JPH02175436A - Power transmission for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Power transmission for four-wheel drive vehicleInfo
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、４輪駆動車用動力伝達装置、待に摩ｌａ！損
失等機械的な損失を生ずることなく前後輪へのトルクの
配分比を任意に設定することが可能な４輪駆動車用動力
伝達装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Field of Application) The present invention is a power transmission device for a four-wheel drive vehicle. The present invention relates to a power transmission device for a four-wheel drive vehicle that can arbitrarily set the distribution ratio of torque to front and rear wheels without causing mechanical losses such as losses.
（従来の技術）
従来、自動車の直進走行においては、−ａに前輪駆動の
方が後輪駆動に比べて安定性が良いが、コーナリングの
時には、戻ろうとするタイヤをハンドルに力を加えて維
持する必要があるため、前輪駆動の方が曲がりにくいｊ
ｔＷ向がある。一方、後輪駆動の場合は、コーナリング
の性能は良好であるが、駆動力が強すぎると回りすぎて
しまうという欠点がある。(Conventional technology) Conventionally, when driving a car in a straight line, front-wheel drive has better stability than rear-wheel drive, but when cornering, force is applied to the steering wheel to maintain the tires that are trying to return. Front-wheel drive vehicles are harder to turn because you have to
There is a tW direction. On the other hand, in the case of rear-wheel drive, cornering performance is good, but there is a drawback that if the driving force is too strong, the vehicle will turn too much.
そこで、前輪と後輪とに駆動力を分配して伝達し、該分
配された駆動力により車両を走行させる４輪駆動車が提
供されているが、摩擦係数の高い路面で低速急旋回を行
う際に前後輪の回転差によってブレーキングした状態と
なる、いわゆるタイトコーナブレーキング現象を生ずる
。したがって、これを防止するために中央差動装置が備
えられ、前後輪の回転差を吸収するようになっている。Therefore, four-wheel drive vehicles have been provided that distribute and transmit driving force to the front wheels and rear wheels, and drive the vehicle using the distributed driving force. In this case, a so-called tight corner braking phenomenon occurs, in which a braking condition occurs due to the difference in rotation between the front and rear wheels. Therefore, in order to prevent this, a central differential is provided to absorb the difference in rotation between the front and rear wheels.
すなわち、従来の４輪駆動車用に搭載される動力伝達装
置においては、エンジンの駆動力は、先ず中央差動装置
に伝達され、該差動装置で左右のサイドギアに伝えられ
る。一方のサイドギアに伝えられた駆動力は、更に前輪
用差動装置に伝えられて、そこで左右のサイドギアに再
び分配されて両フロントアクスルに伝達される。また、
他方のサイドギアに伝えられた駆動力は、後輪駆動用の
ブ１コベラシャフトを介して後輪用差動装置に伝えられ
、そこで左右のサイドギアに再び分配されて両リアアク
スルに伝達される。That is, in the conventional power transmission device installed in a four-wheel drive vehicle, the driving force of the engine is first transmitted to the central differential device, and then transmitted to the left and right side gears by the differential device. The driving force transmitted to one side gear is further transmitted to the front wheel differential, where it is again distributed to the left and right side gears and transmitted to both front axles. Also,
The driving force transmitted to the other side gear is transmitted to the rear wheel differential via the rear wheel drive brake shaft, where it is again distributed to the left and right side gears and transmitted to both rear axles.
ところが、上記中央差動装置を配設したために、逆に４
輪駆動車のどれか１輪が無負荷になると、該中央差動装
置が差動して駆動エネルギーがそこに逃げてしまいトル
ク伝達ができない状態になる。However, because the central differential device was installed, the
When any one wheel of a wheel drive vehicle becomes unloaded, the central differential gear is differentially operated, driving energy escapes there, and torque transmission becomes impossible.
したがって、この時該中央差動装置の差動を制限する差
動制限機構が設けられている。該差動制限機構は、油圧
アクチュエータにより作動される湿式の多板摩擦材クラ
ッチ又は薄板間にシリコンオイルを充填したビスカスカ
ップリングで構成されている。Therefore, a differential limiting mechanism is provided to limit the differential movement of the central differential at this time. The differential limiting mechanism is comprised of a wet multi-plate friction material clutch operated by a hydraulic actuator or a viscous coupling in which silicone oil is filled between thin plates.
そして、多板摩擦材クラッチの場合、通常の走行時には
多板摩擦材クラッチを解離して中央差動装置を作動状態
に維持し、フロントアクスル及びリアアクスルのそれぞ
れに駆動力を分岐・伝達するが、雪路又は凍結した路面
でタイヤがスリ、プした場合やそのおそれがある場合に
上記クラッチが係合される。また、ビスカスカップリン
グの場合、タイヤがスリップしてビスカスカップリング
内の部材間が高速回転すると、シリコンオイルの抵抗に
より差動が制限される。In the case of a multi-disc friction material clutch, during normal driving, the multi-disc friction material clutch is disengaged and the central differential device is maintained in an operating state, and the driving force is divided and transmitted to each of the front axle and rear axle. The clutch is engaged when a tire slips or slips on a snowy or icy road surface, or when there is a risk of such slippage. In addition, in the case of a viscous coupling, when the tire slips and the members within the viscous coupling rotate at high speed, the differential motion is limited by the resistance of the silicone oil.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来の４輪駆動車用動力伝達装置に
おいては、いずれもタイヤの一つがスリップする等差動
回転が生じた場合にのみトルク配分比が変化するように
なっており、それを任意に設定することは不可能であっ
た。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the above conventional power transmission devices for four-wheel drive vehicles, the torque distribution ratio changes only when differential rotation occurs, such as when one of the tires slips. , and it was impossible to set it arbitrarily.
また、多板１ｆｌ擦材クラッチによるトルク配分比の変
更には摩擦損失を伴い、ビスカスカップリングによるト
ルク配分比の変更には粘性抵抗による損失を伴う等、い
ずれもｉ械的損失があり、燃費を悪くする原因となって
いた。更に、ビスカスカップリングの場合においては、
差動回転数の上昇に伴い粘性抵抗が多べなることにより
トルク容量が変わるようになっているので、各種の走行
条件においてトルク配分比を一定に保つことは困難であ
った。In addition, changing the torque distribution ratio using a multi-disc 1fl friction material clutch involves friction loss, and changing the torque distribution ratio using a viscous coupling involves loss due to viscous resistance. It was causing the problem to deteriorate. Furthermore, in the case of viscous coupling,
Since the torque capacity changes due to the increase in viscous resistance as the differential rotation speed increases, it has been difficult to keep the torque distribution ratio constant under various running conditions.
本発明は、上記従来の４輪駆動車用動力伝達装置が有す
る問題点を解決して、機械的ｔａ失を伴うことなく、ト
ルク配分比を自由に設定することが可能な４輪駆動車用
動力伝達装置を提供することを目的とする。The present invention solves the problems of the conventional power transmission device for four-wheel drive vehicles, and makes it possible to freely set the torque distribution ratio without mechanical loss of torque. The purpose is to provide a power transmission device.
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記問題点を解決するために、前輪駆動トル
クと後輪駆動トルクとを分配する中央差動装置（５）
、 （５２）と、該中央差動装置（５） 、 （５２）
により分配された前輪駆動トルクを左右の前輪に分配す
るための前輪用差動装置（１１） 、 （６０）と、後
輪駆動トルクを左右の後輪に分配するための後輪用差動
装置とからなる４輪駆動車用動力伝達装置において、上
記中央差動袋！ （５） 、 （５２）より前輪側又は
後輪側の動力伝達部のいずれかに、２速以上の変速段で
構成される副変速部（３２）を配設するようにしである
。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention provides a central differential device (5) that distributes front wheel drive torque and rear wheel drive torque.
, (52) and the central differential (5) , (52)
A front wheel differential device (11), (60) for distributing the front wheel drive torque distributed between the left and right front wheels, and a rear wheel differential device for distributing the rear wheel drive torque between the left and right rear wheels. In a power transmission device for a four-wheel drive vehicle consisting of the above-mentioned central differential bag! (5), (52) A sub-transmission section (32) configured with two or more gears is disposed on either the front wheel side or the rear wheel side power transmission section.
（作用及び発明の効果）
本発明によれば、上記のように中央差動装置（５）（５
２）より前輪側又は後輪側の動力伝達部のいずれかに、
２速以上の変速段で構成される副変速部（３２）を配設
しであるので、機械的損失を伴うことなく前後輪間での
トルク配分比を任意に設定することができるようになる
。(Operation and Effect of the Invention) According to the present invention, as described above, the central differential device (5) (5)
2) To either the front wheel side or the rear wheel side power transmission part,
Since the auxiliary transmission section (32) is provided, which is comprised of two or more gears, the torque distribution ratio between the front and rear wheels can be arbitrarily set without mechanical loss. .
また、トランスミッシタン部に、例えば４速の自動変速
＠ （２）を用いると、５速と同様の機能を得ることが
できる。Furthermore, if a 4-speed automatic transmission (2), for example, is used in the transmission section, a function similar to that of a 5-speed transmission can be obtained.
なお、上記記載において説明の便宜上各要素に符号を付
しているが、本発明の構成を限定するものではない。Note that in the above description, each element is given a reference numeral for convenience of explanation, but this does not limit the configuration of the present invention.
（実施例）
以下、本発明の４輪駆動車用動力伝達装置について図面
を参照しながら詳細に説明する。(Example) Hereinafter, a power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は本発明の４輪駆動車用動力伝達装置図である。FIG. 1 is a diagram of a power transmission system for a four-wheel drive vehicle according to the present invention.
図において、１はエンジンのトルクを受けて自動変速機
２の入力端に伝達するトルクコンバータである。該自動
変速ａ２の出力側にはカウンタギア３及びリングギア４
を介して中央差動装置５が接続されている。該中央差動
装置５は、リングギア６、ビニオンギア７及びサンギア
８からなるプラネタリギアで構成され、上記リングギア
４に伝達されたトルクは、キャリア９を介してビニオン
ギア７に１云達される。In the figure, reference numeral 1 denotes a torque converter that receives engine torque and transmits it to an input end of an automatic transmission 2. As shown in FIG. A counter gear 3 and a ring gear 4 are provided on the output side of the automatic transmission a2.
A central differential 5 is connected via. The central differential device 5 is composed of planetary gears consisting of a ring gear 6, a pinion gear 7, and a sun gear 8, and the torque transmitted to the ring gear 4 is transmitted to the pinion gear 7 via a carrier 9.
上記リングギア６には減速ギア１０を介して前輪用差動
Ｌ２ｆｌｌのデフキャリア１３が接続され、サンギア８
には減速ギア１２を介してマウントケース１４が接続さ
れていて、リングギア６とサンギア８のギア比によりト
ルクが分配されるようになっている。上記デフキャリア
１３はベアリング２８を介してケーシングに回転自在に
支持されるとともに、ベアリング２つを介してマウント
ケース１４に回転自在に支持される。また、マウントケ
ース１４はベアリング３０を介してケーシングに回転自
在に支持される。A differential carrier 13 of a front wheel differential L2fll is connected to the ring gear 6 via a reduction gear 10, and a sun gear 8
A mount case 14 is connected to the mount case 14 via a reduction gear 12, and torque is distributed according to the gear ratio between the ring gear 6 and the sun gear 8. The differential carrier 13 is rotatably supported by the casing via a bearing 28, and rotatably supported by the mount case 14 via two bearings. Further, the mount case 14 is rotatably supported by the casing via a bearing 30.
上記前輪用差動装置１１は、デフキャリア１３の巾にビ
ニオン２２．２３及び該ビニオン２２．２３と噛合する
サイドギア２４．２５を備えている。減速ギア１０を介
して伝達されたトルクは、１クサイドギア２４．２５を
介して左右の前輪用駆動軸２６．２７に伝達されるよう
になっている。The front wheel differential 11 includes a binion 22.23 on the width of the differential carrier 13 and a side gear 24.25 that meshes with the binion 22.23. The torque transmitted through the reduction gear 10 is transmitted to the left and right front wheel drive shafts 26.27 through the first side gears 24.25.
ここで、上記デフケース】４は中空シャフト３１を介し
て詐ｒ変速部３２に接続される。該副変速部３２は、プ
ラネタリギアで構成されていて、リングギア３３、ビニ
オン３４及びサンギア３５からなり、上記中空シャフト
３Ｉ及びサンギア３５を介して入力されたトルクが該副
変速部３２によって変速されて、ビニオン軸３６を介し
て副変速部キャリア３７から出力される。Here, the differential case 4 is connected to a transmission section 32 via a hollow shaft 31. The auxiliary transmission section 32 is composed of a planetary gear, and includes a ring gear 33, a pinion 34, and a sun gear 35, and the torque input through the hollow shaft 3I and the sun gear 35 is shifted by the auxiliary transmission section 32. The output is outputted from the sub-transmission part carrier 37 via the pinion shaft 36.
副変速部キャリア３７の外周にはハイポイドギア３８が
配設されていて、これと噛み合うドライブピニオンシャ
フト３９を介して図示しないリアアクスルに動力が伝達
されるようになっている。そのため、上記副変速部キャ
リア３７の両端はベアリング４１゜４２によって回転自
在に支持されている。A hypoid gear 38 is disposed on the outer periphery of the sub-transmission portion carrier 37, and power is transmitted to a rear axle (not shown) via a drive pinion shaft 39 that meshes with the hypoid gear 38. Therefore, both ends of the sub-transmission part carrier 37 are rotatably supported by bearings 41 and 42.
ところで、上記中空シャフト３１と副変速部キャリア３
７の間にはクラッチ４３が係脱自在に配設されており、
またリングギア３３とケーシングとの間にはブレーキ４
４が配設され、これらが選択的に係脱される。そして、
クラッチ４３が係合している場合は、入力回転数及び出
力回転数が同じとなり、中空シャフト３１と同し回転数
がハイポイドギア３８で得られることになる。一方、ブ
レーキ４４が係合している場合は、リングギア３３が固
定された状態となって、サンギア３５とリングギア３３
のギア比により出力が取り出される。By the way, the hollow shaft 31 and the sub-transmission part carrier 3
A clutch 43 is disposed between 7 and 7 so as to be freely engaged and disengaged.
Also, a brake 4 is provided between the ring gear 33 and the casing.
4 are disposed, and these are selectively engaged and disengaged. and,
When the clutch 43 is engaged, the input rotation speed and the output rotation speed are the same, and the same rotation speed as the hollow shaft 31 is obtained in the hypoid gear 38. On the other hand, when the brake 44 is engaged, the ring gear 33 is in a fixed state, and the sun gear 35 and the ring gear 33
Output is obtained by the gear ratio of.
すなわち、ブレーキ４４が係合している場合において、
中空シャフト３１を介して伝達されてきたトルクが上記
副変速部３２に人力されると、サンギア３５とリングギ
ア３３のギア比によって決められた減速比で減速されて
ハイポイドギア３８に出力される。That is, when the brake 44 is engaged,
When the torque transmitted through the hollow shaft 31 is manually applied to the auxiliary transmission section 32, it is reduced by a reduction ratio determined by the gear ratio of the sun gear 35 and the ring gear 33, and is output to the hypoid gear 38.
なお、４５は上記中央差動装置５のキャリア９とサンギ
ア８の間に配設され、必要に応じて作動させられる差動
制限機構であり、上記副変速部３２によって得られるト
ルク配分比を連続的に変化させるためのものである。Note that 45 is a differential limiting mechanism that is disposed between the carrier 9 and the sun gear 8 of the central differential device 5 and is operated as necessary, and continuously controls the torque distribution ratio obtained by the auxiliary transmission section 32. It is intended to change the situation.
ここで、上記中央差動装置５のトルク配分比を例えば前
輪７、後輪３とし、副変速部３２の減速比を３；１とす
る。この時、副変速部３２がＬＯ−の場合、両者を併せ
た前後輪のトルク配分比は７：９（３Ｘ３）、すなわち
４．４ ： ５．６となる。また、副変速部３２がＨＩ
ＧＨの場合は７：３となる。Here, the torque distribution ratio of the central differential device 5 is set to, for example, the front wheels 7 and the rear wheels 3, and the reduction ratio of the auxiliary transmission section 32 is set to 3:1. At this time, when the auxiliary transmission section 32 is in LO-, the torque distribution ratio between the front and rear wheels is 7:9 (3X3), that is, 4.4:5.6. In addition, the sub-transmission section 32 is in the HI state.
In the case of GH, the ratio is 7:3.
このように、副変速部３２のクラッチ４３又はブレーキ
４４を選択的に係合させることによって、前後輪のトル
ク配分比を任意に設定することが可能となる。In this way, by selectively engaging the clutch 43 or brake 44 of the sub-transmission section 32, it becomes possible to arbitrarily set the torque distribution ratio between the front and rear wheels.
次に、第２図により本発明の他の実施例を示す４輪駆動
車用動力伝達装置を示す。Next, FIG. 2 shows a power transmission device for a four-wheel drive vehicle showing another embodiment of the present invention.
図において、自動変速機２の出力側にカウンタギア３及
びギア機構５１を介して中央差動装置５２のリングギア
５３が接続されている。該中央差動装置５２は、リング
ギア５４、ダブルビニオンギア５５及びサンギア５６か
らなるプラネタリギアでｆ＃成され、デフケース５７に
よって包囲されている。In the figure, a ring gear 53 of a central differential device 52 is connected to the output side of the automatic transmission 2 via a counter gear 3 and a gear mechanism 51. The central differential device 52 is comprised of planetary gears consisting of a ring gear 54, a double binion gear 55, and a sun gear 56, and is surrounded by a differential case 57.
上記リングギア５３に入力されたトルクは、デフケース
５７を介してリングギア５４に伝達され、前輪用のダブ
ルビニオンギア５５及び後輪用のサンギア５６に分配さ
れて伝達される。すなわち前輪駆動トルクは、上記ダブ
ルビニオンギア５５に分配され、キャリア５８を介して
前輪用差動装置６０に伝達され、後輪駆動トルクは、サ
ンギア５６に分配され、中空シャフト３１を介して副変
速部３２に伝達される。Torque input to the ring gear 53 is transmitted to the ring gear 54 via the differential case 57, and is distributed and transmitted to the double binion gear 55 for the front wheels and the sun gear 56 for the rear wheels. That is, front wheel drive torque is distributed to the double binion gear 55 and transmitted to the front wheel differential 60 via the carrier 58, and rear wheel drive torque is distributed to the sun gear 56 and transmitted to the sub-wheel differential via the hollow shaft 31. The signal is transmitted to the transmission section 32.
」二記前輪用差動装￥７６０は、デフキャリア５８の中
にビニオン６１．６２及び該ビニオン６１．６２と噛合
するサイドギア（ｉ３．６４を６ｉえている。中央差動
装置５２によって分配されたトルクは、該サイｌ′ギア
６３゜６４を介して左右の前輪駆動軸６５．６６に伝達
されるようになっている。'' The front wheel differential ¥760 has a binion 61.62 in the differential carrier 58 and a side gear (i3.64 6i) that meshes with the binion 61.62.It is distributed by the central differential 52. Torque is transmitted to the left and right front wheel drive shafts 65, 66 via the size l' gears 63, 64.
なお、上記デフケース５７はベアリング６７、６８によ
りケーシングに対して回転自在に支持されている。The differential case 57 is rotatably supported by bearings 67 and 68 relative to the casing.
そして、ｉＩＮ変速部３２は上記第１図に示したものと
同様の構成を有しており、プラネタリギア機構にクラッ
チ４３及びブレーキ４４を加えた構造になっている。The iIN transmission section 32 has a structure similar to that shown in FIG. 1 above, and has a structure in which a clutch 43 and a brake 44 are added to a planetary gear mechanism.
したがって、クラッチ４３が係合している場合は中空シ
ャフト３１と同し回転数がハイポイドギア３８で得られ
ることになり、ブレーキ４４が係合している場合はリン
グギア３３が固定された状態となって、サンギア３５と
リングギア３３のギア比により出力が取り出される。Therefore, when the clutch 43 is engaged, the same rotational speed as the hollow shaft 31 is obtained by the hypoid gear 38, and when the brake 44 is engaged, the ring gear 33 is in a fixed state. Then, the output is taken out according to the gear ratio between the sun gear 35 and the ring gear 33.
すなわち、プレーキイ４が係合している場合において、
中空シャフト３１を介して伝達されてきたトルクが上記
副変速部３２に入力されると、サンギア３５とリングギ
ア３３のギア比によって決められた減速比で減速されて
ハイポイドギア３８に出力される。That is, when the play key 4 is engaged,
When the torque transmitted through the hollow shaft 31 is input to the auxiliary transmission section 32, it is reduced by a reduction ratio determined by the gear ratio of the sun gear 35 and the ring gear 33, and is output to the hypoid gear 38.
なお、６９は上記中央差動装置５２のデフケース５７と
前輪用差動装置６０のデフキャリア５８の間に配設され
、必要に応じて作動させられる差動制限機構であり、上
記副変速部３２によって得られるトルク配分比を連続的
に変化させるために設けられている。Note that 69 is a differential limiting mechanism that is disposed between the differential case 57 of the central differential device 52 and the differential carrier 58 of the front wheel differential device 60 and is operated as necessary. It is provided to continuously change the torque distribution ratio obtained by.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。Note that the present invention is not limited to the above embodiments,
Various modifications are possible based on the spirit of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.
例えば上記実施例においては、変速部は中央差動装置以
降の動力伝達部の後輪側に設置されているが、前輪側に
設置してもよい、また、上記実施例においては、変速部
は２段のものを採用しているが、２段以上何段のもので
あってもよく、更に無段階に変速するものであってもよ
い。For example, in the above embodiment, the transmission section is installed on the rear wheel side of the power transmission section after the central differential, but it may also be installed on the front wheel side. Although a two-stage gearbox is used, it may have two or more stages, or it may be variable speed steplessly.
更に、本発明の４輪駆動車用動力伝達装置は自動変速機
又はマニュアル変速機のいずれにも設定することができ
るが、特に自動変速機に使用した場合においては、自動
変速機内部の変速信号等を利用することができるので、
該変速部を設置するためのコストを低減することが可能
となる。Further, the power transmission device for a four-wheel drive vehicle of the present invention can be installed in either an automatic transmission or a manual transmission, but especially when used in an automatic transmission, it is difficult to use a shift signal inside the automatic transmission. etc., so you can use
It becomes possible to reduce the cost for installing the transmission section.
第１図は本発明の実施例を示す４輪駆動車用動力伝達装
置の概略図、第２図は本発明の他の実施例を示す４輪駆
動車用動力伝達装置の概略図である。
１・・・トルクコンバータ、２・・・自動変速機、３・
・・カウンタギア、５．５２・・・中央差動装置、１１
．６０・・・前輪用差動装置、２６．２７・・・前輪用
駆動軸、３２・・・副変速部、３８・・・ハイポイドギ
ア、３９・・・１′ライブビニすンシャフト、４５．６
９・・・差動制限機構。
特許出願人 アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
弁理士 清 水 守（外１名）５１！ψデツ
【幻ネ一【FIG. 1 is a schematic diagram of a power transmission device for a four-wheel drive vehicle showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic diagram of a power transmission device for a four-wheel drive vehicle showing another embodiment of the invention. 1...torque converter, 2...automatic transmission, 3.
... Counter gear, 5.52 ... Central differential device, 11
．． 60... Front wheel differential device, 26.27... Front wheel drive shaft, 32... Sub-transmission section, 38... Hypoid gear, 39... 1' live vinyl shaft, 45.6
9...Differential limiting mechanism. Patent applicant: Aisin ADA Co., Ltd. Agent: Patent attorney: Mamoru Shimizu (1 other person) 51! ψdetsu [phantom one]
Claims (1)
動装置と、該中央差動装置により分配された前輪駆動ト
ルクを左右の前輪に分配するための前輪用差動装置と、
後輪駆動トルクを左右の後輪に分配するための後輪用差
動装置とからなる４輪駆動車用動力伝達装置において、
上記中央差動装置より前輪側又は後輪側の動力伝達部の
いずれかに、２速以上の変速段で構成される副変速部を
配設させたことを特徴する４輪駆動車用動力伝達装置。a central differential device that distributes front wheel drive torque and rear wheel drive torque; a front wheel differential device that distributes the front wheel drive torque distributed by the central differential device to left and right front wheels;
A power transmission device for a four-wheel drive vehicle comprising a rear wheel differential device for distributing rear wheel drive torque to left and right rear wheels,
A power transmission unit for a four-wheel drive vehicle, characterized in that an auxiliary transmission unit having two or more gears is disposed on either the front wheel side or the rear wheel side of the power transmission unit from the central differential device. Device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32925688A JPH02175436A (en) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32925688A JPH02175436A (en) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02175436A true JPH02175436A (en) | 1990-07-06 |
Family
ID=18219410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32925688A Pending JPH02175436A (en) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02175436A (en) |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP32925688A patent/JPH02175436A/en active Pending
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