JPH0216335A - 高バイパス比ガスタービンエンジン - Google Patents
高バイパス比ガスタービンエンジンInfo
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- JPH0216335A JPH0216335A JP1112354A JP11235489A JPH0216335A JP H0216335 A JPH0216335 A JP H0216335A JP 1112354 A JP1112354 A JP 1112354A JP 11235489 A JP11235489 A JP 11235489A JP H0216335 A JPH0216335 A JP H0216335A
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- engine
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- bypass ratio
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- F02K—JET-PROPULSION PLANTS
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- F02K3/02—Plants including a gas turbine driving a compressor or a ducted fan in which part of the working fluid by-passes the turbine and combustion chamber
- F02K3/04—Plants including a gas turbine driving a compressor or a ducted fan in which part of the working fluid by-passes the turbine and combustion chamber the plant including ducted fans, i.e. fans with high volume, low pressure outputs, for augmenting the jet thrust, e.g. of double-flow type
- F02K3/072—Plants including a gas turbine driving a compressor or a ducted fan in which part of the working fluid by-passes the turbine and combustion chamber the plant including ducted fans, i.e. fans with high volume, low pressure outputs, for augmenting the jet thrust, e.g. of double-flow type with counter-rotating, e.g. fan rotors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B64C11/00—Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
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- B64C11/48—Units of two or more coaxial propellers
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、ガスタービンエンジン、特に二重反転ダク
トなしフロントファンおよび二重反転ブースタ圧縮機を
駆動する二重反転ロータををする改良型ターボファンエ
ンジンに関する。
トなしフロントファンおよび二重反転ブースタ圧縮機を
駆動する二重反転ロータををする改良型ターボファンエ
ンジンに関する。
発明の背景
従来のギア駆動単回転ターボプロップエンジンは、代表
的には、比較的低い巡航速度で用いられ、そのような範
囲ではすぐれた性能を発揮し効率も高い。もっと高い巡
航速度では、比較的大きい要求スラストを生成するため
にダクトつきターボファンを用いる必要がある。中型ま
たは大型輸送機をマツハ０． ７ないし０，８５の巡航
速度および高い高度で飛行させるパワーを得るのに適当
なように従来のターボプロップエンジンを、スケールア
ップするとなると、従来可能なものより著しく大きなプ
ロペラ直径が必要になる。単回転プロペラでは、高い亜
音速飛行速度でパワーディスク負荷が低く効率が低下す
ることが限定因子となる。
的には、比較的低い巡航速度で用いられ、そのような範
囲ではすぐれた性能を発揮し効率も高い。もっと高い巡
航速度では、比較的大きい要求スラストを生成するため
にダクトつきターボファンを用いる必要がある。中型ま
たは大型輸送機をマツハ０． ７ないし０，８５の巡航
速度および高い高度で飛行させるパワーを得るのに適当
なように従来のターボプロップエンジンを、スケールア
ップするとなると、従来可能なものより著しく大きなプ
ロペラ直径が必要になる。単回転プロペラでは、高い亜
音速飛行速度でパワーディスク負荷が低く効率が低下す
ることが限定因子となる。
プロペラを有する航空機用ターボ機関は、一般に、プロ
ペラロータの速度をタービンの速度に対して低くするた
めに、変速歯車箱を用いる構成となっている。変速歯車
箱を用いれば、高速小径タービン駆動シャフトおよび複
数の少ない高速タービンとともに、効率を高くするため
にプロペラ先端速度をより適切にする方法が得られる。
ペラロータの速度をタービンの速度に対して低くするた
めに、変速歯車箱を用いる構成となっている。変速歯車
箱を用いれば、高速小径タービン駆動シャフトおよび複
数の少ない高速タービンとともに、効率を高くするため
にプロペラ先端速度をより適切にする方法が得られる。
しかし、歯車箱およびその付属品は、エンジンの１（雑
さ、重量および非効率を著しく増大することになる。
さ、重量および非効率を著しく増大することになる。
ダクトなしく ｕｎｄｕｃｔｃｄ）二重反転アフトファ
ンエンジンが開発されており、たとえばしばしばＵＤＦ
エンジンと称せられるＧＥ３６エンジンがある。このよ
うなエンジンは歯車箱なしのダイレクトドライブ方式で
ある。しかし、これらのエンジンは航空機胴体の後部に
搭載するのが普通である。
ンエンジンが開発されており、たとえばしばしばＵＤＦ
エンジンと称せられるＧＥ３６エンジンがある。このよ
うなエンジンは歯車箱なしのダイレクトドライブ方式で
ある。しかし、これらのエンジンは航空機胴体の後部に
搭載するのが普通である。
このようなアフトファンエンジンを航空機の翼に搭載す
るのは、エンジン支持バイロンを大径のファンの前にも
ってこなければならないので、困難である。
るのは、エンジン支持バイロンを大径のファンの前にも
ってこなければならないので、困難である。
本発明者は、高バイパス比エンジンを形成するダクトつ
きギアなし二重反転フロントファンエンジンを、米国特
許出願筒９０２，３４１ （１９８６年８ ＪＪ２９日
出願）として出願している。
きギアなし二重反転フロントファンエンジンを、米国特
許出願筒９０２，３４１ （１９８６年８ ＪＪ２９日
出願）として出願している。
発明の目的
したがって、この発明の目的は、改良したダクトなし、
ギアなし、二重反転フロントファンエンジンを提供する
ことにある。
ギアなし、二重反転フロントファンエンジンを提供する
ことにある。
この発明の別の目的は、二重反転ダクトなしフロントフ
ァンおよび二重反転ブースタ部を駆動する二重反転ター
ビン部を用いたガスタービンエンジンを提供することに
ある。
ァンおよび二重反転ブースタ部を駆動する二重反転ター
ビン部を用いたガスタービンエンジンを提供することに
ある。
この発明の他の目的は、本質的にガス発生機であるコア
エンジンと、コアエンジンの後部に位置する２つの交互
配置された二重反転タービンロタからなるパワータービ
ンと、コアエンジンの前部に位置する２つの二重反転ダ
クトなしファンブレード部と、２つのファンブレード部
間に配置された２つの二重反転交互配置ブースタ圧縮機
口−夕とを有するガスタービンエンジンを提供すること
にある。
エンジンと、コアエンジンの後部に位置する２つの交互
配置された二重反転タービンロタからなるパワータービ
ンと、コアエンジンの前部に位置する２つの二重反転ダ
クトなしファンブレード部と、２つのファンブレード部
間に配置された２つの二重反転交互配置ブースタ圧縮機
口−夕とを有するガスタービンエンジンを提供すること
にある。
この発明のさらに他の目的は、２つの静止支持フレーム
を有し、これらの静止支持フレーム間にガス発生コアエ
ンジンが支持され、かつ静止支持フレームがコアエンジ
ンの後部で二重反転タービン部を、コアエンジンの前部
で二重反転ダクトなしファンブレード部を支持し、ファ
ンブレード部の間に二重反転ブースタ圧縮機が配置され
たガスタービンエンジンを提供することにある。
を有し、これらの静止支持フレーム間にガス発生コアエ
ンジンが支持され、かつ静止支持フレームがコアエンジ
ンの後部で二重反転タービン部を、コアエンジンの前部
で二重反転ダクトなしファンブレード部を支持し、ファ
ンブレード部の間に二重反転ブースタ圧縮機が配置され
たガスタービンエンジンを提供することにある。
この発明のさらに別の目的は、エンジン部品のすべてが
１対の離間された静止支持フレームで支持され、かつエ
ンジン部品か構造的支持部材ではない外側ケーシング内
に収容されたガスタービンエンジンを提供することにあ
る。
１対の離間された静止支持フレームで支持され、かつエ
ンジン部品か構造的支持部材ではない外側ケーシング内
に収容されたガスタービンエンジンを提供することにあ
る。
この発明のさらに他の目的は、１対の離間した前進角の
ファン、１対の離間した後退角のファン、または離間し
た前進角のファンと後退角のファンとの組合せを用いた
ダクトなし、ギアなし二重反転フロントファンエンジン
を提供することにある。
ファン、１対の離間した後退角のファン、または離間し
た前進角のファンと後退角のファンとの組合せを用いた
ダクトなし、ギアなし二重反転フロントファンエンジン
を提供することにある。
この発明のさらに他の目的は、ファンブレード用の可変
ピッチ制御装置を有するとともに、ブースタ圧縮機の１
つ以上のブレード列も可変であるダクトなし、ギアなし
二重反転フロントファンエンジンを提供することにある
。
ピッチ制御装置を有するとともに、ブースタ圧縮機の１
つ以上のブレード列も可変であるダクトなし、ギアなし
二重反転フロントファンエンジンを提供することにある
。
発明の要旨
この発明は、ファンと自由パワータービンとの間に歯車
箱を用いず、また多数のブースタおよびタービン段も用
いない、バイパス比の極めて高いダクトなしフロントフ
ァンエンジン用のターボ機関を提供する。エンジンは、
二重反転パワータービンロータに連結された二重反転フ
ァン部を備える。ファン部とタービンロータとを連結す
る二重反転シャフトは、コアエンジンの中心ボアを通過
する。これらの同じシャフトで二重反転ブースタ圧縮機
も駆動する。二重反転ブースタおよび二重反転タービン
ロータを用いることにより、ブースタおよびタービン段
の数を、所定レベルの効率およびロータ速度で、２〜４
倍減らすことができる。
箱を用いず、また多数のブースタおよびタービン段も用
いない、バイパス比の極めて高いダクトなしフロントフ
ァンエンジン用のターボ機関を提供する。エンジンは、
二重反転パワータービンロータに連結された二重反転フ
ァン部を備える。ファン部とタービンロータとを連結す
る二重反転シャフトは、コアエンジンの中心ボアを通過
する。これらの同じシャフトで二重反転ブースタ圧縮機
も駆動する。二重反転ブースタおよび二重反転タービン
ロータを用いることにより、ブースタおよびタービン段
の数を、所定レベルの効率およびロータ速度で、２〜４
倍減らすことができる。
このような高バイパス比は通常２０〜３５の範囲にある
。
。
この発明の１実施態様では、二重反転ブースタをダクト
なしの二重反転フロントおよびアフトファン部の間に軸
線方向に配置する。エンジンは、前部および後部支持フ
レームを含む２つの軸線方向に離間した静止支持フレー
ムで支持される。圧縮機、燃焼器および高圧タービンを
含むコアエンジンが、これら２つの静止支持フレームか
ら支持される。二重反転タービンロータはコアエンジン
の後部の後部支持フレームで支持される。前部支持フレ
ームは、二重反転ファン部および二重反転ブースタ圧縮
機を支持する。航空機支持パイロン支柱が、前部および
後部支持フレームのエンジン装着部まで延在している。
なしの二重反転フロントおよびアフトファン部の間に軸
線方向に配置する。エンジンは、前部および後部支持フ
レームを含む２つの軸線方向に離間した静止支持フレー
ムで支持される。圧縮機、燃焼器および高圧タービンを
含むコアエンジンが、これら２つの静止支持フレームか
ら支持される。二重反転タービンロータはコアエンジン
の後部の後部支持フレームで支持される。前部支持フレ
ームは、二重反転ファン部および二重反転ブースタ圧縮
機を支持する。航空機支持パイロン支柱が、前部および
後部支持フレームのエンジン装着部まで延在している。
エンジンのまわりには外側ケーシングが設けられ、この
外側ケーシングはエンジン部品のいずれの構造的支持も
行なわれない。
外側ケーシングはエンジン部品のいずれの構造的支持も
行なわれない。
この発明の実施態様では、可変ピッチ制御装置を用いて
、軸線方向に離間した二重反転ファンブレードのピッチ
を制御する。ブースタ圧縮機も、そのブースタブレード
列の１つ以上を可変とすることができ、それを連結可変
ブレード列の設計の一部とする。
、軸線方向に離間した二重反転ファンブレードのピッチ
を制御する。ブースタ圧縮機も、そのブースタブレード
列の１つ以上を可変とすることができ、それを連結可変
ブレード列の設計の一部とする。
相互に離間したフロントファン部のファンブレードは、
前進角、後退角、または前進角と後退角の組合せのいず
れの設計としてもよい。
前進角、後退角、または前進角と後退角の組合せのいず
れの設計としてもよい。
以下図面を用いて本発明を具体的に説明する。
図面中、同一部祠は同一符号で示す。
具体的な構成
第１図は、この発明の１実施例によるエンジン１１を搭
載した航空機１０を示す。図示の航空機１０は、１対の
後退翼１３および１５を有する。
載した航空機１０を示す。図示の航空機１０は、１対の
後退翼１３および１５を有する。
翼１５には、この発明によるダクトなし、ギヤなし、二
重反転フロントファン高バイパス比エンジン１１が装着
されている。ここで高バイパス比としては２０〜３５の
範囲のバイパス比が代表的である。この装着は、パイロ
ン５８を翼から延ばしてエンジンを支持することにより
行なう。フロントファンが存在するので、バイロンを大
径のファンより後方にするのが取り付けやすい。これに
よリ、装着構造が改善され、エンジンの翼に対するバラ
ンスが改善され、これまで後部装着ファンにみられた問
題の多くが解決される。
重反転フロントファン高バイパス比エンジン１１が装着
されている。ここで高バイパス比としては２０〜３５の
範囲のバイパス比が代表的である。この装着は、パイロ
ン５８を翼から延ばしてエンジンを支持することにより
行なう。フロントファンが存在するので、バイロンを大
径のファンより後方にするのが取り付けやすい。これに
よリ、装着構造が改善され、エンジンの翼に対するバラ
ンスが改善され、これまで後部装着ファンにみられた問
題の多くが解決される。
第２図はエンジンの側面図で、第３Ａ図および第３Ｂ図
は２枚続きでこの発明の１実施例によるガスタービンエ
ンジン１１を示す断面図である。
は２枚続きでこの発明の１実施例によるガスタービンエ
ンジン１１を示す断面図である。
第３Ａ図と第３Ｂ図のつなぎ部分は、解りやすいように
二重表示しである。エンジン１１は、長さ方向中心軸線
１２のまわりに同軸配置された外側ケーシング１４を含
む。以下に詳しく説明するように、外側ケーシング１４
は通常ナセルと呼ばれ、エンジン部品をなんら支持しな
いという意味で非構造的である。したがって、外側ケー
シング１４は、薄い金属シート、たとえばアルミニウム
および／または１￥１合材料から形成することができる
。
二重表示しである。エンジン１１は、長さ方向中心軸線
１２のまわりに同軸配置された外側ケーシング１４を含
む。以下に詳しく説明するように、外側ケーシング１４
は通常ナセルと呼ばれ、エンジン部品をなんら支持しな
いという意味で非構造的である。したがって、外側ケー
シング１４は、薄い金属シート、たとえばアルミニウム
および／または１￥１合材料から形成することができる
。
エンジン１１は、コアエンジン１６と称されるガス発生
機も含む。コアエンジン１６は、圧縮機１８、燃焼器２
０、および中段または多段の高圧タービン２２を含む。
機も含む。コアエンジン１６は、圧縮機１８、燃焼器２
０、および中段または多段の高圧タービン２２を含む。
このコアエンジン１６は、ｔドーユニットであり、ガス
タービンの他の部品とは別個に独立に交換可能である点
でモデュールである。コアエンジン１６の部品はすべて
、直列軸流関係でエンジン１０の長さ方向中心軸線１２
のまわりに同軸配置されている。環状駆動シャフト２４
Ａおよび２４Ｂは圧縮機１８と高圧タービン２２とを固
定的に相互連結している。高速ベアリング２６および２
８はコア１６を回転自在に支持している。
タービンの他の部品とは別個に独立に交換可能である点
でモデュールである。コアエンジン１６の部品はすべて
、直列軸流関係でエンジン１０の長さ方向中心軸線１２
のまわりに同軸配置されている。環状駆動シャフト２４
Ａおよび２４Ｂは圧縮機１８と高圧タービン２２とを固
定的に相互連結している。高速ベアリング２６および２
８はコア１６を回転自在に支持している。
コアエンジン１６は、前部支持フレーム３０および後部
支持フレーム３２を含む２つの静止支持フレームで支持
されている。これらの静止支持フレーム３０および３２
は、（第３Ａ図および第３Ｂ図に示すように）エンジン
の他の部品も支持する。エンジン部品は外側ケーシング
１４から懸架されているわけではないので、外側ケーシ
ング１４は非構造的要素にすることができ、エンジンナ
セルの一部とすることができる。コアエンジン１６は燃
焼ガスを発生する作用をなす。圧縮機１８からの加圧空
気を燃焼器２０で燃料と混合し、点火し、こうして燃焼
ガスを発生する。高圧タービン２２により燃焼ガスから
適当量の仕事を抽出して圧縮機１８を駆動する。残りの
燃焼ガスは、コアエンジン１６からディフュザ部３１を
通してパワータービン３４に送り出す。
支持フレーム３２を含む２つの静止支持フレームで支持
されている。これらの静止支持フレーム３０および３２
は、（第３Ａ図および第３Ｂ図に示すように）エンジン
の他の部品も支持する。エンジン部品は外側ケーシング
１４から懸架されているわけではないので、外側ケーシ
ング１４は非構造的要素にすることができ、エンジンナ
セルの一部とすることができる。コアエンジン１６は燃
焼ガスを発生する作用をなす。圧縮機１８からの加圧空
気を燃焼器２０で燃料と混合し、点火し、こうして燃焼
ガスを発生する。高圧タービン２２により燃焼ガスから
適当量の仕事を抽出して圧縮機１８を駆動する。残りの
燃焼ガスは、コアエンジン１６からディフュザ部３１を
通してパワータービン３４に送り出す。
パワータービン３４は、後部支持フレーム３２に回転自
在に装着された環状ドラム外側ロータ３６を含む。外側
ロータ３６には、そこから半径方向内方に延在する複数
列の第１タービンブレードの列３８が軸線方向に相互に
間隔をあけて設けられている。
在に装着された環状ドラム外側ロータ３６を含む。外側
ロータ３６には、そこから半径方向内方に延在する複数
列の第１タービンブレードの列３８が軸線方向に相互に
間隔をあけて設けられている。
パワータービン３４は、外側ロータ３６および第１ブレ
ード列３８の半径方向内方に位置する内側環状ドラムロ
ータ４０も含む。内側ロータ４０には、そこから半径方
向外方に延在する複数列の第２タービンブレードの列４
２が軸線方向にＩ’［］互に間隔をあけて設けられてい
る。
ード列３８の半径方向内方に位置する内側環状ドラムロ
ータ４０も含む。内側ロータ４０には、そこから半径方
向外方に延在する複数列の第２タービンブレードの列４
２が軸線方向にＩ’［］互に間隔をあけて設けられてい
る。
回転フレーム支持体４４は外側ドラムロータ３６および
第１ブレード列３８を支持している。−方この支持体４
４は後部支持フレーム３２で支えられている。内側シャ
フト４６が回転フレームサポート４４から延在している
。同軸の外側シャフト４８が内側ドラムロータ４０に連
結されている。
第１ブレード列３８を支持している。−方この支持体４
４は後部支持フレーム３２で支えられている。内側シャ
フト４６が回転フレームサポート４４から延在している
。同軸の外側シャフト４８が内側ドラムロータ４０に連
結されている。
差動ベアリング５０および５２が回転シャフト４６およ
び４８間に配置されている。
び４８間に配置されている。
高速回転するコアエンジン１６は、自前の高速ベアリン
グを有する別個のモデュールを構成している。したがっ
て、シャフト４６．４８を支持する差動ベアリングの組
５０および５２は低速ベアリングとすることができる。
グを有する別個のモデュールを構成している。したがっ
て、シャフト４６．４８を支持する差動ベアリングの組
５０および５２は低速ベアリングとすることができる。
差動ベアリング（１１１ｆｆ造は、一つのベアリングを
他のベアリングで支持した構造とすることができる。
他のベアリングで支持した構造とすることができる。
第１タービンブレード列３８および第２タービンブレー
ド列４２それぞれは、複数個の円周方向に離間したター
ビンブレードからなり、第１タービンブレード列３８お
よび第２タービンブレード列４２は１列ずつ交互に配置
されている。２つのロータのブレード列をこのように１
列おきに配置することを交互配置（Ｉｎｔｅｒｃｌ！ｇ
ｌｔａｔ８ｄ）と称する。
ド列４２それぞれは、複数個の円周方向に離間したター
ビンブレードからなり、第１タービンブレード列３８お
よび第２タービンブレード列４２は１列ずつ交互に配置
されている。２つのロータのブレード列をこのように１
列おきに配置することを交互配置（Ｉｎｔｅｒｃｌ！ｇ
ｌｔａｔ８ｄ）と称する。
燃焼ガスはブレード列３８および４２を流れながら、内
側ドラムロータ３６および外側ドラムロータ４０を互い
に反対回転方向に駆動する。したがって、シャフト４６
および４８も互いに反対方向に回転する。シャフト４６
および４８はエンジン１０の長さ方向中心軸線１２に対
して同軸配置され、コアエンジン１６内を前方に延在し
ている。
側ドラムロータ３６および外側ドラムロータ４０を互い
に反対回転方向に駆動する。したがって、シャフト４６
および４８も互いに反対方向に回転する。シャフト４６
および４８はエンジン１０の長さ方向中心軸線１２に対
して同軸配置され、コアエンジン１６内を前方に延在し
ている。
エンジン１０の前部には、フロントファン部５４が設け
られている。ファン部５４は、パワータービンとファン
部との間に延在する内側二重反転シャフト４６の前端に
連結された第１フアンブレード列６０を含む。フロント
ファン部５４は、同じくパワータービンとファン部との
間に延在する外側駆動シャフト４８の前端に連結された
第２ファンブレード列６２を含む。第１ファンブレード
列６０および第２ファンブレード列６２はそれぞれ、複
数個の円周方向に離間したファンブレードからなる。フ
ァンブレード列６０および６２は互いに反対方向に回転
し、これによりディスク負荷を大きくし推進効率を向上
する。第２二重反転ファンブレード列６２は、第に重反
転ファンブレード列６０が空気の円周方向成分に与える
渦を除去する作用をなす。
られている。ファン部５４は、パワータービンとファン
部との間に延在する内側二重反転シャフト４６の前端に
連結された第１フアンブレード列６０を含む。フロント
ファン部５４は、同じくパワータービンとファン部との
間に延在する外側駆動シャフト４８の前端に連結された
第２ファンブレード列６２を含む。第１ファンブレード
列６０および第２ファンブレード列６２はそれぞれ、複
数個の円周方向に離間したファンブレードからなる。フ
ァンブレード列６０および６２は互いに反対方向に回転
し、これによりディスク負荷を大きくし推進効率を向上
する。第２二重反転ファンブレード列６２は、第に重反
転ファンブレード列６０が空気の円周方向成分に与える
渦を除去する作用をなす。
列６０および６２のファンブレードは、後退または前進
翼設計のいずれでもよい。第４図は第２図の実施例の側
面図であり、同様の部分を同じ符号で示しである。しか
し、第４図では、前部ブレード列のブレード１６０およ
び後部ブレード列のブレード】６２が両方とも前進ｆｆ
＋をとっている。
翼設計のいずれでもよい。第４図は第２図の実施例の側
面図であり、同様の部分を同じ符号で示しである。しか
し、第４図では、前部ブレード列のブレード１６０およ
び後部ブレード列のブレード】６２が両方とも前進ｆｆ
＋をとっている。
さらに、第５図も第２図の実施例の側面図であり、同様
の部分を同じ符号で示しである。しかし、第５図では、
前部プレート列のブレード２６０か前進角をとり、後部
ブレード列のブレード２６２が後退角をとっている。
の部分を同じ符号で示しである。しかし、第５図では、
前部プレート列のブレード２６０か前進角をとり、後部
ブレード列のブレード２６２が後退角をとっている。
第３Ａ図および第３Ｂ図に戻ると、列６０および６２の
ファンブレードは、そのピッチ角、すなわち空気力学的
迎え角を機械的に変化できるようにし、エンジン性能が
、スラストを最大にするか、燃料消費率を最小にするか
、騒音レベルを下げるのに最適化にする。その」二、可
変ピッチ機（１■８６および８７は、スラストを反転す
る目的で、空気流れの方向を反転する作用もなす。当業
界で周知のように、ファンブレードを作動するのに種々
の機ｆＭか可能である。
ファンブレードは、そのピッチ角、すなわち空気力学的
迎え角を機械的に変化できるようにし、エンジン性能が
、スラストを最大にするか、燃料消費率を最小にするか
、騒音レベルを下げるのに最適化にする。その」二、可
変ピッチ機（１■８６および８７は、スラストを反転す
る目的で、空気流れの方向を反転する作用もなす。当業
界で周知のように、ファンブレードを作動するのに種々
の機ｆＭか可能である。
エンジン１０はさらにブースタ圧縮機６４を備える。ブ
ースタ圧縮機６４は、外側環状ロータ６６を含み、この
ロータもエンジン内の主流路の独立の吸気端として作用
する。複数個の第１圧縮機ブレード列６８が外側ロータ
６６から半径方向内方に延在し、相互に軸線方向に離間
している。ブースタ圧縮機６４は、外側環状ロータ６６
の内方に配置された内側環状ロータ７０も含み、そして
複数個の第２圧縮機ブレード列７２が内側ロータ７０か
ら半径方向外方に延在し、相互に軸線方向に離間してい
る。第１および第２圧縮機ブレード列６８および７２は
交互配置され、互いに反対回転する。外側ロータ６６は
ファンブレード列６２および外側シャフト４８の前端に
固着されている。
ースタ圧縮機６４は、外側環状ロータ６６を含み、この
ロータもエンジン内の主流路の独立の吸気端として作用
する。複数個の第１圧縮機ブレード列６８が外側ロータ
６６から半径方向内方に延在し、相互に軸線方向に離間
している。ブースタ圧縮機６４は、外側環状ロータ６６
の内方に配置された内側環状ロータ７０も含み、そして
複数個の第２圧縮機ブレード列７２が内側ロータ７０か
ら半径方向外方に延在し、相互に軸線方向に離間してい
る。第１および第２圧縮機ブレード列６８および７２は
交互配置され、互いに反対回転する。外側ロータ６６は
ファンブレード列６２および外側シャフト４８の前端に
固着されている。
同様に、内側ロータ７０はファンブレード列６０および
内側シャフト４６の前端に固着されている。
内側シャフト４６の前端に固着されている。
第１および第２圧縮機ブレード列６８および７２はそれ
ぞれ、複数個の円周方向に離間した圧縮機ブレードから
なり、ブレード列は互いに１列おきに配置されている。
ぞれ、複数個の円周方向に離間した圧縮機ブレードから
なり、ブレード列は互いに１列おきに配置されている。
第１および第２圧縮機ブレード列６８および７２は互い
に反対回転し、コアエンジン１６に至る流れ通路内に位
置している。
に反対回転し、コアエンジン１６に至る流れ通路内に位
置している。
二重反転ブースタ圧縮機６４は、コアエンジン１６に入
ってくる空気の圧力を大きく上昇させる。
ってくる空気の圧力を大きく上昇させる。
ファンブレード列および圧縮機ブレード列を同じ駆動シ
ャフトで駆動することの利点は、バワータビン３４によ
りエネルギーを適切に抽出できることである。パワータ
ービンによりシャフト４６および４８を介して駆動され
るブースタ圧縮機段がなければ、別の圧縮機が追加のシ
ャフトおよび駆動タービンともども必要である。二重反
転ブースタ圧縮機６４は、ファン速度が遅いにもかかわ
らず十分な圧力上昇を達成する。圧縮機ブレード列６８
および７２を反対回転させることにより、必要な圧縮機
ブレード列の数が、１本のシャフトたけから駆動される
単一低速圧縮機の場合に必要とされるのより少なくなる
。ブースタ圧縮機６４はファンブレードの前方に別個の
吸入部を有し、これによりブースタ圧縮機の作動に悪影
響を与えることなく、ファンを逆流モードで作動させる
ことかできる。スラストのほぼすべて（少なくとも８０
％）がファン部５４から得られ、ごく僅かが排気ノズル
から得られるにすぎない。
ャフトで駆動することの利点は、バワータビン３４によ
りエネルギーを適切に抽出できることである。パワータ
ービンによりシャフト４６および４８を介して駆動され
るブースタ圧縮機段がなければ、別の圧縮機が追加のシ
ャフトおよび駆動タービンともども必要である。二重反
転ブースタ圧縮機６４は、ファン速度が遅いにもかかわ
らず十分な圧力上昇を達成する。圧縮機ブレード列６８
および７２を反対回転させることにより、必要な圧縮機
ブレード列の数が、１本のシャフトたけから駆動される
単一低速圧縮機の場合に必要とされるのより少なくなる
。ブースタ圧縮機６４はファンブレードの前方に別個の
吸入部を有し、これによりブースタ圧縮機の作動に悪影
響を与えることなく、ファンを逆流モードで作動させる
ことかできる。スラストのほぼすべて（少なくとも８０
％）がファン部５４から得られ、ごく僅かが排気ノズル
から得られるにすぎない。
ンヤフト４６および４８の前端にも２組の差動ベアリン
グ７４および７６が設けられ、このうちベアリング化７
６は差動ベアリングである。これらのベアリングも、回
転するコアエンジン１６を支承する高速ベアリング２６
および２８を支持しない。ブレードとして作用して圧縮
機能を果たす空気力学的形状を釘する１隻数個の支柱か
らなる回転フレーム８０が設けられて、ファンブレード
列６２および外側ブースタケースおよびブレードを支持
している。次に、回転フレーム８０は静止支持フレーム
３０で支持されている。フレーム８０と同様の（Ｒ成の
回転フレーム８１が設けられて、ファンブレード列６０
を支持している。これらのフレーム８０および８１は互
いに反対に回転する。
グ７４および７６が設けられ、このうちベアリング化７
６は差動ベアリングである。これらのベアリングも、回
転するコアエンジン１６を支承する高速ベアリング２６
および２８を支持しない。ブレードとして作用して圧縮
機能を果たす空気力学的形状を釘する１隻数個の支柱か
らなる回転フレーム８０が設けられて、ファンブレード
列６２および外側ブースタケースおよびブレードを支持
している。次に、回転フレーム８０は静止支持フレーム
３０で支持されている。フレーム８０と同様の（Ｒ成の
回転フレーム８１が設けられて、ファンブレード列６０
を支持している。これらのフレーム８０および８１は互
いに反対に回転する。
エンジン通路内の流れを維持するために、一連のンール
７８が適当に設けられている。
７８が適当に設けられている。
この発明の重要な特徴は、ブースタ圧縮機６４の位置決
めにある。ファンブレード列６０および６２から生じる
騒音を減じるためには、ファンブレード列間の間隔を十
分にとらなければならない。
めにある。ファンブレード列６０および６２から生じる
騒音を減じるためには、ファンブレード列間の間隔を十
分にとらなければならない。
この間隔は、ファンブレード列６０のファンブレードの
翼弦長の１．５倍又はこれ以上とするのが好ましい。ブ
レード列６２とパイロン５８との間にも間隔をとる必要
がある。この間隔は、ファンブレード列６２のファンブ
レードの翼弦長の約１倍又はそれ以上とするのが好まし
い。
翼弦長の１．５倍又はこれ以上とするのが好ましい。ブ
レード列６２とパイロン５８との間にも間隔をとる必要
がある。この間隔は、ファンブレード列６２のファンブ
レードの翼弦長の約１倍又はそれ以上とするのが好まし
い。
こうして得られるファンブレード列６０および６２間の
軸線方向間隔を、二重反転ブースタブレード列６８およ
び７２の位置決めに利用する。したかって、ブースタ圧
縮機６４は、ファンプレー１・列間の長さ以内に収容さ
れ、空気の流れと並列に配置される。
軸線方向間隔を、二重反転ブースタブレード列６８およ
び７２の位置決めに利用する。したかって、ブースタ圧
縮機６４は、ファンプレー１・列間の長さ以内に収容さ
れ、空気の流れと並列に配置される。
前部および後部回転フレーム８０および８１は、エンジ
ンの流路に沿って、かつブースタ圧縮機６４の前部およ
び後部にそれぞれ位置決めされている。後部回転フレー
ム８０は、外側ロータ６６に連結され、ブースタ圧縮機
ブレード６３と共に回転し、一方前部回転フレーム８１
は内側ロータ７０に連結され、ブースタ圧縮機ブレード
７２と共に回転する。このように、ブースタ圧縮機６９
は１０段ブースタとみなすことができ、片方のブレード
列のブースタ部を符号ａで表示し、他方のブレード列の
ブースタ部を符号すで表示しである。
ンの流路に沿って、かつブースタ圧縮機６４の前部およ
び後部にそれぞれ位置決めされている。後部回転フレー
ム８０は、外側ロータ６６に連結され、ブースタ圧縮機
ブレード６３と共に回転し、一方前部回転フレーム８１
は内側ロータ７０に連結され、ブースタ圧縮機ブレード
７２と共に回転する。このように、ブースタ圧縮機６９
は１０段ブースタとみなすことができ、片方のブレード
列のブースタ部を符号ａで表示し、他方のブレード列の
ブースタ部を符号すで表示しである。
外側回転ケースに装着されたブースタブレード列すは固
定ブレード列または連動（ｇａｎｇｅｄ）可変ブレード
列設計とすることができる。ブースタブレード列すが連
動可変ブレード列である場合、ブースタ空気流−ロータ
速度の関係を変えて、離陸および逆スラスト運転時のエ
ンジン性能を改善したり、ブースタ作動安定性を高めた
りすることができる。
定ブレード列または連動（ｇａｎｇｅｄ）可変ブレード
列設計とすることができる。ブースタブレード列すが連
動可変ブレード列である場合、ブースタ空気流−ロータ
速度の関係を変えて、離陸および逆スラスト運転時のエ
ンジン性能を改善したり、ブースタ作動安定性を高めた
りすることができる。
ブースタ圧縮機の可変ブレードまたはベーンを可変ピッ
チファンブレードと組合わせることによって、多数の利
点が得られる。たとえば、ファンブレードを閉鎖したと
き、ブースタも閉鎖することができる。したがって、着
氷状態が起こったら、同じパワーレベルでロータをより
高速で回転させ、単にブレードの速度で氷を細断するこ
とができる。
チファンブレードと組合わせることによって、多数の利
点が得られる。たとえば、ファンブレードを閉鎖したと
き、ブースタも閉鎖することができる。したがって、着
氷状態が起こったら、同じパワーレベルでロータをより
高速で回転させ、単にブレードの速度で氷を細断するこ
とができる。
同様に、盾陸にそなえてピッチを広げ、スローダウンす
ることもでき、これにより騒音を緩和する。
ることもでき、これにより騒音を緩和する。
フィードバック制御系を組み込むこともでき、これによ
りファンおよびブースタを、ガスタービンエンジンに関
する種々の条件を感知することにより、自動的に制御す
ることができる。ブースタ圧縮機ブレードの可変位置制
御は、液体圧スリップリングを用いることにより油圧ラ
インをロータベーンに連結することにより達成できる。
りファンおよびブースタを、ガスタービンエンジンに関
する種々の条件を感知することにより、自動的に制御す
ることができる。ブースタ圧縮機ブレードの可変位置制
御は、液体圧スリップリングを用いることにより油圧ラ
インをロータベーンに連結することにより達成できる。
このような液体圧ラインは当業界で周知である。外側ブ
ースタロータブレードを制御する必要があるだけで、圧
縮機のブレード両方を制御する必要はない。
ースタロータブレードを制御する必要があるだけで、圧
縮機のブレード両方を制御する必要はない。
流路に沿って圧力を調節するために、ブリード（抽気）
ドア８３を設ける。ブースタ部６４に対する圧力比はフ
ァン圧力比より高く、そしてブリードドア８３はブース
タの失速余裕を制御する作用をなす。ブリードドア８３
が開のとき、空気はファンの後へ排出される。低圧ブー
スタのポンプ作用とコアエンジンのポンプ作用とは同じ
でない。
ドア８３を設ける。ブースタ部６４に対する圧力比はフ
ァン圧力比より高く、そしてブリードドア８３はブース
タの失速余裕を制御する作用をなす。ブリードドア８３
が開のとき、空気はファンの後へ排出される。低圧ブー
スタのポンプ作用とコアエンジンのポンプ作用とは同じ
でない。
両者はエンジンが平常状態で作動している高速ではマツ
チングしている。しかし、低速では、失速を避けるため
に、圧力を解除して背圧を除去する必要がある。連動可
変ブースタブレードを用いることにより、ブリードドア
を設ける必要はなくなる。
チングしている。しかし、低速では、失速を避けるため
に、圧力を解除して背圧を除去する必要がある。連動可
変ブースタブレードを用いることにより、ブリードドア
を設ける必要はなくなる。
前部および後部静止支持フレーム３０および３２はそれ
ぞれ、そこから延在しコアエンジン１６を支持する固定
アームを含む。同様に、パワータービン３４は後部支持
フレーム３２で支持され、またファン部５４およびブー
スタ圧縮機６４は前部支持フレーム３０で支持されてい
る。
ぞれ、そこから延在しコアエンジン１６を支持する固定
アームを含む。同様に、パワータービン３４は後部支持
フレーム３２で支持され、またファン部５４およびブー
スタ圧縮機６４は前部支持フレーム３０で支持されてい
る。
エンジン部品はすべてこれら２つの静止支持フレーム３
０および３２で支持されている。外側ケーシングまたは
ナセル１４は非構造的支持となっている。端部排気装置
８５はシャフト４６のまわりを回転し続ける。このよう
に排気装置は外側ケシングで支持する必要がない。しか
し、所望に応じて、端部ノズルを分離ビ、構造的サポー
トを外側ケーシング１４と後部排気装置８５との間に延
長することができる。しかし、この場合、外側ケーシン
グ１４の構造的剛固さを補強することが必要になる。エ
ンジンはバイロン５８で支持され、パイロン５８は外側
ケーシング１４を貫通してアーム５９に達し、静止支持
フレーム３０および３２に取り付けられる。
０および３２で支持されている。外側ケーシングまたは
ナセル１４は非構造的支持となっている。端部排気装置
８５はシャフト４６のまわりを回転し続ける。このよう
に排気装置は外側ケシングで支持する必要がない。しか
し、所望に応じて、端部ノズルを分離ビ、構造的サポー
トを外側ケーシング１４と後部排気装置８５との間に延
長することができる。しかし、この場合、外側ケーシン
グ１４の構造的剛固さを補強することが必要になる。エ
ンジンはバイロン５８で支持され、パイロン５８は外側
ケーシング１４を貫通してアーム５９に達し、静止支持
フレーム３０および３２に取り付けられる。
コアエンジン自体は代表的にはＧ Ｅ／ＮＡ Ｓ ＡＥ
３コアエンジン（その仕様は公知である）とすることが
できる。しかし、コアエンジンはそれ自体で一体のユニ
ットであるので、このエンジンを他のエンジン、たとえ
ばＣＦ６コアエンジン、ＣＦＭ５６コアエンジン等に置
き換えることができる。
３コアエンジン（その仕様は公知である）とすることが
できる。しかし、コアエンジンはそれ自体で一体のユニ
ットであるので、このエンジンを他のエンジン、たとえ
ばＣＦ６コアエンジン、ＣＦＭ５６コアエンジン等に置
き換えることができる。
代表的には、ファンブレード列６０および６２はほぼ同
じ速度で回転し、好適な実施例では、可変ピッチ型とす
るのがよく、こうすれば既知の方法でピッチを調節して
速度を所望の値に変えることができる。
じ速度で回転し、好適な実施例では、可変ピッチ型とす
るのがよく、こうすれば既知の方法でピッチを調節して
速度を所望の値に変えることができる。
ブースタ圧縮機への入口ダクトは、長い入口中心体また
は短い入口中心体によることができる。
は短い入口中心体によることができる。
第６図は代表的な長い入口中心体１００の上半分の図で
あり、第７図は短い入口中心体ＩＱ２を示す。第６図の
長い入口中心体１００は、長い傾斜フロント部１０４お
よび***部１０６を含み、ブースタ圧縮機を鳥や氷の衝
突から保護している。
あり、第７図は短い入口中心体ＩＱ２を示す。第６図の
長い入口中心体１００は、長い傾斜フロント部１０４お
よび***部１０６を含み、ブースタ圧縮機を鳥や氷の衝
突から保護している。
しかし、長い入口中心体は、隣接する航空機ドアへの出
入りの邪魔になる。短い人口中心体はファン６０の下側
に広い入口１０８およびスタブノーズ１１０を与え、パ
ネルへの出入度は大きくなる。
入りの邪魔になる。短い人口中心体はファン６０の下側
に広い入口１０８およびスタブノーズ１１０を与え、パ
ネルへの出入度は大きくなる。
上述したエンジンは二重反転タービンで駆動された二重
反転フロントファン部を利用している。
反転フロントファン部を利用している。
ファンブレード列間にブースタ圧縮機段を設け、これを
用いてコアエンジンの過給を行なう。ブースタ圧縮機の
複数は、所望の過給度に依存する。
用いてコアエンジンの過給を行なう。ブースタ圧縮機の
複数は、所望の過給度に依存する。
二重反転タービン段の数と寸法は、パワー必要量および
所望の効率レベルに依存する。ダイレクトドライブ構成
であるので、かなり多数のタービン段が必要である。た
とえば、各回転方向の複数を６〜１２とし、後部ブレー
ドの数を前部プレートの数とは異ならせてもよい。コア
エンジンは、圧縮機、燃焼器およびタービンからなり、
それらの中心ボアが二重反転タービンシャフトを収容す
るのに適切な寸法になっている。コアエンジンは、使用
可能な手段内で色々な必要条件およびディスクボア応力
レベルを持つように設計することができる。
所望の効率レベルに依存する。ダイレクトドライブ構成
であるので、かなり多数のタービン段が必要である。た
とえば、各回転方向の複数を６〜１２とし、後部ブレー
ドの数を前部プレートの数とは異ならせてもよい。コア
エンジンは、圧縮機、燃焼器およびタービンからなり、
それらの中心ボアが二重反転タービンシャフトを収容す
るのに適切な寸法になっている。コアエンジンは、使用
可能な手段内で色々な必要条件およびディスクボア応力
レベルを持つように設計することができる。
このエンジンはギアなしであり、それでもバイパス比の
極めて高いダクトなしフロントファンエンジンが実現さ
れ、これは、歯車箱および付属品の複雑さをもちこむこ
となく、燃料消費率を大きく減少させることができる。
極めて高いダクトなしフロントファンエンジンが実現さ
れ、これは、歯車箱および付属品の複雑さをもちこむこ
となく、燃料消費率を大きく減少させることができる。
３０以上のバイパス比および５０，０００馬力以上を得
ることができる。
ることができる。
したがって、この発明は前述した２つのエンジンの混成
物である。すなわち、この発明は、前述した係属中の米
国特許出願のダクトつき、ギアなしフロントファン、ダ
イレクトドライブエンジンの特徴を備えている。しかし
、この発明はダクトをなくし、ほかに種々の変更を加え
ている。この発明は、ファンに可変ピッチを用いる点で
ＵＤＦエンジンにも似ている。しかし、この発明はアフ
トファンではなくフロントファンを用いる。さらに、こ
の発明はブースタ圧縮機に可変ベーン制御を採用するこ
とができる。
物である。すなわち、この発明は、前述した係属中の米
国特許出願のダクトつき、ギアなしフロントファン、ダ
イレクトドライブエンジンの特徴を備えている。しかし
、この発明はダクトをなくし、ほかに種々の変更を加え
ている。この発明は、ファンに可変ピッチを用いる点で
ＵＤＦエンジンにも似ている。しかし、この発明はアフ
トファンではなくフロントファンを用いる。さらに、こ
の発明はブースタ圧縮機に可変ベーン制御を採用するこ
とができる。
このような形式のファンは、Ｃ５またはＣ１７のような
大型軍用輸送機の翼に装着するのに極めて適切である。
大型軍用輸送機の翼に装着するのに極めて適切である。
燃料消費率の向上は約２０％になるであろう。
この発明の要旨を逸脱上ぬ範囲内で種々の変形および変
更か可能であり、また部分的または全体的均等物を用い
ることができる。
更か可能であり、また部分的または全体的均等物を用い
ることができる。
第１図はこの発明の１実施態Ｆ策によるエンジンを搭載
した航空機の斜視図、 第２図は第１図のエンジンの側面図、 第３Ａ図および第３Ｂ図は、この発明の１実施態様によ
るダクトなし、ギアなし、二重反転、フロントファンエ
ンジンの軸線方向断面図、第４図は両ファンブレード列
が前進角をとっている例を示す第２図と同様の側面図、 第５図は前部ファンプレート列が前進角を、後部ファン
ブレード列が後退角をとっている列を示す第２図と同様
の側面図、 第６図は長い人口中心体を示すエンジンの前部の略図、
そして 第７図は短し入口中心体を示すエンジンの前部の略図で
ある。 主な符号の説明 １０：エンジン、１２：中心軸線、 １４；外側ケーシング、１６：コアエンジン、１８：圧
縮機、２０：燃焼器、 ２２：高圧タービン、２４：駆動シャフト、３０．３２
：支持フレーム、 ３４：パワータービン、 ３６、外側ドラムロータ、 ３８：第１ブレード列、 ４０：内側ドラムロータ、 ４２：第２ブレード列、 回転フレームサポート、 内側ンヤフト、４８：外側シャフト、 ５２：差動ベアリング、 ：フロントファン部、５８：パイロン、：第１ファンブ
レード列、 ：第２ファンブレード列、 ：ブースタ圧縮機、６６：外側ロータ、：第１圧縮機ブ
レード列、 ：内押１０−タ、 第２圧縮機ブレード列、 ８１：回転フレーム、 ブリードドア、 ８８：可変ピッチ機＋１４゜ ４４ 。 ４６ ： ５０゜ ８０゜ ８３ ： ８６゜
した航空機の斜視図、 第２図は第１図のエンジンの側面図、 第３Ａ図および第３Ｂ図は、この発明の１実施態様によ
るダクトなし、ギアなし、二重反転、フロントファンエ
ンジンの軸線方向断面図、第４図は両ファンブレード列
が前進角をとっている例を示す第２図と同様の側面図、 第５図は前部ファンプレート列が前進角を、後部ファン
ブレード列が後退角をとっている列を示す第２図と同様
の側面図、 第６図は長い人口中心体を示すエンジンの前部の略図、
そして 第７図は短し入口中心体を示すエンジンの前部の略図で
ある。 主な符号の説明 １０：エンジン、１２：中心軸線、 １４；外側ケーシング、１６：コアエンジン、１８：圧
縮機、２０：燃焼器、 ２２：高圧タービン、２４：駆動シャフト、３０．３２
：支持フレーム、 ３４：パワータービン、 ３６、外側ドラムロータ、 ３８：第１ブレード列、 ４０：内側ドラムロータ、 ４２：第２ブレード列、 回転フレームサポート、 内側ンヤフト、４８：外側シャフト、 ５２：差動ベアリング、 ：フロントファン部、５８：パイロン、：第１ファンブ
レード列、 ：第２ファンブレード列、 ：ブースタ圧縮機、６６：外側ロータ、：第１圧縮機ブ
レード列、 ：内押１０−タ、 第２圧縮機ブレード列、 ８１：回転フレーム、 ブリードドア、 ８８：可変ピッチ機＋１４゜ ４４ 。 ４６ ： ５０゜ ８０゜ ８３ ： ８６゜
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）主流路に流れる燃焼ガスを発生するコアエンジンと
、 上記コアエンジンの後部に位置し、第１および第２駆動
シャフトを互いに反対に回転させる第１および第２の二
重反転可能な交互配置のタービンブレード列を有するパ
ワータービンと、 上記コアエンジンの前部に位置し、上記第１駆動シャフ
トに連結された第１ファンブレード列および上記第１フ
ァンブレード列から軸線方向後方に離間され、上記第２
駆動シャフトに連結された第２ファンブレード列を有す
るダクトなしファン部と、 上記第１および第２ファンブレード列間に軸線方向に配
置され、上記第１駆動シャフトに連結された複数の第１
圧縮機ブレード列および上記第２駆動シャフトに連結さ
れた複数の第２圧縮機ブレード列を含むブースタ圧縮機
とを含む高バイパス比ガスタービンエンジン。 ２）上記第１および第２圧縮機ブレード列が交互配置さ
れている請求項１に記載の高バイパス比ガスタービンエ
ンジン。 ３）上記第１および第２ダクトなしファンブレード列が
互いに軸線方向に第１ブレード列のブレードの翼弦長の
約１．５倍離間している請求項１に記載の高バイパス比
ガスタービンエンジン。 ４）エンジンを支持するパイロンを備え、このパイロン
が第２ファンブレード列から第２ブレード列のブレード
の翼弦長の約１倍離間している請求項１に記載の高バイ
パス比ガスタービンエンジン。 ５）ブースタ圧縮機吸気部がファン空気流路とは別個で
、ファン部の前方にある請求項１に記載の高バイパス比
ガスタービンエンジン。 ６）上記第１および第２ファンブレード列のファンブレ
ードの空気力学的迎え角を変える手段を含む請求項１に
記載の高バイパス比ガスタービンエンジン。 ７）上記圧縮機ブレード列両方のブレードが固定されて
いる請求項１に記載の高バイパス比ガスタービンエンジ
ン。 ８）上記圧縮機ブレード列の片方が相互連結ブレードを
有し、可変ブレード制御機構に結合され、少なくとも上
記片方の圧縮機ブレード列のブレードのピッチを変えら
れる請求項２に記載の高バイパス比ガスタービンエンジ
ン。 ９）上記可変ブレード制御機構が液体圧スリップリング
に結合された油圧ラインおよびピッチ制御装置を含む請
求項８に記載の高バイパス比ガスタービンエンジン。 １０）上記第１および第２ファンブレード列のファンブ
レードがすべて前進角をとっている請求項１に記載の高
バイパス比ガスタービンエンジン。 １１）上記ファンブレードがすべて後退角をとっている
請求項１に記載の高バイパス比ガスタービンエンジン。 １２）片方のファンブレード列が前進角のブレードから
なり、他方のファンブレード列が後退角のブレードから
なる請求項１に記載の高バイパス比ガスタービンエンジ
ン。 １３）第１ファンブレード列のブレードが前進角をとり
、第２ファンブレード列のブレードが後退角をとってい
る請求項１２に記載の高バイパス比ガスタービンエンジ
ン。 １４）さらに、上記ブースタ圧縮機とコアエンジンとの
間に位置し、ブースタ圧縮機の背圧を解除して失速余裕
を制御するブリードドアを備える請求項１に記載の高バ
イパス比ガスタービンエンジン。 １５）さらに、主流路に沿ってかつブースタ圧縮機の両
側に配置された２つの二重反転フレームを備える請求項
１に記載の高バイパス比ガスタービンエンジン。 １６）さらに、上記コアエンジンの両側に離間配置され
た１対の環状静止支持フレームを含み、片方のフレーム
がブスタ圧縮機の後部に、他方のフレームがパワーター
ビンの前部に位置する請求項１に記載の高バイパス比ガ
スタービンエンジン。 １７）さらに、外側非構造的支持ナセルを含む請求項１
６に記載の高バイパス比ガスタービンエンジン。 １８）さらに、上記シャフトの一方とともに回転する排
気装置を含む請求項１７に記載の高バイパス比ガスター
ビンエンジン。 １９）上記コアエンジンが取り外し可能である請求項１
に記載の高バイパス比ガスタービンエンジン。 ２０）バイパス比が２０〜３５である請求項１に記載の
高バイパス比ガスタービンエンジン。 ２１）さらに、上記ファン部の前部に長い入口中心体を
含む請求項１に記載の高バイパス比ガスタービンエンジ
ン。 ２２）さらに、上記ファン部の前部に短いスタブノーズ
入口中心体を含む請求項１に記載の高バイパス比ガスタ
ービンエンジン。 ２３）コアエンジンと、 コアエンジンの後部に位置するパワータービンと、 上記コアエンジンの前部に位置し、上記パワータービン
に結合された、ファンブレードを有するダクトなしファ
ン部と、 上記ファン部の少なくとも一部と上記コアエンジンとの
間に軸線方向に配置され、ブースタ圧縮機ブレードを有
するブースタ圧縮機と、 上記ファンブレードのピッチを変える手段と、上記ブー
スタ圧縮機ブレードのピッチを変える手段とを含みエン
ジンのパワーレベルを維持しながら、ファンブレードお
よびブースタ圧縮機ブレード両方のピッチを変えること
によりエンジンの速度が制御することができる高バイパ
ス比ガスタービンエンジン。 ２４）上記ファンブレードおよびブースタ圧縮機ブレー
ドを閉鎖する手段を備え、これにより同じパワーレベル
で速度を増加する請求項２３に記載の高バイパス比ガス
タービンエンジン。 ２５）上記ファンブレードおよびブースタ圧縮機ブレー
ドを広げる手段を備え、これによりエンジンを騒音低減
状態で減速する請求項２３に記載の高バイパス比ガスタ
ービンエンジン。 ２６）主流路に流れる燃焼ガスを発生するコアエンジン
と、 上記コアエンジンの後部に位置し、第１および第２駆動
シャフトを互いに反対に回転させるための第１および第
２二重反転交互配置タービンブレード列を有するパワー
タービンと、 上記コアエンジンの前部に位置し、上記第１駆動シャフ
トに連結された第１ファンブレード列および上記第１フ
ァンブレード列から軸線方向後方に離間され、上記第２
駆動シャフトに連結された第２ファンブレード列を有す
るダクトなしファン部とを含み、このダクトなしファン
部がパワータービンから二重反転ダイレクトドライブさ
れ、エンジンから得られるほぼすべてのスラストを生成
する高バイパス比ガスタービンエンジン。 ２７）上記ファン部の推進力のほぼすべてがパワーター
ビンからくる請求項２６に記載の高バイパス比ガスター
ビンエンジン。 ２８）上記第１および第２タービンブレード列それぞれ
が６〜１２段からなる請求項２６に記載の高バイパス比
ガスタービンエンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/191,529 US4976102A (en) | 1988-05-09 | 1988-05-09 | Unducted, counterrotating gearless front fan engine |
| US191,529 | 1988-05-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0216335A true JPH0216335A (ja) | 1990-01-19 |
Family
ID=22705860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1112354A Pending JPH0216335A (ja) | 1988-05-09 | 1989-05-02 | 高バイパス比ガスタービンエンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4976102A (ja) |
| JP (1) | JPH0216335A (ja) |
| FR (1) | FR2631079B1 (ja) |
| GB (2) | GB2218741B (ja) |
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