JPH02125169A - Line pressure control device for automatic transmission - Google Patents
Line pressure control device for automatic transmissionInfo
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- JPH02125169A JPH02125169A JP27895588A JP27895588A JPH02125169A JP H02125169 A JPH02125169 A JP H02125169A JP 27895588 A JP27895588 A JP 27895588A JP 27895588 A JP27895588 A JP 27895588A JP H02125169 A JPH02125169 A JP H02125169A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライン圧を適正に制御するだめの装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a line pressure control device for an automatic transmission, and particularly to a device for appropriately controlling line pressure during gear shifting.
（従来の技術）
自動変速機は変速歯車機構の各糧摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
によυ他の変速段への変速を行う。(Prior art) Automatic transmissions selectively hydraulically operate various friction elements (clutches, brakes, etc.) of a transmission gear mechanism using line pressure to select a predetermined gear and change the friction elements to be operated. Then shift to another gear.
このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑シにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車■発行［オートマチックトラ
ンスミッションＲ１ＡＲＯＩＡ型整備要領書Ｊ （Ａ２
６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中とで異な
るが夫々の第６図（Ａは非変速用、Ｂは変速用）に示す
テーブルデータから、エンジンスロットル開度を基にラ
イン圧゛制御ソレノイドの駆動デユーティを決定してラ
イン圧を制御していた。Therefore, if the line pressure is too high, the transient engagement capacity of the friction element becomes too large, causing a large shift shock. If the line pressure is too low, the transient engagement capacity of the friction element becomes too small, causing the friction element to slip. This leads to a reduction in lifespan due to aging. Therefore, it is necessary to properly control the line pressure, and in the past, for example, the automatic transmission R1AROIA type maintenance manual J (A2
61CO7), the line pressure is calculated based on the engine throttle opening from the table data shown in Fig. 6 (A is for non-shifting, B is for shifting), although it differs between shifting and non-shifting. Line pressure was controlled by determining the drive duty of the control solenoid.
（発明が解決しようとする課題）
しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、ラ
イン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったシ、％
性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったシ、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デユーテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通り（て制御されても摩擦要素に対し適切な値で
なかりたりし、いずれにしてもライン圧の過不足によっ
て大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下は免れない
。(Problem to be Solved by the Invention) However, in such a conventional line pressure control device, there were variations in the line pressure control solenoid between products.
When there is a change in the properties of the friction material over time, there is product variation in the friction element, or there is a change in the friction material over time, these cannot be dealt with, and in the former case, the line pressure is at the appropriate value even with the same solenoid drive duty. In the latter case, even if the line pressure is controlled as intended, it may not be the appropriate value for the friction elements. I can't escape it.
本発明は、第８図に示す如く、前記文献の自動変速機が
瞬時ｔ１にシフトンレノイドヲＯＮからＯＦＦ して第
１速から第２速ヘアツブジフト変速する場合につき述べ
ると、ライン圧が低い場合これを元圧とする２速選択圧
が実線で示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進
行させ、変速歯車機構の入出力回転比ＮＴ／Ｎｏ （Ｎ
Ｔ ：入力回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギ
ヤ比が第１速相当値から実線で示す如く第２速相当値（
変化し、変速機出力トルクを実線の如くに変化させるの
に対し、ライン圧が高い場合点線で示す如き動作波形と
なり、ギヤ比Ｎ〒／Ｎｏが変化している時間、つまシイ
ナ−シャフェーズ時間Ｔよシライン圧が前記のバラツキ
や経時変化を加味した適正値が否かを判断できるとの観
点から、
基本的には前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量だけライン圧を今
回変速中加減して調整するライン圧制御装置を提案する
ものである。As shown in FIG. 8, the present invention deals with the case where the automatic transmission of the above document turns the shifter lens from ON to OFF at instant t1 and shifts from the 1st gear to the 2nd gear. In this case, the line pressure is low. Using this as the source pressure, the 2nd speed selection pressure rises as shown by the solid line, engages the corresponding friction element, and increases the input/output rotation ratio NT/No (N
The gear ratio represented by T: input rotation speed, No: output rotation speed) changes from the 1st speed equivalent value to the 2nd speed equivalent value (as shown by the solid line).
On the other hand, when the line pressure is high, the operating waveform becomes as shown in the dotted line, and the time during which the gear ratio N〒/No changes, or the inertia phase time. From the perspective that it is possible to judge whether or not the T and line pressure is at an appropriate value taking into account the above-mentioned variations and changes over time, basically the line pressure correction amount is used to move the inertia phase time during the previous gear shift toward the target value. This paper proposes a line pressure control device that adjusts the line pressure by increasing or decreasing it during the current gear shift.
ところで、かかる学習制御によるライン圧制御方式にお
いて、自動変速機の作動油温が高く、・ライン圧制御ソ
レノイドを含む制御系が不安定な間（キャビテーション
等）も上記の学習制御を継続すると、ライン圧制御がこ
の間でたらめとなり、学習制御が却って仇に４る。By the way, in the line pressure control method using such learning control, if the above learning control is continued while the hydraulic oil temperature of the automatic transmission is high and the control system including the line pressure control solenoid is unstable (cavitation etc.), the line pressure During this time, pressure control becomes haphazard, and learning control becomes the enemy.
（課題を解決するための手段）
本発明はこの問題を生ずることのないライン圧の学習制
御装置を提案するもので、第１図に概念を示す如く、
変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧にょシ選択的に
油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要素
の変更にょシ他の変速段への変速を行うようにした自動
変速機において、変速歯車機構の入力回転数を検出する
大刀回転センサと、
変速歯車機構の出力回転数を検出する出方回転センサと
、
これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転比間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナーシャフェーズ時間計測手段と、前回変速中のイナー
シャフェーズ時間を目標値に向かわせるためのライン圧
修正量を求めるライン圧修正量演算手段と、
今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、自動変速機の作動油温を
検出する油温センサと、この作動油温が設定値以上とな
る高温中前記ライン圧修正量演算手段を作動停止させて
ライン圧修正量の変更を禁止する学習制御禁止手段とを
設けた構成に特徴づけられる。(Means for Solving the Problems) The present invention proposes a line pressure learning control device that does not cause this problem.As shown in the concept in FIG. In an automatic transmission that selectively operates hydraulically to select a predetermined gear and change the operating friction element to shift to another gear, detects the input rotational speed of the gear change gear mechanism. The output rotation sensor detects the output rotation speed of the transmission gear mechanism, and the time during which the gear ratio expressed as the ratio between the input and output rotation ratios is changing is measured based on the signals from these sensors. a line pressure correction amount calculation means for calculating a line pressure correction amount to make the inertia phase time during the previous gear shift toward the target value; The line pressure adjusting means for determining the pressure, the oil temperature sensor for detecting the hydraulic oil temperature of the automatic transmission, and the line pressure correction amount calculating means are stopped in operation during high temperatures when the hydraulic oil temperature exceeds a set value. It is characterized by a configuration that includes a learning control prohibition means for prohibiting changes in the pressure correction amount.
（作用）
変速歯車機構はライン圧により各種摩擦要素を選択的に
油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で供給
動力を増減速して出方する。そして変速歯車機構は、油
圧作動される摩擦要素の変更によシ他の変速段へ変速さ
れる。(Operation) In the transmission gear mechanism, various friction elements are selectively hydraulically actuated by line pressure to select a predetermined gear position, and the supplied power is increased or decreased at this gear position. The transmission gear mechanism is then shifted to another gear by changing the hydraulically actuated friction element.
この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯
車機構の入力回転数及び出方回転数を検出している。イ
ナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つまり上記変速中
のイナーシャフェーズ時計を計測する。ライン圧修正量
演算手段は前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標
値に向かわせるこめのライン圧修正量を求め、ライン圧
調整手段は今回変速中上記修正景だけライン圧を加減し
てライン圧を学習制御する。従って絶えず自動変速機の
実情に促した変速中のライン圧制御を行うことができる
。During this time, the input rotation sensor and the output rotation sensor are respectively detecting the input rotation speed and output rotation speed of the speed change gear mechanism. The inertia phase time measuring means measures the time during which the gear ratio represented by the ratio between the input and output rotational speeds of the speed change gear mechanism is changing, that is, the inertia phase clock during the speed change, based on the signals from these two sensors. The line pressure correction amount calculation means calculates the line pressure correction amount that will cause the inertia phase time during the previous shift to move toward the target value, and the line pressure adjustment means adjusts the line pressure by the above-mentioned correction value during the current shift. Learning control. Therefore, line pressure control during gear shifting can be constantly carried out in accordance with the actual situation of automatic transmissions.
換言すれば、ライン圧制御要素に製品のバラツキがあっ
たり、特性の経時変化を生じても、或いは摩擦要素に製
品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じても
、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味した変速
中のライン圧制御がなされることとなり、ライン圧の過
不足によって大きな変速ショックを生じたり、摩擦要素
の寿命低下を招くような事態を回避することができる。In other words, even if there are product variations in the line pressure control element or changes in characteristics over time, or even if there are product variations in the friction element or changes in the friction material over time, these automatic transmissions Line pressure control during gear shifting takes into account individual differences and changes over time, making it possible to avoid situations where excessive or insufficient line pressure causes large gear shifting shocks or shortens the life of friction elements. .
ところで、油温センサで検出した自動変速機の作動油温
が設定値以上となる高温中、学習制御禁止手段は上記ラ
イン圧修正量演算手段の作動を停止させて上記ライン圧
修正量の変更を禁止する。By the way, during high temperatures when the hydraulic oil temperature of the automatic transmission detected by the oil temperature sensor exceeds a set value, the learning control inhibiting means stops the operation of the line pressure correction amount calculation means and prevents the line pressure correction amount from being changed. prohibit.
これがため当該高温中、ライン圧制御系が不安定であっ
て前記の学習制御によるライン圧制御をでたらめなもの
にする処、このでたらめ制御を学習制御の禁止によって
防止することができる。Therefore, during the high temperature, the line pressure control system is unstable and the line pressure control based on the learning control becomes haphazard. This haphazard control can be prevented by prohibiting the learning control.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第２図は本発明ライン圧制御装置を内蔵し７た自動車の
パワートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エ
ンジン、２は自動変速機、３はデイ７アレンシヤルギヤ
、４は駆動車輪である。Fig. 2 shows the power train control system of an automobile incorporating the line pressure control device of the present invention, in which 1 is an electronically controlled fuel injection engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a day 7 allencial gear, and 4 is a drive wheel. It is.
エンジン１はエンジンｆｌｌＪ ｆｌｌＪ 用コンピュ
ータ５を具え、このコンピュータには、エンジン回転数
ＮＥを検出するエンジン回転センサ６からの信号、車速
Ｖを検出する車速センサ７からの信号、エンジンスロッ
トル開度ＴＩ（を検出するスロットルセンサ８からの信
号、及びエンジン吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量上
ンサ９からの信号等を入力する。The engine 1 is equipped with a computer 5 for the engine fllJ fllJ, and this computer includes a signal from an engine rotation sensor 6 that detects the engine rotation speed NE, a signal from a vehicle speed sensor 7 that detects the vehicle speed V, and an engine throttle opening TI ( A signal from a throttle sensor 8 that detects the engine intake air amount Q, a signal from an intake air amount sensor 9 that detects the engine intake air amount Q, and the like are input.
コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅ＴＰを決定してこれをエンジン１に指令したり、図示
し遥いが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅’ｒｐに応じた量の燃料を
供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼さ
せることによ）運転する。The computer 5 determines the fuel injection pulse width TP based on the input information and instructs the engine 1 to determine the fuel injection pulse width TP, and also supplies the engine 1 with an ignition timing control signal (not shown). The engine 1 is supplied with fuel in an amount corresponding to the fuel injection pulse width 'rp, and is operated by burning this fuel in time with the rotation of the engine.
自動変速機２はトルクコンバータ１０及び変速歯車機構
１１をタンデムに具え、トルクコンバータ１０を経てエ
ンジン動力を入力軸１２に入力する。軸１２への変速機
入力回転は変速歯車機構１１の選択変速段に応じ増減速
されて出力軸１３に至り、この出力軸よシデイ７アレン
シャルギャ３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行さ
せることができる。The automatic transmission 2 includes a torque converter 10 and a speed change gear mechanism 11 in tandem, and inputs engine power to an input shaft 12 via the torque converter 10. The transmission input rotation to the shaft 12 is increased or decreased according to the selected gear position of the transmission gear mechanism 11, and reaches the output shaft 13. From this output shaft, it passes through the side gear 7 and the gear 3, and reaches the drive wheels 4, so that the vehicle runs. can be done.
変速歯車機構１１は入力軸１２から出力軸１３への伝動
経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種
摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素を
ライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所定変速段
を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更によシ他
の変速段への変速を行うものとする。The variable speed gear mechanism 11 incorporates various friction elements (not shown) such as clutches and brakes that determine the transmission path (gear stage) from the input shaft 12 to the output shaft 13, and these various friction elements are selected by line pressure PL. The gearbox is hydraulically operated to select a predetermined gear, and the gear is shifted to another gear by changing the operated friction element.
この変速制御のために変速制御用コンピュータ１４およ
びコントロールバルブ１５を設ける。コンピュータ１４
はコントロールバルブ１５内の変速制御用シフトソレノ
イド１５ａ 、 １５ｂ を選択的にＯＮし、これらシ
フトソレノイドのＯＮ 、 ＯＦＦの組合せによシ対応
した変速段が選択されるよう各種摩擦要素へ選択的にラ
イン圧ＰＬを供給して変速制御を司どる。変速制御用コ
ンピュータ１４はその他にコントロールバルブ１５内の
ライン圧制御用デユーティソレノイド１６を駆動デユー
ティＤによシデューテイ制御してコントロールバルブ１
５内のライン圧Ｐｔ、 （デユーティＤの増大につれラ
イン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御するものとする
。上記変速制御及びライン圧制御のためコンピュータ１
４には車速センサ７からの信号、スロットルセンサ８か
らの信号を夫々入力する他、軸１２の回転数ＮＴを検出
する入力回転センサ１７からの信号及び軸１３の回転数
ＮＱを検出する出力回転上ンサ１８からの信号及び自動
変速機の作動油温ＴＥＭを検出する油温センサ１９から
の信号を入力する。A speed change control computer 14 and a control valve 15 are provided for this speed change control. computer 14
selectively turns on the shift solenoids 15a and 15b for speed change control in the control valve 15, and selectively connects lines to various friction elements so that a gear position corresponding to the combination of ON and OFF of these shift solenoids is selected. It supplies pressure PL and controls speed change control. In addition, the speed change control computer 14 performs duty control on the line pressure control duty solenoid 16 in the control valve 15 using the driving duty D.
The line pressure Pt (line pressure increases as duty D increases) within 5 is controlled as intended by the present invention. Computer 1 for the above speed change control and line pressure control
4 receives a signal from the vehicle speed sensor 7 and a signal from the throttle sensor 8, as well as a signal from an input rotation sensor 17 for detecting the rotation speed NT of the shaft 12 and an output rotation sensor for detecting the rotation speed NQ of the shaft 13. A signal from the upper sensor 18 and a signal from an oil temperature sensor 19 that detects the hydraulic oil temperature TEM of the automatic transmission are input.
コンピュータ１４は第３図乃至第５図の制御プログラム
を実行してライン圧制御及び変速制御を行う。The computer 14 executes the control programs shown in FIGS. 3 to 5 to perform line pressure control and speed change control.
先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライン
圧制御を説明するに１ステツプ２ｏで後述の７ラグＦＬ
ＡＧ １が１か否かによシ変連中か否かをチエツクする
。非変速中ならステップ２１で、第６図に実線Ａで示す
非変速用のテーブルデータからスロットル開度ＴＨに対
応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテー
ブルルックアップし、その後ステップ２２でこの駆動デ
ユーティＤをソレノイド１６に出力して、ライン圧ＰＬ
を非変速用の通常値に制御する。First, we will explain the line pressure control shown in Fig. 3, which is repeatedly executed by a scheduled interrupt.
Check whether AG 1 is 1 or not, and whether or not they are changers. If the gear is not being shifted, in step 21, the line pressure control solenoid drive duty D corresponding to the throttle opening TH is looked up from the table data for non-shifting shown by the solid line A in FIG. 6, and then in step 22, this drive duty is D to the solenoid 16, line pressure PL
is controlled to the normal value for non-shifting.
一方変速中はステップ２３で、第６図に点線Ｂで示す変
速用のテーブルデータからスロットル開度ＴＨに対応し
たライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブル
ルックアップする。次でステップ２４において、後述す
る学習制御によｊＱ ＲＡＭデータとしてメモリしであ
る例えば第７図の如きライン圧制御ソレノイド駆動デユ
ーティ補正量のデータからスロットル開度ＴＨに対応し
たライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤを
読出す。その後ステップ２５でＤ＋ΔＤをソレノイド１
６に出力してライン圧ｐＬを変速用の値に制御する。On the other hand, during gear shifting, in step 23, a line pressure control solenoid drive duty D corresponding to the throttle opening TH is looked up from table data for shifting shown by the dotted line B in FIG. Next, in step 24, the line pressure control solenoid drive duty corresponding to the throttle opening TH is determined from the line pressure control solenoid drive duty correction amount data stored as jQ RAM data as shown in FIG. 7 through learning control to be described later. Read the correction amount ΔD. After that, in step 25, D+ΔD is set to solenoid 1.
6 to control the line pressure pL to a value for shifting.
次に定時割込みによシ繰返し実行される第４図の変速制
御及びライン圧ンレノイド駆動デユーティ補正量制御を
説明するに、先ずステップ３０でＦＬＡＧｌが１か否か
を、つまり変速中か否かをチエツクする。非変速中なら
、ステップ３１で予め定めた通常の変速パターンを基に
車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨの組合せに対応した要求
変速段全決定する。次のステップ３２でこの要求変速段
が現在の選択変速段と違うか否かによシ変速すべきか否
かをチエツクする。変速すべきであれば、ステップ３３
で変速中を示すようにＦＬＡＧＩ＝１にする他、ソレノ
イド１５ａ 、 １５ｂのＯＮ 、 ＯＦＦを切換えて
上記要求変速段への変速を実行させる。なお、これによ
シ変連中になると、ステップ３１〜３３をスキップする
。Next, to explain the shift control and line pressure renoid drive duty correction amount control shown in FIG. 4, which are repeatedly executed by regular interrupts, first, in step 30, it is determined whether FLAGl is 1 or not, that is, whether or not the gear is being shifted. Check. If the gear is not being shifted, all required gear stages corresponding to the combination of vehicle speed V and throttle opening TH are determined based on a predetermined normal shift pattern in step 31. In the next step 32, a check is made to see if the requested gear is different from the currently selected gear to determine whether a gear shift should be made. If the gear should be changed, step 33
In addition to setting FLAGI=1 to indicate that a gear shift is in progress, solenoids 15a and 15b are turned ON and OFF to execute a gear shift to the above-mentioned requested gear position. Incidentally, if this becomes a change, steps 31 to 33 are skipped.
ステップ３４では、自動変速機の作動油温ＴＥＭを読込
み、次のステップ３５でイナーシャフェーズ中か否かを
チエツクする。このチエツクに当っては、変速歯車機構
１１の入出力回転数比Ｎ７／Ｎ□で表わされるギヤ比が
変速前の変速段に対応したギヤ比から変速後の変速段に
対応したギヤ比に向は変化している間をイナーシャフェ
ーズ中と判別する。そして、イナーシャフェーズ中ステ
ップ３６でタイマＴＭをインクリメント（歩進）させ、
イナーシャフェーズ後ステツプ３６をスキップすること
によシタイマＴＭによりイナーシャフェーズ時間を計測
する。In step 34, the hydraulic oil temperature TEM of the automatic transmission is read, and in the next step 35, it is checked whether or not the inertia phase is in progress. In this check, the gear ratio represented by the input/output rotation speed ratio N7/N The period during which is changing is determined to be in the inertia phase. Then, in step 36 during the inertia phase, the timer TM is incremented (stepped),
By skipping step 36 after the inertia phase, the inertia phase time is measured by the timer TM.
次のステップ３７ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチエツクし、終了していなければ
プログラムをそのまま終え、終了していればステップ３
８でフラッグＦＬＡＧｌを変速終了に対応させて０にリ
セットすると共に、第７図のＲＡＭデータを修正する学
習制御を実行させるためのフラッグＦＬＡＧ ２ ｔ−
１にセットする。In the next step 37, it is checked whether or not the inertia phase has ended (shifting has ended). If it has not ended, the program ends as is, and if it has ended, step 3
8, the flag FLAGl is reset to 0 in response to the end of the gear shift, and the flag FLAG2t- is used to execute the learning control for correcting the RAM data shown in FIG.
Set to 1.
このように変速を終了し、その後変速を行わない間、制
御はステップ３０〜３２を経てステップ３９に進むが、
上記通υＦＬＡＧ ２ ＝ １にされているためステッ
プ４０が選択されて以下の学習制御により第７図に示す
ライン圧ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤの前回デ
ータを修正して更新した後、ステップ４１の実行により
ＦＬＡＧ２及びタイマＴＭをクリアする。After the shift is completed in this way, the control proceeds to step 39 via steps 30 to 32 while no shift is performed thereafter.
Since the above-mentioned normal υFLAG 2 = 1, step 40 is selected and the previous data of the line pressure solenoid drive duty correction amount ΔD shown in FIG. 7 is corrected and updated by the following learning control, and then step 41 is executed. Clears FLAG2 and timer TM.
このステップ４０は第５図に示す如きものであシ、先ず
ステップ５０で油温ＴＥＭが例えば１４００以上の高温
か否かをチエツクする。高温でなければステップ５２で
タイマＴＭの計測時間、つまクィナーシャフエーズ時間
をチエツクする。このイナーシャフェーズ時間ＴＭが、
変速ショック防止上及び摩擦要素の寿命低下防止上好ま
しいライン圧に対応し要目標値（変速の種類及びスロッ
トル開度毎に異なる）Ｔｓに一致している時は第７図の
補正量ΔＤのＲＡＭデータを変更せず、そのまま次の変
速中のライン圧制御に用いる。しかして、ＴＭ）ＴＳ時
はライン圧が低過ぎて摩擦要素の滑シにともなう寿命低
下を生ずるから、ステップ５３の実行により第７図の補
正量ΔＤのＲＡＭデータを０．１％増大して次の変速中
のライン圧制御に用いる。従って、このライン圧制御時
うイン圧ンレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より
Ｏ，ｉ ％増大されてライン圧をその分上昇させるこ
とができ、ライン圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿命
低下を回避することができる。逆に、ＴＭ（Ｔａ２時は
ライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容置過大にともなう
大きな変速ショックを生ずるから、ステップ５４の実行
によシ第７図の補正量ΔＤのＲＡＭデータを０．１％減
じて次の変速中のライン圧制御に用いる。This step 40 is as shown in FIG. 5. First, in step 50, it is checked whether the oil temperature TEM is a high temperature of, for example, 1400 or higher. If the temperature is not high, the measurement time of the timer TM, that is, the queen phase phase time is checked in step 52. This inertia phase time TM is
Corresponding to the line pressure that is preferable for preventing shift shock and reducing the life of friction elements, when it matches the required target value Ts (varies depending on the type of shift and throttle opening), the RAM of the correction amount ΔD in Fig. 7 is used. The data is not changed and is used for line pressure control during the next gear shift. However, at the time of TM)TS, the line pressure is too low and the life of the friction element is reduced due to slippage, so by executing step 53, the RAM data of the correction amount ΔD in FIG. 7 is increased by 0.1%. Used for line pressure control during the next gear shift. Therefore, during this line pressure control, the inlet pressure renoid drive duty D + ΔD is increased by O,i% from the previous time, and the line pressure can be increased by that amount, bringing the line pressure closer to the appropriate value and avoiding shortening of the life of the friction element. can do. On the other hand, when TM (Ta2), the line pressure is too high and a large shift shock occurs due to the excessive engagement of the friction element. It is reduced by 1% and used for line pressure control during the next gear shift.
従って、このライン圧制御時うイン圧ソレノイド駆動デ
ユーティＤ＋ΔＤが前回より０．１チ減小されてライン
圧をその分低下させることができ、ライン圧を適正値に
近付けて大きな変速ショックを防止することができる。Therefore, during this line pressure control, the in-pressure solenoid drive duty D+ΔD is reduced by 0.1 inch compared to the previous time, and the line pressure can be reduced by that amount, bringing the line pressure closer to the appropriate value and preventing large shift shocks. be able to.
かかる作用の繰返しく学習制御）によシライン圧ンレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧ンレ
ノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤ？、自動変速機の個体差
や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イナーシャ
フェーズ時間ＴＭが目標値Ｔｓ）となるような値に修正
し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化のもとで
も摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを生じない
適正値に制御することができる。By repeating this action (learning control), the line pressure/lenoid drive duty correction amount ΔD is the line pressure/lenoid drive duty D+ΔD during gear shifting? , regardless of individual differences in automatic transmissions or changes over time, the line pressure is continuously corrected to the appropriate value (inertia phase time TM is the target value Ts), and the line pressure during gear shifting is maintained regardless of any changes in the situation. However, it is possible to control the friction element to an appropriate value that does not shorten the life of the friction element or cause a large shift shock.
ところで第５図中ステップ５０において、ＴＥＭ〉１４
０℃の高温中と判別する場合、制御をそのまま終了して
第７図の補正量ΔＤのＲＡＭデータを変更せず、そのま
ま次の変速中のライン圧制御に用いて、学習制御を禁止
する。これがため、当該高温中はライン圧制御用デユー
ティソレノイド１６を含む系が不安定で前記の学習制御
によるライン圧制御をでたらめなものにする処、こので
たらめ制御を学習制御の禁止によって防止することがで
きる。By the way, in step 50 in FIG.
If it is determined that the system is at a high temperature of 0° C., the control is immediately terminated, and the RAM data of the correction amount ΔD shown in FIG. 7 is not changed, but is used for line pressure control during the next gear shift, and learning control is prohibited. Therefore, during the high temperature, the system including the line pressure control duty solenoid 16 is unstable and the line pressure control by learning control becomes haphazard.This haphazard control can be prevented by prohibiting learning control. Can be done.
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、イナーシャフェーズ
時間ＴＭが目標値Ｔｓになるよう変速中のライン圧を学
習制御する構成としたから、自動変速機の個体差や経時
変化があっても、変速中の２イン圧を過不足のない適正
値に保つことができ、大きな変速ショックや摩擦要素の
寿命低下を防止することができる。又この学習制御を、
ライン圧制御系が不安定になる高油温中禁止することと
したから、この高油温時変連中のライン圧制御がでたら
めになるのを防止することができる。(Effects of the Invention) As described above, since the device of the present invention is configured to learn and control the line pressure during gear shifting so that the inertia phase time TM becomes the target value Ts, individual differences in automatic transmissions and changes over time are avoided. Even when shifting, the 2-in pressure can be maintained at an appropriate value without excess or deficiency, and large shift shocks and shortening of the life of the friction elements can be prevented. Also, this learning control
Since this is prohibited during high oil temperatures when the line pressure control system becomes unstable, it is possible to prevent line pressure control from becoming haphazard during times when the high oil temperature changes.
第１図は本発明ライン圧制御装置の概念■、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、
第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、
第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、
第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍデータを例示する線図、
第８図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。
１・・・電子制御燃料噴射エンジン、２・・・自動変速
機、３・・・ディファレンシャルギヤ、４・・・駆動車
輪、５・・・エンジン１ｌｌＪｌｌｌ用コンピユータ、
６・・・エンジン回転センサ、７・・・車速センサ、８
・・・スロットルセンサ、９・・・吸入空気量センサ、
１０・・・ドルクコ／メータ、１１・・・変速歯車機構
、１４・・・変速制御用コンピュータ、１５・・・コン
トロールパルプ、１５ａ。
１５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド、１６・・・
ライン圧制御用デユーチインレノイド、１７・・・入力
回転セ／す、１８・・・出力回転センサ、１９・・・油
温セ／す。
特許 出願人 日産自動車株式会社
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
スロットル九＾月【 σＨ）
第
図
イナーシイ九ズ罫壺ＮにＴ）Fig. 1 shows the concept of the line pressure control device of the present invention, Fig. 2 is a control system diagram of an automobile power train showing an embodiment of the device of the present invention, and Figs. 3 to 5 show a computer for speed change control on the same side. Figure 6 is a characteristic diagram of the line pressure control solenoid drive duty, Figure 7 is the instantaneous RA regarding the correction amount of the duty.
A diagram illustrating the M data, FIG. 8 is a shift operation time chart showing the occurrence of an inertia phase during a shift. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Electronically controlled fuel injection engine, 2... Automatic transmission, 3... Differential gear, 4... Driving wheels, 5... Computer for engine 1llJllll,
6... Engine rotation sensor, 7... Vehicle speed sensor, 8
...Throttle sensor, 9...Intake air amount sensor,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Drukko/meter, 11... Speed change gear mechanism, 14... Speed change control computer, 15... Control pulp, 15a. 15b...Shift solenoid for speed change control, 16...
Line pressure control dual inlenoid, 17...Input rotation sensor, 18...Output rotation sensor, 19...Oil temperature sensor. Patent Applicant: Nissan Motor Co., Ltd.
Claims (1)
的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
要素の変更により他の変速段への変速を行うようにした
自動変速機において、 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転センサと
、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナーシャフェーズ時間計測手段と、前回変速中のイナー
シャフェーズ時間を目標値に向かわせるためのライン圧
修正量を求めるライン圧修正量演算手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、 自動変速機の作動油温を検出する油温センサと、この作
動油温が設定値以上となる高温中前記ライン圧修正量演
算手段を作動停止させてライン圧修正量の変更を禁止す
る学習制御禁止手段とを設けてなることを特徴とする自
動変速機のライン圧制御装置。[Claims] 1. Selectively hydraulically actuate various friction elements of the transmission gear mechanism using line pressure to select a predetermined gear, and change the operating friction elements to shift to other gears. In an automatic transmission, an input rotation sensor detects the input rotation speed of the transmission gear mechanism, an output rotation sensor detects the output rotation speed of the transmission gear mechanism, and a rotation speed between the input and output rotation speeds is determined based on signals from these sensors. an inertia phase time measuring means for measuring the time during which the gear ratio expressed by the ratio of is changing; and a line pressure correction amount calculating means for calculating the line pressure correction amount for directing the inertia phase time during the previous gear shift toward the target value. and a line pressure adjustment means that determines the line pressure by adjusting the line pressure correction amount during the current gear shift, an oil temperature sensor that detects the hydraulic oil temperature of the automatic transmission, and an oil temperature sensor that detects the hydraulic oil temperature of the automatic transmission when the hydraulic oil temperature exceeds a set value. 1. A line pressure control device for an automatic transmission, comprising learning control inhibiting means for stopping the operation of the line pressure correction amount calculation means during high temperatures and prohibiting changes in the line pressure correction amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63278955A JP2898642B2 (en) | 1988-11-04 | 1988-11-04 | Line pressure control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63278955A JP2898642B2 (en) | 1988-11-04 | 1988-11-04 | Line pressure control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02125169A true JPH02125169A (en) | 1990-05-14 |
| JP2898642B2 JP2898642B2 (en) | 1999-06-02 |
Family
ID=17604391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63278955A Expired - Lifetime JP2898642B2 (en) | 1988-11-04 | 1988-11-04 | Line pressure control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2898642B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5582444A (en) * | 1993-09-29 | 1996-12-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle door lock apparatus |
| US5947864A (en) * | 1996-09-25 | 1999-09-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63203948A (en) * | 1987-02-18 | 1988-08-23 | Japan Autom Transmission Co Ltd | Control device for automatic transmission |
| JPS63312559A (en) * | 1987-06-12 | 1988-12-21 | Mazda Motor Corp | Controller for automatic transmission |
-
1988
- 1988-11-04 JP JP63278955A patent/JP2898642B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63203948A (en) * | 1987-02-18 | 1988-08-23 | Japan Autom Transmission Co Ltd | Control device for automatic transmission |
| JPS63312559A (en) * | 1987-06-12 | 1988-12-21 | Mazda Motor Corp | Controller for automatic transmission |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5582444A (en) * | 1993-09-29 | 1996-12-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle door lock apparatus |
| US5947864A (en) * | 1996-09-25 | 1999-09-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2898642B2 (en) | 1999-06-02 |
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