JPH02142965A - Controller for transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To restrain a shift shock from occurring by finding an incremental rate of hydraulic pressure being added to an engaging shift clutch on the basis of each accelerator manipulated variable to be detected, a brake operating state and a shifting speed step. CONSTITUTION:A controller 10 inputs an accelerator manipulated variable, a brake operated state out of sensors 11-13 and a shift position signal by a shift lever 14, finding a hydraulic pressure gradual increase rate dP/dt being added to engaging shift clutches (main transmissions 1st-4th and sub transmissions L and H), and controls corresponding hydraulic control valves 31-37. In this case, the hydraulic pressure gradual increase rate dP/dt is made variable, whereby a jerk value J.J=dalpha (vehicle acceleration)/dtproportional dP/dt. consequently turning to the evaluation value of a shift shock is made variable as well. Thus, occurrent of this shift shock is always restrained, and simultaneously improvement in durability of a shift clutch is promotable in this way.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本光明は、走行償械や建設別械等の車両に塔軟される変
速機の制御ｐ装置に関し、特に変速シ」ツクによる不快
感の防止ど変速用クラッチの耐久匹の向上とを同時に具
現づるに好適な制御装置に関ザる。Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention relates to a control device for a transmission used in vehicles such as traveling machinery and construction equipment, and particularly relates to a control device for controlling a transmission used in vehicles such as traveling machinery and construction machinery, and in particular, to The present invention relates to a control device suitable for simultaneously achieving prevention and improving the durability of a gear shifting clutch.

（従来の技術） 周知のように変速ショックとは、変速時に駆動側のトル
クと負荷側のトルクとが不整合となることにより、車両
の加速度が短時間のうちに変化するためにＲ１ずる。(Prior Art) As is well known, a shift shock is a mismatch between drive-side torque and load-side torque during a shift, resulting in a shift in R1 due to a change in vehicle acceleration within a short period of time.

変速ショックの要因としては、以下のようなものがある
。The causes of gear shift shock include the following.

トルク切れによるショック トルクオフによる加速性の低下 次に係合すべきクラッチの初期圧によるショック 係合ショック かかる変速ショックを低減するための従来技術としては
、例えば第１０図に示Ｔものがある。Shock due to loss of torque Decrease in acceleration performance due to torque off Shock due to initial pressure of the clutch to be next engaged Engagement shock As a conventional technique for reducing such shift shock, there is, for example, the one shown in FIG. 10.

この技術では、現在係合中の変速用クラッチ（以下、変
速用クラッチという）に作用している油圧を零にする前
に、次に係合づべき変通用クラッチ（以下、変速後クラ
ッチという）のフィリングタイムが終了するように１ｉ
ｌｌ　ｌ１ｉ１１１するとどもに、変速前クラッチの保
持圧Ｐ１と変速後クラッチの初期Ｉ■Ｐ２とをアクごル
ベダルの踏込量（エンジン負荷に対応する）に応じて可
変制御することで、トルクの不連続性を除ムするように
している。例えば、初期圧Ｐ２に関していえば、踏込Ｑ
大の時は、Ｐ２は大、踏込最小の時は、Ｐ２は小として
いる。With this technology, before the hydraulic pressure acting on the currently engaged gear shifting clutch (hereinafter referred to as the shifting clutch) is reduced to zero, the shifting clutch that is to be engaged next (hereinafter referred to as the post-shifting clutch) is 1i so that the filling time of
At the same time, the holding pressure P1 of the pre-shift clutch and the initial I P2 of the post-shift clutch are variably controlled according to the amount of accelerator pedal depression (corresponding to the engine load) to prevent torque discontinuity. I try to eliminate gender. For example, regarding the initial pressure P2, the depression Q
When the pedal is large, P2 is large, and when the pedal is at its minimum, P2 is small.

〔弁明が解決しようとする課題） この従来技術では、アクセルペダルの踏込量に応じて、
変速後のクラッチの初期圧を可変させてはいるものの、
変速後クラッチの油圧を漸増するための増加率ｄ　ｐ／
ｄ　ｔは常に一定である。[Problem that the excuse attempts to solve] In this conventional technology, depending on the amount of depression of the accelerator pedal,
Although the initial pressure of the clutch after shifting is variable,
Increase rate d p/ for gradually increasing clutch oil pressure after shifting
dt is always constant.

このように、増加率ｄ　ｏ／ｄ　ｔを一律に設定した場
合には、以下のような問題点が生ずる。In this way, when the increase rate d o/d t is set uniformly, the following problems occur.

般的に、変速ショックはジ１？−り値Ｊ、つまり車両の
加速度の変化率で定量化づるが、この加速度の変化率は
クラッチ圧の増力ロ率ｄ　ｐ／ｄ　ｔに比例する。また
、変速ショックをオペレータの官能評（ｉＩＩｉ値とし
て捕えた場合、車両の加速度の変化率（つまり、これは
上記増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを意味する）が同じであって
も、アクセルペダルの踏込Φの状態に応じて上記評（！
ｉ値は異なる。つまり、アクセルペダルを踏み込んでい
る状態（パワーオン）では、オペレータには加速しよう
という意志があるため、たとえ変速ショックがあったと
しても、それ程不快と感ぜず、場合によってはむしろ変
速ショックを加速感があり、トルクフルな心地良さ（快
適）として捕えることがある。−力、アクセルペダルが
踏み込まれていない状態（パワーオフ）では、出力軸ト
ルクが小さいので、比較的わずかな出力軸のトルク変動
が発生してもこれを大きな変速ショックとして感じるこ
とがある。In general, is the transmission shock Ji1? It is quantified by the change value J, that is, the rate of change in the acceleration of the vehicle, and this rate of change in acceleration is proportional to the clutch pressure increase rate dp/dt. In addition, when the shift shock is captured as an operator's sensory evaluation (IIIi value), even if the rate of change in vehicle acceleration (that is, this means the above increase rate d p / d t) is the same, the change in the accelerator pedal The above comments (!
The i values are different. In other words, when the accelerator pedal is pressed down (power on), the operator has the will to accelerate, so even if there is a shift shock, the operator does not feel that uncomfortable, and in some cases may actually accelerate the shift shock. It can be perceived as a feeling of comfort and a sense of torque. - When the accelerator pedal is not depressed (power off), the output shaft torque is small, so even if a relatively small fluctuation in the output shaft torque occurs, it may be felt as a large shift shock.

したがって、従来のように変速後クラッチの油圧増加率
ｄ　ｐ／ｄ　ｔを一律に設定した場合には、オペレータ
は、アクセルペダルの踏込量が大きい場合には、第１０
図の矢印Ｆに示Ｊようなトルク変動を変速ショックとし
て感じないが、アクセルペダルの踏込量が小さい場合に
は、同様のトルク変動を変速ショックとして感じること
がある。このように、従来の技術では変速ショックによ
るオペレータへの不快感を完全には解消することができ
なかった。Therefore, when the hydraulic pressure increase rate d p / d t of the clutch after shifting is set uniformly as in the past, the operator can
Torque fluctuations such as those shown by arrow F in the diagram J are not felt as a shift shock, but if the amount of depression of the accelerator pedal is small, a similar torque fluctuation may be felt as a shift shock. As described above, the conventional technology has not been able to completely eliminate the operator's discomfort caused by shift shock.

また、油圧増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを変速用クラッチの耐
久性の観点から捕えた場合、高負荷時（アクセル操作量
大の時）には、すばやく変速後クラッチを係合させで、
クラッチの熱負荷による損傷を防止することが望まれ、
したがって、油圧増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを大きくする必
要がある。逆にいえば、高負荷時に低い油圧増加率ｄ　
ｐ、”ｄｔにて変速後クラッチを係合させた場合には、
係合に長Ｒ間を要し、熱負荷により、同クラッチの耐久
性を著しく罰なう虞れがある。In addition, when looking at the oil pressure increase rate d p / d t from the perspective of the durability of the gear shifting clutch, when the load is high (when the amount of accelerator operation is large), the clutch can be engaged quickly after gear shifting.
It is desired to prevent damage to the clutch due to heat load.
Therefore, it is necessary to increase the oil pressure increase rate dp/dt. Conversely, low oil pressure increase rate d under high load
If the clutch is engaged after shifting at p, dt,
It takes a long time for engagement, and the thermal load may significantly impair the durability of the clutch.

さらにまた、プレー１作乃時においては、エンジン側へ
負の過大トルクが加わるため、エンジンは高負荷となる
。この回忌で変速がなされると、同様に変速後クラッチ
の耐久けを茗しく屓なうことになる。したがってこれを
避けるためには油圧増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを大きくづる
必要がある。Furthermore, during the first play, excessive negative torque is applied to the engine, resulting in a high load on the engine. If a shift is made on this anniversary, the durability of the clutch after the shift will be similarly compromised. Therefore, in order to avoid this, it is necessary to increase the oil pressure increase rate dp/dt.

本冗明は、こうした実情に鑑みてなされたもので、アク
セル操作量Ｊ３よびブレーキの作動状態がいかなる場合
であっても、常に変速ショックによる不快感を防止する
ことができ、これと同時に変速用クラッチの耐久性を向
上させることのできる変速機の１ｊＤＯ装置を提供する
ことを目的としでいる。This redundancy was made in view of these circumstances, and no matter what the accelerator operation amount J3 or the operating state of the brakes, it is possible to always prevent discomfort caused by shift shock, and at the same time, the shift It is an object of the present invention to provide a 1jDO device for a transmission that can improve the durability of a clutch.

（課題を解決するための手段〕 そこで、この発明ひは、アクセルの操作量を検出する第
１の検出手段と、ブレーキの作動状態を検出する第２の
検出手段と、変速する速度段を検出する第３の検出手段
と、これら第１、第２および第３の検出手段の検出出力
に基づき係合する変速用クラッチに加える油圧の面憎率
を求め、該求めた油圧漸増率に対応する電気指令を係合
する変速用クラッチに対応する圧力制卸弁に出力する制
御手段とを具えるようにする。(Means for Solving the Problems) Therefore, the present invention provides a first detection means for detecting the operating amount of the accelerator, a second detection means for detecting the operating state of the brake, and a second detection means for detecting the speed gear to be changed. A ratio of hydraulic pressure to be applied to the gear shifting clutch to be engaged is determined based on the detection outputs of the third detecting means and the first, second, and third detecting means, and the ratio of hydraulic pressure applied to the clutch is determined to correspond to the determined hydraulic pressure gradual increase rate. A control means for outputting an electric command to a pressure control valve corresponding to a gear change clutch to be engaged is provided.

（作用〕 かかる構成によれば、油圧漸増率ｄ　ｐ／ｄ　ｔは、ア
クセルの操作量、ブレーキの作動状態および変速速度段
の３つのパラメータによって可変ｆｌｉｌｌ　Ｉｌｌさ
れる。すなわら本発明は、変速ショックはオペレータの
官能評価によって決定される点に着目しており、ｄ　ｐ
／ｄ　ｔを可変することで、結果的に変速ショックの評
価値として使われるジ↑？−り値Ｊを可変する。なお、
ジャーク値Ｊは Ｊ＝ｄα／ｄｔ閃ｄ　ｏ／ｄ　ｔ （α；車両加速度） と表わされる。(Function) According to this configuration, the oil pressure gradual increase rate d p / d t is variable flill Ill depending on three parameters: the amount of accelerator operation, the operating state of the brake, and the gear speed stage. Focusing on the fact that the shift shock is determined by the operator's sensory evaluation, d p
/d By varying t, the result is ↑? which is used as the evaluation value of the shift shock. - Vary the value J. In addition,
The jerk value J is expressed as J=dα/dt (α: vehicle acceleration).

〔実施例〕〔Example〕

以下本発明を添付図面に示す実施例にしたがって詳細に
説明する。The present invention will be described in detail below with reference to embodiments shown in the accompanying drawings.

第１図は、本弁明に係る変速楯の制御装置の一実施例を
概念的に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram conceptually showing an embodiment of a control device for a transmission shield according to the present invention.

なお、この実施側番よ、ダンプトラック等の建設車両に
塔載される場合を想定している。It is assumed that this implementation side will be mounted on a construction vehicle such as a dump truck.

同第１図において、エンジン１の出力はトルクコンバー
タ（トルコン）２を介して変１１１３に伝達され、変速
機３の出力は差動装置、終減速別４を介して駆動輪５に
伝えられる。トルコン２の入出力軸にはそれらの軸を直
結させるロックアツプクラッチ６が介在されている。In FIG. 1, the output of an engine 1 is transmitted to a transmission 1113 via a torque converter 2, and the output of a transmission 3 is transmitted to drive wheels 5 via a differential and a final reduction gear 4. A lock-up clutch 6 is interposed between the input and output shafts of the torque converter 2 to directly connect these shafts.

変速Ｉ３には、その入力軸、中間軸および出力軸の回転
数ｎ１．ｎ２およびｎ３に対応した数の信号を出力する
回転センサ７．８および９が各々設けられており、これ
らのセンサの出力はコントローラ１０に加えられる。The speed change I3 has the rotational speed n1. of its input shaft, intermediate shaft, and output shaft. Rotation sensors 7.8 and 9 are provided, respectively, which output a number of signals corresponding to n2 and n3, and the outputs of these sensors are applied to the controller 10.

アクヒルベグル１１ａには、スロットル量センサ１１が
付設されていて該センυ１１はペダル１１ａの踏込量を
検出しこの踏込量を示す信号５（Ｓｌ−Ｓ５、第３図参
照）をコントローラ１０へ入力づ−る。ブレーキペダル
１２ａには、ブレーキセンサ１２が付設されていて、該
センサ１２はブレーキが作動しているか否かを検出しこ
の検出結果をコントローラ１０へ入力する。シフトセレ
クタ１３はシフトレバ−１４によって選択されたシフト
ポジシフン（Ｒ，Ｎ、Ｄ、１・・・）を示す信ＹＬをコ
ントローラ１０に入力する。A throttle amount sensor 11 is attached to the axle steering wheel 11a, and the sensor υ11 detects the amount of depression of the pedal 11a and inputs a signal 5 (Sl-S5, see FIG. 3) indicating this amount of depression to the controller 10. Ru. A brake sensor 12 is attached to the brake pedal 12a, and the sensor 12 detects whether or not the brake is operating, and inputs the detection result to the controller 10. The shift selector 13 inputs a signal YL indicating the shift position (R, N, D, 1, . . .) selected by the shift lever 14 to the controller 10.

変速機３はトルクコンバータ２の出力軸に連結される１
段目の副変速クラッチＬ（Ｌｏｗ）およびＨ（ｌｌｉｇ
ｈ）と変速Ｉｎ３の出力軸に連結される２段目の主変速
クラッチ１ｓｔ、　２ｎｄ、　３ｒｄ、　４ｔｈおよび
Ｒを有し、下記第１表に示すようにｎ］変速闘側のクラ
ッチ）−１，１と主変速機画のクラッチ１Ｓｔ２ｎｄ、
　３ｒｄ、　４ｔｈおよびＲとの組合わせ（同表のマル
印同士）で′ａ度段Ｒｅｖ（後進）、Ｎｅｕ（中立）、
Ｆｌ（前進１速＞、Ｆ２（前進２速）、Ｆ３＜前進３速
）、Ｆ４　（前進４速）、Ｆ５（前進５速）、Ｆ６（前
進６速）お上びＦ７（前進７速）を選択１Ｊる。The transmission 3 is connected to the output shaft of the torque converter 2.
The auxiliary transmission clutches L (Low) and H (llig
h) and the second-stage main transmission clutches 1st, 2nd, 3rd, 4th and R connected to the output shaft of the transmission In3, and as shown in Table 1 below, the clutch on the transmission side)-1 , 1 and the clutch 1st2nd of the main transmission picture,
In combination with 3rd, 4th and R (marked with circles in the same table), 'a degree Rev (reverse), Neu (neutral),
Fl (1st forward speed>, F2 (2nd forward speed), F3 <3rd forward speed), F4 (4th forward speed), F5 (5th forward speed), F6 (6th forward speed), and F7 (7th forward speed) Select 1J.

第　　　　１　　　　表 これらのクラッチに圧油を供給ツるクラッチ圧油供給装
置２０は、上記クラッチＬ、Ｈ，１ｓｔ２ｎｄ、　Ｒ，
４ｔｈおよび３ｒｄに油圧を作用させるクラッチ油圧制
御弁３１，３２，３３．３４．３５゜３６および３７を
各クラッチ毎に各別に備えている。また、ロックアツプ
クラッチ６も、同クラッチに油圧を作用させる電子式の
圧力比例制卸弁（図示せず）を具えており、口れらバル
ブ３１〜３７および上記ロックアツプ用の圧力比例制御
弁はコントローラ１０からの電気指令１１〜１７によっ
て独立に作動される。Table 1 The clutch pressure oil supply device 20 that supplies pressure oil to these clutches includes the clutches L, H, 1st2nd, R,
Clutch hydraulic control valves 31, 32, 33, 34, 35, 36 and 37 for applying hydraulic pressure to the 4th and 3rd are provided for each clutch. The lock-up clutch 6 also includes an electronic pressure proportional control valve (not shown) that applies hydraulic pressure to the clutch, and the valves 31 to 37 and the lock-up pressure proportional control valve are They are operated independently by electrical commands 11-17 from controller 10.

なお、上記バルブ３１〜３７には、それぞれフィリング
終了を検出するフィリングセンサが付設され、各検出信
号０１〜ｅ７をコントローラ１０に入力する。The valves 31 to 37 are each provided with a filling sensor that detects the completion of filling, and inputs each detection signal 01 to e7 to the controller 10.

ところで、山車変速橢の変速シコツクは、下式で定義さ
れるジャーク値Ｊによって評価される。By the way, the shift speed of the float is evaluated by the jerk value J defined by the following formula.

・・・・・・（１） ただし、にジャーク値 α：車体加速度 に：変換係数 Ｇ；減速比定数 ２；車重く巾体Φω十積載物重０） μ：クラッチディスクｔｉｔ＝係数 Ｐ：クラッチ油圧 上記減速比定数Ｇは、減速段から決定されるが、個々の
速度段におけるクラップ板のｇｔ層枚数Ｊりよび面積を
示唆−４る係数をも包含している。したがってこの定数
Ｇは速度段によって値が若干量なる。・・・・・・(1) However, jerk value α: Vehicle acceleration: Conversion coefficient G; Reduction ratio constant 2; Vehicle weight, width body Φω 0, load weight 0) μ: Clutch disc tit = coefficient P: Clutch Hydraulic pressure The above reduction ratio constant G is determined from the reduction stage, but it also includes a coefficient -4 that indicates the area and number J of gt layers of the clap plate at each speed stage. Therefore, the value of this constant G varies slightly depending on the speed stage.

もちろん、各速度段についてのクラッチ板の積層枚数お
よび面積が等しい場合にはＧが減速比そのものとなる。Of course, if the number and area of stacked clutch plates for each speed stage are equal, G becomes the reduction ratio itself.

上記（１）式のく　）内の第２項は静止ＩＩＪ擦と動ｙ
Ｊ擦の差が大きい場合に関係がある式でクラッチの係合
終了時に影響が現われるが、両者に差が無い場合は無視
できる。以降では、第１項のみがイｊ効として説明Ｊ−
る。The second term in ) in equation (1) above is static IIJ friction and motion y
This equation is relevant when the difference in J friction is large, and the effect appears when the clutch engagement ends, but it can be ignored if there is no difference between the two. Hereinafter, only the first term will be explained as having an effect.
Ru.

上記（１）式のジ１？−りｆｆ１Ｊは となる。ここで、 Ｋ’＝Ｋ　・　　　　　・　μ　　　・・・・・・（２
）■ とおくと、上記（１）′式は、 となる。Di1 in equation (1) above? -riff1J becomes. Here, K'=K ・ ・ μ ・・・・・・(2
)■ Then, the above equation (1)' becomes .

このように、クラッチの油［Ｅ増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔは
、変速時の条件で決定されるに′　とジト−り値Ｊ（加
速度の変化率）で決定されることになる。In this way, the clutch oil [E increase rate dp/dt is determined by the conditions at the time of gear shifting and the jitter value J (rate of change in acceleration).

ここに、Ｋ′のパラメータに、Ｇはクラッチの諸条件と
減速比で決まることから、車体総重ωＩ、ｅ摩擦係数μ
を一定とした場合、Ｋ′は、変速態様、つまりシフトア
ップ、シフトダウンの別並びに変速ｎの速度段によっＵ
−ｉ的に定まる。Here, in the parameters of K', since G is determined by the conditions of the clutch and the reduction ratio, the total vehicle weight ωI, e friction coefficient μ
When K' is constant, K' varies depending on the shift mode, that is, whether it is upshift or downshift, and the speed stage of shift n.
- Determined by i.

さて、オペレータの官能評価値に、アクセル操作量とい
うパラメータを加えた場合、アクセル操作量とジト−り
値Ｊと官能評価値どの関係は、第２図に示すごとくなる
。Now, when a parameter called the accelerator operation amount is added to the operator's sensory evaluation value, the relationship between the accelerator operation amount, the jitter value J, and the sensory evaluation value becomes as shown in FIG.

同図からも明らかなように、アクセル操作量の大きさを
考１還せずに、−律に目標ジτ・−り（直Ｊｐを設定し
て、対応する圧力増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔにて、変速用ク
ラッチを係合させた場合には、区間１（アクセル操作量
バージ↑Ｉル）においては「快適」とはなるものの、区
間Ｍ（アクセル操作の小）においては、オペレータは「
変速シ」ツク人」と感じてしまう。また区間Ｑ（アクセ
ル操作吊天）においては、「加速感の低下」と感じてし
まい、これとともに変速用クラッチの耐久性の低下とい
う不都合が発生することになる。As is clear from the figure, without giving any consideration to the magnitude of the accelerator operation amount, the target gear τ・-(direction JP) is set and the corresponding pressure increase rate d p/d t When the clutch for shifting is engaged, the operator feels "comfortable" in section 1 (accelerator operation amount verge ↑I), but in section M (accelerator operation is small), the operator feels "comfortable".
I feel like I'm a ``tsuku person'' when changing gears. Furthermore, in section Q (accelerator operation suspended), the driver feels a "decreased sense of acceleration," and this also causes the inconvenience of a decrease in the durability of the gear shifting clutch.

そこで、本ｇ＜置においでは、アクピル操作量Ｓが小ざ
い値Ｓ［の時には、小さい目標ジｔ！−り値ＪＰ［に、
アクセル操作量Ｓが小さい値ＳＨの時には、大きい目標
ジ↑・−り値Ｊ３，１に設定する。すなわち、アクセル
操作量が大きくなる程、目標ジャーク値、つまり車両の
加速度の変イし率が大きくなるようにアクセル操作量に
対応する圧力増加率ｄρ／ｄｔを設定りることで、常に
１快適」という官能評価値が１！′？られ、しかもクラ
ッチの耐久性が向上するようにする。Therefore, in this setting g<, when the actuator operation amount S is a small value S[, a small target value t! - value JP [to,
When the accelerator operation amount S is a small value SH, a large target value J3,1 is set. In other words, by setting the pressure increase rate dρ/dt corresponding to the accelerator operation amount so that the target jerk value, that is, the rate of change in vehicle acceleration increases, the larger the accelerator operation amount becomes, the more comfortable the vehicle is. "The sensory evaluation value is 1! ′? To improve the durability of the clutch.

なお、前記（２）式のに′は、 ・変３１１ｉ後の速度段が高速度段になる程、小さくな
る傾向にある。It should be noted that '' in equation (2) above tends to become smaller as the speed gear after the change 311i becomes higher.

よって、上記（３）式によれば、変速後の速度段が高速
度段になる程、油圧増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを大きくすれ
ばよい。Therefore, according to the above equation (3), the oil pressure increase rate d p/d t may be increased as the speed gear after the shift becomes a higher speed gear.

ブレーキ作動時においては、エンジンは高負荷どなり、
変速用クラッチの係合の際、クラッチが熱負荷によって
損傷する虞れがある。これを避けるために本Ｖ装置では
、変速時、ブレーキが作動されているときには、圧力増
加率を大きく（アクセル操作量の賂最大値（最大値より
若干低め）に対応する圧力増加率程度）に設定して変速
用クラッチを係合させている。すなわちブレーキ作動時
は、アクセル操作量如何にかかわらず高い圧力増加率ｄ
　ｐ／ｄ　ｔにて、クラッチを係合Ｊる。When the brakes are applied, the engine roars under high load,
When the gear shifting clutch is engaged, there is a risk that the clutch may be damaged due to thermal load. In order to avoid this, this V device increases the pressure increase rate (approximately the pressure increase rate corresponding to the maximum value (slightly lower than the maximum value) of the accelerator operation amount) when the brake is activated during gear shifting. setting and engaging the gear shifting clutch. In other words, when the brake is applied, the pressure increase rate d is high regardless of the amount of accelerator operation.
At p/d t, engage the clutch.

かかる油圧漸増制御を実施するために、第１図のコント
ローラ１０内のメＵす（図示せず）には、第４図に示す
ように、アクセル操作量並びにブレーキ作動状態と、各
変速態様との絹み合わせに応じてＲ適なりラッチ油圧の
漸増パターンが記憶、格納されている。In order to carry out such oil pressure gradual increase control, a menu (not shown) in the controller 10 shown in FIG. A gradual increase pattern of latch oil pressure is memorized and stored in accordance with the silk adjustment.

すなわち、変速態様「シフトアップ、Ｆ１→Ｆ２」の場
合を例にとって説明すると、スロットル吊センサ１１の
検出値８１〜Ｓ５に各対応して（第３図参照）、踏込み
吊が大きい程、より大きい油圧漸増率ｃｊｐ／ｄｔの油
圧漸増パターンＰＴ１、ＰＴ２．ＰＴ３．ＰＴ４．ＰＴ
５が格納されている。また、ブレーキ廿ンサ１２　’Ｕ
−プレー１−が作動していると検出されている場合（ブ
レーキオン）に対応して、フルスロツル状態（Ｓ　５　
）に対応する油圧増加率ｄ　ｐ／（ｊ　ｔよりし若干低
めの油圧増加率ｄ　ｐ／ｃｌ　ｔにてクラッチを係合す
るための油圧漸増パターンＰＴ６が格納されている。That is, to explain the case of the shift mode "upshift, F1→F2" as an example, the larger the depression is, the larger the value is, corresponding to the detection values 81 to S5 of the throttle suspension sensor 11 (see FIG. 3). Hydraulic pressure gradual increase patterns PT1, PT2. of hydraulic pressure gradual increase rate cjp/dt. PT3. PT4. P.T.
5 is stored. In addition, the brake sensor 12'U
-Play 1- is detected to be operating (brake on), the full throttle state (S5
) A hydraulic pressure gradual increase pattern PT6 for engaging the clutch at a hydraulic pressure increase rate dp/clt that is slightly lower than the hydraulic pressure increase rate dp/(jt) is stored.

上記メモリにはこうした、アクセル操作量の大きさに応
じて異なる油圧漸増パターンが、各変速態位について、
高速度段になる程より大きい油圧増加率ｄ　ｐ、”ｄｔ
でクラッチを係合するように記ｎ格納されている。In the above memory, the oil pressure gradual increase pattern, which varies depending on the amount of accelerator operation, is stored in the memory for each gear shift position.
The higher the speed stage, the greater the oil pressure increase rate dp,”dt
It is stored so that the clutch is engaged at

次に、かかる構成のコントローラ１０による変速ｆｆ、
１１１１１１を第５図のフロー１Ｐ−トおよび第６図の
り、イムチャートを参照して説明する。Next, the speed change ff by the controller 10 having such a configuration,
111111 will be explained with reference to the flow chart 1P of FIG. 5 and the time chart of FIG.

コントローラ１０は、図示していないエンジン回転セン
リ゛およびスロットル小センサ１１の各出力に基づいて
変速すべきか否かをｆｌＪ定する。この判定と同時にシ
フトアップ、シフトダウンの別もｒす定される（ステッ
プ１０１）、なお、この変速の判定処理は従来の自動変
速装置のそれと同社であるから説明を省略する。The controller 10 determines whether or not to change gears based on outputs from an engine rotation sensor and a small throttle sensor 11 (not shown). At the same time as this determination, whether to shift up or down is also determined (step 101). Note that this shift determination process is the same as that of a conventional automatic transmission device, so the explanation thereof will be omitted.

いま、例えばクラッチＬおよびクラッチ１Ｓｔが係合さ
れて速度段Ｆ１（曲進１速）が選択されているとし、［
１（＠進１速）→Ｆ２（曲進２速）へのシフトアップを
仮定する。速度段「２ではクラッチ２ｎｄを係合する。Now, for example, assume that clutch L and clutch 1St are engaged and speed stage F1 (curved first speed) is selected.
Assume that there is an upshift from 1 (first forward speed) to F2 (second forward speed). At speed stage "2", clutch 2nd is engaged.

速度段Ｆ２ではクラッチ２ｎｄを係合づる（前記第１表
参照）。At speed F2, clutch 2nd is engaged (see Table 1 above).

変速開始に伴ない、コントローラ１０はまず変速クラッ
プ−２ｎｄのクラッチ油ＦＬ　ｆｆ１ｌｌ　６０弁３４
に対して圧油供給を開始する（ステーツブ１０２、第６
図時刻ｔｏ）。As the shift starts, the controller 10 first starts the shift clutch-2nd clutch oil FL ff1ll 60 valve 34.
Pressure oil supply is started to (state block 102, sixth
Figure time to).

コントローラ１０はこの後上記変速後クラッ１２ｎｄに
接続した弁３４にイ・１設したフィリングｅンサの出力
からフィリング終了をＲＸＥしくステップ１０５）、こ
の廿ンリ−からフィリング終了検出信号ｅ４が入力され
た時貞（第６図時劾ｔ１）で以下の制御を実行する。Thereafter, the controller 10 instructs RXE to terminate the filling from the output of the filling e sensor installed in the valve 34 connected to the clutch 12nd after the shift (Step 105), and the filling end detection signal e4 is inputted from this input. Tokisada (Tokisada t1 in FIG. 6) executes the following control.

係合中であった変速１１ｔクラツヂＩＳｔの弁３３をオ
フする（ステップ１０７．第６図（ａ））上記フィリン
グ終了が検出された変速後クラッチ２ｎｄの油圧を後述
Ｊ−る油圧漸増パターンＰ王で漸増する（ステップ１１
１、第６図（ｂ〕）。Turn off the valve 33 of the gearshift 11t clutch ISt that was being engaged (step 107. Fig. 6 (a)). (Step 11)
1, Figure 6(b)).

ここで、−Ｆ記スデップ１０７．１１１の側聞において
は、オフしようとり−るクラッチ１ｓｔの油圧Ｐｌ　（
第６図（ａ））およびオンしようとするクラッチ２ｎｄ
の油圧Ｐ２　　（第６図（ｂ））を適当な値に設定する
ことにより変速直前とフィリング終了時における変３ｉ
［３の出力軸トルクを等しくするようにして変速ショッ
クを防止するようにしている。Here, on the side of step 107.111 in -F, the oil pressure Pl (
Figure 6(a)) and clutch 2nd trying to turn on
By setting the oil pressure P2 (Fig. 6(b)) to an appropriate value, the change 3i can be made immediately before the gear shift and at the end of filling.
[No. 3 output shaft torque is made equal to prevent shift shock.]

すなわら、変速ショックは変速直前と変速直俊における
変速機３の各出力トルクの差によって生しる。それ故、
このトルク差が無くなるように変速を行なえば変速ショ
ックを防止することができる。In other words, the shift shock is caused by the difference between the respective output torques of the transmission 3 immediately before the shift and immediately after the shift. Therefore,
If the gears are shifted so that this torque difference is eliminated, shift shock can be prevented.

第１図に示したトルコン２の入力軸および圧力軸の各回
転ｖ１．ｎｏ、ｎ１は、夫々センサによって検出されて
おり、したがってそれらの回転数の比ｅ＝ｎ１／ｎｏを
求めることにより、トルコン２の性能を表わすプライマ
リ係数（ＳＴＰ）およびトルク比（ＳＴ）が篩用できる
。ぞして、トルコン入力トルクＴ、が Ｔ　　　＝ＳＴＰ　・　（ｎｏ　　／１０００）　　　
−＝−（４）と表され、またトルコン出力トルクＴ１が
Ｔｔ＝Ｔ、・ＳＴ　　　　　　　　・・・・・・（５）
と表わされることから、これらの各式と上記係数（ＳＴ
Ｐ）およびトルク比（ＳＴ）とに基づいてトルコン出力
トルクＴｔの値を粋出することができる。Each rotation v1 of the input shaft and pressure shaft of the torque converter 2 shown in FIG. No and n1 are detected by the respective sensors, so by finding the ratio of their rotational speeds e=n1/no, the primary coefficient (STP) and torque ratio (ST) representing the performance of the torque converter 2 can be determined for the sieve. can. Therefore, the torque converter input torque T is T = STP (no /1000)
−=−(4), and the torque converter output torque T1 is Tt=T,・ST...(5)
Therefore, each of these equations and the above coefficient (ST
The value of torque converter output torque Tt can be estimated based on P) and torque ratio (ST).

しかして、上記変速指令が出された時点ｔｏでのトルコ
ン出力トルクＴｔを求めることにより、下式に基づいて
同時点ｔｏでの変速機３の出力軸のトルクＴ８を求める
ことができる。By determining the torque converter output torque Tt at the time to when the shift command is issued, it is possible to determine the torque T8 of the output shaft of the transmission 3 at the same time to based on the formula below.

ＴＢ−Ｇ−Ｔｔ　　　　　　　　・・・・・・（６）但
し、Ｇ：変速１１１３仝体のギア比 一方、クラッチ２ｎｄのフィリング終了時ｔ１における
クラッチ摩擦トルクＴ。は、 Ｔｏ＝Ｋｏ・μ・Ｐ　　　　　・・・・・・（７）但し
、Ｋ　；ｔ１時のクラッチ係数 μ；ｔ１時のクラッチ摩擦係数であ り、これはクラッチディスクの 相対回転速度Ｖの関数となる Ｐ：クラッチ油圧 と表わされる。そして、この摩擦トルクＴ。は、下式（
８）に基づいて時刻し１における変速′？３３の出力軸
トルクＴＡに換ｆ：ｉすることができる。TB-G-Tt... (6) However, G: gear ratio of the gearshift 1113 body; on the other hand, the clutch friction torque T at t1 at the end of filling of the clutch 2nd. To=Ko・μ・P (7) However, K: Clutch coefficient μ at t1; Clutch friction coefficient at t1, which is a function of the relative rotational speed V of the clutch disc. P: Clutch oil pressure. And this friction torque T. is the following formula (
8) Based on the time and shift at 1'? It can be converted into output shaft torque TA of 33 as f:i.

ＴＡ＝Ｇ’　　・Ｔ。TA=G’　・T.

−Ｋ　　　−ｕ−ｒ＋−ｐ　　　　　・・・・・・（８
）但し、Ｇ’　　；　ｔ１時における被係合クラッチと
変速機の出力軸との間のギア 比 変速時のトルク変動を防止するには（６）式に示した時
刻ｔｏでの変速機出力軸トルクｔ８と、（８）式に示し
た時刻ｔ１の同トルクＴＡが等しくなればよい。そして
、この条件Ｔ　＝ＴＡを満足する被係合クラッチのクラ
ッチ油圧は（６）　、　（８）式から Ｐ＝（Ｇ−Ｔ　　）／（Ｋｏ　・μｍＧ’）・・・・・
・（９） と表わされる。-K -u-r+-p (8
) However, in order to prevent torque fluctuation during gear ratio shifting between the engaged clutch and the output shaft of the transmission at time t1, the output shaft of the transmission at time to shown in equation (6). It is sufficient if the torque t8 and the torque TA at time t1 shown in equation (8) are equal. Then, the clutch oil pressure of the engaged clutch that satisfies this condition T = TA is obtained from equations (6) and (8), P = (G - T ) / (Ko ・μmG')...
・It is expressed as (9).

なお、上式（９）に示すクラッチ摩擦係数μは、クラッ
チディスク相対回転数の関数であるので予め知ることは
不可能である。しかし、上記変速開始時のディスク相対
回転数は、センサ７によって検出されるトルコン出力軸
回転数ｎ１と変速向後の変速機３のギア比とセンサ９に
よって横用される出力軸回転数とから求められるので摩
擦係数μを得ることができる。Note that the clutch friction coefficient μ shown in the above equation (9) is a function of the clutch disk relative rotation speed, and therefore cannot be known in advance. However, the disk relative rotation speed at the start of the shift is determined from the torque converter output shaft rotation speed n1 detected by the sensor 7, the gear ratio of the transmission 3 after the shift direction, and the output shaft rotation speed used laterally by the sensor 9. Therefore, the friction coefficient μ can be obtained.

よって、コントローラ１０は前記（９）式に基づいて変
速後クラップ２ｎｄに作用されるべぎ油圧Ｐ２を演免し
くステップ１０３）、この油圧値Ｐ２をクラッチ２ｎｄ
のフィリングタイム終了時点ｔ１において該クラッチ２
ｎｄに作用させるようにする（ステップ１０６）。Therefore, the controller 10 adjusts the hydraulic pressure P2 to be applied to the clutch 2nd after the gear shift based on the equation (9) (Step 103), and sets this hydraulic pressure P2 to the clutch 2nd.
At the end of the filling time t1, the clutch 2
nd (step 106).

尚、上記クラッチｉｓｔに作用させる油圧Ｐ１は、フィ
リングタイム期間中ｔｏ−ｔ１の出力トルク値を維持す
ることができる値であればよく、この油圧Ｐ１も前記（
６）式および（８）式に準じて求めることができ、この
油圧ｔａｆｉＰ１をフ、ｆリングタイム期間中クラッチ
ＩＳｔに作用さぼるようにする（ステップ１０４）。Note that the oil pressure P1 applied to the clutch ist may be any value that can maintain the output torque value of to-t1 during the filling time period, and this oil pressure P1 also has the above-mentioned (
This oil pressure tafiP1 can be determined according to equations 6) and 8), and is made to stop acting on the clutch ISt during the f ring time (step 104).

次に、変速後クラッチ２ｎｄは、フィリングタイムが終
了覆ると初期圧Ｐ２が同クラッチ２ｎｄに作用され、以
後油圧面層パターンＰＴにしたがい油圧が面憎されるわ
Ｃノでるが、この実施例で１よ、市述したようにオペレ
ータが官能的に変速ショックを感じないように、しかも
クラッチの耐久性が向上するように最適な油圧漸増パタ
ーンにて、クラッチ２ｎｄを係合するようにし−Ｃいる
。Next, when the filling time ends and the clutch 2nd is reversed after shifting, the initial pressure P2 is applied to the clutch 2nd, and from then on, the oil pressure is affected according to the hydraulic surface layer pattern PT. 1. As mentioned earlier, clutch 2nd should be engaged in an optimal hydraulic pressure gradual increase pattern so that the operator does not feel a sensual shift shock and the durability of the clutch is improved. .

ザなわら、第５図のステップ１０８において、ブレーキ
セン→ノー１２の出力に基づき、ブレーキが作動してい
ることが判断されると、コントローラ１０内のメモリか
ら油圧漸増パターンＰＴ６が読み出され（ステップ１１
２）、このパターンに従った電流指令信号によって変速
後クラッチ２ｎｄについての制６０弁３４が作動される
。この結果、第７図のＰｒ６に示すごとく、フィリング
タイム終了時点ｔ１からクラッチ２ｒｏｄの油圧が漸増
されることになる（ステップ１１３）。However, in step 108 of FIG. 5, when it is determined that the brake is operating based on the output of the brake sensor → NO 12, the hydraulic pressure gradual increase pattern PT6 is read out from the memory in the controller 10 ( Step 11
2) The control 60 valve 34 for clutch 2nd after shifting is operated by the current command signal according to this pattern. As a result, as shown in Pr6 in FIG. 7, the oil pressure of the clutch 2rod is gradually increased from the filling time end time t1 (step 113).

一力、ステップ１０８において、ブレーキが作学力して
いないことが判断されると、スロットル吊センサ１１の
出力に基づき（ステップ１０９）。When it is determined in step 108 that the brake is not being applied, the process is performed based on the output of the throttle suspension sensor 11 (step 109).

上記メモリからセンサ１１の検出［（８１〜８５）に応
じた油圧漸増パターン（ＰＴ１〜ＰＴ５）を選択、読み
出す処理が実行され（ステップ１１０）、３ｍ択したパ
ターンに従った電流指令信号によって変速用のクラッチ
２ｎｄについての制御弁３４が作動されれる。この結果
、第７図のＰＴ１〜ＰＴ５に示すように選択したパター
ンＰＴ１〜ＰＴ５に応じて、フィリングタイム終了時点
ｔ１からクラッチ２ｎｄの油圧が漸増されることになる
（ステップ１１１）。The process of selecting and reading out the oil pressure gradual increase pattern (PT1 to PT5) according to the detection [(81 to 85) of the sensor 11 from the memory is executed (step 110), and the current command signal according to the selected pattern is used for shifting. The control valve 34 for clutch 2nd is operated. As a result, the oil pressure of the clutch 2nd is gradually increased from the filling time end point t1 according to the selected patterns PT1 to PT5 as shown in PT1 to PT5 in FIG. 7 (step 111).

第８図（ａ）、　（ｂ）は、アクセル操作量が大きい場
合、たとえばスロットル吊検出センサ１１からスロット
ル信ｑ３５が出力されている場合における変速橢３の出
力軸トルクおよび変速前・後クラッチ（クラッチ１Ｓｔ
、クラッチ２ｎｄ）クラッチ圧の変化を様子をそれぞれ
示すタイムチ１ノートであり、第９図（ａ）　、　ｆｂ
）は、アクセル操作量が小さい場合、たとえばスロット
ル量検出センサ１１からスロットル信号Ｓ１が出力され
ている場合における変″ａ機３の出力軸トルクおよび変
速前・後クラッチ（クラッチ１　ｓｔ、クラッチ２ｎｄ
）クラッチ圧の変化を様子をそれぞれ示すタイムチャー
トである。FIGS. 8(a) and 8(b) show the output shaft torque of the shift lever 3 and the front and rear shift clutches ( clutch 1st
, clutch 2nd) This is a time chart 1 note showing the change in clutch pressure, and Fig. 9(a), fb
) is the output shaft torque of the gearbox A 3 and the front and rear clutches (clutch 1st, clutch 2nd) when the accelerator operation amount is small, for example when the throttle signal S1 is output from the throttle amount detection sensor 11.
) is a time chart showing changes in clutch pressure.

第８図ｆｂ）に示すように、アクヒル操作吊が人きい場
合（スロットル吊Ｓ５）には、増加率が大さい漸増パタ
ーンＰＴ５が選択され、このパターンＰＴ５にしたがい
、変速後クラッチ２ｎｄがきわめて短い係合時間で係合
される。As shown in Fig. 8fb), when the accelerator operation suspension is difficult (throttle suspension S5), the gradual increase pattern PT5 with a large increase rate is selected, and according to this pattern PT5, the clutch 2nd is extremely short after shifting. It is engaged at the engagement time.

なお、この場合第８図のようにアクセル操作量が大きい
ときは、初期圧「）２も比較的大きな値に設定しである
。In this case, when the accelerator operation amount is large as shown in FIG. 8, the initial pressure ")2 is also set to a relatively large value.

一方、第９図（ｂ）に示づように、アクセル操作量が小
さい場合（スロットル帛３１）には、附加ネが小さい漸
増パターンＰ　Ｔ　’Ｉが選択され、このパターンＰＴ
Ｉにしたがい、変速機りシッヂ２ｎｄが十分長い時間を
かけＣ係合８れる。On the other hand, as shown in FIG. 9(b), when the accelerator operation amount is small (throttle wave 31), the gradual increase pattern P T 'I with a small additional force is selected, and this pattern PT
According to I, the transmission sill 2nd is engaged in C for a sufficiently long time.

この第９図のように、アクセル操作量が小ざいどきは初
期圧Ｐ２’　も比較的小０な値に設定しである。As shown in FIG. 9, when the accelerator operation amount is small, the initial pressure P2' is also set to a relatively small value of 0.

なお、ブレーキが係合している状況下では、アクセル操
作量のの大きさにかかわらず、変速の際、クラッチ２ｎ
ｄに係る熱負荷がきわめで大きくなるが、ｊ着側率の大
きい漸増パターンＰＴ５よりも若［に刑加阜が小さい漸
増パターンＰＴ６が選択され、きわめて短時間でクラッ
チ２ｎｄが係合されるので、クラッチ２ｎｄに与える］
傷を大幅に小さく抑えることがｒきる。In addition, when the brake is engaged, clutch 2n is engaged when shifting, regardless of the amount of accelerator operation.
Although the heat load related to d becomes extremely large, a gradual increase pattern PT6 with a smaller thermal load is selected than a gradual increase pattern PT5 with a large j arrival rate, and clutch 2nd is engaged in an extremely short time. , given to clutch 2nd]
Scratches can be significantly reduced.

以上説明したように実施例によれば、アクゼル操作吊お
よびブレーキ作動状態並ひに各変速態様がいかなる状態
であっても、常にオペレータは官能的に変速ショックを
感じずに済み、しがも変速用タラップの耐久性を向上さ
せることができる。As explained above, according to the embodiment, the operator does not feel any sensual shift shock at all times, regardless of the accelerator operation, brake operating state, or each gear shift mode. The durability of ramps can be improved.

なＪ３、実施例では、プレー−キーが作動しているが否
かを’ｒ１１定し、ブレーキ作動とされた場合には漸増
パターンＰＴ６にしたがい、変速後クラッチを漸増する
ようにしているが、これに限定されることなく、ブレー
キ作動量をアナログ的涛るいは多値としで検出し第７図
のＰｒ６’　に例示づ−るように、アクピル操作量が大
さい場合に相当する油圧増加率の範囲内にＪ３いて漸増
パターンを複数設定し、これら複数のパターンの中から
ブレーキ作動量が大きくなる程、大きい油圧増加率の漸
増パターンが選択されるようにし、この選択したパター
ンにて変速後クラッチを係合するような実施も当然可能
である。In the J3 embodiment, it is determined whether or not the play key is activated, and if the brake is activated, the clutch is gradually increased after shifting according to the gradual increase pattern PT6. Without being limited to this, the hydraulic pressure increase rate corresponding to the case where the brake operation amount is large is detected by detecting the brake operation amount in an analog manner or as a multi-value, as exemplified by Pr6' in Fig. 7. A plurality of gradual increase patterns are set when J3 is within the range of Of course, implementation in which a clutch is engaged is also possible.

なお、ブレーキの作動状態の検出は、ブレーキペダルの
踏込み母、マスクシリンダの圧力等々を、その方法は任
意である。Note that the operating state of the brake can be detected by any method such as the depression of the brake pedal, the pressure of the mask cylinder, etc.

また実施例η−は、アク亡ル操ｆｒ　ｒＪｘをアクセル
ペダルの踏込み巾で検出するようにしているが、これに
限定されることなく１ンジンの吸気マニホールド内の圧
力を検出づ−るようにしてしよく、ガバナのレバーの回
動角を検出することによっても可能である。Further, in the embodiment η-, the accelerator pedal operation frrJx is detected by the depression width of the accelerator pedal, but the pressure in the intake manifold of one engine can be detected without being limited to this. Alternatively, this can be done by detecting the rotation angle of the governor lever.

また、実施例では、車両の重ω１が一定の場合について
説明したが、重ｆｆｌ＋を検出し、検出値に応じて第（
２）式に示すに′を求め、ごの得られたに′に応じた最
適な目標ジＰ−り値が得られるよう漸増パターンを設定
する実施も可能である。In addition, in the embodiment, the case where the weight ω1 of the vehicle is constant has been described, but the weight ffl+ is detected and the (
2) It is also possible to obtain ′ as shown in equation 2, and to set a gradual increase pattern so as to obtain an optimal target girth P value according to the obtained value.

さらに、実施例では、メモリに予め漸増パターンを記・
ｎし、変速指令が与えられた際にこれを読み出すように
しているが、これを演算によって行ってもよい。Furthermore, in the embodiment, the gradual increase pattern is recorded in the memory in advance.
n and is read out when a shift command is given, but this may also be done by calculation.

また、実施例では、本発明をＤＪ変速□、主変速機の２
段構成の変′ａ機に適用するようにしたが、もちろん１
段構成の変速■、３段以上の構成の変速機に適用する実
施も可能である。In addition, in the embodiment, the present invention will be described as follows:
I tried to apply it to a machine with variable stage configuration, but of course 1
It is also possible to apply the gear change configuration (1) to a transmission with a configuration of three or more stages.

なお、また本発明は、自動変速車のみならず、マニュア
ル変速車にも適用でさることはもちろんである。It should be noted that the present invention can of course be applied not only to automatic transmission vehicles but also to manual transmission vehicles.

（北門の効果） 以上説明したように本発明によれば、アクセル操作量に
関係なく常にオペレータが快適と感じるようクラッチが
係合される。したがってオペレータの疲労が大幅に軽減
されるとともにクラッチの耐久性が大幅に向上する。ま
た、ブレーキ作！１１山１においては、急な圧力増加率
でクラッチが係合されるので、プレー−１−作動に伴な
うクラッチの損傷を抑え、クラッチの耐久性を大幅に向
上さ１Ｌることができる。(Effect of North Gate) As explained above, according to the present invention, the clutch is always engaged so that the operator feels comfortable regardless of the amount of accelerator operation. Therefore, operator fatigue is greatly reduced and the durability of the clutch is greatly improved. Also, brake work! At 11 peaks 1, the clutch is engaged at a rapid pressure increase rate, so damage to the clutch due to play-1 operation can be suppressed, and the durability of the clutch can be greatly improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明に係る変速はの制６＋＋装置の一実施
例と概念的に示すブロック図、第２図は、アクセル操作
量とジャーク値Ｊとオペレータ官能評価値との関係を概
念的に示すグラフ、第３図もよ、第１図に示すアクビル
ペダルの蹟込みΦ庖例示した図、第４図は、第１図のコ
ントローラ内のメモリに記にされる内容を概念的に示１
図、第５図は、第１図のコントローラ内で実［ｊされる
処理手順を例示したフローチｉ’−ト、第６図は、第５
図のフローチ１シートの実行にともなう変速用クラッチ
のクラッチ圧の変化の様子を示すタイムチ１シート、第
７図は、第４図のメモリに記・コされた各漸増パターン
て゛変速後クラッヂを漸増した場合における変化の球子
を例示したタイムチτ・−ト、第８図Ｊｊよび第９図は
それぞれ実施例の作用を説明するだめのタイムチ１シー
ト、第１０図は従来技術を小すタイムチ１１−トて−あ
る。 １・・・エンジン、２・・・トルクコンバータ、３・・
・トランスミッション、６・・・ロックアツプクラッチ
、７．８．９・・・回転数廿ン量す、１０・・・コント
ロー）、１１・・・スロットルｆｆ１ｔンη、１２・・
・ブレーキセン１ノ、１３−・・シフトレレクタ、１　
ｓｔ、　　２　ｒｅｄ、　３　ｒｄ。 ４ｔｈ、Ｒ・・・主変速機、Ｆ］、シ・・・ｆｌＪ変速
門、３１・〜３７クラツチ油圧ａ、＋＋　ａＯ弁。 アクＴ：！ＩＬ／場りＴｌ−堡Ｓ 人 第３図 を 時間 を 第７ 図 第８ 図 ・ヱの 第９ 図 第１ｏ図FIG. 1 is a block diagram conceptually showing an embodiment of the speed change control 6++ device according to the present invention, and FIG. 2 conceptually shows the relationship between the accelerator operation amount, jerk value J, and operator sensory evaluation value. The graph shown in Figure 3, as well as the diagram showing the example of the indentation of the Acvil pedal shown in Figure 1, and Figure 4 conceptually show the contents recorded in the memory in the controller in Figure 1. 1
5 is a flowchart illustrating the processing procedure executed in the controller of FIG. 1, and FIG.
Figure 7 shows the change in the clutch pressure of the gear shifting clutch as the flowchart 1 sheet shown in Figure 7 is executed. 8Jj and 9 are respectively a time chart 1 sheet for explaining the action of the embodiment, and FIG. 10 is a time chart 11 which is a small example of the conventional technology. -There is. 1...Engine, 2...Torque converter, 3...
・Transmission, 6...Lock-up clutch, 7.8.9...Rotational speed measurement, 10...Control), 11...Throttle ff1tonη, 12...
・Brake sensor 1, 13-...Shift lever, 1
st, 2 red, 3 rd. 4th, R...Main transmission, F], S...flJ transmission gate, 31-37 clutch oil pressure a, ++ aO valve. AkuT:! IL/Place Tl-Bas Person Figure 3 Time Figure 7 Figure 8 Figure 9 of E Figure 1 O Figure

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）複数の変速用クラッチと、これら複数の変速用ク
ラッチに個別に接続され、電気指令によって作動する圧
力制御弁とを具えた変速機において、 アクセルの操作量を検出する第１の検出手段と、ブレー
キの作動状態を検出する第２の検出手段と、 変速する速度段を検出する第３の検出手段と、これら第
１、第２および第３の検出手段の検出出力に基づき係合
する変速用クラッチに加える油圧の漸増率を求め、該求
めた油圧漸増率に対応する電気指令を係合する変速用ク
ラッチに対応する圧力制御弁に出力する制御手段と を具えた変速機の制御装置。(1) In a transmission equipped with a plurality of shift clutches and a pressure control valve individually connected to the plurality of shift clutches and operated by an electric command, a first detection means for detecting the amount of accelerator operation. , a second detection means for detecting the operating state of the brake, and a third detection means for detecting the speed stage to be changed, and the brake is engaged based on the detection outputs of the first, second and third detection means. A control device for a transmission comprising: a control means for determining a gradual increase rate of oil pressure to be applied to a speed change clutch, and outputting an electric command corresponding to the determined oil pressure gradual increase rate to a pressure control valve corresponding to the speed change clutch to be engaged. . （２）前記制御手段は、アクセル操作量、ブレーキ作動
状態および変速速度段に対応して複数の油圧漸増率を予
め記憶するメモリを有し、このメモリからの読出しデー
タに基づき圧力制御弁に出力する電気指令を形成する請
求項（１）記載の変速機の制御装置。(2) The control means has a memory that stores in advance a plurality of oil pressure gradual increase rates corresponding to the accelerator operation amount, brake operating state, and gear speed stage, and outputs the data to the pressure control valve based on the data read from this memory. 2. The transmission control device according to claim 1, wherein the transmission control device forms an electrical command to