JPH02150562A - Engine speed controller for continuously variable transmission - Google Patents
Engine speed controller for continuously variable transmissionInfo
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- JPH02150562A JPH02150562A JP30273388A JP30273388A JPH02150562A JP H02150562 A JPH02150562 A JP H02150562A JP 30273388 A JP30273388 A JP 30273388A JP 30273388 A JP30273388 A JP 30273388A JP H02150562 A JPH02150562 A JP H02150562A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は連続可変変速機の回転数制御装置に係り、特
に走行中に走行モードを変更した場合および／またはス
ロットル開度を略全開に増加した場合には所定時間変化
率よりも大なる時間変化率によって最終目標エンジン回
転数を変化させるべく制御することにより、エンジン回
転数の応答性を向上し得る連続可変変速機の回転数制御
装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] This invention relates to a rotation speed control device for a continuously variable transmission, and particularly when the driving mode is changed while driving and/or the throttle opening is increased to approximately full open. This invention relates to a rotation speed control device for a continuously variable transmission that can improve the responsiveness of the engine rotation speed by controlling the final target engine rotation speed to change at a time change rate greater than a predetermined time change rate when .
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両ブーり部片間に形成される溝
幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられ
たベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、ヘルドレ
シオ（変速比）を変える連続可変変速機がある。この連
続可変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５
６号公報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９
−７７１５９号公報及び特開昭６１−２３３２５６号公
報に開示されている。In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and drive wheels. This transmission changes the driving force and running speed of the drive wheels to match the widely varying running conditions of the vehicle, thereby allowing the internal combustion engine to fully demonstrate its performance. The transmission includes, for example, a fixed pulley piece fixed to a rotating shaft and a movable pulley piece attached to the rotating shaft so as to be able to approach and separate from the fixed pulley piece. There is a continuously variable transmission that transmits power by decreasing or increasing the rotation radius of a belt wrapped around a pulley by hydraulically decreasing or increasing the width of the groove formed in the belt, thereby changing the gear ratio. As this continuously variable transmission, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-18665
Publication No. 6, JP-A-59-43249, JP-A-59-Sho.
It is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 77159 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-233256.
また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続する
油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチは
、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づい
て各種の制御モードで制御されている。Further, some continuously variable transmissions have a hydraulic clutch that connects and disconnects power using hydraulic pressure. This hydraulic clutch is controlled in various control modes based on signals such as engine speed and carburetor throttle valve opening.
ところで、従来の連続可変変速機の制御装置においては
、スロットル開度と車速との変速スケジュールマツプで
得た目標エンジン回転数に、１次遅れフィルタを掛け、
最終目標エンジン回転数に設定する際の応答性を変化さ
せているものがある。By the way, in conventional continuously variable transmission control devices, a first-order lag filter is applied to the target engine speed obtained from a shift schedule map of throttle opening and vehicle speed.
There are some that change the responsiveness when setting the final target engine speed.
しかしながら、変速スケジュールマツプで得た目標エン
ジン回転数に１次遅れフィルタを掛けただけの場合には
、目標エンジン回転数に大なる変化があると、エンジン
回転数が急激に変化したり、あるいは遅れが目立ち、違
和感を与える不都合があった。However, if the target engine speed obtained from the shift schedule map is simply applied with a first-order lag filter, if there is a large change in the target engine speed, the engine speed will change suddenly or the engine speed will lag. There was an inconvenience in that it was noticeable and gave a sense of discomfort.
また、目標エンジン回転数の大なる変化に対して所定時
間変化率により最終目標エンジン回転数に変化させるレ
シオ変化制限制御を行った場合には、運転者が異なった
操作を行ったとしても、目標エンジン回転数の変化が同
じであれば、同じレシオ変化制限制御を行うので、運転
者の意志が反映されない。特に、走行モードを変更した
場合やキックダウン等を行ってスロットル開度を略全開
に増加した場合には、エンジン回転数の変化が抑えられ
ている分だけ、新たな目標エンジン回転数に達するまで
時間が必要となり、応答が遅く感じられるという不都合
があった。In addition, when ratio change restriction control is performed to change the target engine speed to the final target engine speed at a predetermined rate of change in response to a large change in the target engine speed, even if the driver performs a different operation, the If the change in engine speed is the same, the same ratio change restriction control is performed, so the driver's intention is not reflected. In particular, when changing the driving mode or increasing the throttle opening to almost full throttle by performing kickdown, etc., the change in engine speed is suppressed until the new target engine speed is reached. This has the disadvantage that it takes time and the response feels slow.
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
走行モードを変更した場合および／またはスロットル開
度を略全開に増加した場合には最終目標エンジン回転数
を所定時間変化率に比し大なる時間変化率によって変化
させることにより、エンジン回転数の応答性を向上させ
、操作に追従している感覚を運転者に付与し得る連続可
変変速機の回転数制御装置を実現するにある。Therefore, the purpose of this invention is to eliminate the above-mentioned disadvantages.
When the driving mode is changed and/or when the throttle opening is increased to almost full open, the response of the engine speed is changed by changing the final target engine speed at a time change rate that is greater than the predetermined time change rate. The purpose of the present invention is to realize a rotation speed control device for a continuously variable transmission that can improve performance and give a driver a feeling of following the operation.
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せ、走行中にスロットル開度と車速との変速スケジュー
ルマツプで得た目標エンジン回転数に変化があった場合
に所定時間変化率により最終目標エンジン回転数を変化
させるレシオ変化制限制御を行いベルトレシオを変化さ
せるべく制御する連続可変変速機の回転数制御装置にお
いて、走行中に走行モードを変更した場合および／また
はスロットル開度を略全開に増加した場合には前記最終
エンジン回転数を前記所定時間変化率に比し大なる時間
変化率によって変化させるべく制御を行う制御手段を設
けたことを特徴とする。In order to achieve this object, the present invention hydraulically reduces or increases the groove width between the fixed pulley part and the movable pulley part attached to the fixed pulley part so as to be able to move toward and away from the fixed pulley part. The rotation radius of the belt wrapped around both pulleys is decreased or increased, and if there is a change in the target engine speed obtained from the speed change schedule map of the throttle opening and vehicle speed while driving, the final target engine speed is set according to the rate of change over a predetermined period of time. In the rotation speed control device of a continuously variable transmission that performs ratio change limit control to change the rotation speed and controls to change the belt ratio, when the driving mode is changed while driving and/or the throttle opening is increased to almost full open. In this case, the present invention is characterized in that a control means is provided for controlling the final engine rotational speed to be changed at a time change rate greater than the predetermined time change rate.
この発明の構成によれば、制御手段は、車両の走行中に
おいて、走行モードを変更した場合やスロットル開度を
略全開に増加した場合には、所定時間変化率に比し単位
時間当り大きな変化量、つまり大なる時間変化率によっ
て最終目標エンジン回転数を変化させるべく制御する。According to the configuration of the present invention, while the vehicle is running, when the driving mode is changed or when the throttle opening is increased to approximately full open, the control means causes a large change per unit time compared to the predetermined time change rate. The final target engine speed is controlled to be changed by the amount, that is, by a large rate of change over time.
これにより、エンジン回転数の応答性を向上し、操作に
追従している感覚を運転者に付与することができる。This improves the responsiveness of the engine speed and gives the driver the feeling that the engine is following the operation.
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically below based on the drawings.
第１〜６図は、この発明の実施例を示すものである。第
１図において、２は連続可変変速機、４はヘルド、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は駆動
側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、１４は被駆
動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側プーリ６は、第１図に示す如く、原動
機で回転される回転軸１８に固定した駆動側固定プーリ
部片１０と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不
可能に前記回転軸１８に装着した駆動側可動プーリ部片
１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、前
記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ
部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。1 to 6 show embodiments of this invention. In FIG. 1, 2 is a continuously variable transmission, 4 is a heald, 6 is a driving pulley, 8 is a fixed driving pulley, 10 is a movable driving pulley, 12 is a driven pulley, and 14 is a driven pulley. The driving side fixed pulley piece 16 is a driven side movable pulley piece. As shown in FIG. 1, the driving pulley 6 includes a driving side fixed pulley part 10 fixed to a rotating shaft 18 rotated by a prime mover, and a driving side fixed pulley part 10 that is movable in the axial direction of the rotating shaft 18 but not rotatable. It has a drive side movable pulley piece 10 mounted on a shaft 18. Further, the driven pulley 12 has the same configuration as the driving pulley 6, and includes a driven side fixed pulley piece 14 and a driven side movable pulley piece 16.
前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１２とには第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、これにより第１、第２油圧室２４．２６が夫々
形成される。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動
側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４に
接近すべく付勢する押圧スプリング２８を設りる。First and second housings 20.22 are attached to the driving side movable pulley piece 10 and the driven side movable pulley piece 12, respectively, thereby forming first and second hydraulic chambers 24.26, respectively. Ru. A pressure spring 28 is provided in the second hydraulic chamber 26 on the driven side to urge the driven side movable pulley piece 16 to approach the driven side fixed pulley piece 14 .
前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。このオイルポンプ３０は、オイルパン３２の
オイルを、オイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６を
構成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前記
第１、第２油圧室２４．２６に送給するものである。第
１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプライ
マリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構成する変速制
御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設される。An oil pump 30 is provided at the end of the rotating shaft 18. This oil pump 30 supplies the oil in the oil pan 32 to the first and second hydraulic chambers 24.26 through the oil filter 34 and the first and second oil passages 38.40 that constitute the hydraulic circuit 36. It is something to do. In the middle of the first oil passage 38, a primary pressure control valve 44, which is a speed change control valve that constitutes the pressure control means 42, is interposed to control the primary pressure, which is the input shaft sheave pressure.
また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポンプ３０
側の第１オイル通路３８に連通した第３オイル通路４６
には、ライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ Ｃｔａ ）を
一定圧（例えば３〜４ ｋｇ ／ ｃｒｌ ）に制御す
る定圧制御弁４８が設けられる。更に、プライマリ圧制
御弁４４には、第４オイル通路５ｏを介してプライマリ
圧力制御用第１三方電磁弁５２が連設される。Also, the oil pump 30
A third oil passage 46 communicating with the first oil passage 38 on the side
A constant pressure control valve 48 is provided to control the line pressure (generally 5 to 25 kg/Cta) to a constant pressure (for example, 3 to 4 kg/crl). Furthermore, a first three-way solenoid valve 52 for primary pressure control is connected to the primary pressure control valve 44 via a fourth oil passage 5o.
また、前記第３オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
５４が第５オイル通路５６を介して連設される。ライン
圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介してライン圧
力制御用第２三方電磁弁６０に連設される。Furthermore, a line pressure control valve 54 having a relief valve function for controlling line pressure, which is pump pressure, is connected to the third oil passage 40 via a fifth oil passage 56 . The line pressure control valve 54 is connected to a second three-way solenoid valve 60 for line pressure control via a sixth oil passage 58.
更に、前記ライン圧制御弁５４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４ｏ途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して設けられている。このクラッチ圧制御弁６
２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁６８が連設される。Furthermore, a clutch pressure control valve 62 for controlling clutch pressure is provided in the middle of the second oil passage 4o on the second hydraulic chamber 26 side with respect to the communicating portion of the line pressure control valve 54 via a seventh oil passage 64. It is being This clutch pressure control valve 6
2 is connected to a third three-way solenoid valve 68 for clutch pressure control via an eighth oil passage 66.
また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁５２、定圧力制御弁４８、ライン圧制
御弁５４、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、クラ
ッチ圧力制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第３三方
電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々連通し
ている。Further, the primary pressure control valve 44, the first solenoid valve 52 for primary pressure control, the constant pressure control valve 48, the line pressure control valve 54, the second three-way solenoid valve 60 for line pressure control, the clutch pressure control valve 62, and the clutch The third three-way solenoid valves 68 for pressure control communicate with each other through a ninth oil passage 70.
前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル通路６４に連
通した第１０オイル通路７２を介して油圧クラッチ７４
に連絡している。この第１０オイル通路７２途中には、
第１１オイル通路７６を介して圧力変換器７８を連絡し
ている。この圧力変換器７８は、ホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検
出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧力と
すべく指令する機能を有し、また、ドライブモード時に
はクラッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン
圧制御にも寄与するものである。The clutch pressure control valve 62 is connected to a hydraulic clutch 74 via a tenth oil passage 72 communicating with a seventh oil passage 64.
is in contact with. In the middle of this 10th oil passage 72,
A pressure transducer 78 is connected via an eleventh oil passage 76 . This pressure converter 78 can directly detect oil pressure when controlling clutch pressure in hold and start modes, etc., and has a function of commanding this detected oil pressure to be the target clutch pressure. Since the clutch pressure is sometimes approximately equal to the line pressure, it also contributes to line pressure control.
前記油圧クラッチ７４ば、ピストン８０、円環状スプリ
ング８２、第１圧カプレート８４、フリクションプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。The hydraulic clutch 74 is composed of a piston 80, an annular spring 82, a first pressure plate 84, a friction plate 86, a second pressure plate 88, and the like.
また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御手段（ＥＣＵ）９０を設け、この制
御手段９０によって前記プライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁５２ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、そし
てクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６８の開閉動作を
制御させるとともに、前記圧力変換器７８をも制御させ
るべく構成されている。また、前記制御手段９０に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、
■、シフトレバ−位置の検出信号
・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、ク
ラッチ圧の制御
■、キヤプレクスロソトル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジ
ン回転数の決定
■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上
■、アクセルペダル信号
・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定
■、ブレーキ信号
・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定
■、パワーモードオプション）言号
・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。In addition, a control unit (ECU) 90 is provided which inputs various conditions such as the throttle opening degree and engine rotation of the carburetor (not shown) of the vehicle, changes the duty rate, and performs gear change control. It is configured to control the opening and closing operations of the first three-way solenoid valve 52, the second three-way solenoid valve 60 for line pressure control, and the third three-way solenoid valve 68 for clutch pressure control, and also to control the pressure transducer 78. . Further, in detail, the various signals input to the control means 90 and the functions of the input signals are as follows: (1) Shift lever position detection signal . . . for each range such as P, R, N, D, L, etc. Control of line pressure, belt ratio, and clutch pressure required for each range based on signals; detection signal of capex rotor opening degree...
Detects the engine torque from the memory input into the program in advance, determines the target belt ratio or target engine speed, detects the carburetor idle position, corrects the carburetor throttle opening sensor, and improves the accuracy of the control. Improved ■, Accelerator pedal signal: Detects the driver's intention based on how the accelerator pedal is pressed, and determines the control method when driving or starting ■, Brake signal: When the brake pedal is pressed Detects the presence or absence of movement and determines the control method such as clutch disengagement■, Power mode option) Words: Used as an option to make the performance of the vehicle more sporty (or more economical) .
この制御手段９０は、走行中においてスロ・ノトル開度
（ＴＨＲ）と車速（Ｎ ＣＯ）との変速スケジュールマ
ツプで得た目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）に変化が
あった場合に所定時間変化率により、つまり変速スケジ
ュールマツプとは無関係に最終目標エンジン回転数（Ｎ
ＥＳＰＲＦ）を変化させるレシオ変化制限制御を行いベ
ルトレシオを変化させるべく制御するとともに、走行モ
ードを変更した場合および／またはスロットル開度を略
全開に増加した場合には最終目標エンジン回転数（ＮＥ
ＳＰＲＦ）を上述の所定時間変化率に比し大なる時間変
化率によって変化させるべく制御を行うものである。This control means 90 controls the engine speed according to the rate of change for a predetermined period of time when there is a change in the target engine speed (NESPR) obtained from the speed change schedule map of the throttle/nottle opening (THR) and the vehicle speed (NCO) during driving. , that is, the final target engine speed (N
In addition, when the driving mode is changed and/or when the throttle opening is increased to almost full open, the final target engine speed (NE
SPRF) is controlled to be changed at a time change rate greater than the above-mentioned predetermined time change rate.
即ち、制御手段９０は、第２図の如き構成を有し、最終
目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）を得るものである
。That is, the control means 90 has a configuration as shown in FIG. 2, and obtains the final target engine rotation speed (NESPRF).
第２図に示す如く、ドライブ制御モードにおける走行中
に、第１切換部（２０４＞が走行モードのエコノミー（
ＥＣＮ） 、パワー（ＰＯＷ）、ロー （ＬＯＷ）のい
ずれかに切換っており、各走行モードのエコノミー、パ
ワー、ローにおいては、スロットル開度（ＴＨＲ）及び
車速（Ｎ Ｇ Ｏ）の値を基に、エコノミーの変速スケ
ジュールマツプによって目標エンジン回転数（ＮＥＳＰ
Ｒ）が決定され（２０１） 、またはパワーの変速スケ
ジュールマツプにより目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ
）が決定され（２０２）、あるいはローの変速スケジュ
ールマツプによって目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）
が決定される（２０３）。これら各走行モードの変速ス
ケジュールマツプにより決定されたエコノミー、パワー
、ローの各目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）は、各走
行モード毎に特色をもって設定される。As shown in FIG. 2, during driving in the drive control mode, the first switching section (204>
ECN), power (POW), or low (LOW).Economy, power, and low driving modes are based on the values of throttle opening (THR) and vehicle speed (NGO). Then, the target engine speed (NESP) is determined by the economy shift schedule map.
R) is determined (201), or the target engine speed (NESPR) is determined based on the power shift schedule map.
) is determined (202), or the target engine speed (NESPR) is determined by the low shift schedule map.
is determined (203). The target engine speeds (NESPR) for economy, power, and low determined by the shift schedule map for each driving mode are set with characteristics for each driving mode.
決定された目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）は、フィ
ルタ処理され（２０５）、フィルタ後の目標エンジン回
転数（ＮＥＳＰＦ）となる。The determined target engine speed (NESPR) is filtered (205) to become the filtered target engine speed (NESPF).
そこで、この実施例においては、このフィルタ後の目標
エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ＞を、走行モードを変更し
た場合および／またはスロットル開度を略全開にした場
合には、回転数制御部Ｓ（第２図の１点鎖線で示す）に
よって所定時間変化率よりも大なる時間変化率により制
御し、そして最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）
を得るものである。Therefore, in this embodiment, the target engine speed after filtering (NESPF> (indicated by the dashed line in the figure), the final target engine speed (NESPRF)
This is what you get.
即ち、第２切換部（２０６）でシフトトランジェントで
なく （Ｎｏ）であり、且つ第３切換部（２０７）でス
ロットル開度のトランジェントでなく （Ｎｏ）の場
合には、第１０切換部（２１８）にフィルタ後の目標エ
ンジン回転数（ＮＦＳＰＦ）を送り、そしてこのフィル
タ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）を、この第１
０切換部（２１８）で（＋）側の場合にＲＡＴＥ Ｕ
Ｐ ＬＩＭＩＴ（２１９）、つまり増加方向に制御す
る（第４図参照）、一方、第１０切換部（２１８）で（
−）側の場合にはＲＡＴＥ ＬＯＬＩＭＩＴ（２２０
）、つまり減少方向に制御する（第５図参照）。このよ
うに制御したフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＦ）は、第１１切換部（２２１）、第７切換部（２１
３）を介して最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）
となる。また、第１Ｏ切換部（２１８）で（Ｎｏ）側の
場合には、フィルタ後のエンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）
を、そのまま第７切換部（２１３）に送り、最終目標エ
ンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）とする。That is, if the second switching section (206) is not a shift transient (No), and the third switching section (207) is not a throttle opening transient (No), the tenth switching section (218) ), and send the filtered target engine speed (NESPF) to this first
RATE U when on the (+) side at the 0 switching section (218)
P LIMIT (219), that is, control in the increasing direction (see Fig. 4), while the tenth switching section (218) controls (
-) side, RATE LOLIMIT (220
), that is, it is controlled in the decreasing direction (see Fig. 5). The target engine speed after the filter controlled in this way (NES
PF) includes an eleventh switching section (221) and a seventh switching section (21
3) Final target engine speed (NESPRF) via
becomes. In addition, when the first O switching unit (218) is on the (No) side, the engine speed after filtering (NESPF)
is directly sent to the seventh switching unit (213) and set as the final target engine rotation speed (NESPRF).
また、第３切換部（２０８）においてスロットル開度の
トランジスタで（ＹＥＳ）側であり、且つ第４切換部（
２０８）で（＋）側の場合には、フィルタ後の目標エン
ジン回転数（ＮＥＳＰＦ）を、ＲＡＴＥ ＵＰ Ｌ
ＩＭＩＴ （２０９） 、つまり増加方向に制御する一
方、第４切換部（２０８）で（−）側の場合にはＲＡＴ
Ｅ ＬＯＬＩＭＩＴ （２１９） 、つまり減少方向
に制御する。Further, in the third switching section (208), the throttle opening transistor is on the (YES) side, and the fourth switching section (208) is on the (YES) side.
208) is on the (+) side, the target engine speed after filtering (NESPF) is set to RATE UP L
IMIT (209), that is, control is performed in the increasing direction, while when the fourth switching section (208) is on the (-) side, RAT
E LOLIMIT (219), that is, control in the decreasing direction.
制御されたフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰ
Ｆ）は、第５切換部（２１１） 、第６切換部（２１２
） 、そして第７切換部（２１３）を経て最終目標エン
ジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）となる。Target engine speed after controlled filter (NESP
F) includes a fifth switching section (211) and a sixth switching section (212).
), and then reaches the final target engine rotation speed (NESPRF) via the seventh switching section (213).
更に、前記第２切換部（２０６）においてシフトトラン
ジェントで（ＹＥＳ）の場合で、且つ第８切換部（２１
４）で（＋）側の場合には、フィルタ後の目標エンジン
回転数（ＮＥＳＰＦ）を、ＲＡＴＥ ＵＰ ＬＩＭ
ＩＴ（２１５）、つまり増加方向に制御する一方、第８
切換部（２１４）で（−）側の場合には、ＲＡＴＥ
ＬＯＬＩＭＩＴ（２１６）、つまり減少方向に制御する
。制御されたフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＦ）は、第９切換部（２１７） 、第６切換部（２１
２） 、そして第７切換部（２１３）を経て最終目標エ
ンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）となるる
この第２図において、シフトトランジェットは、シフト
操作を行って走行モードの変更を行った場合、
ＴＲＮＴＩＭ≧Ｏ１且つ
ＲＡＴＥ ＵＰ ＬＩＭＩＴ時、
ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡＴＥ ＵＰＲＡＴＥ
ＬＯＬＩＭＩＴ時、
ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ＞ＲＡＴＥ ＬＯである。Furthermore, if the second switching section (206) is a shift transient (YES), and the eighth switching section (21
If it is on the (+) side in 4), set the target engine speed after filtering (NESPF) to RATE UP LIM.
IT (215), that is, control in the increasing direction, while the 8th
If the switching unit (214) is on the (-) side, the RATE
LOLIMIT (216), that is, control in the decreasing direction. Target engine speed after controlled filter (NES
PF) includes a ninth switching section (217) and a sixth switching section (21
2), and reaches the final target engine rotation speed (NESPRF) via the seventh switching section (213). In this figure, when the shift operation is performed to change the driving mode, the shift transient is TRNTIM. When ≧O1 and RATE UP LIMIT, NESPF-NESPRN>RATE UPRATE
At LOLIMIT, NESPRN-NESPF>RATE LO.
また、スロットル開度のトランジェットは、スロットル
開度を全開遅角に増加した場合、ＲＡＴＥ≧０、且つ
ＲＡＴＥ ＵＰ ＬＩＭＩＴ時、
ＮＥＳＰＥ−ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡＴＥ ＵｐＲＡＴＥ
ＬＯＬＩＭＩＴ時、
ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ＞ＲＡＴＥ ＬＯである。In addition, the transient of the throttle opening is as follows: When the throttle opening is increased to full-open retard, when RATE≧0 and RATE UP LIMIT, NESPE-NESPRN>RATE UpRATE
At LOLIMIT, NESPRN-NESPF>RATE LO.
また、第１図に示す如く、前記第１ハウジング２０外側
に入力軸回転検出歯車１０２が設けられ、この入力軸回
転検出歯車１０２の外周部位近傍には入力軸側の第１回
転検出器１０４が設けられる。Further, as shown in FIG. 1, an input shaft rotation detection gear 102 is provided on the outside of the first housing 20, and a first rotation detector 104 on the input shaft side is provided near the outer periphery of the input shaft rotation detection gear 102. provided.
また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯
車１０６が設けられ、この出力軸回転検出歯車１０６の
外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器１０８が設け
られる。前記第１回転検出器１０４と第２回転検出器１
０８との検出信号は、前記制御手段９０に出力され、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するために利用さ
れる。Further, an output shaft rotation detection gear 106 is provided on the outside of the second housing 22, and a second rotation detector 108 on the output shaft side is provided near the outer periphery of the output shaft rotation detection gear 106. The first rotation detector 104 and the second rotation detector 1
The detection signal of 08 is output to the control means 90 and is used to determine the engine rotation speed and belt ratio.
前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１１０が設けら
れ、この出力伝達用歯車１１０外同部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検磁弁６０の動作に追従
して前記ライン圧制御弁５４が動作する。第２三方電磁
弁６０は、一定周波数のデユーティ率で制御される。即
ち、デユーティ率Ｏ％とは第２三方電磁弁６０が全く動
作しない状態であり、出力側が大気側に導通し出力油圧
は零となる。また、デユーティ率１００％とは、第２三
方電磁弁６０が動作して出力側が大気側に導通し、制御
圧力と同一の最大出力油圧となる。The hydraulic clutch 74 is provided with an output transmission gear 110, and outside and in the vicinity of the output transmission gear 110, the line pressure is adjusted in accordance with the operation of a third rotation detection valve 60 that detects the rotation of the final output shaft. Control valve 54 operates. The second three-way solenoid valve 60 is controlled at a constant frequency duty rate. That is, when the duty rate is 0%, the second three-way solenoid valve 60 does not operate at all, the output side is connected to the atmosphere, and the output oil pressure becomes zero. Furthermore, when the duty rate is 100%, the second three-way solenoid valve 60 operates and the output side is connected to the atmosphere side, and the maximum output oil pressure is the same as the control pressure.
つまり、第２三方電磁弁６０へのデユーティ率の変化に
より、出力油圧を可変させている。従って、前記第２三
方電磁弁６０の特性は、前記ライン圧力制御弁５４をア
ナログ的に動作させることが可能となり、第２三方電磁
弁６０のデユーティ率を任意に変化させてライン圧を制
御することができる。また、この第２三方電磁弁６０の
動作は前記制御手段９０によって制御されている。In other words, the output oil pressure is varied by changing the duty rate to the second three-way solenoid valve 60. Therefore, the characteristics of the second three-way solenoid valve 60 enable the line pressure control valve 54 to be operated in an analog manner, and the duty rate of the second three-way solenoid valve 60 can be arbitrarily changed to control the line pressure. be able to. Further, the operation of the second three-way solenoid valve 60 is controlled by the control means 90.
変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁４４に
よって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前記ラ
イン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁５２
によって動作が制御されている。この第１三方電磁弁５
２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプ
ライマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライ
ン圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライフ側
に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−側に移行
させるものである。The primary pressure for speed change control is controlled by a primary pressure control valve 44, and like the line pressure control valve 54, this primary pressure control valve 44 also has a dedicated first three-way solenoid valve 52.
The operation is controlled by. This first three-way solenoid valve 5
2 is used to conduct the primary pressure to the line pressure, or to conduct the primary pressure to the atmosphere side, and to conduct it to the line pressure to shift the belt ratio to the full overdrive side, or to conduct it to the atmosphere side to change the belt ratio to the full overdrive side. - side.
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御弁
５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３三
方電磁弁６８によって動作が制御されているので、ここ
では説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ
）から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。The clutch pressure control valve 62 that controls the clutch pressure is connected to the line pressure side when the maximum clutch pressure is required, and connected to the atmosphere side when the minimum clutch pressure is required. As with the line pressure control valve 54 and the primary pressure control valve 44, the operation of this clutch pressure control valve 62 is also controlled by a dedicated third three-way solenoid valve 68, so a description thereof will be omitted here. Clutch pressure varies within a range from minimum atmospheric pressure (zero) to maximum line pressure.
クラッチ圧の制御には、例えば、５つのパターンがある
。For example, there are five patterns for clutch pressure control.
（１）、ニュートラルモード
・・・・・・シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを
完全に切り放す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２
）、ホールドモード
・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロフトルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル
（３）、スタートモード
・・・・・・発進時あるいはクラッチ切れの後に再びク
ラッチを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジン
の吹き上がりを防止するとともに車両をスムースに動作
できるエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク
）に応じた適切なレベル（４）、スペシャルスタートモ
ード
・・・・・・（イ）、車速か９ ｋｍ ／ Ｈ以上でシ
フトレバ−をＤ−Ｎ−Ｄと繰り返して使用した状態、あ
るいは、
（ロ）、減速運転時に８ｋｍ／Ｈ＜車速＜１５ｋｍ／Ｈ
でブレーキ状態を解除した状態、
（５）、ドライブモード
・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐え
るだけの余裕のある高いレベル
の５つがある。(1) Neutral mode: When the shift position is N or P and the hydraulic clutch is completely released, the clutch pressure is the lowest pressure (zero) (2
), Hold mode...If the shift position is D or R and you release the throttle and have no intention of driving, or if you want to decelerate and cut the engine torque while driving, the clutch pressure is low enough for the clutch to make contact. Level (3), Start mode: When starting or when attempting to re-engage the clutch after the clutch has been disengaged, the clutch pressure is adjusted to prevent the engine from revving up and to maintain the engine-generated torque (which allows the vehicle to operate smoothly). appropriate level (4) according to the clutch input torque), special start mode (a), when the shift lever is repeatedly used in D-N-D at vehicle speeds of 9 km/h or higher, Or (b), 8km/H<vehicle speed<15km/H during deceleration driving
(5) Drive mode: When the clutch is fully engaged after entering full driving mode, the clutch pressure is at a high enough level to withstand the engine torque. There are five.
このパターンの（１）はシフト操作と連動する専用の図
示しない切換バルブで行われ、他の（２）、（３）、（
４）、（５）、は制御手段９０による第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８のデユーティ率制御によっ
て行われている。特に（５）の状態においては、クラッ
チ圧制御弁６２によって第７オイル通路６４と第１０オ
イル通路７２とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラ
ッチ圧はライン圧と同一となる。(1) of this pattern is performed by a dedicated switching valve (not shown) that is linked to the shift operation, and the other (2), (3), (
4) and (5) are the first, second, and third controls by the control means 90.
This is done by controlling the duty rate of three-way solenoid valves 52, 60, and 68. In particular, in the state (5), the clutch pressure control valve 62 connects the seventh oil passage 64 and the tenth oil passage 72 to create a maximum pressure generation state, and the clutch pressure becomes the same as the line pressure.
また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁５
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電磁
弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁４８で調整される一定油圧である。このコントロ
ール油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。In addition, the primary pressure control valve 44 and the line pressure control valve 5
4, and the clutch pressure control valve 62 has first, second, and third clutch pressure control valves.
They are each controlled by the output oil pressure from the three-way solenoid valves 52, 60, 68, and the control oil pressure that controls these first, second, and third three-way solenoid valves 52, 60, 68 is adjusted by the constant pressure control valve 48. constant oil pressure. This control oil pressure is always lower than the line pressure, but is a stable and constant pressure. Control hydraulic pressure is also introduced to each control valve 44, 54, 62, and these control valves 44
．． Efforts are being made to stabilize 54.62.
次に、連続可変変速機２の電子制御について説明する。Next, electronic control of the continuously variable transmission 2 will be explained.
連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
手段９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達の
ための適切なライン圧や、変速比（ベルトレシオ）の変
更のためのプライマリ圧、及び油圧クラッチ７４を確実
に結合させるためのクラッチ圧が夫々確保されている。Continuously variable transmission 2 is hydraulically controlled, and according to commands from control means 90, appropriate line pressure for belt retention and torque transmission, primary pressure for changing the speed ratio (belt ratio), and Clutch pressure for reliably engaging the hydraulic clutch 74 is ensured.
次いで、第３図のフローチャート及び第４〜６図のレシ
オ変化制御タイミングチャートに基づいて回転数制御の
具体的な説明をする。Next, the rotation speed control will be specifically explained based on the flowchart of FIG. 3 and the ratio change control timing charts of FIGS. 4 to 6.
第３図において、プログラムがスタート（ステップ３０
１）すると、ステップ３０２においてドライブモードか
否かを判断する。このステップ３０２においてドライブ
モードでＹＥＳの場合には、ステップ３０３においてス
ロットル開度（ＴＨＲ）と車速（Ｎ ＣＯ）とを基に決
定される変速スケジュールマツプの走行モードのいずれ
かを判断する。In Figure 3, the program starts (step 30
1) Then, in step 302, it is determined whether or not the drive mode is set. If the drive mode is YES in step 302, then in step 303 one of the driving modes of the shift schedule map determined based on the throttle opening (THR) and vehicle speed (NCO) is determined.
即ち、この変速スケジュールマツプは、走行モードによ
って異なり、エコノミー（ＥＣＮ） 、パワー （ＰＯ
Ｗ） 、ロー（ＬＯＷ）の三種類からなるので、走行モ
ードの際には、この三種類の−が選択される。In other words, this shift schedule map differs depending on the driving mode, economy (ECN), power (PO
There are three types: W) and LOW, and - is selected from these three types in the driving mode.
そして、ステップ３０３においてエコノミー（Ｅ ＣＮ
）の場合には、ステップ３０４において変速スケジュー
ルマツプによって目標エンジン回転数（ＮＦＳＰＲ）を
求める。即ち、ステップ３０４においては、ｆ （Ｔ
ＨＲ，ＮＣ０）→ＮＥＳＰＲとなる。そして、ステップ
３０５においてこの目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）
にフィルタ処理、つまり１次遅れフィルタを掛けてフィ
ルタ後の目標エンジン回転数（ＮＦＳＰＲ）を得る。Then, in step 303, economy (E CN
), in step 304, the target engine speed (NFSPR) is determined using the shift schedule map. That is, in step 304, f (T
HR, NC0) → NESPR. Then, in step 305, this target engine rotation speed (NESPR)
is subjected to filter processing, that is, a first-order lag filter, to obtain the filtered target engine speed (NFSPR).
次いで、ステップ３０６において、フィルタ後の目標エ
ンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の増加方向の時間変化率（
ＲＡＴＥ ＵＰ）または減少方向の時間変化率（ＲＡ
ＴＥ ＬＯ）の設定を行う（第４．５図参照）。Next, in step 306, the time rate of change (in the increasing direction) of the filtered target engine speed (NESPR) is determined.
RATE UP) or decreasing rate of change over time (RA
(TE LO) settings (see Figure 4.5).
また、ステップ３０３においてパワー（ＰＯＷ）の場合
には、エコノミー（Ｐ、ＣＮ）の場合と同様に、ステッ
プ３０７において目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）を
得て、そしてステップ３０８においてフィルタ処理をし
てフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＦＳＰＦ）を得
て、次いで、ステップ３０９において増加方向の時間変
化率（ＲＡＴＥ ＵＰ）または減少方向の時間変化率
（ＲＡＴＥ ＬＯ）の設定を行う。Further, in the case of power (POW) in step 303, the target engine speed (NESPR) is obtained in step 307, and filter processing is performed in step 308, as in the case of economy (P, CN). The next target engine speed (NFSPF) is obtained, and then, in step 309, the time change rate in the increasing direction (RATE UP) or the time change rate in the decreasing direction (RATE LO) is set.
更に、ステップ３０３においてロー（ＬＯＷ）の場合に
は、同様に、ステップ３１０において目標エンジン回転
数（ＮＥＳＰＲ）を得て、そしてステップ３１１におい
てフィルタ処理をしてフィルタ後の目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＦ）を得て、次いで、ステップ３１２におい
て増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ ＵＰ）または減
少方向の変化率（ＲＡＴＥ ＬＯ）の設定を行う。Furthermore, in the case of LOW in step 303, the target engine speed (NESPR) is similarly obtained in step 310, and filter processing is performed in step 311 to obtain the filtered target engine speed (NESPF). Then, in step 312, the rate of change over time in the increasing direction (RATE UP) or the rate of change in the decreasing direction (RATE LO) is set.
即ち、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が少な
い場合に、この目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）がそ
のままフィルタ処理後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰ
ＲＦ）となり、エンジン回転数が目標回転数（ＮＥＳＰ
ＲＦ）と一致するように変速制御する。In other words, when the change in the target engine speed (NESPR) is small, this target engine speed (NESPR) becomes the target engine speed (NESPR) after filter processing.
RF), and the engine speed becomes the target speed (NESP).
RF).
一方、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が大き
い場合には、レシオ変化制限制御を行う。On the other hand, when the change in the target engine speed (NESPR) is large, ratio change restriction control is performed.
このレシオ変化制限制御は、上述の変速スケジュールマ
ツプに関係なく、単位時間当り決定された変化量（時間
変化率）（ＲＡＴＥ ＬＩＭＩＴ）づつ目標エンジン
回転数（ＮＥＳＰＦ）を増減させる。This ratio change limit control increases or decreases the target engine speed (NESPF) by a determined change amount (time change rate) (RATE LIMIT) per unit time, regardless of the above-mentioned shift schedule map.
次いで、前記ステップ３１３において、今回のスロット
ル開度（ＴＨＲ）とスロットル開度によるトランジェン
トのためのトリガ値（ＴＨＲＴＲｌ）とを判断する。Next, in step 313, the current throttle opening (THR) and the trigger value (THRTRl) for a transient due to the throttle opening are determined.
このステップ３１３において今回のＴＨＲ≧ＴＨＲＴＲ
１の場合には、ステップ３１４において前回のスロット
ル開度（ＴＨＲ）とスロットル開度によるトランジェン
トのためのトリガ値（ＴＨＲＴＲＩ）とを比較する。In this step 313, current THR≧THRTR
In the case of 1, in step 314, the previous throttle opening (THR) is compared with a trigger value for a transient due to the throttle opening (THRTRI).
このステップ３１４において前回のＴＨＲ＜ＴＨＲＴＲ
ｌの場合には、ステップ３１５において走行モードの変
更によるトランジェント時間（ＲＡＴＥＴＭ）のセット
を行う（第４．５図参照）。In this step 314, the previous THR<THRTR
In the case of 1, a transient time (RATETM) due to a change in the driving mode is set in step 315 (see FIG. 4.5).
そしてステップ３１６においてトランジェントＲＡＴＥ
ＴＭ、が零か否かを判断する。また、前記ステップ３１
４において前回のＴＨＲ≧ＴＨＲＴＲ１の場合にも、こ
のステップ３１６に移行させる。Then, in step 316, the transient RATE
It is determined whether TM is zero or not. In addition, the step 31
4, if the previous THR≧THRTR1, the process also moves to step 316.
このステップ３１６においてＲＡＴＥＴＭ≠０の場合に
は、ステップ３１７においてＲＡＴＥＴＭ−１→ＲＡＴ
ＥＴＭの処理を行う。If RATETM≠0 in this step 316, in step 317 RATETM-1→RAT
Performs ETM processing.
次いで、ステップ３１８において走行モードがエコノミ
ー（ＥＮＣ）かパワー（ＰＯＷ）かロー（ＬＯＷ）かを
判断する。そして、エコノミー（ＥＣＮ）の場合にはス
テップ３１９において最終目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＲＦ）の増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ ＵＰ
ＬＩＭＩＴ）を設定し、また、パワー（ＰＯＷ）の場
合にはステップ３２０において最終目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＲＦ）の増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ
ＵＰ ＬＩＭＩＴ）を設定し、さらに、ロー （Ｌ
ＯＷ）の場合にはステップ３２１において最終目標エン
ジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）の増加方向の時間変化率（
ＲＡＴＥ ＵＰ ＬＩＭＩＴ）を設定する。Next, in step 318, it is determined whether the driving mode is economy (ENC), power (POW), or low (LOW). In the case of economy (ECN), the final target engine speed (NES) is set in step 319.
RATE UP in the increasing direction of PRF
LIMIT), and in the case of power (POW), the rate of change over time (RATE) in the increasing direction of the final target engine speed (NESPRF) is set in step 320.
UP LIMIT) and then LOW (L
In the case of OW), in step 321, the time change rate (
RATE UP LIMIT).
そして、ステップ３２２において走行モードに変更が有
か否かを判断する。Then, in step 322, it is determined whether there is a change in the driving mode.
また、前記ステップ３１３において今回のＴＨＲ＜ＴＨ
ＲＴＲｌの場合及び前記ステップ３１６においてＲＡＴ
ＥＴＭ＝Ｏの場合にも、このステップ３２２において走
行モードに変更が有か否かを判断する。Also, in step 313, the current THR<TH
In the case of RTRl and in step 316 above, the RAT
Even in the case of ETM=O, it is determined in step 322 whether or not there is a change in the driving mode.
次いで、ステップ３２２において走行モードに変更が有
りＹＦ、Ｓの場合には、ステップ３２３においてスロッ
トル開度（ＴＨＲ）を略全開状態に増加した場合のトラ
ンジェント時間（ＴＲＮＴＩＭ）をセントする（第４．
５図参照）、そして、ステップ３２４において、トラン
ジェント時間（ＴＲＮＴＩＭ）が零か否かを判断する。Next, in step 322, if the driving mode is changed to YF or S, then in step 323, the transient time (TRNTIM) when the throttle opening (THR) is increased to a substantially full open state is calculated (4th.
(See FIG. 5) Then, in step 324, it is determined whether the transient time (TRNTIM) is zero.
また、前記ステップ３２２において走行モードに変更が
なくＮｏの場合にも、このステップ３２４に移行させる
。Also, if the driving mode is not changed and the answer is No in step 322, the process proceeds to step 324.
ステップ３２４においてＴＲＮＴＩＭ≠０の場合には、
ステップ３２５においてＴＲＮＴＩＭ１→ＴＲＮＴＩＭ
の処理を行う。If TRNTIM≠0 in step 324,
In step 325, TRNTIM1→TRNTIM
Process.
そして、ステップ３２６において走行モードのいずれか
を判断する。このステップ３２６においては、エコノミ
ー（ＥＣＮ）の場合にはステップ３２７において増加方
向の時間変化率（ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴ）または
減少方向の時間変化率（ＲＡＴＥ ＬＯＭＩＭＩＴ）
を設定し、また、パワー（ＰＯＷ）の場合にはステップ
３２８において増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ Ｕ
Ｐ）または減少方向の時間変化率（ＲＡＴＥ ＬＯＬ
ＩＭＩＴ）を設定し、さらに、ロー（ＬＯＷ）の場合に
はステップ３２９において増加方向の時間変化率（ＲＡ
ＴＥ ＵＰ ＬＩＭＩＴ）または減少方向の時間変
化率（ＲＡＴＥ ＬＯＬＩＭＩＴ）を設定する。Then, in step 326, one of the driving modes is determined. In this step 326, in the case of economy (ECN), the time change rate in the increasing direction (RATEUP LIMIT) or the time change rate in the decreasing direction (RATE LOMIMIT) is determined in step 327.
In addition, in the case of power (POW), the time change rate in the increasing direction (RATE U
P) or the rate of change over time in the decreasing direction (RATE LOL
IMIT), and if it is LOW, then in step 329 the rate of change over time in the increasing direction (RA) is set.
TE UP LIMIT) or the rate of change over time in the decreasing direction (RATE LOLIMIT).
次に、これ等の値を設定した後及び前記ステップ３２４
におい７ＴＲＮＴＩＭ＝ｏ（７）場合には、ステップ３
３０においてフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＦ）と前回の制御ループの最終目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＲＮ）とを比較する。Then, after setting these values and in step 324
If odor 7TRNTIM=o(7) then step 3
At 30, the target engine speed after filtering (NES
PF) and the final target engine speed of the previous control loop (
NESPRN).
このステップ３３０におい７ＮＰ：ＳＰＦ＜ＮＥＳＰＲ
Ｎの場合には、ステップ３３１においてＮＥＳＰＲＮ−
ＮＥＳＰＦとＲＡＴＥ ＬＯとを比較する。In this step 330, 7NP: SPF<NESPR
If N, in step 331 NESPRN-
Compare NESPF and RATE LO.
このステップ３３１においてＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ
≦ＲＡＴＥ ＬＯの場合には、ステップ３３２におい
７ＮＥｓＰＦ−ＮＥＳＰＲＦ（７）処理を行う。一方、
ステップ３３１においてＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ＞Ｒ
ＡＴＥ ＬＯの場合には、ステップ３３３においてＮ
ＥＳＰＲＮ−ＲＡ置Ｏ→ＮＥＳＰＲＦの処理を行う（第
４．５図参照）。In this step 331, NESPRN-NESPF
If ≦RATE LO, 7NEsPF-NESPRF (7) processing is performed in step 332. on the other hand,
In step 331, NESPRN-NESPF>R
In case of ATE LO, in step 333 N
Processing is performed from ESPRN-RA location O to NESPRF (see Figure 4.5).
一方、前記ステップ３３０においてＮＥＳＰＦ≧ＮＥＳ
ＰＲＮの場合には、ステップ３３４においてＮＥＳＰＦ
−ＮＥＳＰＲＮとＲＡＴＥ ＵＰとを比較する。On the other hand, in step 330, NESPF≧NES
In the case of PRN, in step 334 the NESPF
- Compare NESPRN and RATE UP.
このステップ３３４においてＮＥＳＰ’Ｆ−ＮＥＳＰＲ
Ｎ≦ＲＡＴＥ ＵＰの場合には、ステップ３３５にお
いてＮＥＳＰＦ→ＮＥＳＰＲＦの処理を行う。また、ス
テップ３３４においてＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡ
ＴＥ ＵＰの場合には、ステップ３３６においてＮＥ
ＳＰＲＮ十ＲＡＴＥＵＰ→ＮＥＳＰＲＦの処理を行う。In this step 334, NESP'F-NESPR
If N≦RATE UP, in step 335 NESPF→NESPRF processing is performed. Also, in step 334, NESPF-NESPRN>RA
If TE UP, in step 336 NE
Process SPRN + RATEUP → NESPRF.
そして、ステップ３３７においてＮＥＳＰＲＦ→ＮＥＳ
ＰＲＮの処理を行い、ステップ３３８においてリターン
させる。Then, in step 337, NESPRF→NES
Process the PRN and return at step 338.
一方、前記ステップ３０２においてドライブモードでな
くＮｏの場合には、ステップ３３９において走行モード
変更によるトランジェット時間（ＲＡＴＥＴＭ） 、ス
ロットル開度を略全開に増加した場合のトランジェント
時間（ＴＲＮＴＩＭ）を設定し、そして、ステップ２３
７に移行させる。On the other hand, in the case of No in the drive mode in step 302, in step 339, a transient time due to driving mode change (RATETM) and a transient time when the throttle opening is increased to approximately full open (TRNTIM) are set; And step 23
7.
即ち、ドライブモードにおいて、目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＲ）は、スロットル開度（ＴＨＲ）と車速（Ｎ
ＣＯ）を基にした変速スケジュールマツプによって設定
される。この変速スケジュールマツプは、走行モードに
よって異なり、エコノミー（Ｅ ＣＮ）とパ’７−（Ｐ
ＯＷ）と０−（ＬＯＷ）との三種類ある。That is, in the drive mode, the target engine speed (
NESPR) is the throttle opening (THR) and vehicle speed (N
It is set by a shift schedule map based on CO). This shift schedule map differs depending on the driving mode, and varies between economy (E CN) and performance (P).
There are three types: OW) and 0-(LOW).
そして、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）に−次遅れ
フィルタを掛け、フィルタ後の目標エンジン回転数（Ｎ
ＥＳＰＦ）を得る。Then, the target engine speed (NESPR) is multiplied by a -order lag filter, and the target engine speed after the filter (N
ESPF).
この目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が少ない
場合に、フィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳ、Ｐ
Ｆ）が最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）となり
、エンジン回転数（ＮＥ）が最終目標エンジン回転数（
ＮＦ、５ＰＲＦ）と一致するように変速制御される。When the change in the target engine speed (NESPR) is small, the target engine speed after filtering (NES, P
F) becomes the final target engine speed (NESPRF), and the engine speed (NE) becomes the final target engine speed (NESPRF).
NF, 5PRF).
また、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が大き
く、変化があると判断した場合には、レシオ変化制限制
御を行う。このレシオ変化制限制御は、変速スケジュー
ルマツプに関係なく単位時間当り決定された変化量、つ
まり時間変化率で（ＲＡＴＥ ＬＩＭＩＴ）最終目標
エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）を増減させ変速制御さ
せる。Further, if the change in the target engine speed (NESPR) is large and it is determined that there is a change, ratio change restriction control is performed. This ratio change limit control controls the speed change by increasing or decreasing the final target engine speed (NESPRF) at a rate of change determined per unit time, that is, at a time change rate (RATE LIMIT), regardless of the speed change schedule map.
しかし、この変速制御においては、目標エンジン回転数
（ＮＦＳＰＲ）の変化の大小と所定時間変化率（ＲＡＴ
Ｅ ＬＩＭＩＴ）とに相関がないので、走行モードの
変更やキックダウン等のようにスロットル開度を略全開
に増加した場合には、エンジン回転数（Ｎ Ｅ）が抑制
された分だけ新たな目標エンジン回転数（ＮＦ、５ＰＲ
）に達するまでに時間がかかり、応答が遅く感じられた
不具合がある。However, in this shift control, the magnitude of change in target engine speed (NFSPR) and the rate of change over a predetermined time (RAT)
Since there is no correlation with the engine speed (N E LIMIT), if the throttle opening is increased to almost full open, such as when changing the driving mode or kicking down, a new target will be set by the amount that the engine speed (N E) is suppressed. Engine speed (NF, 5PR
), and the response felt slow.
そこで、この実施例においては、走行モードの変更およ
び／またはスロットル開度を略全開に増加した場合には
、制御手段９０によって前記所定時間変化率による大な
る時間変化率（ＲＡ置ＬＩＭＩＴ）によってトランジェ
ント制御をする（第６図参照）。Therefore, in this embodiment, when the driving mode is changed and/or the throttle opening is increased to approximately full open, the control means 90 controls the transient at a large time change rate (RA setting LIMIT) based on the predetermined time change rate. control (see Figure 6).
走行モードの変更は、例えばシフト位置が変更されたこ
とによって検出する。A change in the driving mode is detected, for example, by a change in the shift position.
一方、スロットル開度を略全開に増加したことは、全開
に近いスロットル開度の値をトリガレベル（ＴＨＲＴＲ
Ｉ）と定め、スロットル開度の値がトリガレベルをよこ
ぎった時点で、スロットル開度を全開近くまで増加した
ことにより検出する。On the other hand, increasing the throttle opening to almost full open means that the throttle opening close to full open is lowered to the trigger level (THRTR).
I), and when the value of the throttle opening crosses the trigger level, it is detected by increasing the throttle opening to nearly full open.
前述のトランジェント制御においては、時間変化率（Ｒ
ＡＴＥ ＬＩＭＩＴ）の値が大きな分、必要以上にエ
ンジン回転数が増減するので、トランジェント制御を行
う上限時間を設定する（第４．５図参照）。In the aforementioned transient control, the time rate of change (R
Since the engine speed increases or decreases more than necessary due to the large value of ATE LIMIT, the upper limit time for performing transient control is set (see Figure 4.5).
トランジェント制御の終了は、制御が上限時間を越えた
場合、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ≦ＲＡＴＥ ＵＰ、
または、ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ≦ＲＡＴＥ ＬＯ
となった場合である。The transient control ends when the control exceeds the upper limit time, NESPF-NESPRN≦RATE UP,
Or, NESPRN-NESPF≦RATE LO
This is the case.
時間変化率（ＲＡＴＥ ＬＩＭＩＴ）は、スロットル
開度（Ｔ ＨＲ）を全開近くまで増加した場合に、目標
エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が増加方向にのみ
であるので、この増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ
ＵＰ）に対し、走行モードの変更においては、目標エン
ジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が増加・減少する場合があり
、ＲＡＴＥＵＰとＲＡＴＥ ＬＯとが必要となる。The time rate of change (RATE LIMIT) is the time rate of change in this increasing direction because when the throttle opening (THR) is increased to near full open, the target engine speed (NESPR) changes only in the increasing direction. (RATE
UP), when changing the driving mode, the target engine speed (NESPR) may increase or decrease, and RATE UP and RATE LO are required.
そして、トランジェント制御が終了した場合には、通常
のレシオ変化制限制御に移行させる。Then, when the transient control ends, normal ratio change limiting control is performed.
第２図に示す如く、走行モードの変更によるシフトトラ
ンジェント制御をスロットル開度によるトランジェント
制御よりも優先させたのは、シフトショックが多少あっ
た方が、この連続可変変速機２を一般の自動変速機と類
似して使用させるためである。As shown in Fig. 2, the shift transient control by changing the driving mode is prioritized over the transient control by the throttle opening, so that if there is some shift shock, this continuously variable transmission 2 is This is to allow them to be used similarly to machines.
また、時間変化率（ＲＡＴＥ ＬＩＭＩＴ）は、走行
モードの変更時のトランジェント制御用、スロットル開
度によるトランジェント制御用、通常のレシオ変化制限
制御用に各々走行モード毎の設定が可能である。Further, the time rate of change (RATE LIMIT) can be set for each driving mode for transient control when changing the driving mode, for transient control by throttle opening, and for normal ratio change limit control.
更に、時間変化率（ＤＡＴＥ ＬＩＭＩＴ）を、第６
図のように車速（ＮＧＯ）のマツプにすれば、運転者に
自然なフィーリングを与える上、無駄のない変速性能が
得られる。Furthermore, the time change rate (DATE LIMIT) is
Using a vehicle speed (NGO) map as shown in the figure not only gives the driver a natural feeling, but also provides efficient shifting performance.
この結果、走行中において、走行モードを変更した場合
および／またはスロットル開度を略全開にした場合には
、エンジン回転数（ＮＥ）の応答性が向上するので、運
転者の操作に追従している感覚を与えたり、キックダウ
ンの感覚を与えることができ得る。As a result, when the driving mode is changed and/or when the throttle opening is almost fully opened while driving, the responsiveness of the engine rotational speed (NE) improves, so that it follows the driver's operations. It may be possible to give the feeling of being in the air or giving the feeling of kicking down.
また、走行モードの変更を確実に体感することができ、
運転状態を確認し得る。In addition, you can definitely experience the change of driving mode,
You can check the operating status.
更に、求める動力性能を無駄なく且つ速やかまに得て、
また、条件を限って実施するので、騒音の発生を減少す
ることができる。Furthermore, the desired power performance can be obtained quickly and without waste,
Furthermore, since the test is carried out under limited conditions, the generation of noise can be reduced.
更にまた、通常のレシオ変化制限制御、各トランジェン
ト制御毎に、走行モード別の時間変化率（ＲＡＴＥ
ＬＩＭＩＴ）を設定したり、時間変化率を変速スケジュ
ールマツプとすることにより、細やかな調整が可能とな
る。Furthermore, for each normal ratio change limit control and each transient control, the time change rate (RATE) for each driving mode is
Fine adjustments can be made by setting the speed change rate (LIMIT) or using the time rate of change as a shift schedule map.
また、制御手段９０にプロプラムを追加するのみで、回
転数制御を果し得て、実用的である。Further, simply by adding a propram to the control means 90, the rotation speed can be controlled, which is practical.
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
車両の走行中に走行モードを変更した場合および／また
はスロットル開度を略全開になった場合には目標エンジ
ン回転数を所定時間変化率よりも大なる時間変化率によ
って変化させるべく制御する制御手段を設けたことによ
り、エンジン回転数の応答性を向上させ、操作に追従し
ている感覚を運転者に付与し得る。これにより、走行モ
ードの変更やキックダウン等が確実に行われたことを運
転者が体感することができる。As is clear from the above detailed description, according to the present invention,
Control means for controlling the target engine speed to change at a time change rate greater than a predetermined time change rate when the driving mode is changed while the vehicle is running and/or when the throttle opening is substantially fully opened. By providing this, it is possible to improve the responsiveness of the engine speed and give the driver a feeling that the engine is following the operation. This allows the driver to feel that the driving mode change, kickdown, etc. have been reliably performed.
また、エンジン回転数の応答性を良好にしているので、
求める動力性能を無駄なく速やかに得て、また、騒音が
増加するのを防止し得る。In addition, the responsiveness of the engine speed is improved, so
To quickly obtain the desired power performance without waste, and to prevent an increase in noise.
更に、通常のレシオ変化制限制御毎に、走行モード別の
時間変化率を設定したり、時間変化率を変速スケジュー
ルのマツプとすることにより、細やかな調整を可能とし
得る。Further, by setting the time change rate for each driving mode for each normal ratio change restriction control, or by using the time change rate as a map of the shift schedule, fine adjustments can be made.
更にまた、この発明の構成によれば、制御手段にプログ
ラムの追加をするのみで対処することができ、実用性を
高くし得る。Furthermore, according to the configuration of the present invention, it is possible to deal with the problem by simply adding a program to the control means, thereby increasing practicality.
第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機及び油圧回路の概略図、第２図は変速制御ルー
プのブロック図、第３図はこの実施例の作用を説明する
フローチャート、第４図はレシオ変化制限制御のタイミ
ングチャートで目標エンジン回転数の増加方向における
時間とエンジン回転数との関係を示す図、第５図はレシ
オ変化制限制御のタイミングチャートで目標エンジン回
転数の減少方向における時間とエンジン回転数との関係
を示す図、第６図は車速と時間変化率との関係を示す図
である。
図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３８は第１オイル通路、４０は第２
オイル通路、４２は圧力制御弁手段、４４はプライマリ
圧制御弁、４６は第３オイル通路、４８は定圧制御弁、
５０は第４オイル通路、５２はプライマリ圧制御用第１
三方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５６は第５オイル
通路、５８は第６オイル通路、６０はライン圧制御用第
２三方電磁弁、６２はクラッチ圧制御弁、６４は第７オ
イル通路、６６は第８オイル通路、６８はクラッチ圧制
御用第３三方電磁弁、７０は第９オイル通路、７２は第
１０オイル通路、７４は油圧クラッチ、７８は圧力変換
器、そして９゜は制御手段である。1 to 6 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic diagram of a continuously variable transmission and hydraulic circuit, FIG. 2 is a block diagram of a speed change control loop, and FIG. 3 shows the operation of this embodiment. Flowchart to be explained, FIG. 4 is a timing chart of ratio change limiting control, which shows the relationship between time and engine speed in the direction of increase in target engine speed, and FIG. 5 is a timing chart of ratio change limiting control, which shows the relationship between time and engine speed in the direction of increase in target engine speed. FIG. 6 is a diagram showing the relationship between time and engine rotation speed in the direction of decrease in rotation speed, and FIG. 6 is a diagram showing the relationship between vehicle speed and time rate of change. In the figure, 2 is a continuously variable transmission, 4 is a belt, 6 is a driving pulley, 12 is a driven pulley, 18 is a rotating shaft, 3
0 is the oil pump, 38 is the first oil passage, 40 is the second
an oil passage, 42 a pressure control valve means, 44 a primary pressure control valve, 46 a third oil passage, 48 a constant pressure control valve;
50 is the fourth oil passage, 52 is the first oil passage for primary pressure control.
Three-way solenoid valve, 54 is a line pressure control valve, 56 is a fifth oil passage, 58 is a sixth oil passage, 60 is a second three-way solenoid valve for controlling line pressure, 62 is a clutch pressure control valve, 64 is a seventh oil passage , 66 is the eighth oil passage, 68 is the third three-way solenoid valve for clutch pressure control, 70 is the ninth oil passage, 72 is the tenth oil passage, 74 is the hydraulic clutch, 78 is the pressure transducer, and 9° is the control. It is a means.
Claims (1)
装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
の回転半径を減増させ、走行中にスロットル開度と車速
との変速スケジュールマップで得た目標エンジン回転数
に変化があった場合に所定時間変化率により最終目標エ
ンジン回転数を変化させるレシオ変化制限制御を行いベ
ルトレシオを変化させるべく制御する連続可変変速機の
回転数制御装置において、走行中に走行モードを変更し
た場合および／またはスロットル開度を略全開に増加し
た場合には前記最終エンジン回転数を前記所定時間変化
率に比し大なる時間変化率によって変化させるべく制御
を行う制御手段を設けたことを特徴とする連続可変変速
機の回転数制御装置。1. The groove width between the fixed pulley piece and the movable pulley piece attached to the fixed pulley piece so as to be able to move toward and away from the fixed pulley piece is increased or decreased by hydraulic pressure, and the belt that is wound around the two pulleys is rotated. Ratio change restriction control that decreases or increases the radius and changes the final target engine speed according to the rate of change for a predetermined time when there is a change in the target engine speed obtained from the shift schedule map of throttle opening and vehicle speed while driving. In a rotation speed control device for a continuously variable transmission that performs control to change the belt ratio, when the driving mode is changed during driving and/or when the throttle opening is increased to approximately full open, the final engine rotation speed is changed. A rotation speed control device for a continuously variable transmission, characterized in that a control means is provided for controlling the rotation speed to be changed at a time change rate greater than the predetermined time change rate.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302733A JP2706791B2 (en) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | Speed controller for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302733A JP2706791B2 (en) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | Speed controller for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02150562A true JPH02150562A (en) | 1990-06-08 |
| JP2706791B2 JP2706791B2 (en) | 1998-01-28 |
Family
ID=17912500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302733A Expired - Lifetime JP2706791B2 (en) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | Speed controller for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2706791B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04370468A (en) * | 1991-06-14 | 1992-12-22 | Honda Motor Co Ltd | Shift control method for continuously variable transmission for vehicle |
| WO2006006506A1 (en) * | 2004-07-09 | 2006-01-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle riding-type vehicle and speed change control device for stepless speed changer |
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| JPS58189713A (en) * | 1982-04-30 | 1983-11-05 | Toyota Motor Corp | Motive power device for vehicle |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP63302733A patent/JP2706791B2/en not_active Expired - Lifetime
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| JPWO2006006506A1 (en) * | 2004-07-09 | 2008-04-24 | ヤマハ発動機株式会社 | Shift control device for saddle riding type vehicle and continuously variable transmission |
| JP4582812B2 (en) * | 2004-07-09 | 2010-11-17 | ヤマハ発動機株式会社 | Shift control device for saddle riding type vehicle and continuously variable transmission |
| US8226527B2 (en) | 2004-07-09 | 2012-07-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddle type vehicle and speed change control unit of continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2706791B2 (en) | 1998-01-28 |
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