JPH0211443B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両のためのタイヤと車輪の組立体
（assemblies）に関し、さらに詳細には空気が抜
けた状態で走行しうる能力（run flat
capability）を有する空気タイヤと車輪の組立体
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to tire and wheel assemblies for vehicles, and more particularly to tire and wheel assemblies for vehicles, and more particularly to tire and wheel assemblies for vehicles, and more particularly to tire and wheel assemblies for vehicles, and more particularly to tire and wheel assemblies for vehicles, and more particularly to
pneumatic tire and wheel assembly.

通常用いられる車両用の空気タイヤは良好な乗
車特性を提供し、重量は軽いが、空気がぬけると
実用上運転できなくなるという欠点がある。その
ような運転性の喪失は安全性の立場から望ましく
ないだけでなく、運転中のタイヤから空気が抜け
ることに備えての用心として車両に予備タイヤを
積んでおくことが必要である。予備タイヤはしか
し重量を付加し、有効な空間を狭くするので、安
全性の要求と同時に車両の燃費の経済性のさらに
切迫した政府の要求を満たすために自動車の大き
さと重量を削減することを追求している今日の自
動車生産者にとつてたいへん望ましくない。 Although commonly used pneumatic tires for vehicles provide good riding characteristics and are light in weight, they have the disadvantage that they become undriveable when deflated. Such loss of drivability is not only undesirable from a safety standpoint, but it is also necessary to carry spare tires on the vehicle as a precaution in case the tires lose air during operation. Spare tires, however, add weight and reduce available space, making it difficult to reduce vehicle size and weight to meet even more pressing government requirements for vehicle fuel economy as well as safety requirements. This is highly undesirable for today's automotive manufacturers.

空気タイヤから空気の抜けることに基く運転不
能の問題に対する理想的な解答は、空気が抜けた
後で少くとも合理的な期間の間タイヤが運転可能
なようにする（空気が抜けた状態で走行しうる）
能力をタイヤに与えることである。空気タイヤに
空気が抜けた状態で走行しうる能力を与えるため
の一般に行われるアプローチは、空気が抜けるこ
とに基づいてタイヤのトレツドの壁が完全につぶ
れることを防止するのに充分な弾力性を有するあ
る種の内部環状部材をタイヤの内部に備えること
である。故に例えば金属又は他の堅い材料ででき
たタイヤのリムへの環状の突出物が提案され、そ
れはタイヤの空気室にある距離だけ突出するが、
空気タイヤの良好な乗車性を保つためにタイヤの
トレツドの壁には達せず止まる。金属性の突出物
は典型的にはトレツドの壁を支持するように作動
し、時により又タイヤの空気が抜けた場合適当な
所でタイヤ・ビード（tire beads）を保持するよ
うに作動する。金属性の突出物はしかし車輪組立
体にかなりの重量を付加し、突出物それ自体の剛
性により空気が抜けた走行状態において良好でな
い乗車特性を示す。又そのような突出物に関して
は、例えばオメロン（Omeron）による米国特許
第2844180号に示されたような特別のリムの設計
が通常要求される。この分野におけるさらに最近
の進歩は例えばクラフト（Kraft）による米国特
許第3942571号とハンプシヤー（Hampshire）と
ワツツ（Watts）による第3990491号とに示され
ており、金属製の突出物はその剛性を削減するた
めに断面はＣ字型で、さらに通常の一体物のドロ
ツプ・センター・タイヤリム（Cone piece drop
−center tire rim）に用いることができるよう
な形状になつている。例えば発泡重合体挿入物の
ような金属より剛性の少い材料でできた内部環状
部材もまた技術上提案されている。そのような挿
入物は空気が抜けた状態で走行するときの乗車特
性を改善するが、一般にそれらは適当な寸法安定
性を欠き熱の蓄積（heat build−up）が大きいと
いう問題を有し、それらは、タイヤが空気が抜け
た走行状態において長距離にわたつて、及び／又
は現代の高速道路の走行に必要な相対的に高い速
度で駆動される時に特に重要な考慮すべき点であ
る。又、典型的な発泡重合体挿入物により占めら
れる大きい体積のために、タイヤを取り付けるた
めにタイヤの凹部内に充分な空間が残されないと
いけないので、そのような材料を一体物の通常の
リムを用いることは制限される。通常の一体物の
タイヤのリムに取り付けることができると言われ
る発泡重合体挿入物の１例はライダー（Ryder）
による米国特許第3814158号に示されている。こ
の特許を示された発泡ポリウレタン挿入物は構造
上の安定性と支持を付加するために１対の環状に
突出するビーズワイヤー（bead wire）を有し、
さらに通常の一体物ドロツプセンターリムにタイ
ヤを取り付ける間挿入物のつぶれることを可能に
する中央環状空間を有する。さらに最近発行され
た空気タイヤ用の空気が抜けた状態で走行しうる
挿入物の分野の特許はヘニング（Henning）らに
よる米国特許第4121641号とガードナー
（Gardner）らによる米国特許第4137894号とを含
み、それらはタイヤの空気が抜けた走行状態でタ
イヤが作動している時にタイヤを支持する、タイ
ヤよりも直径の小さい内部空気部材を一般的に具
備する挿入物を利用している。 The ideal solution to undrivable problems based on deflation of a pneumatic tire is to make the tire drivable for at least a reasonable period of time after deflation (deflated driving). )
It is to give the tire the ability. A common approach to giving pneumatic tires the ability to run deflated is to make the tire's tread walls sufficiently resilient to prevent complete collapse due to deflation. The idea is to provide an internal annular member of some kind inside the tire. Therefore, an annular projection on the tire rim, made of metal or other hard material, for example, is proposed, which projects a certain distance into the air chamber of the tire, but
In order to maintain good riding performance of pneumatic tires, the vehicle stops without reaching the tire tread wall. The metal protrusions typically act to support the walls of the tread and sometimes also act to hold the tire beads in place when the tire is deflated. Metallic protrusions, however, add considerable weight to the wheel assembly and exhibit poor ride characteristics in deflated driving conditions due to the rigidity of the protrusions themselves. Also, such protrusions typically require special rim designs, such as those shown in U.S. Pat. No. 2,844,180 to Omeron. More recent advances in this field are shown, for example, in U.S. Pat. No. 3,942,571 to Kraft and U.S. Pat. In order to achieve this, the cross section is C-shaped.
-center tire rim). Inner annular members made of less rigid materials than metal, such as foamed polymer inserts, have also been proposed in the art. Although such inserts improve ride characteristics when driving deflated, they generally lack adequate dimensional stability and suffer from high heat build-up; These are particularly important considerations when tires are driven under deflated conditions over long distances and/or at the relatively high speeds required for modern highway travel. Also, due to the large volume occupied by typical foamed polymer inserts, sufficient space must be left within the tire recess for mounting the tire, so such materials cannot be used on one-piece conventional rims. The use of is restricted. One example of a foamed polymer insert that can reportedly be attached to a regular one-piece tire rim is Ryder.
No. 3,814,158. The foamed polyurethane insert shown in this patent has a pair of annularly projecting bead wires for added structural stability and support;
It also has a central annular space that allows the insert to collapse during tire installation on a conventional one-piece drop center rim. More recently issued patents in the field of deflated inserts for pneumatic tires include Henning et al., U.S. Pat. No. 4,121,641 and Gardner et al., U.S. Pat. No. 4,137,894. They utilize an insert that generally includes an internal pneumatic member of smaller diameter than the tire that supports the tire when the tire is operating in a deflated running condition.

私の米国特許第3568286号、第3730244号と第
3730794号に被覆された繊維が実質的にただその
接触点でのみ連結するようにそしてあいている空
隙が仕上げられた製品に残されているように、本
質的に連続的な弾性バインダー（elastomeric
binder）被覆繊維の複数の層を芯の上に巻くこと
により作られた新規な弾力性の体積圧縮性の製品
が記載されている。これらの特許に述べられてい
るように、その製品は印刷用ローラーの構造にお
いて又は車両用のタイヤのパンク防護構造におい
て有用であり、繊維をタイヤのリムの上に連続す
る層に巻き、トレツドコンパウンドで被覆するこ
とにより作られるか、又はマンドレルの上に巻
き、マンドレルから巻かれた胴部（wound
body）を取りはずし、通常のタイヤに挿入する
ことにより作られる。これらの特許に従つて作ら
れた非空気性の車両用タイヤは、高速においてさ
え乗車性と構造上の一体性（ride and
structural integrity）の観点からすぐれた車両
用タイヤであることが試験において明らかにされ
た。私は先に述べた米国特許に記載されている形
式の巻かれた、体積圧縮性の部材は通常の空気タ
イヤに空気が抜けた状態で走行しうる特性を与え
るためにそのようなタイヤに挿入する物として用
いるのに理想的に適合することを発見した。特に
私は巻かれた、圧縮性の、可撓性の輪の形状のそ
のような部材はそのような用途にそれを理想的に
適合させる性質を有することを発見した。本発明
のタイヤ組立体を構成する挿入物である輪は等し
く均衡をとつて作ることができ、すぐれた構造上
の強度、熱伝導性および許容することができる軽
重量における負荷分配能力を有し、しかも空気が
抜けた走行状態における良好な乗車特性を提供す
るために弾力性があり充分に圧縮性がある。輪の
可撓性は、例えば最初のタイヤの構成と組み立て
の間に、又はその後のサービスステーシヨンでの
取り扱いにおいてそれが通常の空気タイヤの内部
に挿入されるのを可能にするために充分に一時的
にゆがめられることを可能にする。本発明のタイ
ヤ組立体を構成する挿入物である輪は「一体の」、
「ドロツプセンター」の自動車タイヤのリムを含
む通常のタイヤのリムのいずれの型とも結びつけ
て理想的に使用することができる。その製造方法
により、重量や圧縮性のようなその能力は要求さ
れる具体例に応じて広い範囲で容易に変えること
ができる。輪はさらに水平方向と縦方向との両方
に圧縮可能で、たいへん良好な負荷分配能力を有
するのでそれは片持ちはりで理想的に固定され、
後で議論されるようにタイヤに付加される全重量
を減少させる他の材料と結合して用いられること
ができる。輪はさらに、石に当つたような部分的
な衝撃の下で、金属又は硬いプラスチツク挿入装
置がそのような衝撃を吸収する主たる手段である
時に生ずる損傷や高い衝撃なしに、その厚みの例
えば半分まで縮むように作ることができる。私が
そのように価値ある性能を利用する本発明の様子
は以下の詳細な議論から明らかになるだろう。 My U.S. Patents No. 3568286, No. 3730244 and No.
No. 3730794 uses an essentially continuous elastomeric binder so that the coated fibers interlock substantially only at their contact points and open voids are left in the finished product.
A novel elastic volume compressible product made by winding multiple layers of coated fibers onto a core is described. As described in these patents, the product is useful in the construction of printing rollers or in the puncture protection construction of vehicle tires, in which the fibers are wound in successive layers over the rim of the tire, The body is made by coating with a compound or wrapped on a mandrel and wound from the mandrel.
It is made by removing the body) and inserting it into a regular tire. Non-pneumatic vehicle tires made in accordance with these patents provide excellent ride and structural integrity even at high speeds.
Tests have shown that this is a vehicle tire with excellent structural integrity. I believe that a rolled, volumetrically compressible member of the type described in the above-mentioned U.S. patent may be inserted into a conventional pneumatic tire to give it the characteristic of running deflated. I discovered that it is ideally suited to be used as an object. In particular, I have found that such a member in the form of a rolled, compressible, flexible ring has properties that make it ideally suited for such applications. The insert wheels that make up the tire assembly of the present invention can be made equally balanced and have excellent structural strength, thermal conductivity, and load distribution capabilities at an acceptably low weight. , yet resilient and sufficiently compressible to provide good ride characteristics in deflated driving conditions. The flexibility of the wheel is sufficiently temporary to allow it to be inserted inside a normal pneumatic tire, for example during initial tire construction and assembly, or during subsequent handling at a service station. It allows for things to be distorted. The insert wheel constituting the tire assembly of the present invention is "integral";
It can be ideally used in conjunction with any type of conventional tire rim, including "drop center" automobile tire rims. Due to its method of manufacture, its capabilities such as weight and compressibility can be easily varied within wide ranges depending on the required embodiment. The ring is furthermore compressible both horizontally and vertically and has very good load distribution capabilities, making it ideally fixed on cantilevered beams.
It can be used in conjunction with other materials to reduce the overall weight added to the tire as discussed below. The hoop may also be able to reduce, for example, half of its thickness under partial impact, such as hitting a stone, without damage or high impact, which occurs when metal or hard plastic inserts are the primary means of absorbing such impacts. It can be made to shrink up to. How the present invention takes advantage of such valuable capabilities will become apparent from the detailed discussion below.

先に議論されたように、私の先に述べた特許に
おいて記載された形式を有し、それが巻かれる芯
又はマンドレルから取りはずされた輪状の、体積
圧縮性で空隙を含み、弾力性のバインダーを被覆
された繊維状の製品は、通常の車両用空気タイヤ
において空気が抜けた状態で走行のための挿入物
としてそれを有用にする数多くの有利な性能を有
することが知られている。 As previously discussed, a ring-shaped, volume-compressible, void-containing, resilient material having the form described in my above-mentioned patent and removed from the core or mandrel on which it is wound. Binder-coated fibrous products are known to have a number of advantageous properties that make them useful as deflated running inserts in conventional pneumatic vehicle tires.

通常の車両用のタイヤの内部に含まれるべき挿
入物としてそのような圧縮性の部材を用いて、実
用上空気が抜けた状態で走行しうる設計に対する
私の経験と開発的な仕事において、私はいくつか
の要因が重要であることを発見した。挿入物の設
計はタイヤに付加される重量を最少にし熱の蓄積
を最少にするためにできるだけ小さくすべきであ
る。さらに最も実用的な空気が抜けた状態で走行
しうる挿入物の設計は、現在の通常の「一体物
の」又は「ドロツプセンターの」自動車タイヤの
リムと結合して用いることができるもので、リム
はタイヤの取り付けの間に通常の自動車用タイヤ
のビーズが密着する環状の凹部を有する。 In my experience and developmental work on designs that can run practically deflated using such compressible members as inserts to be included inside normal vehicle tires, I found that several factors were important. The insert design should be as small as possible to minimize weight added to the tire and to minimize heat buildup. Additionally, the most practical deflated insert design is one that can be used in conjunction with current conventional "one-piece" or "drop-center" automobile tire rims. The rim has an annular recess into which the bead of a typical automobile tire fits during tire installation.

私の先の特許に示されたタイプの弾性物質によ
り被覆され、結合され、連続的に巻かれた繊維材
料のかたまりを具備し、単にタイヤのリム上に乗
つているようにする内径を有し、タイヤのトレツ
ドの壁に足りないが空気が抜けた状態で作動をす
るには充分な高さを有する環状の挿入物はいくつ
かの実用上の見地から望ましくない設計であると
いうことがわかつた。そのような巻いたものの胴
部（body）は重く、かさばり、運転中にタイヤ
内での熱の蓄積を促進する傾向がある。又、リム
上に直接配置されリムにより支持されるそのよう
な挿入物は実用上の観点から通常の自動車タイヤ
のリムの外側のフランジの上を挿入物が通過でき
るようにするほど充分には半径方向に伸びないこ
とが発見された。２つの部分から成る「分離し
た」リムの設計はそのような設計における実用上
の問題として必要であつた。リムのフランジの上
に実用上取り付けられるほど充分に引伸し可能で
はないが、そのような初期の挿入物の設計の試験
は、それが取り付けられたリムが高速で回転され
る時にそのような挿入物はその製造方法により半
径方向に伸ばされリムから分離されることをさら
に明らかにした。 comprising a continuously wound mass of fibrous material coated and bonded with an elastomeric material of the type shown in my earlier patent, and having an inner diameter that allows it to simply rest on the rim of a tire. It has been found that an annular insert that is short of the tire tread wall but high enough to operate under deflated conditions is an undesirable design from several practical standpoints. . The bodies of such rolls are heavy and bulky and tend to promote heat build-up within the tire during driving. Also, such an insert placed directly on and supported by the rim would, from a practical point of view, have a radius sufficiently large to allow the insert to pass over the outer flange of the rim of a typical automobile tire. It was discovered that it does not stretch in any direction. A two-part "separate" rim design was necessary as a practical matter in such a design. Although not sufficiently stretchable to be practically mounted over the flange of a rim, testing of such early insert designs showed that such an insert could further revealed that the method of manufacture results in radial elongation and separation from the rim.

挿入物である、環状の弾性材料を被覆され結合
された繊維の輪の全体の重量を減少させる試み
は、弾性材料−繊維の輪それ自体が負荷をかけら
れた状態で望ましい重量分配能力を損失すること
なしに、圧縮性の輪を単に延ばしてリムによつて
支持させるような設計に比べて、輪全体とスペー
サー支持部材の設計重量が減少され得るように形
成されたスペーサー支持部材により、輪がリムか
ら隔てて配置され支持され得るという予期しない
発見に導いた。さらにそのようなスペーサー支持
部材として又はその部品として、それ自体は半径
方向に伸びず又は少くとも輪それ自体より半径方
向にあまり伸びない部材を用いることにより、そ
してそれを弾性材料−繊維材料の輪に結合するこ
とにより、変形方向又は周方向に回転された時に
弾性材料を被覆された繊維材料の輪が半径方向又
は周方向に伸びる上記傾向は減少され得ることが
発見された。以下に論議される特定の具体例にお
いて、例えばリムと輪との間に配置されるそのよ
うな伸びない部材は輪それ自体より幅の狭い１つ
以上の繊維材料を周に巻いた巻き物を具備し、巻
き物それ自体は半径方向に伸びず、しかもそのよ
うな巻き物はタイヤ内部に取り付けられるように
弾力性がある。以下に論議されるように、そのよ
うな巻き物は好ましくは弾性材料で結合された、
周囲に巻かれた伸びないが可撓性の材料の密な物
体から成る。 Attempts to reduce the overall weight of the insert, an annular elastomer coated and bonded fiber hoop, may result in the elastic material-fiber hoop itself losing its desirable weight distribution ability under load. A spacer support member configured such that the design weight of the overall ring and spacer support member can be reduced compared to a design in which the compressible ring is simply extended and supported by the rim without led to the unexpected discovery that the rim can be placed and supported away from the rim. Furthermore, by using as such a spacer support member or as a part thereof a member which does not itself extend radially or at least less radially than the ring itself, and which is a ring of elastic material-fibrous material. It has been discovered that by coupling to a radial or circumferential extension of the ring of fibrous material coated with elastic material when rotated in the deformation or circumferential direction, the above-mentioned tendency to stretch radially or circumferentially can be reduced. In certain embodiments discussed below, such an inextensible member, e.g., disposed between the rim and the hoop, comprises a circumferential wrap of one or more fibrous materials having a width narrower than the hoop itself. However, the roll itself does not stretch radially, yet such a roll is resilient so that it can be attached inside the tire. As discussed below, such scrolls are preferably bonded with an elastic material,
Consists of a dense body of inextensible but flexible material wrapped around the circumference.

第１図には本発明に従うタイヤ組立体の構成要
素である輪１０が示されている。輪は全体が通常
の自動車タイヤの内部に入るように寸法が決めら
れる。輪は芯の上に予め決められらパターンに弾
性体を被覆された繊維を連続的な周方向の層に巻
くことにより、そして接触点において弾性体を結
合することにより作られた体積圧縮性の多孔性の
物質あるいは物体を具備している。14インチ（約
35.6cm）の自動車用の空気タイヤ（つまり、14イ
ンチ（約35.6cm）のリムに取り付けられる）と結
合して用いられるよに設計された示された具体例
において、圧縮性の多孔性の輪は約３ 1/4インチ
の（約8.26cm）の外側の面を横切る幅「Ｗ」を有
し、約２ 1/4インチ（約5.72cm）の高さ「ｈ」を
有する。輪の外周は約20.5インチ（約52.1cm）で
ある。輪は従つて通常の14インチ（約35.6cm）の
リムの外側のフランジを越えて通過し、タイヤが
通常の空気が充分入つた状態にある時、タイヤに
接触しないように寸法が決められる。 FIG. 1 shows a wheel 10 which is a component of a tire assembly according to the invention. The wheel is sized to fit entirely inside a typical automobile tire. The hoop is a volumetrically compressible material made by winding the elastomer-coated fibers in continuous circumferential layers in a predetermined pattern over a core and bonding the elastomers at the points of contact. Comprising a porous substance or object. 14 inches (approx.
In the embodiment shown, the compressible porous ring is designed for use in conjunction with a 35.6 cm) automotive pneumatic tire (i.e., mounted on a 14 inch rim). has a width "W" across its outer surface of about 3 1/4 inches (about 8.26 cm) and a height "h" of about 2 1/4 inches (about 5.72 cm). The circumference of the ring is approximately 20.5 inches (approximately 52.1 cm). The wheel is therefore dimensioned so that it passes over the outer flange of a typical 14-inch rim and does not touch the tire when it is in its normal, well-inflated condition.

圧縮性の多孔性の輪１０は先に述べた私の米国
特許の技術により作られる。故に、多孔性の輪１
０は弾性的なバインダー１２（断面図第２図参
照）を被覆された連続的な繊維材料１１の複数の
形成された層を具備する。多孔質の輪はさらにそ
の内部に複数の空〓１３を含む。先に述べた私の
米国特許に開示され上に説明されたように、その
ような多孔性の圧縮性の輪は、繊維の間に空〓を
残すように、注意して芯の上に複数の連続する層
に弾性材料を被覆した繊維材料を巻くことにより
作ることができる。輪に負荷が加えられる時、弾
力性バインダーを被覆された繊維は空〓１３に流
れ込み、結果として輪は無負荷におけるより小さ
い空間を占めるから、多孔性の圧縮性の輪１０は
真に体積圧縮性である。繊維材料１１により与え
られる安定性により、輪は横方向の歪みに対して
良好な抵抗を有する。さらに輪は以降論議される
ように予期されなかつた良好な均一的な負荷分配
能力を有する。 Compressible porous ring 10 is made in accordance with the technology of my US patent described above. Therefore, porous ring 1
0 comprises a plurality of formed layers of continuous fibrous material 11 coated with an elastic binder 12 (see cross-section in FIG. 2). The porous ring further includes a plurality of voids 13 within it. As disclosed in my aforementioned U.S. patent and explained above, such porous compressible rings are carefully placed over the core to leave voids between the fibers. It can be made by winding a fibrous material coated with an elastic material in successive layers. When a load is applied to the hoop, the elastic binder-coated fibers flow into the void 13, so that the hoop occupies less space than at no load, so that the porous compressible hoop 10 is truly volumetrically compressible. It is gender. Due to the stability provided by the fiber material 11, the hoop has good resistance to lateral distortion. Furthermore, the hoop has an unexpectedly good uniform load distribution ability, as will be discussed below.

圧縮性の多孔性の輪１０は一般的につぶれる又
は取りはずせる芯又は巻き取りドラム上に繊維材
料を水平軸に対してある角度で巻くことにより作
られる。芯又はドラムの外面は円筒状で多孔性の
輪１０に図示されたように全体の規則正しい円筒
状又は輪状の形状を与える。ある層内の各々の連
続的な巻き線は同じ層内の下に平行に存在する繊
維と直接には出会わず、むしろそれは必要な空〓
を与えるために転移させて配置され、同一の層内
の相接する繊維は互いに接触しない。一般的に私
の先に述べた米国特許第3568286号、第3730244号
と第3730794号の教示に従つて、繊維を巻くこと
は芯の一端において始められ、要求された一定の
角度で芯を横切つて巻かれる。それ等の開示を参
照のため本明細書に記載する。 Compressible porous hoop 10 is generally made by winding the fibrous material at an angle to a horizontal axis onto a collapsible or removable core or winding drum. The outer surface of the core or drum is cylindrical, giving the porous ring 10 an overall regular cylindrical or annular shape as illustrated. Each successive winding within a layer does not directly meet the underlying parallel fibers within the same layer; rather, it
The adjacent fibers within the same layer do not touch each other. Generally in accordance with the teachings of my previously mentioned U.S. Pat. Cut and roll. The disclosures thereof are incorporated herein by reference.

繊維材料の層の数は用いられた巻線のパター
ン、繊維の直径、繊維が巻かれる張力および巻線
の角度に依存する。巻き取りドラム又は芯の上に
巻く角度はドラムの水平軸に対してほぼ垂直乃至
約30゜の角度である（巻かれた繊維とドラムの水
平軸との間で測つた場合、即ち逆の場合は、巻か
れた繊維とドラムの水平軸に対して垂直との間で
測られた時には〜約60゜である）。ここで用いられ
る「ほぼ垂直な」という言葉はドラムの水平軸に
対して90゜から離れる角度を示すことが意図され
ており、90゜の角度を除外することが意図されて
いる。繊維が芯の軸に対して垂直な角度、すなわ
ち90゜の角度で巻かれるならば、そのとき連続し
た巻かれた繊維は他の繊維の上に直接重なり巻か
れた繊維は芯あるいは巻き取りドラムの表面を横
切つて進まないであろう。ある層内の相接した繊
維の間で接触しないような角度で繊維が配置され
ることが重要である。巻かれた繊維とドラムの水
平軸との間で測られる時、好ましい巻く角度は約
30゜と約60゜との間、例えば45゜にある。 The number of layers of fibrous material depends on the winding pattern used, the diameter of the fibers, the tension at which the fibers are wound and the angle of the windings. The angle of winding onto the winding drum or core is approximately perpendicular to about 30° to the horizontal axis of the drum (as measured between the wound fiber and the horizontal axis of the drum, i.e. vice versa). is ~60° when measured between the wound fiber and perpendicular to the horizontal axis of the drum). As used herein, the term "substantially perpendicular" is intended to indicate an angle away from 90° relative to the horizontal axis of the drum, and is intended to exclude angles of 90°. If the fibers are wound at an angle perpendicular to the axis of the core, i.e. at a 90° angle, then successive wound fibers overlap directly on top of other fibers and the wound fibers are wrapped around the core or winding drum. will not proceed across the surface of the It is important that the fibers are arranged at angles such that there is no contact between adjacent fibers within a layer. The preferred winding angle, when measured between the wound fiber and the horizontal axis of the drum, is approximately
between 30° and about 60°, for example at 45°.

繊維が互いに接近すればする程、空〓はより小
さくなり、圧縮性はより小さくなる。好ましい具
体例において、空〓の体積は少くとも10％であ
る。しかし、10％以下の空〓の体積を低い圧縮性
の運転に用いてもよい。空〓の体積の上限は、輪
の特定の使用又は最終用途にとつて望ましいたわ
みの量に対して容認され得る圧力パターンの不均
一により決められる。 The closer the fibers are to each other, the smaller the voids and the less compressible. In preferred embodiments, the empty volume is at least 10%. However, less than 10% empty volume may be used for low compressibility operation. The upper limit of the void volume is determined by the non-uniformity of the pressure pattern that can be tolerated for the amount of deflection desired for the particular use or end use of the ring.

一般的に私の先に述べた米国特許に説明された
か示された方法又はパターンのいずれかは付随す
る図面の多孔性の輪１０を生産するのに用いるこ
とができる。例えば被覆された繊維材料は、私の
米国特許第3730794号と第3568286号の各々の第１
図の１３に示された圧縮性の空〓を含む弾性材料
の輪に導く、私の米国特許第3730794号と第
3568286号の各々の第５図に示されたように巻か
れる。この方法において、被覆された繊維はまず
一般的に細長い、狭い直径の芯の軸（例えば、長
い円筒状の管）の回りにループの形で周囲に何度
も一定の角度で巻かれ、再び繰返される。しかし
私の米国特許第3730794号の第６図と私の米国特
許第3730244号の第１図とに示された巻きパター
ンはさらに実用的で、本発明のタイヤ組立体を構
成する挿入物である多孔性の輪１０を生産するた
めの好ましい巻きパターンである。前述の私の米
国特許第3730794号と第3568286号との第１図と第
５図とに示された巻きパターンに比べると、米国
特許第3731244号の第１図と米国特許第3730794号
の第６図とに示されたそのような好ましい巻きパ
ターンにおいて、被覆された繊維は小さな直径の
芯の軸の回りに一連の完全な周方向のループを最
初に作り繰返すのではなく、芯の回りの完全な周
方向のループが形成されるまでむしろ芯に対して
一定の角度でジグザグ式に何度も横切る。このジ
グザグ式に周方向に何回も巻くことにより、図示
したように複数の菱形を作ることができる。その
上に巻き物が巻かれるべきリム又は芯の最初の直
径を考慮して、ジグザグの巻きパターンは、リム
又は芯の周方向に等しい大きさの複数の菱形の同
一の数を与えるように予め計算されている。そし
てそれは重要なことに巻き物の重量をリム又は芯
の回りにより均一に分配する。等しい「複数の菱
形」が達成されたならば、菱形の層の任意の要求
された厚さは米国特許第3730244号の第５図に示
されたように下に横たわる菱形の繊維のパターン
の上に直接巻くことにより形成することができ
る。いかなる場合においても、先に述べた私の初
期の米国特許に示された巻く方法とパターンのす
べては、繊維がその接触点においてのみ実質的に
互いに接触する空〓１３を有する弾力性材料を被
覆された繊維の体積圧縮性の輪１０へと導く。 Generally, any of the methods or patterns described or shown in my above-mentioned U.S. patents can be used to produce the porous ring 10 of the accompanying drawings. For example, coated fibrous materials may be used in the first patent of each of my U.S. Pat.
My U.S. Pat. No. 3,730,794 and No.
3568286, each of which is wound as shown in FIG. In this method, the coated fibers are first wound circumferentially in the form of a loop many times at an angle around the axis of a typically elongated, narrow diameter core (e.g. a long cylindrical tube), and again repeated. However, the winding pattern shown in FIG. 6 of my U.S. Pat. No. 3,730,794 and FIG. 1 of my U.S. Pat. A preferred winding pattern for producing porous ring 10. Compared to the winding patterns shown in FIGS. 1 and 5 of my U.S. Pat. Nos. 3,730,794 and 3,568,286 mentioned above, In such a preferred winding pattern, as shown in Figure 6 and Figure 6, the coated fibers wrap around the core rather than initially making and repeating a series of complete circumferential loops around the axis of the small diameter core. Rather, it zigzags across the core many times at an angle until a complete circumferential loop is formed. By winding this zigzag pattern many times in the circumferential direction, a plurality of diamond shapes can be created as shown. Considering the initial diameter of the rim or core on which the scroll is to be wound, a zigzag winding pattern is pre-calculated to give an identical number of diamonds of equal size in the circumferential direction of the rim or core. has been done. And it importantly distributes the weight of the roll more evenly around the rim or core. Once equal "diamonds" are achieved, any required thickness of the diamond layer can be applied over the underlying diamond fiber pattern as shown in FIG. 5 of U.S. Pat. No. 3,730,244. It can be formed by winding it directly on the In any case, all of the winding methods and patterns shown in my earlier U.S. patents mentioned above cover a resilient material with voids in which the fibers substantially contact each other only at their points of contact. The fibers are then formed into a volumetrically compressible ring 10.

単一のストラントの繊維材料を巻く代りに、多
数の繊維が同時に芯に供給されてもよい。例え
ば、２つの繊維が芯の反対側又は中央部のどちら
かにおいて開始され、同じ速度で逆方向に巻かれ
てもよい。 Instead of winding a single strand of fiber material, multiple fibers may be fed to the core at the same time. For example, two fibers may be started either on opposite sides of the core or in the middle and wound in opposite directions at the same speed.

弾性材料のバインダーは、例えば繊維材料をバ
インダー又はバインダー組成物を含んだ溶液又は
乳液を通過させることにより、又は通常の押し出
し技術を用いて繊維の上にバインダーの層を押し
出すことにより、例えばバインダーを被覆した繊
維をダイを通過させることにより、巻くこと先立
つて繊維材料に供給される。均一な被覆がこの方
法において適用されるので、ダイを介する押し出
し被覆は好ましい。 Binders for elastic materials can be prepared by applying the binder, for example, by passing the fiber material through a solution or emulsion containing the binder or binder composition, or by extruding a layer of binder onto the fibers using conventional extrusion techniques. The coated fibers are fed into the fiber material prior to winding by passing them through a die. Extrusion coating through a die is preferred since a uniform coating is applied in this method.

いかなる弾性材料のバインダーも、繊維材料を
結合するのに用いるのに適している。好ましく
は、バインダーは硬化することのできる又は加硫
することのできる、例えば硬化することのできる
又は加硫することのできる天然又は合成ゴムであ
る。巻いた後で、とくにバインダー対バインダー
の接着性を改良するために及び／又は弾力性を達
成するか改良するために及び／又はバインダーの
モジユラスを増大するために、未硬化のバインダ
ーは硬化され又は加硫される。そのような弾性材
料の例として、ニトリルゴム、ネオブレン、天然
ゴム及びブタジエン／スチレンゴムのような合成
ゴムが挙げられる。加硫又は硬化剤、抗酸化剤、
接着促進剤、軟化剤、有機促進剤等のような少量
の通常の添加物を弾性バインダー組成物の中に含
めることができる。 Any elastic material binder is suitable for use in binding the fibrous materials. Preferably, the binder is a curable or vulcanizable natural or synthetic rubber, for example a curable or vulcanizable natural or synthetic rubber. After rolling, the uncured binder may be cured or Vulcanized. Examples of such elastic materials include nitrile rubber, neorene, natural rubber, and synthetic rubbers such as butadiene/styrene rubber. Vulcanizing or hardening agents, antioxidants,
Minor amounts of conventional additives such as adhesion promoters, softeners, organic promoters, etc. can be included in the elastomeric binder composition.

少くとも充分なバインダーの材料が、空隙内へ
のバインダーの流れを可能にし、輪内の要求され
るゆがみを得るために存在するべきである。繊維
の重量の少くとも約75％の重量の弾性的なバイン
ダーが多孔性の輪１０に用いられる。好ましくは
少くとも重量で３部の、例えば重量で10部以上の
弾性的なバインダーが本発明の空気が抜けた状態
で走行するためのタイヤ組立体を構成する輪内の
繊維材料の重量による各々の部分に対して用いら
れる。 At least enough binder material should be present to allow flow of binder into the voids and to obtain the required deflection within the annulus. An elastic binder with a weight of at least about 75% of the weight of the fibers is used in the porous ring 10. Preferably at least 3 parts by weight, such as 10 parts by weight or more, of the elastic binder each by weight of the fibrous material in the hoop constituting the deflated running tire assembly of the present invention. It is used for the part of

本明細書において用いられる「繊維」と「繊維
材料」の用語は個々の連続的な繊維又は連続的な
ストランド、ヤーン及びスレツドに形成された複
数の繊維を意味する。好ましくは、多孔性の輪１
０に用いられた繊維材料は、例えばポリ塩化ビニ
ル、プラスチイゾル又はネオプレンのような、重
合体被覆による輪の製造の間にストランド上の摩
擦を最小にし及び／又は、バインダーへの接着性
を増大させる技術について知られた手段により処
理されたストランドからなる。 As used herein, the terms "fiber" and "fibrous material" refer to an individual continuous fiber or a plurality of fibers formed into continuous strands, yarns, and threads. Preferably, the porous ring 1
The fibrous materials used in 0 minimize friction on the strands and/or increase adhesion to the binder during the manufacture of rings with polymer coatings, such as polyvinyl chloride, plastisol or neoprene. Consists of strands treated by means known to the art.

多孔性の輪１０に用いることができる繊維は、
ガラス、モダクリリツク（DYNEL）、ポリエス
テル（DACRON）、ポリエチレン、ポリプロピ
レン、ポリビニリデンクロライド、フルオロカー
ボン、レーヨン、ナイロンやアラマイドのような
ポリアミド、アクリル、綿、毛糸、グラフアイ
ト、硼素等の天然及び合成繊維の両者を含む。多
孔性の輪１０に用いられる特別な繊維は輪の最終
的用途を考慮して選択される。例えば、ガラスは
ほぼすべての負荷と温度における完全な弾性の回
復が要求される好ましい繊維材料である。相対的
に低い負荷が用いられる場合又はもし弾性的な回
復力が輪の使用における主要な要素でないなら
ば、他の材料を用いることができる。例えば、２
％伸ばされた時に100％の弾性的回復力を有する
ダイネル（DYNEL）は相対的に低い負荷の運転
に選択され得るであろう。好ましいガラス繊維は
多数のガラス繊維をねじり及び／又はよる
（twisting and／or plying）ことにより作られる
連続繊維ガラスヤーンである。重合体被覆はガラ
スを割れないようにしそして被覆への付着性を改
良するためにヤーンに適用される。 Fibers that can be used for the porous ring 10 include:
Both natural and synthetic fibers such as glass, DYNEL, polyester (DACRON), polyethylene, polypropylene, polyvinylidene chloride, fluorocarbons, rayon, polyamides such as nylon and aramides, acrylic, cotton, wool, graphite, boron, etc. including. The particular fibers used in porous hoop 10 are selected with the end use of the hoop in mind. For example, glass is a preferred fiber material requiring full elastic recovery under nearly all loads and temperatures. Other materials can be used if relatively low loads are used or if elastic recovery is not a major factor in the use of the hoop. For example, 2
DYNEL, which has 100% elastic recovery when stretched, could be selected for relatively low load operation. The preferred glass fibers are continuous fiber glass yarns made by twisting and/or plying multiple glass fibers. A polymeric coating is applied to the yarn to protect the glass from cracking and improve adhesion to the coating.

圧縮性で多孔性の輪１０に使用されるためのも
う一つの好ましい繊維材料は芳香性ポリアミド又
はアラミドから作られる。鋼よりも伸びに対する
抵抗が大きいといわれラジアルタイヤに使用され
ている、高張力を有する芳香性ポリアミドである
ケブラー（KEVLAR）（E.I.DuPont de
Nemours、＆Coの商標）は、そのような性能が
要求される時好ましい繊維材料である。 Another preferred fibrous material for use in compressible porous hoop 10 is made from aromatic polyamide or aramid. KEVLAR (EIDuPont de
Nemours, & Co. trademark) is the preferred fiber material when such performance is required.

加熱すると縮む繊維材料の使用も圧縮性の多孔
性の輪１０において場合により、望ましいかもし
れない。多孔性の要素を上記の方法により高いモ
ジユラスを有する弾力性材料を被覆された縮むナ
イロンコード（DuPont1260／５／３）を用いて
巻くことにより輪の圧縮係数は、ケブラーのよう
な非収縮性の繊維材料を用いて作られた巻かれた
輪に比較して、大きく増大させられる。これは繊
維を固め、輪を固めることにより生起される。 The use of fibrous materials that shrink upon heating may also be desirable in the compressible porous ring 10 in some cases. By wrapping the porous element in the manner described above using a shrinkable nylon cord (DuPont 1260/5/3) coated with a resilient material with high modulus, the compressive modulus of the ring can be adjusted using a non-shrinkable nylon cord such as Kevlar. This is greatly increased compared to wrapped hoops made using textile materials. This occurs by compacting the fibers and compacting the rings.

繊維１１は実質的にバインダー１２によりおお
われるべきであり又は負荷の下における均一な圧
力分布を与えるために付着させたバインダーのパ
ターンの充分な均一性を有すべきである。 The fibers 11 should be substantially covered by the binder 12 or should have sufficient uniformity of the pattern of deposited binder to provide a uniform pressure distribution under load.

例えば、特別のクツシヨンを提供するために、
弾力性のバインダー材料１２は通常の方法を用い
て発泡させることができる。４，4′−オキシビス
ベンゼンスルホニルヒドラジドのような良く知ら
れた発泡剤のいずれも弾性材料の発泡を保証する
ために弾性的なバインダーにおいて用いられる。
弾性材料を発泡させる範囲は変えられうる。例え
ば、発泡は巻かれた部分の繊維の間の空隙が実質
的に細胞質の弾性材料により満たされ、繊維が弾
性材料−弾性材料結合のネツトワークにより連結
される範囲で行なうことができる。そのような場
合、細胞質の弾力性のバインダーの中の空隙は材
料の体積圧縮性を可能にし、細胞質のネツトワー
クの弾性材料−弾性材料結合は輪に高度のクツシ
ヨンを与える。より小さい範囲の発泡は、巻かれ
た繊維により決められた空隙が巻かれた細胞質の
弾性材料により完全には満たされておらず、仕上
げられた輪に同様にクツシヨンを与える発泡した
弾性材料の薄い層で繊維が覆われている多孔性の
輪を与える。 For example, to provide special clothing,
The resilient binder material 12 can be foamed using conventional methods. Any of the well-known blowing agents, such as 4,4'-oxybisbenzenesulfonyl hydrazide, are used in elastic binders to ensure foaming of the elastic material.
The extent to which the elastic material is foamed can be varied. For example, foaming can be carried out to the extent that the voids between the fibers of the wound section are filled with substantially cellular elastic material and the fibers are connected by a network of elastic material-elastic material bonds. In such cases, the voids within the elastic binder of the cytoplasm allow volumetric compressibility of the material, and the elastic material-elastic material bonding of the cytoplasmic network provides a high degree of cushioning to the annulus. Smaller areas of foaming mean that the voids defined by the wound fibers are not completely filled by the wound cellular elastic material, and a thin layer of expanded elastic material gives cushioning to the finished hoop as well. Gives a porous ring in which the fibers are covered with layers.

繊維１１が巻かれる芯は鋼でもゴムでも石こう
等でも良い。芯は繊維を巻く段階が完了した後で
取り除かれる。硬化した弾性材料−繊維物体は、
上に説明されたように、単に芯からはずされるだ
けであり、通常の車両のタイヤに挿入されるか又
は繊維又は弾性的なバインダーの溶媒でない物質
を用いて芯を溶かすことにより芯から分離され
る。こわすことができる芯も又用いることができ
る。好ましい芯は以下に詳細に説明される第１３
図に示されたような巻き取りドラムを具備する。 The core around which the fibers 11 are wound may be made of steel, rubber, gypsum, or the like. The wick is removed after the fiber winding stage is completed. Cured elastic material - fibrous object is
As explained above, it is simply removed from the core and inserted into a normal vehicle tire or separated from the core by melting the core using a non-solvent material of the fiber or elastic binder. be done. A wick that can be broken can also be used. A preferred core is the thirteenth core described in detail below.
It is equipped with a winding drum as shown in the figure.

第３図において第１図の輪１０はさらに輪１０
の内径の内部に配置された補強部材１４を備えて
おり、その機能は輪１０が半径又は周方向に引き
伸ばされるのを防げることである。第２図に示さ
れた構造において補強部材１４は半径又は周方向
に輪１０より伸びず、又少くとも部分的にタイヤ
のリム（第１１図参照）から輪１０を間隔をおき
支持するように作動する。第３図の構造におい
て、補強部材１４は単一の長くなつたもの
（single enlavgement）又は輪１０に結合された
「ビード（bead）」として示される。第３図に示
されたような補強部材１４は圧縮性の多孔性の輪
１０の幅「Ｗ」の例えば約20〜35％の、実質的に
より小さい幅を有する。第３図と第４図とに示さ
れた具体例においては、補強部材１４はバインダ
ー材料１６のマトリツクスに実質的に埋められた
複数の周方向に巻かれた繊維材料１５から構成さ
れる。圧縮性の多孔性の輪１０と対照的に、補強
部材の繊維材料１５は堅く巻かれ、つまり輪１０
における巻き物より密接して結合され、間の空〓
はほとんどない。 In FIG. 3, the ring 10 in FIG. 1 is further replaced by a ring 10.
A reinforcing member 14 is provided within the inner diameter of the ring 10, the function of which is to prevent the ring 10 from being stretched in the radial or circumferential direction. In the structure shown in FIG. 2, the reinforcing member 14 does not extend beyond the wheel 10 in the radial or circumferential direction and at least partially supports the wheel 10 at a distance from the tire rim (see FIG. 11). Operate. In the structure of FIG. 3, reinforcing member 14 is shown as a single enlavgement or "bead" connected to hoop 10. In the construction of FIG. The reinforcing member 14 as shown in FIG. 3 has a width that is substantially less than the width "W" of the compressible porous ring 10, for example about 20-35%. In the embodiment shown in FIGS. 3 and 4, reinforcing member 14 is comprised of a plurality of circumferentially wound fibrous materials 15 substantially embedded in a matrix of binder material 16. In the embodiment shown in FIGS. In contrast to the compressible porous hoop 10, the fibrous material 15 of the reinforcement member is tightly wound, i.e. the hoop 10
The scrolls in
There are almost no

補強用の部材として用いることにより、補強部
材１４は先の項で説明したように、半径方向又は
周方向に伸びず、又は輪１０より半径方向又は周
方向に少くともあまり伸びず、補強部材を多孔性
の輪１０に結合することによつて、回転により急
速に伸ばされるという輪１０の傾向は上に指摘さ
れたように減少する。 By being used as a reinforcing member, the reinforcing member 14 does not extend radially or circumferentially, or at least less radially or circumferentially than the hoop 10, as explained in the previous section, so that the reinforcing member 14 By bonding to the porous ring 10, the tendency of the ring 10 to be rapidly stretched by rotation is reduced as noted above.

任意に又は付加的に、多孔性の輪１０の外側の
周囲の回りに可撓性の伸びない繊維材料の１つ以
上の巻き物（第６図と第８図の１７）を配置する
ことにより、タイヤが作動中に回転に基き多孔性
の輪１０が伸び又は拡大する程度をより小さくす
ることができる。個々の、間隔をおいた、弾性材
料のバインダーを被覆した周方向の巻き物（１５
と１６）はそのような目的のために用いることが
できる。又は単一の繊維材料（バインダーを被覆
されたか被覆されていない）を〓間なく輪１０の
回りに螺旋状に巻くことにより形成された連続的
な層を用いることができる（図示されていない）。 Optionally or additionally, by placing one or more wraps (17 in FIGS. 6 and 8) of flexible, non-stretchable fibrous material around the outside perimeter of the porous hoop 10. The extent to which the porous ring 10 stretches or expands as the tire rotates during operation can be reduced. Individual, spaced, binder-coated circumferential rolls (15
and 16) can be used for such purposes. Alternatively, a continuous layer formed by spirally wrapping a single fibrous material (binder coated or uncoated) around hoop 10 can be used (not shown). .

バインダー１２と１６とは、結合された一体の
物体を形成するために溶融され、接着され、硬化
させることができるように、両者は硬化できるか
又は加硫でき、さらに相溶性であることが高度に
好ましく有利である。私は１２と１６のためのバ
インダー成分として加硫できる天然ゴム組成物を
用いるとき良好な結果を得ており、それらは塗布
し巻いた後で加硫又は硬化されてよく結合された
一体の物とすることができる。これに代わつて、
補強部材１４は別々に形成され、その後で適当な
接着剤を用いて多孔性の輪１０に接着することが
できる。又、補強部材１４は非繊維材料例えばプ
ラスチツク又は金属製の輪とすることができる。 Binders 12 and 16 are highly compatible and can be cured or vulcanized so that they can be melted, bonded, and cured to form a combined, unitary object. It is preferable and advantageous. I have had good results when using vulcanizable natural rubber compositions as the binder component for 12 and 16, which are vulcanized or cured after being applied and rolled to form a well-bonded monolith. It can be done. Instead of this,
Reinforcement member 14 can be formed separately and then adhered to porous ring 10 using a suitable adhesive. The reinforcing member 14 may also be a hoop made of non-fibrous material, such as plastic or metal.

複数の伸びない補強部材１４は第５図、第７図
及び第８図に示された本発明に従うタイヤ組立体
を構成する種々の任意の輪の設計に示されたよう
に用いることができる。これらの図において補強
部材１４がタイヤのリムから輪１０に間隔をおく
ように働くことは注意すべきである。 A plurality of inextensible reinforcing members 14 may be used as shown in any of the various wheel designs making up the tire assembly according to the present invention shown in FIGS. 5, 7, and 8. It should be noted that in these figures the reinforcing member 14 serves to space the wheel 10 from the rim of the tire.

第１３図には、第１図と第２図の輪を生産する
ための巻き取りドラムが示されている。丸い外面
を有する中空の金属ドラム１８は軸１９により回
転される。それと一体に形成された補強部材１４
を有しない輪はこのドラムの滑らかな丸い面上に
直接巻かれうる。しかし、補強部材１４を作るた
めに、補強部材１４の被覆された繊維材料１５を
巻くことのできる凹部を作るように、２つの取り
外しうる円状のフランジ２０が巻き取り用のドラ
ム１８の表面にボルト２１を介してボルト締めさ
れる。末硬化の弾性材料を被覆された繊維材料１
５はフランジ２０により形成された凹部にフラン
ジ２０の高さまで最初に密接に堅く巻かれる。被
覆された繊維材料１５は次に、先に記載されたよ
うに巻き取られ、フランジ２０の最上部に一体と
なつた補強部材１４と共に多孔性の輪１０を形成
する。次いでボルト２１は取り外され、フランジ
２０を取り外すことを可能にし、それにより、そ
れに取付けられた補強部材１４を有する多孔性の
輪１０は取り外すことができ、全複合体を硬化す
ることにより一体的に結合することができる。同
様のドラムを第５図〜第９図に示された輪と補強
部材の具体例のためにつくることができるであろ
う。 FIG. 13 shows a winding drum for producing the wheels of FIGS. 1 and 2. A hollow metal drum 18 with a rounded outer surface is rotated by an axis 19. Reinforcement member 14 integrally formed therewith
A ring without a ring can be wound directly onto the smooth rounded surface of this drum. However, to create the reinforcing element 14, two removable circular flanges 20 are provided on the surface of the winding drum 18 to create a recess in which the coated fibrous material 15 of the reinforcing element 14 can be wound. Bolts are tightened via bolts 21. Fiber material 1 coated with a partially cured elastic material
5 is first tightly and tightly wound in the recess formed by the flange 20 up to the height of the flange 20. The coated fibrous material 15 is then rolled up as previously described to form a porous ring 10 with an integral reinforcing member 14 on top of the flange 20. The bolts 21 are then removed, allowing the flange 20 to be removed, so that the porous ring 10 with the reinforcing member 14 attached to it can be removed, and the entire composite is solidified in one piece by curing. Can be combined. Similar drums could be constructed for the hoop and reinforcing member embodiments shown in FIGS. 5-9.

輪１０とリムとの間に置かれたスペーサー支持
部材は、通常の「一体物の」自動車タイヤのリム
の「ドロツプセンター」又は井戸部分に密着する
ように形成された薄い強いチユーブからなること
ができ、そのチユーブはその後体積を膨脹させら
れる。そのようなチユーブはさらに、リムの弁ス
テムの穴又はその他の開口を介して伸びるように
作られている「首」を有する。輪１０を備えたタ
イヤはリム上に適当に取り付けられる。輪１０が
適当に配置されるとき液状の硬化しうる重合体は
例えば高圧で「首」を介してチユーブに入れら
れ、適当に硬化させられる。硬化した重合体は走
行状態においては適当な位置に輪１０を保持する
のに充分堅いか又は剛性であることができる。そ
のチユーブはポリエチレン・テレフタレート
（「Mylar」）又は他の強い材料で作ることができ、
その壁の厚みはタイヤの取付けを防げないように
わずかに1000分の２、３インチ（約0.0508〜
0.0762mm）であることができる。液状の硬化しう
る重合体は例えば、ポリウレタン、エポキシ又は
他の堅く硬化する重合体である。 The spacer support member placed between the wheel 10 and the rim consists of a thin, strong tube formed to fit tightly against the "drop center" or well portion of the rim of a conventional "one-piece" automobile tire. The tube can then be expanded in volume. Such tubes further have a "neck" configured to extend through a hole or other opening in the valve stem of the rim. A tire with wheels 10 is suitably mounted on the rim. When the ring 10 is properly positioned, a liquid curable polymer may be introduced into the tube through the "neck" under high pressure, for example, and suitably cured. The cured polymer can be sufficiently stiff or rigid to hold wheel 10 in place during driving conditions. The tube can be made of polyethylene terephthalate (“Mylar”) or other strong materials;
The thickness of the wall is only 2 or 3 thousandths of an inch (approximately 0.0508~
0.0762mm). Liquid curable polymers are, for example, polyurethanes, epoxies or other hard-curing polymers.

第９図に示されたもう１つの具体例において、
スペーサー支持部材は、薄い引き伸ばしうるゴム
のチユーブ４１からなり、そしてリムの井戸の内
部に密着するように設計され、輪１０の内周部に
結合される。故に第９図を参照すると、第１の周
方向に輪状の層又は未硬化のゴムのストリツプ４
３は、同様の周方向の層またはストリツプ４２を
重ねられ、非付着性の材料４４の連続的な周方向
に輪状の層又はストリツプはそれらの間にはさま
れている。材料４４はストリツプ４２及び４３の
縁から間隔を置かれ、例えばフアブリツクの層か
らある距離だけストリツプ４２と４３の縁の外へ
縁を超えて伸びている未硬化のゴム（図示されて
ない）の管のような、小さい中空の入口の管又は
「首」を除いて、ストリツプ４２と４３の縁の間
に完全に閉じ込められている（encapsulated）。
材料４４は硬化され又は加硫された後でゴムの層
４２と４３とに対して非付着性であり、たとえば
オランダ（Holland）布のストリツプは材料４４
として用いることができる。次の工程であるゴム
の層４２及び４３の硬化又は加硫はストリツプ４
４と入口の管とにより分離された範囲を除いて２
つを結合し、入口の管を経由してその内部に材料
を入れることにより膨脹しうるゴムチユーブ又は
おおい（envelope）を形成する。第９図に示さ
れた具体例において、ストリツプ４４の断面の幅
は、第１０図に示された通常の「ドロツプ−セン
ター」リムの井戸又は凹部の断面の幅にほぼ一致
するように作られている。 In another specific example shown in FIG.
The spacer support member consists of a thin stretchable rubber tube 41 and is connected to the inner periphery of the hoop 10, designed to fit tightly inside the well of the rim. Referring therefore to FIG. 9, a first circumferentially annular layer or strip of uncured rubber 4
3 is superimposed with similar circumferential layers or strips 42, with successive circumferential annular layers or strips of non-stick material 44 sandwiched therebetween. The material 44 is spaced from the edges of the strips 42 and 43, such as a layer of uncured rubber (not shown) extending out and beyond the edges of the strips 42 and 43 a distance from the layer of fabric. It is completely encapsulated between the edges of strips 42 and 43, except for a small hollow inlet tube or "neck", such as a tube.
The material 44 is non-adhesive to the rubber layers 42 and 43 after being cured or vulcanized; for example, a strip of Holland cloth is made of material 44.
It can be used as The next step, curing or vulcanization of the rubber layers 42 and 43 is carried out in strip 4.
2 except for the area separated by 4 and the inlet pipe.
The two are joined together to form a rubber tube or envelope that can be expanded by introducing material into its interior via the inlet tube. In the embodiment shown in FIG. 9, the cross-sectional width of the strip 44 is made to approximately match the cross-sectional width of the conventional "drop-center" rim well or recess shown in FIG. ing.

ゴム・チユーブ又はおおい４１は、もし必要な
らば、例えば適当な接着剤を用いて、図示された
ように輪１０の内周部に接着することができる。
好ましくは、第９図に示された構造は未硬化のゴ
ムコンパウンドの連続的な平らなストリツプ４３
を用いて巻き取りドラム（第１３図に示されたよ
うに、但しフランジ２０が取り除かれている）に
巻き付け、ストリツプ４３の回りに接触させてオ
ランダ布４４の連続的な周方向のストリツプを配
置し、その後で、第９図に示された配置（先に説
明した入口のチユーブを挿入した後、但し図示さ
れてない）において未硬化のゴム４２のストリツ
プを重ねることにより作られる。その後、弾力性
材料を被覆した繊維１１は巻き取りドラムの上に
輪１０を形成するために先に述べた方法で層４２
の上に巻かれる。次いでチユーブ４１に沿つて巻
かれた材料は取り外され、硬化させられ、ストリ
ツプ４２と４３の縁との間並びにストリツプ４２
の上の面と輪１０の内周部の間の接触点において
しつかりとした接着が生じる。 A rubber tube or canopy 41, if desired, can be adhered to the inner periphery of hoop 10 as shown, for example using a suitable adhesive.
Preferably, the structure shown in FIG. 9 consists of a continuous flat strip 43 of uncured rubber compound.
is wound around a winding drum (as shown in FIG. 13, but with flange 20 removed), placing a continuous circumferential strip of Dutch cloth 44 in contact around strip 43. 9 (after insertion of the previously described inlet tube, but not shown) by overlapping strips of uncured rubber 42. Thereafter, the resilient material coated fiber 11 is applied to the layer 42 in the manner described above to form a loop 10 on a winding drum.
wrapped on top. The material wrapped along tube 41 is then removed and allowed to harden, forming the material between the edges of strips 42 and 43 as well as strip 42.
A firm adhesion occurs at the point of contact between the upper surface of the ring 10 and the inner circumference of the ring 10.

通常のタイヤの内部に第９図に示された輪を配
置し、それをリムに取り付けた後で、チユーブ４
１は硬化しうる液状又は半液体状の重合体４５、
例えば先に説明したタイプのもので、先に述べた
入口管を経由して満たされ、第１０図に示された
ようにリムの井戸部分内部にチユーブ４１を実質
的に膨脹させる。重合体４５はその後で硬化され
るかそうでなければ固化される。 After placing the wheel shown in Figure 9 inside a normal tire and attaching it to the rim, tube 4
1 is a curable liquid or semi-liquid polymer 45;
For example, of the type previously described, it is filled via the inlet tube described above to substantially inflate the tube 41 within the well portion of the rim as shown in FIG. Polymer 45 is then cured or otherwise solidified.

ゴムに加えていかなる弾性材料も、チユーブ４
１の壁を形成するストリツプ４２と４３のために
用いうることは当業者にとつて明らかであろう。
さらにストリツプ４２と４３とは異なる材料、例
えば異つた弾性材料とすることができる。ストリ
ツプ４３だけはチユーブ４１が膨脹されるように
弾性的である必要があり、ストリツプ４２は非弾
性的材料でもよいということは明らかである。し
かしチユーブ４１はそれをタイヤ内部に取り付け
ることを可能にするために可撓性であることは望
ましく、好ましい。 Any elastic material in addition to rubber can be
It will be clear to those skilled in the art that it can be used for strips 42 and 43 forming one wall.
Furthermore, the strips 42 and 43 can be of different materials, for example different elastic materials. It is clear that only the strip 43 needs to be elastic so that the tube 41 is expanded; the strip 42 could be of non-elastic material. However, it is desirable and preferred that the tube 41 be flexible to enable it to be mounted inside the tire.

液状の硬化しうる重合体４５以外の流体材料
が、タイヤの中に取り付け、リム上に取り付けた
後でチユーブ４１を膨脹させるのに用いることが
できることはさらに当業者にとつて明らかであろ
う。 It will further be apparent to those skilled in the art that fluid materials other than liquid curable polymer 45 can be used to inflate tube 41 after installation within the tire and onto the rim.

タイヤの空気が抜け、車輪が空気が抜けた状態
で走行しているときに、多孔性の輪１０とそれを
含むタイヤの内部との間の摩擦を減らすためにあ
る手段が備えられることは好ましい。例えば、グ
リコール、グラフアイトとステアリン酸石ケンの
潤滑剤のようにこの目的のために知られた潤滑性
を与えるための手段が含まれていることができ、
又は輪１０の外側（又はタイヤの内部）は例えば
デユポン（Dupont）の商標であるテフロンのよ
うな低い摩擦係数を有する材料を被覆することが
できる。 Preferably, some means is provided to reduce the friction between the porous ring 10 and the interior of the tire containing it when the tire is deflated and the wheel is running deflated. . Means for imparting lubricity known for this purpose may be included, such as glycol, graphite and stearic acid lubricants;
Alternatively, the outside of the wheel 10 (or the inside of the tire) can be coated with a material having a low coefficient of friction, such as Dupont trademark Teflon.

第１４図は断面において、第２図の輪を取り付
けるための２つの部品からなる又は「分離した」
リムの設計を示す。第１の半分の部分２２はナツ
トとボルトの配置２３を介して第２の半分の部分
２４にボルト締めされる。各々の部分は、会した
時に輪１０の補強部材１４が密着する凹部２６を
形成するそれと一体の***したフランジ２５を有
する。当業者には明らかなように、通常のタイヤ
のビードは半分の部分２２と２４のビード２７と
フランジ２８との間の空間に適当に保持される。 Figure 14 shows, in cross-section, a two-part or "separate" ring for attaching the ring of Figure 2.
The rim design is shown. The first half 22 is bolted to the second half 24 via a nut and bolt arrangement 23. Each portion has an integral raised flange 25 which, when met, forms a recess 26 into which the reinforcing member 14 of the hoop 10 fits. As will be apparent to those skilled in the art, the bead of a typical tire is held in place in the space between bead 27 and flange 28 of halves 22 and 24.

以下は第１３図に示された巻き取りドラム上
の、第２図示されたような輪を生産する詳細な実
施例である。 The following is a detailed example of producing a hoop as shown in Figure 2 on the winding drum shown in Figure 13.

実施例 ゴム組成物を次の配合に従つて製造した。Example A rubber composition was manufactured according to the following formulation.

重量部 未硬化天然ゴム 100 抗酸化剤（AgeriteD） 1.5 （FlexzoneZ） 1.5 酸化亜鉛 ５ カーボンブラツク（cabot351C.B.） 60 松やに ５ 硫 黄 1.2 ステアリン酸 2.0 硬化剤（SantocureMOR） 1.8 硬化遅延剤（P.V.I.） 0.4 硬化剤（SulfanR） 1.5 第２図に示された本発明のタイヤ組立体を構成
する輪は上記ゴム組成物より以下のように製造す
ることができる。上記ゴム組成物は0.220インチ
（約0.588mm）の直径のノズルを備えたブラベンダ
ー（Brabender）クロスヘツド押出機を介して押
し出されることにより連続的な繊維
（Dupont1000 5/3KEVLER）の上に被覆され
る。被覆された繊維はフランジ２０により決めら
れる第１３図に示された巻き取りドラム上の空間
を満たすために堅く巻かれる［マクリーン−アン
ダーソン（Mclean−Anderson）Ｗ−１ワインダ
ーを使用］。空間［約１インチ（約2.54cm）の深
さで１インチ（約2.54cm）の幅］を満たすことに
よつて第２図の補強部材１４であるビードを生産
する。 Part by weight Uncured natural rubber 100 Antioxidant (AgeriteD) 1.5 (FlexzoneZ) 1.5 Zinc oxide 5 Carbon black (cabot351C.B.) 60 Pine resin 5 Sulfur 1.2 Stearic acid 2.0 Curing agent (SantocureMOR) 1.8 Curing retardant (PVI) 0.4 Curing agent (Sulfan®) 1.5 The ring constituting the tire assembly of the present invention shown in FIG. 2 can be manufactured from the above rubber composition as follows. The rubber composition was coated onto continuous fibers (Dupont 1000 5/3 KEVLER) by extrusion through a Brabender crosshead extruder equipped with a 0.220 inch diameter nozzle. . The coated fibers are tightly wound (using a Mclean-Anderson W-1 winder) to fill the space on the winding drum shown in FIG. 13 defined by flange 20. A bead, which is the reinforcing member 14 of FIG. 2, is produced by filling a space [approximately 1 inch deep and 1 inch wide].

次に、連続的な長さのナイロン繊維
（Dupont1260 5/3T728）は同じクロスヘツド押
出機とノズル［0.220インチ（約0.588mm）の直
径］を用いて上記の同じゴム組成物を被覆され
た。マクリーン−アンダーソンＷ−１巻線機を用
いて、連続的なゴムを被覆されたナイロン繊維は
次いで第１図〜第１１図に示された多孔性の輪１
０の「複数の菱形」を作るために第１３図に示さ
れた巻き取りドラム上に巻かれる。用いられる一
般的な巻く方法は、１つの完全な周方向の巻き取
り又は「ループ」が巻き取りドラムの回りに作ら
れる前に多数の横断が巻き取りドラムを横切つて
ジグザグ状に前後になされる、先に論議された好
ましい「ジグ・ザグ」法である。第１５図と第１
６図とは、略図的に巻き取りドラムの周囲に（そ
してそれに対応して多孔性の輪１０の周囲に）任
意に50の等しい形状の菱形を形成するように予め
計算されたそのような巻きパターンを図示し、そ
の幅（つまり第１図と第２図に示された幅「Ｗ」
を横切つて）を横切る４つの（さらに正確には約
３ 1/2の）菱形を有する。 Continuous lengths of nylon fiber (Dupont 1260 5/3T728) were then coated with the same rubber composition described above using the same crosshead extruder and nozzle (0.220 inch diameter). Using a McLean-Anderson W-1 winding machine, the continuous rubber coated nylon fibers were then wound into porous rings 1 as shown in FIGS.
13 on the winding drum shown in FIG. 13 to create a diamond shape of 0. The common winding method used is that a number of traverses are zigzag back and forth across the winding drum before one complete circumferential winding or "loop" is made around the winding drum. , the preferred "zig-zag" method discussed above. Figure 15 and 1
Figure 6 schematically refers to such windings pre-calculated to form arbitrarily 50 equally shaped diamonds around the winding drum (and correspondingly around the porous ring 10). Illustrate the pattern and its width (i.e. the width “W” shown in Figures 1 and 2).
It has four (more precisely about 3 1/2) rhombuses across it.

第１６図を参照すると上記のように製造された
ゴムを被覆されたナイロン繊維の初めの巻き取り
は、巻き取りドラム［周囲40インチ（約101.6
cm）］の上の点「ａ」点、即ち第１のプライ
（ply）の開始点にて開始される。この巻き取りは
巻き取りドラムの軸に対して一定の角度でジグザ
グ式に進行する。５ 1/2の前後のストロークの後
で（つまり右へ行つて左へ戻るのを１ストローク
と数える）、繊維を巻く装置のガイドは巻き取り
ドラムの１回転を完成するには0.4インチ（約
1.02cm）足りず、巻き取りが始められる側から巻
き取りドラムの反対の側面で終る。（第１６図の
右上のコーナーの巻き取り「ａ」を参照のこと）。
巻き取りは巻き取りドラムの軸に対して一定の角
度（約45゜）である。次に巻き取り「ｂ」は同じ
５ 1/2ストロークの後で（及び巻き取りドラムの
１回転の後で）出発点から0.8インチ（約2.03cm）
足りずに終るが、巻き始めと同じ側である。第２
図と第３図とに示されたそのような巻き線「ａ」
〜「ｉ」の進行の後で、0.8インチ（約2.03cm）
の長さの（周方向の長さ）の菱形が形成されるだ
ろう。これは巻き線ガイドの50「ストローク」に
相当するだろう。この点において第１５図と第１
６図に示された40インチの（約101.6cm）ドラム
の上のパターンは完成された51番目のストローク
がただちに開始される（fall directly）が、巻き
取りの開始点「ａ」には触れない。この完成され
た巻き取りのパターンは等しい寸法の複数の菱形
の１つの「プライ」になる。「等しく寸法を決め
る」ことにより、菱形は巻き取り装置の公差内で
「等しく寸法が決められ」るということを理解す
べきであり、菱形はたとえ等しくなるように予め
計算されていても機械的な巻き取り装置に固有の
限界が菱形のすべてが完全に等しくなる範囲を決
定する。 Referring to FIG. 16, the first winding of the rubber coated nylon fiber produced as described above is carried out on a winding drum [40 inches circumference (approximately 101.6
cm)] at point "a", ie, the start of the first ply. The winding progresses in a zigzag manner at an angle to the axis of the winding drum. After 5 1/2 strokes back and forth (i.e., going to the right and back to the left counts as one stroke), the fiber winder's guides must move 0.4 inches (approx.
1.02cm) and ends on the opposite side of the winding drum from the side where the winding starts. (See winding "a" in the upper right corner of Figure 16).
The winding is at a constant angle (approximately 45°) to the axis of the winding drum. Winding "b" is then 0.8 inches from the starting point after the same 5 1/2 strokes (and one rotation of the winding drum)
It ends up not being enough, but it's on the same side as when you started rolling. Second
Such a winding "a" as shown in FIG.
~0.8 inches after the “i” progression
A rhombus of length (circumferential length) will be formed. This would correspond to 50 "strokes" of the winding guide. In this respect, Figure 15 and 1
The pattern shown in Figure 6 on a 40-inch drum is such that the completed 51st stroke falls directly but does not touch the start point "a" of winding. . This completed winding pattern results in a "ply" of equally sized diamonds. By "equally dimensioned" it should be understood that the diamonds are "equally dimensioned" within the tolerances of the winding device, and that the diamonds are mechanically Limits inherent in the winding device determine the extent to which all of the rhombuses are perfectly equal.

第１５図と第１６図とに示された複数の菱形が
示されたように単一の「プライ」に巻かれたなら
ば、要求された高さ（第１図の「ｈ」）が達成さ
れるまで下に横たわる繊維の上に直接巻くことに
より同じパターンの同じ数のプライを形成させる
ことができる。第２図に示された輪１０の断面図
は、輪が先の「実施例」に説明された特別なパタ
ーンに従つて作られ、第２図の第１番乃至第４番
の４つの「プライ」が巻き取りドラムの上に形成
され、第２番目のプライ乃至第４番目のプライ中
の被覆された繊維は相接したプライ又は層中で下
に横たわる繊維の上に直接横たわり、同じパター
ンであることを仮定している。結果として、菱形
の開口１３は輪１０の全体の高さ「ｈ」にわたつ
て伸びる。多孔性の本発明のタイヤ組立体の構成
要素である輪は大変優れた負荷分配能力を有する
ので、それは空気が抜けた走行状態で狭い補強部
材１４により支持されているだけであるにも拘わ
らず、車両の重量は多孔性の輪１０の全表面にわ
たり分配されることが知られている。これは、
1000ポンド（約453.6Kg）荷重を加えるインスト
ロン（Instron）圧縮装置を用いて、カーボン紙
と接触して第３図に示されたタイプの輪の「足
跡」をとる試験において発明者により明らかにさ
れた。挿入物を用いて得られる「足跡」は、多孔
性の輪１０を試験することにより得られたのと本
質的に等価であり、多孔質の輪の全体の幅（第１
図の「Ｗ」）は、単に補強部材１４に支持される
のに対するものとして、固い金属リムによつて支
持された。 If the diamonds shown in Figures 15 and 16 are wrapped into a single "ply" as shown, the required height ("h" in Figure 1) is achieved. The same number of plies in the same pattern can be formed by winding directly over the underlying fibers until the plies are wrapped. The cross-sectional view of the ring 10 shown in FIG. A "ply" is formed on the winding drum, and the coated fibers in the second through fourth plies lie directly on the underlying fibers in the adjacent ply or layer and are formed in the same pattern. It is assumed that As a result, the diamond-shaped aperture 13 extends over the entire height "h" of the hoop 10. The porous wheel, which is a component of the tire assembly of the present invention, has very good load distribution capabilities, even though it is only supported by a narrow reinforcing member 14 in the deflated running condition. It is known that the weight of the vehicle is distributed over the entire surface of the porous ring 10. this is,
This was demonstrated by the inventor in tests using an Instron compression device applying a 1000 lb. load to produce a ring "footprint" of the type shown in Figure 3 in contact with carbon paper. It was done. The "footprint" obtained with the insert is essentially equivalent to that obtained by testing the porous ring 10, with the entire width of the porous ring (the first
"W" in the figure) was supported by a solid metal rim, as opposed to simply being supported by a reinforcing member 14.

良好な荷重分配能力を示すように私の新規な方
法により作られた多孔性の輪１０の能力は、間隔
を置かれ、例えば単に狭い補強部材１４により支
持されたときでさえも、おどろくべきものであ
り、空気が抜けた状態で走行しうるための輪とし
ての繊維の弾性体の空間のネツトワークの独創性
によるものであると信じられている。この予期し
ない良好な荷重分配能力は、添付した任意の図に
おけるような空気が抜けた状態で走行しうるため
の挿入物の構造が、輪１０とスペーサー支持部材
の合計の重量が、輪１０がリム部分にずつと伸び
るようにされている比較の構造において発見され
るのより軽くなることを可能とする。その結果
は、空気が抜けた状態で走行できるような設計に
よりタイヤに付加される全重量を最少にすること
ができ、タイヤ中での熱の蓄積量もまた、輪１０
より単位体積当たりの断面積の小さいそのような
スペーサー支持部材を用いて減少することができ
る。「スペーサー支持部材は輪１０より単位体積
当たりの断面積が小さい」ということは、スペー
サー支持部材は以下のように決められるように、
輪より軽いという意味である。即ち、もし周方向
に一定の厚みを有する（輪１０に輪とタイヤのリ
ムとの間のスペーサー支持部材を加えた）挿入物
全体の設計を介して断面をとるならば、［輪の外
側の幅に対する範囲（are asubtended from）と
決められた］「全体の支持空間」の単位面積当た
りの重量は、輪の単位面積あたりの重量より小さ
いということである。 The ability of the porous rings 10 made by my novel method to exhibit good load distribution capabilities even when spaced and supported by e.g. simply narrow reinforcing members 14 is surprising. It is believed that this is due to the ingenuity of the network of spaces in the fibrous elastic body as rings that allow it to travel in deflated conditions. This unexpectedly good load distribution ability is due to the fact that the structure of the insert for deflated running as in any of the attached figures shows that the combined weight of the wheel 10 and the spacer support member Allows for lighter weight than found in comparative constructions that are tapered to the rim. The result is that the deflated driving design minimizes the total weight added to the tire and also reduces the amount of heat build-up in the tire.
This can be reduced by using such spacer support members with smaller cross-sectional areas per unit volume. "The spacer support member has a smaller cross-sectional area per unit volume than the ring 10" means that the spacer support member is determined as follows:
It means lighter than a wheel. That is, if we take a cross section through the design of the entire insert (wheel 10 plus the spacer support between the wheel and the tire rim) having a constant thickness in the circumferential direction, then The weight per unit area of the "total support space" (are asubtended from) is less than the weight per unit area of the ring.

一体物の自動車タイヤのリムを含むやや類似し
た取り付けの配置は第１０図、第１１図及び第１
２図に示される。第１１図と第１２図とにおい
て、通常の一体物の「深井戸型の」自動車タイヤ
のリム２９は、リブ３０がリム２９に単に溶接さ
れているけれども、第１１図にリム２９と一体に
示される***した連続的なリブ３０を含むように
修正されている。リブ３０は一対のそれと一体の
ボス３１を有する。図示されてないが、リブ３０
はリブ３０の周囲に等しく間隔をおいた４対のそ
のようなボスを有する。一般にＴ型の、プラツト
フオーム３３と足３４とを具備するくつ３２は輪
１０を受け入れるのに適合される。補強部材１４
であるビードはプラツトフオーム３３の上にのせ
られる。プラツトフオーム３３の直立する側部３
５は補強部材１４を含むミゾを形成する。側部３
５の伸びた部分３６は多孔性の輪１０に付加的な
支持を与え、又タイヤが空気が抜けた状態で走行
するときに、側面３５が多孔性の輪に切れ込むの
を妨げる。くつ３２の下部の足部分３４はリブ３
０の上にのつている。下部の足部分３４は、第１
２図において、細長い又は楕円形の開口部３７を
有し、それを介してネジの切られたボルト３８が
滑る。ボス３１を受け入れるために刻みのついた
金属の腕３９は、Ｔ字型のくつ３２を適当に固定
するための同様の金属腕部材４０と共に作動す
る。部材４０はネジの切られた開口を有し、その
内部にくつ３２の足３４を保持するためにボルト
３８をネジこむことができる。 A somewhat similar mounting arrangement involving a one-piece automobile tire rim is shown in Figures 10, 11 and 1.
This is shown in Figure 2. 11 and 12, a conventional one-piece "deep-well" automobile tire rim 29 is shown integrally with the rim 29, although the ribs 30 are simply welded to the rim 29 in FIG. It has been modified to include the raised continuous ribs 30 shown. The rib 30 has a pair of bosses 31 integral therewith. Although not shown, the rib 30
has four pairs of such bosses equally spaced around the circumference of the rib 30. A shoe 32, generally T-shaped, having a platform 33 and a foot 34 is adapted to receive the hoop 10. Reinforcement member 14
The bead is placed on the platform 33. Upright side 3 of platform 33
5 forms a groove containing the reinforcing member 14. Side part 3
The elongated portion 36 of 5 provides additional support to the porous ring 10 and also prevents the side surface 35 from cutting into the porous ring when the tire is running deflated. The foot part 34 at the bottom of the shoe 32 is formed by the rib 3
It's on top of 0. The lower foot portion 34 is the first
In Figure 2 it has an elongated or oval opening 37 through which a threaded bolt 38 slides. A metal arm 39 knurled to receive the boss 31 works in conjunction with a similar metal arm member 40 to secure the T-shaped shoe 32 in place. The member 40 has a threaded opening within which a bolt 38 can be threaded to retain the foot 34 of the shoe 32.

第１２図から明らかなようにＴ字型のくつ３２
は他の３つの類似のくつ（図示されてない）から
間隔をおかれ、それらすべては金属部材３９と４
０および第１１図に示されたのと同じようにそれ
と結合したネジの切られたボルト３８を有する。 As is clear from Figure 12, T-shaped shoes 32
is spaced from three other similar shoes (not shown), all of which are connected to metal members 39 and 4.
It has a threaded bolt 38 connected thereto in the same manner as shown in FIGS. 0 and 11.

金属の「Ｔ」字形の部材（断面図における）は
第１１図、第１２図及び第１４図において輪１０
を間隔をあけ支持するために示されるが、輪１０
は、タイヤに付加される全体の重量を減らすため
に輪１０の単位体積当りの断面重量よりも小さい
断面形状を有する他の断面形状を有する部材によ
り間〓をあけてそして支持されることができる
（又は「片持ち支持される」ことができる）。例え
ば、「「」、「Ｘ」又は「Ｏ」のような断面形状を有
する部材はタイヤのリム上で空〓をあけ輪１０を
支持するために用いることができる。さらに、そ
のような部材は、例えば重合体材料、さらには重
量を減ずるための発泡重合体材料のような金属以
外の材料からなることができる。 The metal "T" shaped member (in cross-section) is shown at ring 10 in FIGS. 11, 12 and 14.
The rings 10 are shown to support spaced apart
can be spaced apart and supported by members having other cross-sectional shapes having a cross-sectional shape smaller than the cross-sectional weight per unit volume of the wheel 10 in order to reduce the overall weight added to the tire. (or can be "cantilevered"). For example, a member having a cross-sectional shape such as "", "X", or "O" may be used to support the wheel 10 on the rim of the tire. Furthermore, such members can be made of materials other than metal, such as, for example, polymeric materials, or even foamed polymeric materials to reduce weight.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、空気が抜けた状態で走行しうる本発
明のタイヤ組立体の構成要素である、第１５図と
第１６図とに示された巻き線のパターンに従つて
作られる輪の透視図である。第２図は、第１図の
線２−２に沿つた部分透視断面図である。第３図
は、本発明のタイヤ組立体の構成要素である第１
図とは別の輪の透視図である。第４図は、第３図
の線４−４に沿つた断面図である。第５図〜第８
図は、本発明のタイヤ組立体の構成要素の輪の設
計を示す断面図である。第９図は、本発明のタイ
ヤ組立体の構成要素である、一体となつた輪とス
ペーサー支持部材の断面図である。第１０図は、
通常の「一体物」のタイヤ用の支持リム上に取付
けられ、通常の空気タイヤの内部に取付けられ
た、第９図に示された輪とスペーサー支持部材の
断面図である。第１１図は、金属のスペーサー部
材の上の第２図に示す輪の断面図である。第１２
図は、第１１図の線１２−１２に沿つた断面図で
ある。第１３図は、その上に第１〜９図の輪、特
に第２図の輪を作ることのできる巻取りドラムの
断面図である。第１４図は、第２図の輪を取付け
るための「分離したリム」の断面図である。第１
５図は、第１〜１１図の輪を作るために実施する
ことができる第１６図に示された巻き線のパター
ンの略図の拡大平面図である。第１６図は、第１
〜１１図に示された輪を作るために実施すること
ができる巻き線の１つのパターンの詳細な略図で
ある。 １０……輪、１１……繊維材料、１２，１６…
…弾性材料のバインダー、１３……空〓、１４…
…補強部材、１５……繊維材料、１７……伸びな
い巻き線、１８……ドラム、１９……軸、２０，
２８……フランジ、２７……ビード、２９……リ
ム、３０……リブ、４１……ゴムのチユーブ、４
２，４３……ゴムの層、４５……液体の重合しう
る重合体。 FIG. 1 is a perspective view of a hoop made according to the winding pattern shown in FIGS. 15 and 16, which is a component of a tire assembly of the invention capable of running deflated; FIG. It is a diagram. FIG. 2 is a partial perspective cross-sectional view taken along line 2--2 of FIG. FIG. 3 shows the first component of the tire assembly of the present invention.
It is a perspective view of a different ring from the figure. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line 4--4 of FIG. Figures 5 to 8
The figure is a cross-sectional view showing the design of the component hoop of the tire assembly of the present invention. FIG. 9 is a cross-sectional view of an integral wheel and spacer support member, which are components of the tire assembly of the present invention. Figure 10 shows
10 is a cross-sectional view of the wheel and spacer support member shown in FIG. 9 mounted on a support rim for a conventional "one-piece" tire and mounted inside a conventional pneumatic tire; FIG. FIG. 11 is a cross-sectional view of the hoop shown in FIG. 2 on a metal spacer member. 12th
The figure is a cross-sectional view taken along line 12-12 of FIG. 11. FIG. 13 is a sectional view of a winding drum on which the hoops of FIGS. 1-9, and in particular the hoops of FIG. 2, can be made. FIG. 14 is a cross-sectional view of a "separate rim" for mounting the ring of FIG. 2; 1st
FIG. 5 is an enlarged plan view of the schematic diagram of the winding pattern shown in FIG. 16 that may be implemented to create the loops of FIGS. 1-11; Figure 16 shows the first
11 is a detailed schematic diagram of one pattern of windings that can be implemented to make the loop shown in FIG. 11; FIG. 10... Ring, 11... Fiber material, 12, 16...
...Binder of elastic material, 13...Empty, 14...
... Reinforcement member, 15 ... Fiber material, 17 ... Non-stretchable winding wire, 18 ... Drum, 19 ... Shaft, 20,
28...flange, 27...bead, 29...rim, 30...rib, 41...rubber tube, 4
2,43...Rubber layer, 45...Liquid polymerizable polymer.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 空気の抜けた状態で走行しうる車両用タイヤ
組立体であつて、 (a) 車両用空気タイヤ； (b) 該タイヤ用の支持リム； (c) 該タイヤの内部に位置する柔軟な圧縮性の
輪、 ここで、該輪は、弾性材料を被覆された繊維
材料を連続的に巻かれた周方向の複数の層から
なり、該繊維材料は該繊維材料間に空〓を有し
そして該繊維材料の接触点において互いに結合
されている；および (d) 該リムと該輪の間に位置するチユーブからな
り、そして該タイヤが空気の抜けた状態で走行
するとき該リムから該輪を隔てそして該輪を支
持するように作動するスペーサー支持部材、 該チユーブは、該タイヤに挿入後流状物質を
入れられることによつて体積を膨張させられ、
該流状物質はチユーブ中に入れられた後硬化さ
せられ固体物質となる； からなるタイヤ組立体。 ２ タイヤが回転作動状態にある時に、前記輪の
周方向への伸びを減少するために、該輪は該輪と
協働する付加的手段を有する特許請求の範囲第１
項記載の組立体。 ３ 前記付加的手段は、周方向に前記輪より伸び
ない特許請求の範囲第２項記載の組立体。 ４ 前記付加的手段は、周方向に前記輪より伸び
ない補強部材を具備し、そして該輪の内周または
外周の回りに伸びている特許請求の範囲第２項記
載の組立体。 ５ 前記補強部材は前記輪に結合されている特許
請求の範囲第４項記載の組立体。 ６ 前記補強部材は前記輪の内周の回りに伸びて
いる特許請求の範囲第４項記載の組立体。 ７ 前記補強部材は前記輪の外周の回りに伸びて
いる特許請求の範囲第４項記載の組立体。 ８ 前記補強部材は、繊維材料からできた周方向
の環状部材の少なくとも１つからなる特許請求の
範囲第４項記載の組立体。 ９ 前記環状部材を構成する前記繊維材料は弾性
材料を被覆されている特許請求の範囲第８項記載
の組立体。 １０ 前記補強部材は、連続的なビードの形の単
一物として結合されている複数の前記環状部材か
らなる特許請求の範囲第９項記載の組立体。 １１ ２つの環状部材が用いられ、各々の環状部
材は他の環状部材から間隔をあけられ、各々の環
状部材は前記輪の外縁部に位置する特許請求の範
囲第１０項記載の組立体。 １２ 前記輪の少なくとも内周面は、前記スペー
サー支持部材と係合するのに適した輪郭を有する
特許請求の範囲第１項記載の組立体。 １３ 前記輪の前記内周面は、連続的な周方向の
ビードの形をした***部を少なくとも１つ有する
特許請求の範囲第１２項記載の組立体。 １４ 前記補強部材は、前記輪の内周面の回りに
伸び、そして前記スペーサー支持部材と係合する
のに適した柔軟な未だ伸びていない材料からなる
特許請求の範囲第４項記載の組立体。 １５ 前記補強部材はそれを補強するための繊維
材料を含む特許請求の範囲第１４項記載の組立
体。 １６ 前記補強部材に含まれる前記繊維材料は、
弾性材料を被覆された繊維材料の周方向の密な多
数の巻線物からなる特許請求の範囲第１５項記載
の組立体。 １７ 前記輪を構成する繊維材料を被覆する弾性
材料は弾性体バインダーであり、該繊維材料の巻
きの方向は該輪の周囲の接線方向に対して一定の
角度をなしている特許請求の範囲第１項記載の組
立体。 １８ 前記弾性体バインダーは硬化可能な材料で
ありそして硬化している特許請求の範囲第１７項
記載の組立体。 １９ 前記輪を構成する繊維材料を被覆する弾性
材料は弾性体バインダーであり、該繊維材料の巻
きの方向は該輪の周囲の接線方向に対して一定の
角度をなしており、該繊維材料間の前記空〓は所
定のパターンにて形成されており、前記複数の層
の各々は実質的に同じ空〓パターンを有している
特許請求の範囲第１項記載の組立体。 ２０ 前記パターンは、実質的に等しい大きさの
周方向の菱形の複数の空〓からなる特許請求の範
囲第１９項記載の組立体。 ２１ 前記輪を構成する前記繊維材料はガラスヤ
ーンまたはナイロンである特許請求の範囲第１７
項記載の組立体。 ２２ 前記輪を構成する前記被覆され、巻かれ、
互いに結合された繊維材料は、該繊維材料の接触
点でのみ接触する特許請求の範囲第１７項記載の
組立体。 ２３ 前記輪の周囲の接線方向に対する前記輪を
構成する繊維材料の巻きの一定角度は、該接線方
向に対して実質的に平行乃至60゜の間の角度であ
る特許請求の範囲第１７項記載の組立体。 ２４ 前記輪を構成する前記繊維材料の重量の少
なくとも75重量％の前記弾性体バインダーが用い
られる特許請求の範囲第１７項記載の組立体。 ２５ 前記輪の周囲の接線方向に対する前記輪を
構成する繊維材料の巻きの一定角度は、該接線方
向に対して30゜乃至60゜の間の角度である特許請求
の範囲第１７項記載の組立体。 ２６ 前記補強部材は、弾性材料を被覆された繊
維材料の周方向の少なくとも１つの巻き物からな
り、そして前記輪の内周の回りに配置され該内周
に結合される特許請求の範囲第４項記載の組立
体。 ２７ 前記補強部材は、複数の前記巻き物からな
り、そして前記スペーサー支持部材に一致するの
に適した表面形状を該巻き物の内周に与える特許
請求の範囲第２６項記載の組立体。 ２８ 前記表面形状は、１つまたはそれ以上の柔
軟な***部の形状である特許請求の範囲第２７項
記載の組立体。 ２９ 前記リムは、互いに分離可能な第１の係合
部分と第２の係合部分からなる分割リムである特
許請求の範囲第１項記載の組立体。 ３０ 前記リムは、その内部に凹部を有する一体
リムである特許請求の範囲第１項記載の組立体。 ３１ 前記リムは、前記チユーブを位置させる凹
部をその内部に有する特許請求の範囲第１項記載
の組立体。 ３２ 前記流体は、液状または半液状の硬化可能
な重合体である特許請求の範囲第１項記載の組立
体。 ３３ 前記重合体はポリウレタンまたはエポキシ
物質からなる特許請求の範囲第３２項記載の組立
体。 ３４ 前記チユーブは柔軟でありそして弾性材料
からなる特許請求の範囲第１項記載の組立体。 ３５ 前記チユーブを構成する前記弾性材料はゴ
ムである特許請求の範囲第３４項記載の組立体。[Scope of Claims] 1. A vehicle tire assembly capable of running in a deflated state, comprising: (a) a pneumatic vehicle tire; (b) a support rim for the tire; (c) an interior of the tire. a flexible, compressible hoop located at the hoop, where the hoop consists of a plurality of continuously wound circumferential layers of fibrous material coated with an elastic material; and (d) a tube located between the rim and the wheel and when the tire is running deflated. a spacer support member operative to separate and support the wheel from the rim; the tube being expanded in volume by being filled with a fluid after insertion into the tire;
A tire assembly comprising: the fluid material being placed in a tube and then being cured into a solid material. 2. The wheel has additional means cooperating with the wheel to reduce the circumferential extension of the wheel when the tire is in rotational operation.
Assemblies described in section. 3. The assembly of claim 2, wherein said additional means does not extend circumferentially beyond said ring. 4. An assembly according to claim 2, wherein said additional means comprises a reinforcing member circumferentially extending less than said hoop and extending around the inner or outer circumference of said hoop. 5. The assembly of claim 4, wherein said reinforcing member is coupled to said hoop. 6. The assembly of claim 4, wherein said reinforcing member extends around the inner circumference of said ring. 7. The assembly of claim 4, wherein said reinforcing member extends around the outer circumference of said hoop. 8. The assembly of claim 4, wherein said reinforcing member comprises at least one circumferential annular member made of fibrous material. 9. The assembly of claim 8, wherein the fibrous material constituting the annular member is coated with an elastic material. 10. The assembly of claim 9, wherein said reinforcing member comprises a plurality of said annular members joined together as a single piece in the form of a continuous bead. 11. The assembly of claim 10, wherein two annular members are used, each annular member being spaced apart from the other annular member, and each annular member being located at the outer edge of the hoop. 12. The assembly of claim 1, wherein at least an inner circumferential surface of said ring has a contour suitable for engaging said spacer support member. 13. The assembly of claim 12, wherein the inner circumferential surface of the ring includes at least one ridge in the form of a continuous circumferential bead. 14. The assembly of claim 4, wherein said reinforcing member extends around the inner peripheral surface of said ring and comprises a flexible, unstretched material suitable for engaging said spacer support member. . 15. The assembly of claim 14, wherein said reinforcing member includes a fibrous material for reinforcing it. 16 The fiber material included in the reinforcing member is
16. An assembly according to claim 15, comprising a number of close circumferential windings of fibrous material coated with an elastic material. 17 The elastic material covering the fibrous material constituting the ring is an elastic binder, and the winding direction of the fibrous material is at a constant angle with respect to the tangential direction of the periphery of the ring. The assembly according to item 1. 18. The assembly of claim 17, wherein the elastomeric binder is a curable material and is cured. 19 The elastic material covering the fibrous material constituting the ring is an elastic binder, the winding direction of the fibrous material is at a constant angle with respect to the tangential direction of the periphery of the ring, and the fibrous material is 2. The assembly of claim 1, wherein said voids are formed in a predetermined pattern, and each of said plurality of layers has substantially the same void pattern. 20. The assembly of claim 19, wherein said pattern comprises a plurality of circumferential diamond-shaped voids of substantially equal size. 21. Claim 17, wherein the fiber material constituting the ring is glass yarn or nylon.
Assemblies described in section. 22 the covered and wound constituting the ring;
18. The assembly of claim 17, wherein the fibrous materials bonded to each other contact only at points of contact of the fibrous materials. 23. Claim 17, wherein the angle of the winding of the fibrous material constituting the ring with respect to a tangential direction around the ring is an angle between substantially parallel and 60° with respect to the tangential direction. assembly. 24. The assembly of claim 17, wherein the elastomeric binder is at least 75% by weight of the fibrous material forming the hoop. 25. A set according to claim 17, wherein the fixed angle of the winding of the fibrous material constituting the ring with respect to the tangential direction of the circumference of the ring is an angle between 30° and 60° with respect to the tangential direction. Three-dimensional. 26. Claim 4, wherein the reinforcing member comprises at least one circumferential wrap of fibrous material coated with an elastic material and is arranged around and bonded to the inner circumference of the hoop. Assembly as described. 27. The assembly of claim 26, wherein said reinforcement member comprises a plurality of said rolls and provides an inner periphery of said rolls with a surface profile suitable for conforming to said spacer support member. 28. The assembly of claim 27, wherein the surface feature is in the form of one or more flexible ridges. 29. The assembly according to claim 1, wherein the rim is a split rim consisting of a first engaging portion and a second engaging portion that are separable from each other. 30. The assembly of claim 1, wherein the rim is a unitary rim having a recess therein. 31. The assembly of claim 1, wherein said rim has a recess therein in which said tube is positioned. 32. The assembly of claim 1, wherein the fluid is a liquid or semi-liquid curable polymer. 33. The assembly of claim 32, wherein said polymer comprises a polyurethane or epoxy material. 34. The assembly of claim 1, wherein said tube is flexible and of resilient material. 35. The assembly of claim 34, wherein the elastic material forming the tube is rubber.