JPH02169318A - 車体の姿勢制御装置 - Google Patents
車体の姿勢制御装置Info
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- JPH02169318A JPH02169318A JP32429688A JP32429688A JPH02169318A JP H02169318 A JPH02169318 A JP H02169318A JP 32429688 A JP32429688 A JP 32429688A JP 32429688 A JP32429688 A JP 32429688A JP H02169318 A JPH02169318 A JP H02169318A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
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- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
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- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
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- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
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- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は車両の旋回走行に対応する車体の姿勢制御装置
に関するものである。
に関するものである。
[従来の技術]
特開昭62−198510号公報に開示される姿勢制御
装置では、各車輪のばね下に車高センサを取り付け、車
高変化を電気的に検出して電磁弁やモータなどにより油
圧または空圧アクチュエータを制御している。このよう
な油圧または空圧アクチュエータを用いてフィードバッ
ク制御するだけではその応答性に限界があり、車両が車
線変更やスラロームなどを行うと、制ai装置がこれに
追従できず、円滑な姿勢制御が行なわれないばかりか発
散し、車体がスピンするなどの危険な状態を沼く可能性
がある。
装置では、各車輪のばね下に車高センサを取り付け、車
高変化を電気的に検出して電磁弁やモータなどにより油
圧または空圧アクチュエータを制御している。このよう
な油圧または空圧アクチュエータを用いてフィードバッ
ク制御するだけではその応答性に限界があり、車両が車
線変更やスラロームなどを行うと、制ai装置がこれに
追従できず、円滑な姿勢制御が行なわれないばかりか発
散し、車体がスピンするなどの危険な状態を沼く可能性
がある。
この問題を解決する手段として、車体の横加速度の変化
率から車両が旋回状態に入ったことを判断し、フィード
バック制御が行われる前に、制御対称である懸架腕を傾
ける油圧アクチュエータを、フィードバック1Ill@
されるべき方向に、横加速度の変化率に比例した作1I
ll量だけ、横加速度の変化率により決められた作動時
間作動させ、フィードバック制御の応答遅れを補償する
ものが考えられる。しかし、この手段によると、車両の
直進走行中に僅かな横加速度の変化が生じても、制御I
IIgi置が作動し、車体の姿勢変化が不自然になり、
運転者に不快感を与える可能性がある。
率から車両が旋回状態に入ったことを判断し、フィード
バック制御が行われる前に、制御対称である懸架腕を傾
ける油圧アクチュエータを、フィードバック1Ill@
されるべき方向に、横加速度の変化率に比例した作1I
ll量だけ、横加速度の変化率により決められた作動時
間作動させ、フィードバック制御の応答遅れを補償する
ものが考えられる。しかし、この手段によると、車両の
直進走行中に僅かな横加速度の変化が生じても、制御I
IIgi置が作動し、車体の姿勢変化が不自然になり、
運転者に不快感を与える可能性がある。
制御装置の応答性を損うことなく、横加速度の微変動に
よる悪影響を取り除く手段として、旋回走行(コーナリ
ング)により発生する横加速度を、前輪舵角から予測し
て車両が直進状態にあるか否かを判断し、直進状態にあ
ると判断した時は姿勢制御を行わないようにするものが
ある。しかし、この手段では、横風や路面状態から生じ
る横加速度に対応した車体の姿勢制御が行われなくなる
。
よる悪影響を取り除く手段として、旋回走行(コーナリ
ング)により発生する横加速度を、前輪舵角から予測し
て車両が直進状態にあるか否かを判断し、直進状態にあ
ると判断した時は姿勢制御を行わないようにするものが
ある。しかし、この手段では、横風や路面状態から生じ
る横加速度に対応した車体の姿勢制御が行われなくなる
。
[発明が解決しようとする問題点]
本発明の目的は前輪舵角と横加速度の変化率を検出し、
前輪舵角が所定値以下であっても、横加速度の変化率が
所定値以上の場合に姿勢制御を行うことにより、上述の
横加速度の微変動に対する悪影響を克服した、車体の姿
勢制御装置を提供することにある。
前輪舵角が所定値以下であっても、横加速度の変化率が
所定値以上の場合に姿勢制御を行うことにより、上述の
横加速度の微変動に対する悪影響を克服した、車体の姿
勢制御装置を提供することにある。
E問題を解決するための手段]
上記目的を達成するために、本発明の構成は竹輪舵角検
出手段と、車体の横加速度検出手段と、前輪舵角が所定
値以下であっても横加速度の変化率が所定m以上の場合
に油圧制御弁のスプールを所定時間横加速度の変化率に
比例した作!IJ量だけ作動させる電子制御装置と、車
輪を支持する懸架腕と車体の間に連結され油圧制御弁に
より伸縮制卸される油圧アクチュエータとを具備するも
のである。
出手段と、車体の横加速度検出手段と、前輪舵角が所定
値以下であっても横加速度の変化率が所定m以上の場合
に油圧制御弁のスプールを所定時間横加速度の変化率に
比例した作!IJ量だけ作動させる電子制御装置と、車
輪を支持する懸架腕と車体の間に連結され油圧制御弁に
より伸縮制卸される油圧アクチュエータとを具備するも
のである。
[作用]
本発明によれば、前輪舵角と横加速度の変化率が検出さ
れ、前輪舵角が所定値以下でも横加速度の変化率が所定
値以上の場合に、車両が旋回状態に入ったものと判断し
、フィードバック制御が作動する前に、懸架腕の傾きを
制御する油圧アクチュエータがフィードバック制御され
るべき方向に、横加速度の変化率に比例した作#l量だ
け、かつ横加速度の変化率により決められた作動時間だ
け伸長または縮小され、フィードバック制御の応答遅れ
が補償される。
れ、前輪舵角が所定値以下でも横加速度の変化率が所定
値以上の場合に、車両が旋回状態に入ったものと判断し
、フィードバック制御が作動する前に、懸架腕の傾きを
制御する油圧アクチュエータがフィードバック制御され
るべき方向に、横加速度の変化率に比例した作#l量だ
け、かつ横加速度の変化率により決められた作動時間だ
け伸長または縮小され、フィードバック制御の応答遅れ
が補償される。
[発明の実施例]
第1図は本発明による姿勢制御装置を備えた1つの車輪
(左側車輪)の!!!!架i+*を示す。車体1に前後
方向の支軸15により懸架腕14が傾動可能に支持され
、この先端に球継手12を介してナックル10が接@さ
れる。ナックル10に車輪40が回転可能に支持される
。懸架腕14と車体1の底部との間にショックアブソー
バ8が連結されるとともに、懸架ばね18と油圧アクチ
ュエータAが直列に配設される。油圧アクチュエータA
は車体1の底部に結合したシリンダ4の内部にピストン
5を嵌装して端室2.3が区画される。ピストン5に結
合したロッド6が下方へ突出され、ロッド6に結合した
ばね座7と懸架腕14のばね座11との間に懸架ばね1
8が介装される。
(左側車輪)の!!!!架i+*を示す。車体1に前後
方向の支軸15により懸架腕14が傾動可能に支持され
、この先端に球継手12を介してナックル10が接@さ
れる。ナックル10に車輪40が回転可能に支持される
。懸架腕14と車体1の底部との間にショックアブソー
バ8が連結されるとともに、懸架ばね18と油圧アクチ
ュエータAが直列に配設される。油圧アクチュエータA
は車体1の底部に結合したシリンダ4の内部にピストン
5を嵌装して端室2.3が区画される。ピストン5に結
合したロッド6が下方へ突出され、ロッド6に結合した
ばね座7と懸架腕14のばね座11との間に懸架ばね1
8が介装される。
車体1の側壁部に支軸21により上方懸架腕19が傾動
可能に支持され、上方懸架腕19の先端が球継手9によ
りナックル10の上端部と連結され、公知のダブルウイ
ツシュボン型懸架霧構が構成される。しかし、本発明は
この懸架機構に限定されるものでなく、ストラット型の
懸架機構などにも適用される。
可能に支持され、上方懸架腕19の先端が球継手9によ
りナックル10の上端部と連結され、公知のダブルウイ
ツシュボン型懸架霧構が構成される。しかし、本発明は
この懸架機構に限定されるものでなく、ストラット型の
懸架機構などにも適用される。
油圧アクチュエータへの油圧回路を制御する油圧111
111弁30は、単体に結合したハウジングからスプー
ルを間接的に駆動する0ツド43aが突出され、ビン2
7を介してリンク26と連結される。
111弁30は、単体に結合したハウジングからスプー
ルを間接的に駆動する0ツド43aが突出され、ビン2
7を介してリンク26と連結される。
リンク26の他端はビン25によりベルクランク23の
一方の腕と連結される。ベルクランク23は車体1に支
軸24により回動可能に支持され、他方の腕をビン20
によりリンク17と連結される。リンク17の下端は球
継手16により懸架腕14の中間部分と連結される。
一方の腕と連結される。ベルクランク23は車体1に支
軸24により回動可能に支持され、他方の腕をビン20
によりリンク17と連結される。リンク17の下端は球
継手16により懸架腕14の中間部分と連結される。
油圧IIIIIl弁30の出力ポートが管28.29を
庁して油圧アクチュエータAの端v2.3へそれぞれ連
通される。油圧制御弁30の入力ボートが管37を介し
て油圧ポンプ36の吐出口と連通され、また管34を介
して油タンク35と連通される。管37の途中に油圧・
流珊制御井38と蓄圧器39が接続される。
庁して油圧アクチュエータAの端v2.3へそれぞれ連
通される。油圧制御弁30の入力ボートが管37を介し
て油圧ポンプ36の吐出口と連通され、また管34を介
して油タンク35と連通される。管37の途中に油圧・
流珊制御井38と蓄圧器39が接続される。
第2図に示すように、車体全体の姿勢を制御するために
、各車輪ごとに油圧アクチュエータAl。
、各車輪ごとに油圧アクチュエータAl。
A2 、A3 、A4が配設され、それぞれ油圧制御弁
30を介して油圧ポンプ36からの圧油を油圧アクチュ
エータA1〜A4の一方の端室へ送り、他方の端室の油
を油タンク35へ戻すように構成される。
30を介して油圧ポンプ36からの圧油を油圧アクチュ
エータA1〜A4の一方の端室へ送り、他方の端室の油
を油タンク35へ戻すように構成される。
第3図に示すように、油圧制御弁30はハウジング31
の内周面中央に管37に連なるボートが、この両側に1
対の環状溝28ai 29aが、さらにその外側に!!
34に連なる1対のボートが設けられる。環状溝28a
、29aは管28.29にそれぞれ連通される。
の内周面中央に管37に連なるボートが、この両側に1
対の環状溝28ai 29aが、さらにその外側に!!
34に連なる1対のボートが設けられる。環状溝28a
、29aは管28.29にそれぞれ連通される。
一方、ハウジング31に摺動可能に嵌合されるスプール
32は1両端側に配設したばね33により中立位置とさ
れる時、環状溝288.29aを閉じる。スプール32
の中央に環状溝32bが、この両側に1対の環状溝32
a、32Cが設けられ、これらは管34に連通される。
32は1両端側に配設したばね33により中立位置とさ
れる時、環状溝288.29aを閉じる。スプール32
の中央に環状溝32bが、この両側に1対の環状溝32
a、32Cが設けられ、これらは管34に連通される。
ハウジング31の両端側に嵌合したピストン43とハウ
ジング31のmuとの間にばね33aが介装される。左
側のピストン43に結合したロッド43aが、ハウジン
グ31の端壁から外方へ突出される。右側のピストン4
3に結合したロッド43aはハウジング31の端壁から
外方へ突出され、かつハウジング31に結合した好まし
くはりニヤステップモータ44と連結される。しかし、
回転型のステップモータであっても、回転をロッド43
aの軸方向運動に変換する機構を一体に備えていればよ
い。
ジング31のmuとの間にばね33aが介装される。左
側のピストン43に結合したロッド43aが、ハウジン
グ31の端壁から外方へ突出される。右側のピストン4
3に結合したロッド43aはハウジング31の端壁から
外方へ突出され、かつハウジング31に結合した好まし
くはりニヤステップモータ44と連結される。しかし、
回転型のステップモータであっても、回転をロッド43
aの軸方向運動に変換する機構を一体に備えていればよ
い。
第4図に示すように、上述のした各車輪40の油圧アク
チュエータA1〜A4の油圧制御弁30のスプール32
を制仰するステップモータ44は、車体の前後に配設し
た横加速度センサ42,42aと前輪舵角センサ45の
信号を入力とする制−装置41の出力信号により駆動さ
れる。
チュエータA1〜A4の油圧制御弁30のスプール32
を制仰するステップモータ44は、車体の前後に配設し
た横加速度センサ42,42aと前輪舵角センサ45の
信号を入力とする制−装置41の出力信号により駆動さ
れる。
次に、本発明による車体の姿勢i制御装置の作動につい
て説明する。車両の直進走行中は懸架腕14は第1図の
中立位置に保持され、油圧制御弁30も中立位置にあり
、油圧アクチュエータAのピストン5も図示の中立位置
に保持される。
て説明する。車両の直進走行中は懸架腕14は第1図の
中立位置に保持され、油圧制御弁30も中立位置にあり
、油圧アクチュエータAのピストン5も図示の中立位置
に保持される。
本発明は前輪舵角センサ45により検出された前輪舵角
θFが所定fnDFL以下でも、横加速度センサ42,
428より検出された横加速度の変化率ΔGF、ΔGR
が所定値ΔGFL、ΔGRL以上の場合に、車両が旋回
状態に入ったものと判断し、フィードバック制御が作動
する前にステップモータ44を駆動し、油圧制御弁30
のスプール32を作動させ、油圧アクチュエータAによ
り懸架腕14をフィードバック制御されるべき方向に、
横加速度の変化率ΔGF、ΔGRに比例した作動量LF
、LRだけ、かつ横加速度の変化率ΔGF。
θFが所定fnDFL以下でも、横加速度センサ42,
428より検出された横加速度の変化率ΔGF、ΔGR
が所定値ΔGFL、ΔGRL以上の場合に、車両が旋回
状態に入ったものと判断し、フィードバック制御が作動
する前にステップモータ44を駆動し、油圧制御弁30
のスプール32を作動させ、油圧アクチュエータAによ
り懸架腕14をフィードバック制御されるべき方向に、
横加速度の変化率ΔGF、ΔGRに比例した作動量LF
、LRだけ、かつ横加速度の変化率ΔGF。
ΔGRにより決められた作動時間TFL、TRLだけ作
動させ、フィードバック制御の応答遅れを補償するもの
である。
動させ、フィードバック制御の応答遅れを補償するもの
である。
例えば車両が右旋回しようとすると、右方向の横加速度
GF 、GRが発生する。第5図に示すように、横加速
度の変化率ΔGF、ΔGHに対応する油圧制御弁30の
スプールの作動ILF、LRが、実験的に求めた関数F
LF I F LRから求められ、さらに第6図に示
すように、横加速度の変化率ΔGF、ΔGHに対応する
油圧制御弁30の作動時間TFL、T札が、実験的に求
めた関数FTP、FTRから求められる。この結果に基
づいて、油圧制御弁30のスプールが作動量LF 、L
Rだけかつ作動時間TFL、 TRLだけ駆動される。
GF 、GRが発生する。第5図に示すように、横加速
度の変化率ΔGF、ΔGHに対応する油圧制御弁30の
スプールの作動ILF、LRが、実験的に求めた関数F
LF I F LRから求められ、さらに第6図に示
すように、横加速度の変化率ΔGF、ΔGHに対応する
油圧制御弁30の作動時間TFL、T札が、実験的に求
めた関数FTP、FTRから求められる。この結果に基
づいて、油圧制御弁30のスプールが作動量LF 、L
Rだけかつ作動時間TFL、 TRLだけ駆動される。
したがって、第3図においてステップモータ44により
ロッド43aを介してピストン43が左方へ所定作1t
llLp 、LRだけ、かつ所定作動時間TFL、TR
Lだけ駆動されると、両端部を1対のばね33により規
制されているスプール32が左方へ移動し、管37が管
28と、管34が管29とそれぞれ連通ずる。第1図に
おいて油圧ポンプ36の圧油が、油圧制御弁30を経て
油圧アクチュエータAの上側の端室2へ供給され、下側
の端苗3の油が油圧制御弁30を経て油タンク35へ戻
される。上述のようにして左側車輪の油圧アクチュエー
タAI 、A3のピストン5が下方へ移動し、右側車輪
の油圧アクチュエータA2 、A4のピストン5が上方
へ移動するように油圧回路が形成される。その後懸架腕
14が変位し、フィードバック制御が開始される。
ロッド43aを介してピストン43が左方へ所定作1t
llLp 、LRだけ、かつ所定作動時間TFL、TR
Lだけ駆動されると、両端部を1対のばね33により規
制されているスプール32が左方へ移動し、管37が管
28と、管34が管29とそれぞれ連通ずる。第1図に
おいて油圧ポンプ36の圧油が、油圧制御弁30を経て
油圧アクチュエータAの上側の端室2へ供給され、下側
の端苗3の油が油圧制御弁30を経て油タンク35へ戻
される。上述のようにして左側車輪の油圧アクチュエー
タAI 、A3のピストン5が下方へ移動し、右側車輪
の油圧アクチュエータA2 、A4のピストン5が上方
へ移動するように油圧回路が形成される。その後懸架腕
14が変位し、フィードバック制御が開始される。
横加速度の変化がなくなり、定常状態になると、自動的
にフィードバック制御のみに移行し、車体は路面に対し
常に水平に保たれる。
にフィードバック制御のみに移行し、車体は路面に対し
常に水平に保たれる。
しかし、前輪舵角センサ45により検出された前輪舵角
θF (絶対値)が所定値θFLよりも小ざく、かつ横
加速度の変化率ΔGF、ΔGnが所定値ΔGFL、ΔG
ILよりも小さい時は、ΔGF、八〇RへOが代入され
るため、ステップモータ44による油圧l111D弁3
0の作動量はOになり、応答性補償機能を果さない。
θF (絶対値)が所定値θFLよりも小ざく、かつ横
加速度の変化率ΔGF、ΔGnが所定値ΔGFL、ΔG
ILよりも小さい時は、ΔGF、八〇RへOが代入され
るため、ステップモータ44による油圧l111D弁3
0の作動量はOになり、応答性補償機能を果さない。
第7図は上述のステップモータ44を制御するマイクロ
コンピュータからなる制御装置41の制御プログラムの
流れ図である。同図において、p11〜p30は流れ図
の各ステップを表す。このプログラムはpllでスター
トし、p12で演算部分を初期化し、p13で横加速度
センサ42.42aにより検出された横加速度Gy 、
GRを読み込む。添字Fは車体前部を、添字Rは車体後
部を表す。したがって、GFは車体前部の横加速度、G
Rは車体後部の横加速度を表す。p14で横加速度の変
化率ΔGF、ΔGRを求める。
コンピュータからなる制御装置41の制御プログラムの
流れ図である。同図において、p11〜p30は流れ図
の各ステップを表す。このプログラムはpllでスター
トし、p12で演算部分を初期化し、p13で横加速度
センサ42.42aにより検出された横加速度Gy 、
GRを読み込む。添字Fは車体前部を、添字Rは車体後
部を表す。したがって、GFは車体前部の横加速度、G
Rは車体後部の横加速度を表す。p14で横加速度の変
化率ΔGF、ΔGRを求める。
p15で前輪舵角センサ45により検出された前輪舵角
θFを読み込む。p16で前輪舵角θFが所定値θ1よ
りも大きいか否かを判別する。前輪舵角θFが所定値θ
札よりも大きい場合はp19へ進む。前輪舵角θFが所
定値θ几よりも小さい場合は、p17で横加速度の変化
率ΔGF、ΔGRが所定値ΔGFL、ΔGRLよりも大
きいか否かを判別する。横加速度の変化率ΔGp、ΔG
Rが所定値ΔGFL、ΔGRLよりも大きい場合はp1
9へ進む。横加速度の変化率ΔGF、ΔGRが所定値Δ
GFL。
θFを読み込む。p16で前輪舵角θFが所定値θ1よ
りも大きいか否かを判別する。前輪舵角θFが所定値θ
札よりも大きい場合はp19へ進む。前輪舵角θFが所
定値θ几よりも小さい場合は、p17で横加速度の変化
率ΔGF、ΔGRが所定値ΔGFL、ΔGRLよりも大
きいか否かを判別する。横加速度の変化率ΔGp、ΔG
Rが所定値ΔGFL、ΔGRLよりも大きい場合はp1
9へ進む。横加速度の変化率ΔGF、ΔGRが所定値Δ
GFL。
ΔGRLよりも小さい場合は、p18でΔGF、ΔGR
に0を代入する。
に0を代入する。
p19で予めマイクロコンピュータのメモリに制御マツ
プとして記憶設定した関数FLF、FLJI(第5図)
から横加速度の変化率ΔGF、ΔGRに対応する油圧制
御弁30のスプールの作動ILF。
プとして記憶設定した関数FLF、FLJI(第5図)
から横加速度の変化率ΔGF、ΔGRに対応する油圧制
御弁30のスプールの作動ILF。
LRを求める。p2Gで予めマイクロコンピュータのメ
モリに制御マツプとして記憶設定した関数FTP、FT
Rから横加速度の変化率ΔGF、ΔGR(絶対値)に対
応する油圧制御弁30の開作動時開TF 、TRを求め
る。p21でSF 、SRのフラグがOFFか否かを判
別する。SF 、SRのフラグがONの場合は、p22
でステップモータ44を停止し、024へ進む。p21
でSF 、SRのフラグがOFFの場合は、p23で油
圧制御弁30のスプールが作動量LF、LRになるよう
に、ステップモータ44を駆動する。
モリに制御マツプとして記憶設定した関数FTP、FT
Rから横加速度の変化率ΔGF、ΔGR(絶対値)に対
応する油圧制御弁30の開作動時開TF 、TRを求め
る。p21でSF 、SRのフラグがOFFか否かを判
別する。SF 、SRのフラグがONの場合は、p22
でステップモータ44を停止し、024へ進む。p21
でSF 、SRのフラグがOFFの場合は、p23で油
圧制御弁30のスプールが作動量LF、LRになるよう
に、ステップモータ44を駆動する。
p24で油圧制御弁30の作動時間TF 、TRが所定
値TFL、TFLよりも大きいか否かを判別する。
値TFL、TFLよりも大きいか否かを判別する。
油圧制御弁30の作動時間Tr 、TRが所定値TFL
、TILよりも小さい場合は、p25で作動時間TF、
TRをTF+1.TR+1とし、p26でSF。
、TILよりも小さい場合は、p25で作動時間TF、
TRをTF+1.TR+1とし、p26でSF。
SRのフラグをONとし、p29へ進む。p24で油圧
制御弁30の作動時間TF 、TRが所定値TFL。
制御弁30の作動時間TF 、TRが所定値TFL。
TRLよりも大きい場合は、p27で作動時MTp 。
TRをOとし、p28でSのフラグをOFFとする。
p29でGFT、GRTをGF 、GRとし、p30で
終了する。このプログラムは所定時間ごとに繰り返し実
行する。
終了する。このプログラムは所定時間ごとに繰り返し実
行する。
フィードバック制御では、車両の右旋回走行時、遠心力
により左側の車輪40の軸荷重が増加し、懸架ばね18
が圧縮され、左側の車高が低くなると、懸架1’!!1
4が支軸15を中心として上方へ移動し、ベルクランク
23が支軸24を中心とじて第1図において時計方向へ
回動し、油圧制御弁30のスプール32が左方へ移動す
る。
により左側の車輪40の軸荷重が増加し、懸架ばね18
が圧縮され、左側の車高が低くなると、懸架1’!!1
4が支軸15を中心として上方へ移動し、ベルクランク
23が支軸24を中心とじて第1図において時計方向へ
回動し、油圧制御弁30のスプール32が左方へ移動す
る。
スプール32の第3図において左方移動により環状溝3
2bが環状溝28aと、環状溝320が環状溝29aと
それぞれ連通する。油圧ポンプ36から17)圧油が管
37、環状溝32b、28a、管28を経て油圧アクチ
ュエータAの上側の端室2へ供給され、下側の端室3の
油が管29、環状溝298.32C1管34を経て油タ
ンク35へ戻される。こうして、左側車輪の油圧アクチ
ュエータAが伸長され、逆に右側車輪の油圧アクチュエ
ータAが縮小され、結局懸架腕14が図示の位置へ押し
戻されるので、車体の左傾(左側の沈み)が抑えられる
。
2bが環状溝28aと、環状溝320が環状溝29aと
それぞれ連通する。油圧ポンプ36から17)圧油が管
37、環状溝32b、28a、管28を経て油圧アクチ
ュエータAの上側の端室2へ供給され、下側の端室3の
油が管29、環状溝298.32C1管34を経て油タ
ンク35へ戻される。こうして、左側車輪の油圧アクチ
ュエータAが伸長され、逆に右側車輪の油圧アクチュエ
ータAが縮小され、結局懸架腕14が図示の位置へ押し
戻されるので、車体の左傾(左側の沈み)が抑えられる
。
懸架腕14が油圧アクチュエータAにより図示の位置ま
で押し戻されると、ベルクランク23の動作によりスプ
ール32が図示の中立位置へ戻され、油圧アクチュエー
タAの動作がその位置で停止し、車体が常にほぼ水平に
保たれる。
で押し戻されると、ベルクランク23の動作によりスプ
ール32が図示の中立位置へ戻され、油圧アクチュエー
タAの動作がその位置で停止し、車体が常にほぼ水平に
保たれる。
[発明の効果]
本発明は上述のように、前輪舵角検出手段と、車体の横
加速度検出手段と、前輪舵角が所定値以下であっても横
加速度の変化率が所定値以上の場合に油圧制御弁のスプ
ールを所定時間横加速度の変化率に比例した作動量だけ
作動させる電子制御装置と、車輪を支持する懸架腕と車
体の間に連結され油圧制御弁により伸縮制御される油圧
アクチュエータとを具備するから、機械的フィードバッ
ク1御で劣る応答性が電子的オーブン制御により補償さ
れるので、車両の旋回走行に対して応答性の優れた制御
が得られ、車体が路面に対して常にほぼ水平に保たれる
。
加速度検出手段と、前輪舵角が所定値以下であっても横
加速度の変化率が所定値以上の場合に油圧制御弁のスプ
ールを所定時間横加速度の変化率に比例した作動量だけ
作動させる電子制御装置と、車輪を支持する懸架腕と車
体の間に連結され油圧制御弁により伸縮制御される油圧
アクチュエータとを具備するから、機械的フィードバッ
ク1御で劣る応答性が電子的オーブン制御により補償さ
れるので、車両の旋回走行に対して応答性の優れた制御
が得られ、車体が路面に対して常にほぼ水平に保たれる
。
特に、前輪舵角が所定値以下であっても、横加速度の変
化率が所定値以上の場合に油圧制御弁が働くので、横風
や路面の変化により生じる横加速度に対しても油圧制御
弁が円滑に応答し、運転者に不快感を与えない、円滑な
姿勢制御が得られる。
化率が所定値以上の場合に油圧制御弁が働くので、横風
や路面の変化により生じる横加速度に対しても油圧制御
弁が円滑に応答し、運転者に不快感を与えない、円滑な
姿勢制御が得られる。
本発明では、比較的大きな加速度や高周波@肋が発生す
るばね下に従来例のような電子部品を配設していないの
で、信頼性が高い。
るばね下に従来例のような電子部品を配設していないの
で、信頼性が高い。
第1図は本発明に係る車体の姿勢制御装置の概略構成を
示す背面断面図、第2図は車両全体の油圧制御系を示す
回路図、第3図は油圧制御弁の側面断面図、第4図は車
両全体の電子!11tll系を示すブロック線図、第5
.6図は制御11@に記憶設定される制御マツプの特性
線図、第7図は油圧i制御弁を制御するためのソフトウ
ェアを説明する流れ図である。 A:油圧アクチュエータ 1:車体 14:上方懸架腕
30:油圧制御弁 32ニスプール 36:油圧ポン
プ 40:車輪 41:制御装置42.42a:横加速
度センサ 44ニステツプモータ 45:1輪舵角セン
サ 特許出願人 いすイ自助車株式会社
示す背面断面図、第2図は車両全体の油圧制御系を示す
回路図、第3図は油圧制御弁の側面断面図、第4図は車
両全体の電子!11tll系を示すブロック線図、第5
.6図は制御11@に記憶設定される制御マツプの特性
線図、第7図は油圧i制御弁を制御するためのソフトウ
ェアを説明する流れ図である。 A:油圧アクチュエータ 1:車体 14:上方懸架腕
30:油圧制御弁 32ニスプール 36:油圧ポン
プ 40:車輪 41:制御装置42.42a:横加速
度センサ 44ニステツプモータ 45:1輪舵角セン
サ 特許出願人 いすイ自助車株式会社
Claims (1)
- 前輪舵角検出手段と、車体の横加速度検出手段と、前輪
舵角が所定値以下であつても横加速度の変化率が所定値
以上の場合に油圧制御弁のスプールを所定時間横加速度
の変化率に比例した作動量だけ作動させる電子制御装置
と、車輪を支持する懸架腕と車体の間に連結され油圧制
御弁により伸縮制御される油圧アクチュエータとを具備
することを特徴とする車体の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32429688A JPH02169318A (ja) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | 車体の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32429688A JPH02169318A (ja) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | 車体の姿勢制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02169318A true JPH02169318A (ja) | 1990-06-29 |
Family
ID=18164219
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32429688A Pending JPH02169318A (ja) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | 車体の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02169318A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998030405A1 (de) * | 1997-01-10 | 1998-07-16 | Anatol Von Auer | Vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs |
EP1077145A1 (de) * | 1999-08-14 | 2001-02-21 | Fend Fritz | Regelbare Federkraft für eine Fahrzeugradaufhängung |
IT202100030878A1 (it) * | 2021-12-07 | 2023-06-07 | Cnh Ind Italia Spa | Veicolo, in particolare veicolo agricolo, e metodo di controllo per gestire una manovra di sterzatura di tale veicolo |
GB2618369A (en) * | 2022-05-05 | 2023-11-08 | Jaguar Land Rover Ltd | Suspension system with hold control |
-
1988
- 1988-12-22 JP JP32429688A patent/JPH02169318A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998030405A1 (de) * | 1997-01-10 | 1998-07-16 | Anatol Von Auer | Vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs |
EP1077145A1 (de) * | 1999-08-14 | 2001-02-21 | Fend Fritz | Regelbare Federkraft für eine Fahrzeugradaufhängung |
IT202100030878A1 (it) * | 2021-12-07 | 2023-06-07 | Cnh Ind Italia Spa | Veicolo, in particolare veicolo agricolo, e metodo di controllo per gestire una manovra di sterzatura di tale veicolo |
EP4194235A1 (en) * | 2021-12-07 | 2023-06-14 | CNH Industrial Italia S.p.A. | Vehicle, in particular an agricultural vehicle, and control method for handling a steering manoeuvre of such a vehicle |
GB2618369A (en) * | 2022-05-05 | 2023-11-08 | Jaguar Land Rover Ltd | Suspension system with hold control |
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