JPH0216310A - Valve control mechanism for internal combustion engine - Google Patents
Valve control mechanism for internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は内燃機関の弁の制御機構、さらに詳細には弁を
油圧によって行う弁の動弁機構において、前記弁の制御
を容易に行える制御機構に関する。Detailed Description of the Invention (Technical Field of the Invention) The present invention relates to a control mechanism for a valve of an internal combustion engine, and more particularly, to a control mechanism for a valve operating mechanism for a valve in which the valve is operated by hydraulic pressure. Regarding.
（従来技術）
自動車用エンジンに対しては、排気ガスの清浄性、品出
力、低燃費に対する社会的要請に応え著しい進歩を遂げ
ている。(Prior Art) Significant progress has been made in automobile engines in response to social demands for exhaust gas cleanliness, product output, and low fuel consumption.
最近では、エンジンの高回転域でより多くの吸排気を可
能とするため吸気バルブ、排気バルブ共にそれぞれ２ケ
のバルブを備える４−バルブエンジンが背反しつつある
。このようなエンジンで高回転域で、その燃焼室により
多くの燃料を燃焼さすのに適した量と流速の吸入空気を
舘保し、また排出するのに最適の設計を行うと、エンジ
ンの回転が中、低速域では吸気ボートの断面積がその回
転に必要な吸入空気量に対し大き過ぎて、その燃焼室内
で燃料噴霧と混合するために必要とする流速のスワール
が得られず、適正な燃焼をさせることが困難になる等の
不具合がある。この対策の一つとして中、低速域では吸
気バルブの−・つは閉したままとし残り一つのみを作動
させて、そのエンジンの回転に必要とする空気量とその
流速を確保する方法はあるが、この機構は複雑である。Recently, 4-valve engines, which have two intake valves and two exhaust valves each, are becoming increasingly popular in order to enable more intake and exhaust air in the high-speed range of the engine. In such an engine, if an optimal design is made to maintain and discharge intake air at the appropriate amount and flow rate to burn more fuel in the combustion chamber in the high-speed range, the engine speed will increase. In medium and low speed ranges, the cross-sectional area of the intake boat is too large relative to the amount of intake air required for its rotation, making it impossible to obtain the swirl of the flow velocity required to mix with the fuel spray in the combustion chamber. There are problems such as difficulty in combustion. One way to counter this is to keep one of the intake valves closed in the medium to low speed range and operate only the remaining one to ensure the amount of air and flow velocity required for the engine to rotate. However, this mechanism is complicated.
また、上記の如き、小容積同出力エンジンを、その出力
に見合ったトラックに搭載した場合、エンジンブレーキ
力が不足する。エンジンブレーキ力を増加する一手段と
してエンジンブレーキの作動中、エンジンの圧縮衝程の
終了直前の気筒の圧縮圧力を抜くことによりエンジンブ
レーキ力を大″幅に増加できることは知られているが、
実用に値する機構は開発されていない。Furthermore, when a small-volume engine with the same output as described above is mounted on a truck that is suitable for its output, the engine braking force is insufficient. It is known that as a means of increasing the engine braking force, the engine braking force can be greatly increased by releasing the compression pressure in the cylinder just before the end of the engine's compression stroke while the engine brake is in operation.
No mechanism worthy of practical use has been developed.
さらに、駆動ベルトｍの耐久性の向上及び適用範囲が拡
大し、エンジンのタイミングベルトが一部の小型エンジ
ンで採用され軽量、低騒音、低コスト化に寄与している
が、大型車用エンジンに実用化するにはさらに信頼性を
向上するか、または低コスト簡単な構造のフェイルセイ
フの機構を必要とするのが実状である。Furthermore, the durability of the drive belt m has been improved and its range of application has expanded, and engine timing belts have been adopted in some small engines, contributing to lighter weight, lower noise, and lower costs; The reality is that in order to put it into practical use, it is necessary to further improve reliability or to provide a fail-safe mechanism with a low cost and simple structure.
さらに、第１図は従来の吸気弁の動弁機構の概略図であ
るが、この図より明らかなように、カム１は、このカム
１の回転を往復運動に変換するためのタペット２を介し
てブツシュロッド３に接続しており、このブツシュロッ
ド３はロッカアーム４に接続している。このロッカアー
ム４は揺動可能になっているため、前記ロッカアームに
接続される弁５が上下し、弁５の開閉がなされるように
なっている。この弁５と弁軸５１の接続部分６は、熱に
よって弁軸５１が膨張するために、所定のクリアランス
を有するように設旧されている。このため、ロッカアー
ム４の揺動によって弁５が上下する場合、騒音を発生す
るという欠点がある。Further, FIG. 1 is a schematic diagram of a conventional valve operating mechanism of an intake valve, and as is clear from this figure, the cam 1 is operated via the tappet 2 for converting the rotation of the cam 1 into reciprocating motion. and is connected to a bushing rod 3, which in turn is connected to a rocker arm 4. Since this rocker arm 4 is swingable, a valve 5 connected to the rocker arm moves up and down, opening and closing the valve 5. The connecting portion 6 between the valve 5 and the valve shaft 51 is designed to have a predetermined clearance because the valve shaft 51 expands due to heat. Therefore, when the valve 5 moves up and down due to the swinging of the rocker arm 4, there is a drawback that noise is generated.
このような欠点を除去するため、弁５の開閉を油圧によ
って行う機構も知られている。しかしながら、現在前述
の弁５の開閉を良好に種々の場合に応じ制御する機構は
開発されていないのが現状である。In order to eliminate such drawbacks, a mechanism is also known in which the valve 5 is opened and closed using hydraulic pressure. However, at present, no mechanism has been developed to properly control the opening and closing of the valve 5 in various situations.
（発明の目的）
本発明は油圧によって吸気弁の開閉を行う動弁機構にお
いて、前記動弁の制御を、種々の場合に応じ良好に行え
る機構を提供することを目的とする。(Objective of the Invention) An object of the present invention is to provide a valve operating mechanism that opens and closes an intake valve using hydraulic pressure, and to provide a mechanism that can satisfactorily control the valve in accordance with various situations.
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明による吸気弁の制御機
構によれば、カムに当接する主タペットと、この主タペ
ットをカム方向に付勢するスプリングと、前記主タペッ
トと油室を介して接続された副タペットと、この副タペ
ットに弁軸で連結された吸気弁とを有する吸気弁の制御
機構であって、前記油室に油を給排する電磁弁を設けた
ことを特徴としている。(Structure of the Invention) In order to achieve the above object, the intake valve control mechanism according to the present invention includes a main tappet that contacts the cam, a spring that biases the main tappet in the cam direction, and an oil An intake valve control mechanism having a sub-tappet connected via a chamber and an intake valve connected to the sub-tappet by a valve shaft, the control mechanism including a solenoid valve for supplying and discharging oil from the oil chamber. It is characterized by
（実施例）
第２図は本発明による一実施例の概略図であるが、この
図より明らかなように、この実施例においては吸気２バ
ルブ式の動弁機構を例として示している。(Embodiment) FIG. 2 is a schematic diagram of an embodiment according to the present invention, and as is clear from this figure, a two-valve intake valve mechanism is shown as an example in this embodiment.
この吸気弁の制御機構においては、同一のシャフトＳに
、同一の位相で取りつけられたカム１ａ、１ｂに当接し
て主タペット９ａ、９ｂが設けられており、この主タペ
ット９ａ、 ９ｂはスプリング１０ａ 、１０ｂによっ
て、それぞれのカム１ａ、１ｂ方向に付勢されている。In this intake valve control mechanism, main tappets 9a and 9b are provided in contact with cams 1a and 1b mounted on the same shaft S in the same phase, and the main tappets 9a and 9b are connected to a spring 10a. , 10b in the direction of the respective cams 1a, 1b.
そして前記主タペット９ａ、９ｂは油室１１ａ。The main tappets 9a and 9b have an oil chamber 11a.
１１ｂを介し、副タペット１２ａ、１２ｂに接続してい
るとともに、前記副タペッ）１２ａ、１２ｂは吸気弁５
ａ、５ｂの弁軸５１ａ、５１ｂに接続されている。前記
副タペッ）１２ａ、１２ｂはスプリング１３ａ、１３ｂ
によって弁軸５１ａ、５１ｂ方向に付勢されている。こ
の主タペット９ａ、９ｂと副タペット１２ａ、１２ｂを
接続する油室１３ａ、１３ｂは油密状態になっていると
ともに、前記油室１３ａ、１３ｂ内の油を給排するため
の電磁弁ＡおよびＢを備えた構造になっている。11b to the auxiliary tappets 12a, 12b, and the auxiliary tappets 12a, 12b are connected to the intake valve 5.
It is connected to valve shafts 51a and 51b of valves a and 5b. The sub tappets) 12a and 12b are springs 13a and 13b.
The valve shafts 51a and 51b are biased toward the valve shafts 51a and 51b. The oil chambers 13a, 13b connecting the main tappets 9a, 9b and the sub tappets 12a, 12b are in an oil-tight state, and solenoid valves A and B for supplying and discharging oil in the oil chambers 13a, 13b are provided. It has a structure with
このため電磁弁Ａ、Ｂが閉状態にあるときに、カム１ａ
、■ｂが矢印Ｒａ、 Ｒｈ方向に回転し、主タペット９
ａ、 ９ｂをそのカムノーズｌａ’ 、Ｉｂ’で図の右
方向に押圧し、油室１３ａ、１３ｂ内の油を圧縮する。Therefore, when the solenoid valves A and B are in the closed state, the cam 1a
, ■b rotates in the direction of arrows Ra and Rh, and the main tappet 9
a, 9b are pushed rightward in the figure with their cam noses la', Ib' to compress the oil in the oil chambers 13a, 13b.
この圧縮力は副タペット１２ａ、１２ｂを介して弁軸５
１ａ、５１ｂをスプリング５２ａ 、５２ｂの弾発力に
抗して下方向に移動させ、このため弁軸５１ａ、５１ｂ
は吸気弁５ａ、５ｂを解放する。カム１ａ、１ｂの回転
がさらに進み押圧が解除されると、油室１１ａ、ｌｌｂ
内の圧縮力はなくなるため吸気弁５ａ、５ｂを閉方向に
付勢するスプリング５２ａ、５２ｂ、およびスプリング
１０ａ 、１０ｂによって弁５ａ、５ｂは閉状態に戻る
とともに、前記主タペット９ａ、９ｂおよび副タペット
１２ａ、１２ｂは元の位置に戻る。This compressive force is applied to the valve shaft 5 through the secondary tappets 12a and 12b.
1a and 51b are moved downward against the elastic force of springs 52a and 52b, and therefore the valve shafts 51a and 51b
opens the intake valves 5a and 5b. When the rotation of the cams 1a and 1b further progresses and the pressure is released, the oil chambers 11a and llb
Since the compressive force within the intake valves disappears, the valves 5a and 5b return to the closed state by the springs 52a and 52b, which bias the intake valves 5a and 5b in the closing direction, and the springs 10a and 10b, and the main tappets 9a and 9b and the secondary tappets 12a and 12b return to their original positions.
また、この前記副タベッ目２ａ、１２ｂと弁軸５１ａ、
５１ｂとの間にはクリアランスを設けるとなく接続しで
ある。これは前記弁軸が膨張した場合に電磁弁Ａ、Ｂを
開放１１油室内の油を出し入れし、膨張が吸収されるか
らである。このため、従来の第１図に示す機構と異なり
、弁軸の接続部分で騒音が発生することはない。In addition, the above-mentioned sub-tabe eyes 2a, 12b and the valve shaft 51a,
51b, they are connected to each other without providing a clearance. This is because when the valve shaft expands, the electromagnetic valves A and B are opened to allow oil in and out of the oil chamber 11 to absorb the expansion. Therefore, unlike the conventional mechanism shown in FIG. 1, no noise is generated at the connecting portion of the valve shaft.
第３図は本発明の第二の実施例の概略図であり排気系に
ついての弁制御機構を示している。FIG. 3 is a schematic diagram of a second embodiment of the present invention, showing a valve control mechanism for the exhaust system.
この図より明らかなように、この実施例におては、主タ
ペット９ａおよび９ｂが作動されるカム１ａ、１ｂの位
置よりも９０”早い位置のブレーキ用タペット１４ａ
、１４ｂが設けられている。このブレーキ用タペッ目４
ａ 、１４ｂはシリンダ１５ａ 、１５ｂを介して油室
１１ａおよびｌｌｂに接続しており、前記ブレーキ用タ
ペッＨ４ａ 、１４ｂが下方に移動した時（電磁弁Ｃま
たはＤが閉状態にある場合）に、弁５ａ、５ｂを開状態
にするようになっている。As is clear from this figure, in this embodiment, the brake tappet 14a is located 90" earlier than the position of the cams 1a, 1b where the main tappets 9a and 9b are actuated.
, 14b are provided. This brake tappet 4
a and 14b are connected to oil chambers 11a and llb via cylinders 15a and 15b, and when the brake tappets H4a and 14b move downward (when solenoid valve C or D is in the closed state), The valves 5a and 5b are opened.
このブレーキ用タペッＨ４ａ 、１４ｂが設けられてい
る場合においては、たとえば低速走行および高速走行の
場合にはのとき、前記電磁弁ＣおよびＤを閉状態とする
。このようにすると、主タペット９ａ、９ｂによって排
気弁５ａおよび５ｂが開状態になる９０”前の位置で、
すなわちピストンが上死点に近い位置で排気弁５ａおよ
び５ｂが開状態になり、さらに主タペット９ａ、９ｂが
移動するときにも前記弁５ａおよび５ｂが開状態となる
。When the brake tappets H4a and 14b are provided, the electromagnetic valves C and D are closed, for example, when the vehicle is running at low speed or high speed. In this way, at a position 90" before the exhaust valves 5a and 5b are opened by the main tappets 9a and 9b,
That is, the exhaust valves 5a and 5b are opened when the piston is close to the top dead center, and the valves 5a and 5b are also opened when the main tappets 9a and 9b move.
次に第１の実施例を吸気系に第２の実施例を排気系に使
用した場合の作用について説明する。Next, the effect when the first embodiment is used in the intake system and the second embodiment is used in the exhaust system will be explained.
たとえば自動軍が低速状態にあるとき、前記油室１１ａ
、ｌｌｂに設けられた電磁弁Ａ、Ｂのうち、油室１１
ａの電磁弁Ａを連通状態にし、油室１１ｂの電磁弁Ｂを
閉状態にする。この場合、電磁弁Ａに接続する弁５ａは
主タペット９ａがカム１ａによって押され、移動しても
油室１１ａ内の油は電磁弁Ａを介して排出されるため、
副タペッＨ２ａを弁軸５１ａ方向に移動させることはな
い。このため弁５ａは閉状態のままである。しかし、′
電磁弁Ｂに接続する弁５ｂは、油室１１ｂ内が油密状態
になっているため、カム１ｂの回転に伴って開閉するご
とになる。For example, when the automatic military is in a low speed state, the oil chamber 11a
, oil chamber 11 of the solenoid valves A and B provided in llb.
The solenoid valve A of the oil chamber 11b is brought into communication, and the solenoid valve B of the oil chamber 11b is brought into the closed state. In this case, even if the main tappet 9a of the valve 5a connected to the solenoid valve A is pushed by the cam 1a and moves, the oil in the oil chamber 11a is discharged through the solenoid valve A.
The sub tappet H2a is not moved in the direction of the valve shaft 51a. Therefore, the valve 5a remains closed. but,'
The valve 5b connected to the electromagnetic valve B is opened and closed each time the cam 1b rotates because the oil chamber 11b is in an oil-tight state.
この時、排気系の電磁弁Ｃ，Ｄは閉じた状態にあり、し
たがって油室１１ａ、ｌｌｂの作用により、弁５ａ、５
ｂは開閉し、通常のように排気ガスを大気中に放出する
。このため、燃焼室への空気の（Ｊｊ給贋が少なくなり
、低速に適した空気混合Ｙになり燃料消費が少なくなる
とともに、煙の発生も抑制できる。At this time, the solenoid valves C and D of the exhaust system are in a closed state, and therefore the valves 5a and 5 are
b opens and closes, releasing exhaust gas into the atmosphere as usual. Therefore, the amount of air supplied to the combustion chamber is reduced, the air mixture Y becomes suitable for low speeds, fuel consumption is reduced, and smoke generation can be suppressed.
また高速状態のときには、電磁弁ＡおよびＢを共に閉状
態にする。このようにすれば、弁５ａおよび弁５ｂとも
に開閉し、二つの吸気弁５ａ、５ｂより多量の空気が燃
焼室に吸気される。In addition, in a high speed state, both solenoid valves A and B are closed. In this way, both the valve 5a and the valve 5b are opened and closed, and a larger amount of air is taken into the combustion chamber than the two intake valves 5a and 5b.
このときも、排気系は、排気系の電磁弁Ｃ，Ｄが基本的
に閉じた状態にあり、またカム１ａ、１ｂのノーズがブ
レーキ用タペット１４ａ、１４ｂに来た時には開かれた
状態にあるようになっているため、油室１１ａ、ｌｌｂ
の作用により、弁５ａ、５ｂは開閉し、通常のように排
気ガスを大気中に放出する。At this time, the exhaust system's electromagnetic valves C and D are basically in a closed state, and when the noses of the cams 1a and 1b reach the brake tappets 14a and 14b, they are in an open state. Therefore, the oil chambers 11a and llb
The valves 5a and 5b open and close under the action of , and discharge the exhaust gas into the atmosphere as usual.
このような動弁機構において、たとえば前記カム１ａお
よび１ｂがヘルドによって回転駆動される場合、前記ベ
ルトが切断されて時は、吸気系および排気系の前記電磁
弁Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄともに連通状態にする。この場合、弁
５ａおよび５ｂはカムｌａ、１ｂの位置にかかわらず、
閉状態になるため、吸気弁５ａ、５ｂとピストンが干渉
し、弁及びピストンの破損を防止することができる。In such a valve mechanism, for example, when the cams 1a and 1b are rotationally driven by a heald, when the belt is cut, the solenoid valves A, B, C, and D of the intake system and the exhaust system are all in communication. state. In this case, valves 5a and 5b are independent of the positions of cams la and 1b.
Since the intake valves 5a and 5b are in the closed state, the pistons interfere with each other, and damage to the valves and pistons can be prevented.
またエンジンブレーキをかけたときには、前記電磁弁Ａ
およびＢを連通状態にする。このように電磁弁Ａおよび
Ｂを連通状態にすることによって、前記吸気弁５ａおよ
び５ｂは閉状態のままであるため、ボンピングロスが増
加し、エンジンブレーキの制動性が良好になる。Also, when the engine brake is applied, the solenoid valve A
and B are brought into communication. By bringing the electromagnetic valves A and B into communication in this manner, the intake valves 5a and 5b remain closed, thereby increasing the pumping loss and improving the braking performance of the engine brake.
また、排気系においては、前記電磁弁ＣおよびＤを、前
記カム１ａおよびｌｂのカムノーズがブレーキ用タペッ
トＨａ 、１４ｂに来たときのみ、閉状態にして弁５ａ
および５ｂが開になるようにし、主タペット９ａ、９ｂ
の位置にきたときには、連通状態になるようにする。こ
のよ−）にすると、ピストンが圧縮工程の上死点に近い
ところで弁５ａおよび５ｂが開き、燃焼室の空気が排出
される。そして主タペッ）９ａ、９ｂの位置にカムノー
ズがきたときには油室１１ａおよびｌｌｂは連通状態で
あるため、弁５ａおよび５ｂは開くことはない。このた
め、空気を吸入することなくピストンが下降するため、
ボンピングロスが大きくなる。In the exhaust system, the solenoid valves C and D are closed only when the cam noses of the cams 1a and lb reach the brake tappets Ha, 14b, and the valve 5a
and 5b are open, and the main tappets 9a, 9b
When it reaches the position, it should be in communication state. In this case, the valves 5a and 5b open when the piston is close to the top dead center of the compression stroke, and the air in the combustion chamber is discharged. When the cam nose reaches the position of the main tappets 9a and 9b, the oil chambers 11a and llb are in communication, so the valves 5a and 5b do not open. For this reason, the piston descends without inhaling air,
Bumping loss increases.
以上の電磁弁Ａ、 Ｂ、 Ｃ，Ｄの作用を表に纏め
れば下記のようになる。The actions of the above solenoid valves A, B, C, and D can be summarized in the table below.
（以下余白）
上記表中、オンは電磁弁が連通した状態、オフは閉じた
状態を示す。またオン＊は、カムノーズがブレーキ用タ
ペットにきたとき人フで、他の場合はオンの開閉を行う
場合である。(Leaving space below) In the above table, on indicates the state in which the solenoid valve is in communication, and off indicates the state in which the solenoid valve is closed. Also, "on*" means that when the cam nose comes to the brake tappet, the opening/closing is done manually, and in other cases, the opening/closing is on.
以上のように本発明においては、第１の実施例を吸気系
に第２の実施例を排気系に使用した場合について説明し
たが、第１の実施例を吸気および排気系に使用すること
もできる。As described above, in the present invention, the case where the first embodiment is used in the intake system and the second embodiment is used in the exhaust system has been described, but the first embodiment can also be used in the intake and exhaust systems. can.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば油室に電磁弁を設
け、この電磁弁によって油室内の油を油密状態と連通状
態とに制御できるようにしたため、エンジンの回転速度
全域に亘り燃焼効率を高く維持させることができるとい
う利点がある。また、ｎＩＩ記電磁弁壱ｉｌ＋御するこ
とによって、エンジンブレーキの制動効率を向上させる
こともできる。加えて、弁軸と副タペット間にクリアラ
ンスを設けていないので、この部分で騒音が生じないと
いう利点もある。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, a solenoid valve is provided in the oil chamber, and this solenoid valve can control the oil in the oil chamber between an oil-tight state and a communication state, so that the engine speed increases. This has the advantage that combustion efficiency can be maintained high over the entire speed range. Furthermore, by controlling the electromagnetic valve il+, the braking efficiency of the engine brake can be improved. In addition, since there is no clearance between the valve stem and the sub-tappet, there is the advantage that no noise is generated in this area.
さらに、前記油室と連通ずるシリンダを介してプレーー
ト用タペットを主タペットのカム回転方向上流に配置し
たときには、主タペットによって吸気弁が開く前に前記
ブレーキ用タペットによって吸気弁が開くことになる。Furthermore, when the plate tappet is disposed upstream of the main tappet in the cam rotational direction via a cylinder communicating with the oil chamber, the brake tappet opens the intake valve before the main tappet opens the intake valve.
このため前記ブレーキ用タペットによって吸気弁が開き
、主タペットによって吸気弁が開かないように前記電磁
弁を制御することによって、エンジンブレーキの制動効
率をさらに向上させることができる。Therefore, by controlling the electromagnetic valve so that the intake valve is opened by the brake tappet and not opened by the main tappet, the braking efficiency of the engine brake can be further improved.
また、タイミングベルトを使用した場合、このベルト切
れの信号によりエンジンを破損より守ることも可能とな
る、等多くの優れた効果を挙げることができる。Furthermore, when a timing belt is used, the engine can be protected from damage by using this belt breakage signal, and many other excellent effects can be achieved.
第１図は従来の動弁機構の一例の概略図、第２図は本発
明による吸気弁の制御装置の一実施例の概略図、第３図
は本発明による他の実施例の概略図である。
１ ・・・カム、５ａ、５ｂ・・・弁、９ａ、！：Ｉｂ
−−・主タペット、ｌｌａ、１１ｂ・・・油室、１２ａ
、１２ｂ・・・副タペット、１４ａ 、１４ｂ ・・
・ブレーキ用タペット、１５ａ、１５ｂ・・・シリン
ダ、Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・電磁弁。
出１テｎ人代理人
雨宮正季
第３図
第１図FIG. 1 is a schematic diagram of an example of a conventional valve operating mechanism, FIG. 2 is a schematic diagram of an embodiment of an intake valve control device according to the present invention, and FIG. 3 is a schematic diagram of another embodiment of the invention. be. 1...Cam, 5a, 5b...Valve, 9a,! :Ib
--・Main tappet, lla, 11b...Oil chamber, 12a
, 12b... Sub-tappet, 14a, 14b...
- Brake tappets, 15a, 15b... cylinders, A, B, C, D... solenoid valves. Output 1 Ten agents Masaki Amemiya Figure 3 Figure 1
Claims (4)
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給排する電磁弁を設けたことを特徴とす
る内燃機関の弁の制御機構。(1) A main tappet that contacts the cam, a spring that biases the main tappet in the cam direction, a sub-tappet that is connected to the main tappet via an oil chamber, and a valve shaft that is connected to the sub-tappet. A valve control mechanism having a valve,
A valve control mechanism for an internal combustion engine, characterized in that a solenoid valve for supplying and discharging oil to and from the oil chamber is provided.
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給排する電磁弁を設けるとともに、前記
カムの回転方向の上流に前記油室と連通するシリンダを
介してブレーキ用タペットを設けたことを特徴とする内
燃機関の弁の制御装置。(2) A main tappet that contacts the cam, a spring that biases the main tappet in the cam direction, a sub-tappet that is connected to the main tappet via an oil chamber, and a valve shaft that is connected to the sub-tappet. A valve control mechanism having a valve,
Control of a valve for an internal combustion engine, characterized in that a solenoid valve for supplying and discharging oil to and from the oil chamber is provided, and a brake tappet is provided upstream in the rotational direction of the cam via a cylinder that communicates with the oil chamber. Device.
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給徘する電磁弁を設けた弁の制御機構を
吸気系に、カムに当接する主タペットと、この主タペッ
トをカム方向に付勢するスプリングと、前記主タペット
と油室を介して接続された副タペットと、この副タペッ
トに弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であっ
て、前記油室に油を給徘する電磁弁を設けるとともに、
前記カムの回転方向の上流に前記油室と連通するシリン
ダを介してブレーキ用タペットを設けた弁の制御機構を
排気系に設けたことを特徴とする内燃機関の弁の制御機
構。(3) A main tappet that contacts the cam, a spring that biases the main tappet in the cam direction, a sub-tappet that is connected to the main tappet via an oil chamber, and a valve shaft that is connected to the sub-tappet. A valve control mechanism having a valve,
A valve control mechanism including a solenoid valve that supplies oil to the oil chamber is included in the intake system, a main tappet that contacts the cam, a spring that biases the main tappet in the cam direction, and the main tappet and the oil chamber. A control mechanism for a valve having a sub-tappet connected to the sub-tappet via a valve shaft, and a valve connected to the sub-tappet by a valve shaft, the control mechanism including a solenoid valve for supplying oil to the oil chamber,
A valve control mechanism for an internal combustion engine, characterized in that an exhaust system is provided with a valve control mechanism in which a brake tappet is provided upstream in the rotational direction of the cam via a cylinder communicating with the oil chamber.
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給排する電磁弁を設けるとともに、前記
カムの回転方向の上流に前記油室と連通するシリンダを
介してブレーキ用タペットを設けた弁の制御機構を排気
系に、カムに当接する主タペットと、この主タペットを
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給排する電磁弁を設けた弁の制御機構を
吸気系に設けたことを特徴とする内燃機関の弁の制御機
構。(4) A main tappet that contacts the cam, a spring that biases the main tappet in the cam direction, a sub-tappet that is connected to the main tappet via an oil chamber, and a valve shaft that is connected to the sub-tappet. A valve control mechanism having a valve,
A solenoid valve for supplying and discharging oil to and from the oil chamber is provided, and a valve control mechanism is provided in the exhaust system, and a brake tappet is provided upstream in the rotational direction of the cam via a cylinder that communicates with the oil chamber, and the cam is provided with a control mechanism for the valve. A valve having a main tappet in contact with the main tappet, a spring that biases the main tappet in the cam direction, a sub-tappet connected to the main tappet via an oil chamber, and a valve connected to the sub-tappet by a valve shaft. A control mechanism,
A valve control mechanism for an internal combustion engine, characterized in that a valve control mechanism including a solenoid valve for supplying and discharging oil to and from the oil chamber is provided in an intake system.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63164955A JPH0216310A (en) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | Valve control mechanism for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63164955A JPH0216310A (en) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | Valve control mechanism for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0216310A true JPH0216310A (en) | 1990-01-19 |
Family
ID=15803041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63164955A Pending JPH0216310A (en) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | Valve control mechanism for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0216310A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0520633A2 (en) * | 1991-06-24 | 1992-12-30 | Ford Motor Company Limited | Hydraulically operated valve control system for an internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54160914A (en) * | 1978-06-09 | 1979-12-20 | Nissan Motor Co Ltd | Valve drive device for internal combustion engine |
| JPS60169614A (en) * | 1984-02-14 | 1985-09-03 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Open/close timing controller for exhaust valve |
| JPS6257713B2 (en) * | 1984-06-02 | 1987-12-02 | Nippon Steel Corp |
-
1988
- 1988-07-04 JP JP63164955A patent/JPH0216310A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54160914A (en) * | 1978-06-09 | 1979-12-20 | Nissan Motor Co Ltd | Valve drive device for internal combustion engine |
| JPS60169614A (en) * | 1984-02-14 | 1985-09-03 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Open/close timing controller for exhaust valve |
| JPS6257713B2 (en) * | 1984-06-02 | 1987-12-02 | Nippon Steel Corp |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0520633A2 (en) * | 1991-06-24 | 1992-12-30 | Ford Motor Company Limited | Hydraulically operated valve control system for an internal combustion engine |
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