JPH02180380A - 自動変速機における油圧アクチュエータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機における油圧アクチュエ−夕装置
に係り、詳しくは耐面圧性及び精度を向上した自動変速
機における油圧アクチュエータ装置の可動部材の構造に
関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６３−２５９２５３号
公報に示すように、プラネタリギヤユニットの所定回転
要素と入力軸とを連結する複数のクラッチを設け、これ
ら複数のクラッチを自動変速機後端部分のりャケース内
にまとめて配置した自動変速機を提供している。

該自動変速機は、入力部材に連結しているシリンダ部材
と該シリンダ部材に摺動のみ自在に嵌め合わされた可動
部材とにより第１の油圧アクチュエータを形成し、該可
動部材と該可動部材に嵌め合わされたピストン部材とに
より第２の油圧アクチュエータを形成して、前記シリン
ダ部材にフォワードクラッチを係合し、前記可動部材に
ダイレクトクラッチを係合し、更に、シリンダ部材の内
面と可動部材の外周面とにスプラインが形成されてなる
。

そして、前記シリンダ部材は鉄系材料のプレス製であり
、かつ前記可動部材がアルミダイカスト製にて構成され
ている。

（ハ）　発明が解決しようとする課題 しかし、前記可動部材の外周に設けられた第７図に示す
ようなスプライン様突条６９ａ及び前記ダイレクトクラ
ッチが係合する第８図に示すスプライン様凹溝６９ｂに
は、前記可動部材６９がアルミダイカスト製であるので
、該スプラインの軸の隙間及び前記凹溝６９ｂとダイレ
クトクラッチＣ２のセパレータプレート１００のスプラ
イン様突起との隙間が軸方向にて異なり、突条６９ａ及
び凹溝６９ｂに荷重集中を生じる。また、ガタの多い部
分があるため、フレッティング異音が発生する。更に、
アルミ合金からなる可動部材６９は、鉄系材料からなる
シリンダ部材１０及びクラッチのセパレータプレート１
００に比して軟らかく、前述した荷重集中、フレッティ
ング感政と相俟って、使用による経年変化により可動部
材６９起等が嵌り込み、該可動部材６９及びクラッチＣ
２の軸方向の動きが正常でなくなり、前進不能、後進不
能、前進から後進へ、または後進から前進への変化が不
能になる虞れがあった。

また、可動部材６９は、アルミ合金からなることに起因
して、鉄系材料からなるシリンダ部材１０に比して熱膨
張係数が高く、高温時及び低温時の嵌合間係が悪くなり
、特に低温時、可動部材６９が収縮してシール性能を低
下することがある。

また、高温時シリンダ部材との隙間が少なく、動きが悪
くなることがある。

そこで、本発明は、前記可動部材をアルミダイカスト製
から鉄系焼結合金製に変更することにより、耐面圧性及
び精度を向上し、もって上述課題を解消した自動変速機
におけるアクチュエータ装置を提供することを目的とす
るものである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであって、
例えば第１図ないし第３図を参照して示すと、入力部材
（１）に連結しているシリンダ部材（１０）に、摺動の
み自在に可動部材を嵌合して、該シリンダ部材（１０）
内面と可動部材（６９）外面とで第１の油圧アクチュエ
ータ（３）の油圧室を構成し、また該可動部材（６９）
の内周面外側部にクラッチ（Ｃ２）を装着すると共にそ
の内側部にピストン部材（７０）を嵌合して、該可動部
材（６９）内面とピストン部材（７０）外面とで第２の
油圧アクチュエータ（７２）の油圧室を構成してなる、
自動変速機（１３）における油圧アクチュエータ装置（
３）、（７２）において、前記シリンダ部材（１０）を
鉄系材料のプレス成形に構成し、かつ前記可動部材（６
９）を鉄系焼結合金にて構成し、更に該可動部材（６９
）が、その外周面に前記シリンダ部材（１０）に係合す
る多数のスプライン様突条（６９ａ）を有すると共に、
その内周面に前記クラッチ（Ｃ２）を装着する多数のス
プライン様凹溝（６９ｂ）を有し、そしてこれら突条（
６９ａ）及び凹溝（６９ｂ）を構成する側面が軸に平行
に形成されてなる、ことを特徴とする。

また、前記シリンダ部材（１０）に、前進時に係合する
フォワードクラッチ（Ｃ１）を装着し、かつ該フォワー
ドクラッチ（Ｃ，）を前記第１の油圧アクチュエータ（
３）にて操作し、また、前記可動部材（６９）に装着さ
れるクラッチ（Ｃ２）が、少なくとも後進時に係合する
ダイレクトクラッチ（Ｃ２）であり、かつ該ダイレクト
クラッチ（Ｃ２）を前記第２の油圧アクチュエータ（７
２）にて操作してなる。

（ネ）作用 以上の構成に基づき、入力部材（１）の回転がシリンダ
部材（１０）に伝達して、更に該シリンダ部材（１０）
に係合する突条（６９ａ）を介して可動部材（６９）に
伝達される。そして、第２の油圧アクチュエータ（７２
〕に油圧が供給され、ピストン部材（７０）が伸長する
と、クラッチ（例えばダイレクトクラッチ）（Ｃ２）が
接続し、可動部材（６９）の回転が該クラッチ（Ｃ８）
を介して所定部材（例えばサンギヤ）（Ｓｌ）に伝達さ
れる。

この際、可動部材（６９）の突条（６９ａ）及び凹溝（
６９ｂ）には大きな面圧か作用するが、該可動部材（６
９）は鉄系焼結合金からなり、鉄系材料からなるシリン
ダ部材（１０）及びクラッチセパレータプレート（１０
０）と略々間等の高い硬度を有し、かつ焼結成形に起因
して、抜は勾配のない軸に平行な側面を有しているので
、均一な面圧が作用することと相俟って、これら突条（
６９ａ）及び凹溝（６９ｂ）が凹状に変形することはな
い。また、可動部材（６９）及びシリンダ部材（１０）
は、同じ鉄系材料からなり、従って熱膨張係数も略々間
しであるのて、温度変化によって嵌合間係に変化はない
。

い）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸１１に整列する入力軸１、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２．３ａ、２３ｂの３軸を有し
ており、入力軸１上にはロックアツプクラッチ２５を有
するトルクコンバータ１２及び第１の自動変速機構部１
３が支持され、またカウンタ軸２２上には第２の自動変
速機構部２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３
ａ、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９
が支持されている。

第１の自動変速機構部１３はシングルプラネタリギヤ３
０及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラ
ネタリギヤユニット２を有しており、該プラネタリギヤ
ユニット２は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１同士
及びキャリヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、ま
たサンギヤＳ１に噛合するピニオンかロングピニオンＰ
１により構成されている。そして、入力軸１とシングル
プラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（フォ
ワード）クラッチＣ１を介して連結されており、また入
力軸１とサンギヤＳ１とが第２の（リバースルダイレク
ト）クラッチｃ２を介して連結されている。また、サン
ギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結係止されてい
ると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイ
クラッチＦ１を介してその一方向回転か°係止されてい
る。また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ
２が第３のブレーキＢ３により直接係止されていると共
に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転か係
止されている。そして、キャリヤＣＲＩがケース隔壁に
支持されているカウンタドライブギヤ１５に連結されて
おり、該ギヤ１５が該第１の自動変速機構部１３の出力
部材となる。

また、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されてぃると共に第３のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リンクギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ１５と噛合して本自
動変速機構部２７の入力部材となるカウンタドリブンギ
ヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウン
タ軸２２に連結されている。

更に、該カウンタ軸２２には該自動変速機構部２７の出
力部材となる減速ギヤ３５か固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、デフキャリヤ３６となるギヤマウントケースにはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第５図に沿って説明
する。

エンジンクランク軸１１の回転はトルクコンバータ１２
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
１に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共に
第４のブレーキＢ４が係止状態にある。この状態あって
は、第１の自動変速機構部１３は、入力軸１の回転が第
１のクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３０
のリングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュ
アルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が第２のワン
ウェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので、
サンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣ
ＲＩが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタド
ライブギヤ１５から取出される。そして、第２の自動変
速機構部２７は、第４のプレー−ＶＢ４及び第３のワン
ウェイクラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止状態にあ
り、カウンタドリブンギヤ３３からの回転はリングギヤ
Ｒ３からキャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。

従って、第１の自動変速ｍ構部１３の１速回転と第２の
自動変速機構部２７の減速回転が組合されて、該回転が
減速ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディ
ファレンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロント
アクスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が該
ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の
作動により回転が停止され、従って入力軸１からリング
ギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
５に２速として取出される。更に、第２の自動変速機構
部２７は減速状態のままであり、第１の自動変速機構部
１３の２速及び該第２の自動変速機構部２７の減速回転
が組合された回転がフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂ
に伝達される。

Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動変速機構部１
３はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部
２７における第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３
のクラッチＣ３を係合する。すると、キャリヤＣＲ３と
サイドギヤＳ３とが一体となり、プラネタリギヤ３２か
一体回転して、直結回転かカウンタ軸２２に取出される
。この際、第４のブレーキＢ４を第３のクラッチＣ３の
係合に対して早目に解放し、第３のワンウェイクラッチ
Ｆ３により伝動不能になることを阻止しつつ切換える。

従って、第１の自動変速機構部１３の２速回転と第２の
自動変速機構部２７の直結回転が組合されて、自動変速
機Ａ全体としての３速か得られる。

なお、Ｄレンジにおける２、３速へのダウンシフト時、
第１のブレーキＢ１も作動して、コースト時にエンジン
ブレーキを作動する。

Ｄレンジにおける４速状懸は、第３３１１状態から第２
のクラッチＣ２が接続する。すると、入力軸１から第１
のクラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると
共に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達さ
れ、プラネタリギヤユニット２が一体回転して、直結回
転がカウンタドライブギヤ１５に伝達される。そして、
該第１の自動変速機構部１３の直結回転と第２の自動変
速機構部２７の直結回転が組合され、かつカウンタドラ
イブギヤ１５とドリブンギヤ３３が所定増速関係となっ
ているので、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が
得られる。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２．３速時に第１のブレーキＢ１を作動した状
態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係正に
加えて第３のブレーキＢ３が回転方向にかかわりなく係
止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態は
、２レンジにおける２速と同しである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸１
の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝
達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３１
のリングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により固
定されているので、シングルプラネタリギヤ３０のリン
グギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲＩも逆転し、
該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ２に取出され
る。更に、該カウンタドライブギヤ２の逆回転は、第２
の自動変速機構部２７により減速され、フロントアクス
ル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第６図に基づき、上述自動変速１ＩＩＡを具体
化した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース６、トランス
アクスルハウジング４１、リヤカバー５からなる一体ケ
ースを有しており、該ケースには入力軸１、カウンタ軸
２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデフキ
ャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転自在
に支持されている。そして、入力軸１上にはロックアツ
プクラッチ２５を有するトルクコンバータ１２及び第１
の自動変速機構部１３が配設されており、またカウンタ
軸２２上には第２の自動変速機構部２７が配設されてい
る。また、トランスアクスルケース６にはバルブボディ
４４が配設されている。

第１の自動変速機構部１３は、エンジンクランク軸１１
より軸方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４
５、プラネタリギヤユニット２そしてクラッチ部４７が
順に配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコン
バータ１２との間部分にはオイルポンプ４９が配設され
ており、また入力軸１に被嵌して回転自在に中空軸５０
が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット２は、シングルプラネ
タリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり（
第４図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸５
０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこ
れらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
ＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中空
軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並
びにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリン
グギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合する
ように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、これ
ら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１が共に中
空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、また
キャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またピニオン
Ｐ１は一体のロングピニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに第２ブレーキ用ハブ１が固定されている
。また、該ワンウェイクラッチＦ１のインナーレースの
前側（エンジン側）には第１のブレーキ用ハブが固定さ
れている。

一方、オイルポンプ４９はアルミダイカストからなるポ
ンプカバー２０をポンププレートを挟んでポンプボディ
１９にボルトにて一体に固着したオイルポンプアッセン
ブリからなり、かつカバー２０部分がトランスアクスル
ケース６内に挿入された状態で、該ケース６にボルトに
て固着されている。そして、該オイルポンプカバー２０
の後側に形成された第１の鍔部のくし歯状部と前記第１
のブレーキ用ハブとの間に前記第１のブレーキＢ１が介
在され、また第２の鍔部のくし歯状部と前記第２のブレ
ーキ用ハブとの間に前記第２のブレーキＢ２が介在され
ている。更に、ポンプカバー２０の後面には第１のブレ
ーキ用油圧アクチュエータ６０のシリンダが構成されて
いると共に、第２のブレーキ用油圧アクチュエータ６２
のシリンダが構成されており、これらシリンダにはそれ
ぞれピストンが油密状に嵌合して、第１のブレーキＢ１
及び第２のブレーキＢ２を操作し得る。

一方、トルクコンバータ１２は、エンジンクランク軸１
１（第４図）に連結されるコンバータハウジング９１を
有しており、更に該ハウジングに連結されたポンプ羽根
車９２及びロックアップクラッヂ２５と共に入力軸１に
連結されるタービン羽根車９３、そしてこれら両羽根車
の間に位置するステータ羽根車９４を備えている。また
、コンバータハウジング９１はその先端基部にてポンプ
スリーブ４９ａが固定されており、該スリーブ４９ａは
ポンプボディ１９内に延びてその先端にてポンプ駆動ギ
ヤに固定されている。一方、ステータ羽根車９４はワン
ウェイクラッチ９５のアウターレースに固定されており
、また該ワンウェイクラッチ９５のインナーレースはス
テータシャフト９６にスプライン係合している。該ステ
ータシャフト９６は鋼鉄材製の中空軸からなり、その外
周側にポンプスリーブ４９ａが位置しかつその内周側に
入力軸１が位置して相対回転自在な３重軸を構成してい
る。更に、該ステータシャフト９６はその一端が前記ワ
ンウェイクラッチ９５のインナーレースとスプライン係
合しており、またその他端部分は前記ポンプカバー２０
の中心孔部に圧入固定されている。

一方、出力部４５は、第１の自動変速機構部１３の略々
中央部に位置しているカウンタドライブギヤ１５を有し
ており、該カウンタドライブギヤ１５゛はアクスルケー
ス６に形成された隔壁６ｃにダブルテーパートローラベ
アリング４５ａを介して回転自在に支持されており、ま
たそのボス部か前記プラネタリギヤユニット２のキャリ
ヤＣＲＩに連結している。更に、前記ベアリング４５ａ
のアウターレースはケース隔壁６Ｃ内周面にスプライン
係合して嵌合されていると共に、該レース延長部外周面
に第２のワンウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、該第２のワンウェイクラッチＦ２のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ
２に固定されており、かつ該リングギヤＲ２はスラスト
ベアリングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤＣ
ＲＩとの間に挟持されている支持板により支持されてい
る。従って、該第２のワンウェイクラッチＦ２はプラネ
タリギヤユニット３とケース隔壁６Ｃとの間にて軸方向
に並んで配置される。また、リングギヤＲ２外周とアク
スルケース６との間には第３のブレーキＢ３が介在して
おり、かつ隔壁６ｃの一側壁面部にはシリンダが形成さ
れて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチ
ュエータ６５が第２のワンウェイクラッチＦ２との間で
挟まれるように配設されている。更に、該油圧アクチュ
エータ６５は円筒状のくし歯形状からなるアームを有し
ており、該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の外
径側を通って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を制
御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設
される。

そして、クラッチ部４７は、第１図に示すように、第１
の（フォワード）クラッチＣ１及び第２の（リバースル
ダイレクト）クラッチＣ２を備えており、かつ第１の自
動変速機構部１３後端に位置してリヤカバー５部分に収
納されている。また、入力軸１後端部にはカバー５のボ
ス部５ａを被嵌するようにインナドラム１ａが固定され
ており、かつ該インナドラム１ａの先端にはシリンダ部
材を構成するアウタドラム１０が一体に連結されている
。該アウタドラム１０は有底段付き円筒状からなり、そ
の先端内周面にはスプライン様凹溝１０ａが形成されて
いると共に、その内径側段部内周面とインナドラム１ａ
外周面とでシリンダを形成している。そして、該シリン
ダの摺接面には可動部材６９が油密状に嵌合しており、
更に該可動部材６９は軸方向に延びて前記第１のクラッ
チＣ１に近接するフランジ部６９ｄを有している。従っ
て、前記インナドラム１ａ及びアウタトラム１０と可動
部材６９にて油室３ａからなる第１のクラッチ操作用油
圧アクチュエータ３を構成している。更に、該フランジ
部６９ｄはその外周部に前記スプライン様凹溝１０ａに
係合するスプライン様突条６９ａを有しており、また所
定箇所に遠心油圧を解放するチエツクバルブ６７が配設
されている。また、該第１の可動部材６９の軸方向先端
側内周面にはスプライン様凹溝６９ｂが形成されており
、かつ軸方向内側内周面と前記インチドラム１ａとでシ
リンダを形成している。そして、該シリンダの摺接面に
はピストン部材を構成する可動部材７０が油密状に嵌合
しており、該可動部材７０はその外周側縁７０ａが軸方
向に延びて第２のクラッチＣ２に近接していると共に、
遠心油圧を解放するチエツクバルブ６８が配設されてい
る。従って、第１の可動部材６９及びインナドラム１ａ
からなるシリンダと第２の可動部材７０からなるピスト
ンにて、油室７２ａを有する第２のクラッチＣ２操作用
油圧アクチュエータ７２を構成している。更に、該第２
の可動部材７０とインナドラム１ａに装着されたスナッ
プリングにて固着された受は部材７１との間にはスプリ
ング７０に共通する戻しスプリングを構成している。

なお、第２のクラッチＣ２は可動部材６９の外径部内周
面に形成されたスプライン様凹溝６９ｂと中空軸５０に
固定されたハブ部５０ａ外周面に形成されたスプライン
との間に介在している。

ここで、可動部材６９につき詳述すると、該可動部材６
９は第２図及び第２図の２−２断面図である第３図に示
すように、底部の中央が開口されたカップ型に形成され
た鉄系焼結合金よりなり、前記フランジ部６９ｄの外周
面に中心軸に平行なスプライン様突条６９ａが形成され
、またその内周面の中心軸に平行なスプライン様凹溝６
９ｂが形成されていて、突条６９ａは前記したアウタド
ラム１０のスプライン様凹溝１０ａに係合され、また、
クラッチＣ２のセパレータプレート１００のスプライン
１００ａがスプライン様凹溝６９ｂに係合されるように
なっている。そして、焼結合金は一般に形状が精度よく
、かつ鉄系であるので硬度が高く形成されている。

一方、第２の自動変速機構部２７は、第６図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング７５を介してカウ
ンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、か
つ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そして
、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタドリ
ブンギヤ３３に連結しており、またピニオンＰ３を支持
するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨出
して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸２
２上に回転自在に支持されたハブ７６に形成されており
、該ハブの外径部に固定されたドラム７７にはその外周
面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４が形成
されている。また、該ドラム７７の内周面とキャリヤＣ
Ｒ３に固定されたハブとの間には第３のクラッチＣ３が
介在しており、更に該クラッチＣ３に隣した前記ハブ７
６にはピストンが嵌合してクラッチＣ３用の油圧アクチ
ュエータ７９を構成している。また、ハブ７６の延長部
とケース６との間に第３のワンウェイクラッチＦ３が介
在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース６に回転自在に支持されている。更に、該マウ
ントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大径
のリングギヤ３９が固定されており、またその内部には
ピニオン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に支
持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイド
ギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そし
て、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

ついで、本自動変速機Ａの作動について説明する。

エンジンクランク軸１１の回転はトルクコンバータ１２
又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸１に伝達
される。

そして、自動変速機Ａの１速状態は、油圧アクチュエー
タ３の油室３ａに所定油圧を供給し、アウタ及びインナ
ドラムｌａ、１０をシリンダとして第１の可動部材６９
をスプリング７３に抗して移動し、第１のクラッチＣ１
を接続すると共に、第４のブレーキＢ４を作動する。こ
の状態では、前記入力軸１の回転はトラムｌａ、１０を
介して第１のクラッチＣ１に伝達され、シングルプラネ
タリギヤのリングギヤＲ１に伝達される。更に、この状
態では、デュアルプラネタリギヤのリングギヤＲ２が第
２のワンウェイクラッチＦ２にて回転が阻止されている
のて、サンギヤＳ１従って中空軸５０を空転させながら
キャリヤＣＲ１は減速回転し、該回転がカウンタドライ
ブギヤ１５から取出される。そして、該カウンタドライ
ブギヤ１５と噛合するドリブンギヤ３３を介して、上述
回転は第２の自動変速機構部２７のリングギヤＲ３に伝
達され、更に第４のブレーキＢ４及び第３のワンウェイ
クラッチＦ３によるサンギヤＳ３の停止により、キャリ
ヤＣＲ３から減速回転が取出され、更に該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９から左右フロントアクスル軸２３ａ、
２３ｂに伝達される。

そして、該１速から２速にアップシフトする際、上述１
速状態から、油圧アクチュエータ６２の油室に油圧が供
給され、ピストンを伸長して第２のブレーキＢ２を係止
する。すると、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して
中空軸５０従ってサンギヤＳ１の回転を阻止し、この状
態にあっては入力軸１から第１のクラッチＣ１を介して
リングギヤＲ１に伝達される回転はリングギヤＲ２を空
転しながらキャリヤＣＲＩに減速回転として伝達され、
該減速回転がカウンタドライブギヤ１５から取出され、
更に第２の自動変速機構部２７により減速されてフロン
トディファレンシャル装置２９に伝達される。

また、４速又は３速からの２速へのダウンシフト時は、
油圧アクチュエータ６０の油室にも油圧が供給され、ピ
ストンを伸長して第１のブレーキＢ１をも係止する。こ
れにより、第２のブレーキＢ２はワンウェイクラッチＦ
１の空転により機能しないが、第１のブレーキＢ１が直
接サンギヤＳ１を係止して、エンジンブレーキを作動す
る。

また、３速状態は、第１の自動変速機構部１３が２速状
態のままであって、第２の自動変速機構部２７が第４の
ブレーキＢ４が解放されると共に、油圧アクチュエータ
７９に油圧が作用して第３のクラッチＣ３を係合する。

これにより、プラネタリギヤ３２は直結状態となって、
該回転がフロントディファレンシャル装置２９に伝達さ
れる。

更に、３速から４速へのアップシフト時は、油圧アクチ
ュエータ７２に油圧を供給して第２のクラッチＣ２を接
続する。これにより、入力軸１からの回転は第１及び第
２のクラッチＣ１，Ｃ２を介して両リングギヤＲ１，Ｒ
２に伝達され、プラネタリギヤユニット２を一体回転し
、該直結回転が第２の自動変速機構部２７の直結回転を
介してフロントディファレンシャル装置２９に伝達され
る。

また、リバースレンジにあっては、油圧アクチュエータ
７２及び６５に油圧が供給されて、第２のクラッチＣ２
か係合すると共に第３のブレーキＢ３が係合する。この
状態にあっては、入力軸１の回転か第２のクラッチＣ２
を介してサンギヤＳ１に伝達され、リングギヤＲ２か停
止されていることに基づき、キャリヤＣＲＩから逆回転
か取出され、更に該逆回転は第２の自動変速機構部２７
の減速回転を介してフロントディファレンシャル装置２
９に伝達される。

上述において、アクチュエータ３．７２の作用を詳述す
ると、鉄系材料のプレス成形よりなるアウタドラム１０
と鉄系焼結合金よりなる第１の可動部材６９との膨張係
数がほぼ同じため温度変化によるクリアランスの変化が
ない、従って、アウタドラム１０と可動部材６９との間
の摺動か円滑である。また、スプライン１０ａと突条８
９ａとの間のクリアランスも平行で温度による変化がな
いので、円滑に摺動し、フォワードクラッチｃ８が正常
に作動する。

また、ダイレクトクラッチＣ８のセパレータフレート１
００のスプライン１００ａと凹溝６９ｂとが精度よくで
きているので、各セパレータプレート１００に一様にト
ルクが係り、更にいずれもないため、クラッチＣ２が常
に正常に作動する。

かくて、クラッチＣ□、Ｃ２が正常に作動するのて、前
進、後進、前後進の切換えが常に円滑に行われる。

なお、上述実施例は、前進３速の第１の自動変速機構部
１３と直結及び減速切換えの第２の自動変速機構部２７
とを組合せた自動変速機Ａについて説明したが、本発明
はこれに限らず、特開昭６２−９３５４５号公報に示す
ように、前進４速の自動変速機構部を用いる自動変速機
、更に他の自動変速機にも適用できることは勿論である
。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、可動部材（６９）
は鉄系焼結合金からなり、抜は勾配等の工作が必要でな
く、表面の精度がよいので、可動部材（６９）の突条（
６９ａ）及び凹溝（６９ｂ）の側面が精度よく軸に平行
に形成されるから、これに対向するシリンダ部材（１０
）及びクラッチ（Ｃ１）のセパレータプレート（１００
）から均一な面圧が作用し、かつ鉄系焼結合金の表面は
硬度が高く、これら突条（６９ａ）及び凹溝（６９ｂ）
が凹状に変形することを防止でき、また、可動部材（６
９）及びセパレータプレート（１００）は同じ鉄系材料
からなり、熱膨張係数も略々同じであるので、温度変化
によって嵌合関係の変化を防止できる。

また、前記可動部材（６９）にて操作されるクラッチが
フォワードクラッチ（Ｃ１）であり、かつ該可動部材（
６９）の凹溝（６９ｂ）に係合するクラッチがダイレク
トクラッチ（Ｃ２）であると、第１及び第２のアクチュ
エータ（３）及び（７２）が常に円滑に作動して、前進
、後進並びに前後進の切換えが円滑・確実に行われると
共に嵌合部ガタに起因したフレッチングによる異音な防
止できて、安定した信頼性のある自動変速機を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油路構造及びクラッチ部を示す断
面図、第２図は可動部材の平面図、第３図は第２図のＺ
−Ｚ断面図、第４図は本発明を適用した自動変速機を示
す概略図、第５図はその作動を示す図であり、そして第
６図はその自動変速機の全体を示す断面図、第７図は従
来の自動変速機の可動部材のＸ−Ｘ断面展開図、第８図
は同Ｙ−Ｙ断面展開図である。 １・・・入力部材（入力軸）　　　３・・・第１の油圧
アクチュエータ装置（クラッチ操作用油圧アクチュエー
タ）　　　　　１０・・・シリンダ部材（アウタドラム
）　　　　１３・・・自動変速機（第１の自動変速機構
部）　　６９・・・可動部材　　　６９ａ・・・突条　
　　６９ｂ・・・凹溝（スプライン）、７０・・・ピス
トン部材（可動部材）　　　７２・・・第２の油圧アク
チュエータ（°第２のアクチュエータ）　　　　Ｃ４・
・・フォワードクラッチ（第１のクラッチ）　　　　　
Ｃ２・・・ダイレクトクラッチ（第２のクラッチ） 第 図 第４ 図 第 図 第５ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力部材に連結しているシリンダ部材に、摺動のみ
   自在に可動部材を嵌合して、該シリンダ部材内面と可動
   部材外面とで第１の油圧アクチュエータの油圧室を構成
   し、また該可動部材の内周面外側部にクラッチを装着す
   ると共にその内側部にピストン部材を嵌合し て、該可動部材内面とピストン部材外面とで第２の油圧
   アクチュエータの油圧室を構成してなる、自動変速機に
   おける油圧アクチュエータ装置において、 前記シリンダ部材を鉄系材料のプレス成形 にて構成し、かつ前記可動部材を鉄系焼結合金にて構成
   し、 更に該可動部材が、その外周面に前記シリ ンダ部材に係合する多数のスプライン様突条を有すると
   共に、その内周面に前記クラッチを装着する多数のスプ
   ライン様凹溝を有し、そしてこれら突条及び凹溝を構成
   する側面が軸に平行に形成されてなる、ことを特徴とす
   る、 自動変速機における油圧アクチュエータ装 置。 ２、前記シリンダ部材に、前進時に係合するフォワード
   クラッチを装着し、かつ該フォワードクラッチを前記第
   １の油圧アクチュエータにて操作し、 また、前記可動部材に装着されるクラッチ が、少なくとも後進時に係合するダイレクトクラッチで
   あり、かつ該ダイレクトクラッチを前記第２の油圧アク
   チュエータにて操作してなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧ア クチュエータ装置。