JPH0210863Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動変速機の油圧制御装置、殊に多
段変速歯車機構を有する自動変速機の油圧制御装
置に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and particularly to a hydraulic control device for an automatic transmission having a multi-speed gear mechanism.

（従来技術） 従来一般に用いられている自動車用の自動変速
機は、トルクコンバータに多段変速歯車機構が組
合わされた形式であり、多段変速歯車機構は、そ
れに組合わされたブレーキおよびクラツチの選択
的な作動により、任意の変速段が選ばれるように
構成されている。変速歯車機構のブレーキおよび
クラツチを作動させるために油圧制御装置が設け
られる。これらブレーキおよびクラツチの急激な
係合により変速シヨツクを防止するために、従来
の油圧制御装置においては、ブレーキおよびクラ
ツチへの油圧供給回路に、供給油圧の作用を受け
る受圧面を有する可動ピストンからなる蓄圧器が
配置されている。この可動ピストンは、供給油圧
の作用に抗する方向に付勢力を受けており、油圧
供給の開始時に、油圧供給回路内の圧力がこの付
勢力に相当する値まで立ち上つたとき、可動ピス
トンが供給油圧の作用により後退し、油圧の上昇
を一旦中断させる。そして、可動ピストンがその
ストローク一ぱいに後退したのちは、油圧供給回
路の油圧が再び上昇して最終的に係合圧力に達す
る。このように、蓄圧器の作用で供給油圧の上昇
を一たん中断させることにより、クラツチおよび
ブレーキの係合を大きなシヨツクを伴なわずに行
なわせることができる。(Prior Art) Automobile automatic transmissions that have been commonly used in the past are of a type in which a torque converter is combined with a multi-speed gear mechanism, and the multi-speed gear mechanism is a combination of a brake and a clutch that are selectively connected to the torque converter. It is configured so that an arbitrary gear stage can be selected by operation. Hydraulic controls are provided to operate the brakes and clutches of the transmission gear mechanism. In order to prevent shift shocks due to sudden engagement of these brakes and clutches, in conventional hydraulic control devices, the hydraulic pressure supply circuit to the brakes and clutches includes a movable piston having a pressure-receiving surface that is affected by the supplied hydraulic pressure. A pressure accumulator is installed. This movable piston receives a biasing force in a direction that opposes the action of the supplied hydraulic pressure, and when the pressure in the hydraulic pressure supply circuit rises to a value corresponding to this biasing force at the start of hydraulic supply, the movable piston It retreats due to the action of the supplied hydraulic pressure, temporarily interrupting the increase in hydraulic pressure. After the movable piston has retreated to its full stroke, the oil pressure in the oil pressure supply circuit rises again and finally reaches the engagement pressure. In this manner, by temporarily interrupting the increase in the supplied hydraulic pressure by the action of the pressure accumulator, the clutch and brake can be engaged without a large shock.

従来の油圧制御装置における蓄圧器では、可動
ピストンに上述の付勢力を与えるため、スプリン
グが配置されているほか、可動ピストンの上記受
圧面に対向する側に該受圧面より面積の小さい第
２の受圧面を設け、この第２の受圧面にライン圧
力を作用させている。しかし、この従来の配置で
は、可動ピストンに与えられる付勢力はほぼ一定
であるため、供給油圧の上昇が一旦中断されると
ころの圧力すなわち棚圧を、車輛の走行条件に応
じて変化させて、きめ細かな制御を行なうことが
不可能である。この問題に対処するため、可動ピ
ストンの第２受圧面に与えられる圧力をエンジン
スロツトル弁の開度に応じて調整するようにした
装置が、特開昭55−40775号公報に開示されてい
る。この公開公報に開示された装置では、供給油
圧の上昇が中断される点の圧力すなわち棚圧をエ
ンジン出力に応じて調整できるものではあるが、
最終の係合圧力自体は不変である。ところで、前
述したようなトルクコンバータの多段変速歯車機
構が組合わされた自動変速機の典型的な例として
は特願昭58−12021号に開示されたものを挙げる
ことができるが、この自動変速機の油圧制御装置
では、第２速から第３速へのシフトアツプ時に係
合させられる前方クラツチは、中立位置から後退
位置へのシフト時にも同様に係合させられる。そ
して、後退位置ではローリバースブレーキが係合
状態にあり、このブレーキは高い係合圧力を必要
とするところから、セレクト弁がＲ位置に置かれ
たとき、圧力調節弁により供給油圧が高められる
ような構成になつている。したがつて、前方クラ
ツチには必要以上に高い係合圧力が与えられるこ
とになり、変速シヨツクの原因になる。 In a pressure accumulator in a conventional hydraulic control device, in order to apply the above-mentioned biasing force to the movable piston, a spring is arranged, and a second pressure-receiving surface having a smaller area than the pressure-receiving surface is provided on the side of the movable piston opposite to the pressure-receiving surface. A pressure receiving surface is provided, and line pressure is applied to this second pressure receiving surface. However, in this conventional arrangement, the biasing force applied to the movable piston is almost constant, so the pressure at which the increase in the supplied hydraulic pressure is temporarily interrupted, that is, the shelf pressure, is changed depending on the vehicle running conditions. Fine-grained control is not possible. In order to deal with this problem, a device that adjusts the pressure applied to the second pressure-receiving surface of the movable piston according to the opening degree of the engine throttle valve is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-40775. . Although the device disclosed in this publication can adjust the pressure at the point where the increase in the supplied hydraulic pressure is interrupted, that is, the shelf pressure, according to the engine output,
The final engagement pressure itself remains unchanged. By the way, a typical example of an automatic transmission in which a multi-speed gear mechanism of a torque converter as described above is combined is disclosed in Japanese Patent Application No. 12021/1983. In this hydraulic control system, the front clutch that is engaged when shifting from second gear to third gear is similarly engaged when shifting from the neutral position to the reverse position. In the reverse position, the low reverse brake is engaged, and this brake requires high engagement pressure, so when the select valve is placed in the R position, the pressure control valve increases the supplied hydraulic pressure. It is structured like this. Therefore, an unnecessarily high engagement pressure is applied to the front clutch, causing a shift shock.

（考案の目的） したがつて、本考案の目的は、ブレーキまたは
クラツチなどの摩擦装置への油圧供給にさいし、
棚圧と係合圧力の両方を調節できるようにした自
動変速機の油圧制御装置を提供することにある。(Purpose of the invention) Therefore, the purpose of the invention is to provide a hydraulic pressure supply to friction devices such as brakes or clutches.
An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can adjust both shelf pressure and engagement pressure.

（考案の構成） 上記目的を達成するため、本考案は次の構成を
有する。すなわち、本考案による自動変速機の油
圧制御装置は、摩擦装置の係合および解除により
変速段が選択されるようになつた変速歯車機構
の、該摩擦装置への油圧供給を制御するためのも
のであつて、摩擦装置への油路に、該油路の圧力
を受ける第１受圧面と該第１受圧面に作用する圧
力に対向する背圧を受ける第２受圧面とを有する
可動部材を備えた蓄圧器が設けられ、前記油路に
は前記摩擦装置への油圧供給方向にみて前記蓄圧
器の上流側に減圧弁が設けられ、前記蓄圧器の可
動部材の前記第２受圧面に前記減圧弁を経た油圧
が与えられるようになつたことを特徴とする。こ
のように、減圧弁により減圧された油圧を摩擦装
置に供給する一方で、この油圧を蓄圧器の第２受
圧面にも与えるようにすることにより、棚圧と係
合圧力の両方を他の摩擦装置への供給油圧に比し
低くすることができる。また、油圧制御回路のラ
イン圧はエンジン回転数に応じて変動するが、摩
擦装置に供給される油圧はエンジン圧力に比例さ
せることが好ましい。このためには、減圧弁は、
エンジン出力に対応したスロツトル圧により、そ
の吐出圧が制御される形式にすればよい。蓄圧器
の作用を十分に果させるためには、第１受圧面に
供給油圧が作用し始める前に第２受圧面に該油圧
がすでに作用していることが望ましい。このため
には、摩擦装置への油路に通常設けられるオリフ
イスチエツク弁を、第２受圧面への油圧供給路の
分岐部より下流側で、第１受圧面への油圧供給路
の上流側に配置すればよい。(Structure of the invention) In order to achieve the above object, the present invention has the following structure. That is, the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention is for controlling the hydraulic pressure supply to the friction device of a transmission gear mechanism in which a gear position is selected by engaging and disengaging the friction device. A movable member having, in an oil passage to the friction device, a first pressure receiving surface receiving pressure from the oil passage and a second pressure receiving surface receiving back pressure opposite to the pressure acting on the first pressure receiving surface. A pressure accumulator is provided, a pressure reducing valve is provided in the oil passage on the upstream side of the pressure accumulator when viewed in the direction of oil pressure supply to the friction device, and the pressure reducing valve is provided on the second pressure receiving surface of the movable member of the pressure accumulator. It is characterized by the fact that hydraulic pressure is applied via a pressure reducing valve. In this way, while supplying the hydraulic pressure reduced by the pressure reducing valve to the friction device, this hydraulic pressure is also applied to the second pressure receiving surface of the pressure accumulator, thereby allowing both the shelf pressure and the engagement pressure to be applied to the other pressure. It can be lower than the oil pressure supplied to the friction device. Furthermore, although the line pressure of the hydraulic control circuit varies depending on the engine speed, it is preferable that the hydraulic pressure supplied to the friction device be proportional to the engine pressure. For this purpose, the pressure reducing valve is
The discharge pressure may be controlled by the throttle pressure corresponding to the engine output. In order for the pressure accumulator to function sufficiently, it is desirable that the supplied hydraulic pressure already acts on the second pressure receiving surface before the supplied hydraulic pressure starts acting on the first pressure receiving surface. For this purpose, an orifice check valve, which is normally provided in the oil path to the friction device, is installed downstream of the branch of the hydraulic pressure supply path to the second pressure receiving surface and upstream of the hydraulic pressure supply path to the first pressure receiving surface. Just place it.

（考案の効果） 本考案においては、摩擦装置に油圧を供給する
油路に、摩擦装置への油圧供給方向にみて蓄圧器
の上流側に減圧弁を設けたので、該摩擦装置の係
合油圧を制御することが可能になり、また減圧弁
を経た油圧を蓄圧器の第２受圧面に背圧として作
用させるので、棚圧も同時に制御するとができ、
全体として変速シヨツクが軽減される。さらに、
係合圧力を最少限に抑えることができるので、油
圧ポンプの負荷が低められる。(Effects of the invention) In the present invention, a pressure reducing valve is provided in the oil path that supplies hydraulic pressure to the friction device on the upstream side of the pressure accumulator when viewed in the direction of oil pressure supply to the friction device. In addition, since the hydraulic pressure that has passed through the pressure reducing valve acts as back pressure on the second pressure receiving surface of the pressure accumulator, shelf pressure can also be controlled at the same time.
Overall, the shift shock is reduced. moreover,
Since the engagement pressure can be kept to a minimum, the load on the hydraulic pump is reduced.

（実施例の説明） 図は、特願昭58−12021号に実施例として開示
された自動変速機における前方クラツチと前方ブ
レーキの油圧制御回路に本発明を適用した例を示
すものである。前方クラツチはこれを係合方向に
作動させるクラツチアクチユエータ１０を有し、
前方ブレーキは、油圧力がブレーキ係合方向に作
用する係合側圧力室１２と油圧力がブレーキ解除
方向に作用する解除側圧力室１４からなるブレー
キアクチユエータ１６を有する。油圧回路は手動
操作されるセレクト弁２０を有し、このセレクト
弁２０には、油圧ポンプ２２に接続される圧力ポ
ートＰと、スプール２４がＤ位置にあるとき該圧
力ポートＰに接続されるポートａ，ｂ、およびス
プール２４がＤ位置にあるときドレンポートｄに
接続されるポートｃを有する。ポートｃはスプー
ル２４がＤ位置のときドレンポートｄから遮断さ
れ、圧力ポートＰに接続される。(Description of Embodiments) The figure shows an example in which the present invention is applied to a hydraulic control circuit for a front clutch and a front brake in an automatic transmission disclosed as an embodiment in Japanese Patent Application No. 58-12021. The front clutch has a clutch actuator 10 for actuating it in the engagement direction;
The front brake includes a brake actuator 16 that includes an engagement-side pressure chamber 12 in which hydraulic pressure acts in the brake-engaging direction and a release-side pressure chamber 14 in which hydraulic pressure acts in the brake-releasing direction. The hydraulic circuit has a manually operated select valve 20, which has a pressure port P connected to the hydraulic pump 22 and a port connected to the pressure port P when the spool 24 is in the D position. a, b, and a port c that is connected to the drain port d when the spool 24 is in the D position. Port c is cut off from drain port d and connected to pressure port P when spool 24 is in the D position.

第２速と第３速との間の変速制御を行なう２−
３シフト弁３０はセレクト弁２０のポートａに接
続されるポート３０ａとライン３１を介してポー
トｃに接続されるポート３０ｂ、およびライン３
４を介してクラツチアクチユエータ１０に接続さ
れるポート３０ｃを有する。ライン３１には、逆
止弁３１ａがポートｃ方向にのみ開くように配置
される。ポート３０ｃは、スプール３２が左方位
置にあるときポート３０ａに連通し、スプール３
２が右方位置にあるときポート３０ｂに連通す
る。この油圧制御回路には、車速に比例するガバ
ナ圧を発生するガバナ４０と、エンジンスロツト
ル弁の開度に応じたスロツトル圧を発生するバキ
ユームスロツトル弁５０が設けられており、ガバ
ナ圧はライン４２により２−３シフト弁３０のス
プール３２の右端に与えられ、スロツトル圧はラ
イン５２によりスプール３２の左端に与えられ
る。２−３シフト弁３０のポート３０ｃをクラツ
チアクチユエータ１０に接続するライン３４には
分岐ライン３４ａが設けられ、この分岐ライン３
４ａはブレーキアクチユエータ１６の解除側圧力
室１４に接続されている。分岐ライン３４ａには
圧力室１４の方向にのみ開く逆止弁３６が配置さ
れている。ブレーキアクチユエータ１６の係合側
圧力室１２は、ライン３８およびセレクト弁２０
がＤ位置にあるときに開くセカンドロツク弁６０
を介して、セレクト弁２０のポートｂに接続され
ている。 2- which performs shift control between 2nd speed and 3rd speed
3 shift valve 30 has port 30a connected to port a of select valve 20, port 30b connected to port c via line 31, and line 3.
The clutch actuator 10 has a port 30c connected to the clutch actuator 10 via a port 30c. A check valve 31a is arranged in the line 31 so as to open only in the direction of port c. Port 30c communicates with port 30a when spool 32 is in the left position;
2 is in the right position, it communicates with port 30b. This hydraulic control circuit is provided with a governor 40 that generates a governor pressure proportional to the vehicle speed, and a vacuum throttle valve 50 that generates a throttle pressure that corresponds to the opening degree of the engine throttle valve. A line 42 provides the right end of the spool 32 of the 2-3 shift valve 30, and a line 52 provides throttle pressure to the left end of the spool 32. A branch line 34a is provided in the line 34 connecting the port 30c of the 2-3 shift valve 30 to the clutch actuator 10.
4a is connected to the release side pressure chamber 14 of the brake actuator 16. A check valve 36 that opens only in the direction of the pressure chamber 14 is arranged in the branch line 34a. The engagement side pressure chamber 12 of the brake actuator 16 is connected to the line 38 and the select valve 20.
A second lock valve 60 that opens when is in the D position.
It is connected to port b of the select valve 20 via.

ライン３１には逆止弁３１ａに並列に減圧弁３
３が配置されている。すなわち、減圧弁３３は、
逆止弁３１ａをバイパスするようにライン３１に
設けられたバイパス路３１ｂに配置され、該バイ
パス路３１ｂの面積を制御するスプール３５を有
し、該スプール３５はスプリング３７によりバイ
パス路３１ｂの面積を増加する方向に押されてい
る。また、スプール３５の一端には、スプリング
３７と同じ方向に該スプール３５を押すようにス
ロツトル圧が導かれ、他端には２−３シフト弁３
０のポート３０ｂに与えられる圧力が作用してい
る。したがつて、セレクト弁２０のスプール２４
がＲ位置に置かれると、２−３シフト弁３０のポ
ート３０ｂにはスロツトル圧に比例する圧力が与
えられる。 A pressure reducing valve 3 is connected to the line 31 in parallel to the check valve 31a.
3 is placed. That is, the pressure reducing valve 33 is
A spool 35 is disposed in a bypass passage 31b provided in the line 31 so as to bypass the check valve 31a, and controls the area of the bypass passage 31b. being pushed in the direction of increase. Further, a throttle pressure is introduced to one end of the spool 35 so as to push the spool 35 in the same direction as the spring 37, and a 2-3 shift valve 3 is introduced to the other end.
The pressure applied to port 30b of 0 is acting. Therefore, the spool 24 of the select valve 20
When the valve is placed in the R position, a pressure proportional to the throttle pressure is applied to the port 30b of the 2-3 shift valve 30.

前方クラツチのクラツチアクチユエータ１０へ
の油圧供給のための油路であるライン３４には、
アクチユエータ１０への流れを制限するオリフイ
スチエツク弁４１が設けられており、ライン３４
と並列に蓄圧器４３が配置される。蓄圧器４３
は、オリフイスチエツク弁４１より下流側におけ
るライン３４の圧力を受ける第１受圧面４５ａを
有する可動ピストン４５からなる。第１受圧面４
５ａの背後には該第１受圧面４５ａより受圧面積
の小さい第２受圧面４５ｂが形成されている。可
動ピストン４５は、スプリング４７により、第１
受圧面４５ａに作用する圧力に抗する方向に付勢
されている。第２受圧面４５ｂには、オリフイス
チエツク弁４１より上流側でライン３４から分岐
するライン３４ｂにより、油圧が導かれている。 In the line 34, which is an oil passage for supplying hydraulic pressure to the clutch actuator 10 of the front clutch,
An orifice check valve 41 is provided to restrict flow to actuator 10 and is connected to line 34.
A pressure accumulator 43 is arranged in parallel with the pressure accumulator 43 . Pressure accumulator 43
consists of a movable piston 45 having a first pressure receiving surface 45a that receives pressure from the line 34 on the downstream side of the orifice check valve 41. First pressure receiving surface 4
A second pressure receiving surface 45b having a smaller pressure receiving area than the first pressure receiving surface 45a is formed behind 5a. The movable piston 45 is moved by a spring 47 to the first
It is biased in a direction that resists the pressure acting on the pressure receiving surface 45a. Hydraulic pressure is guided to the second pressure receiving surface 45b by a line 34b that branches off from the line 34 on the upstream side of the orifice check valve 41.

ブレーキアクチユエータ１６ａ解除側圧力室１
４に通じる分岐ライン３４ａには、逆止弁３６と
並列に、第１タイミング弁７０、第２タイミング
弁７２、第３タイミング弁７４が配列されてい
る。これら３個のタイミング弁７０，７２，７４
は互に並列に配置されており、各々可動スプール
７０ａ，７２ａ，７４ａを有し、各スプールが図
において右方に移動したときはオリフイス面積が
減少し、左方に移動したときはオリフイス面積が
増加するような内部通路が設けられている。ま
た、第１タイミング弁７０は、第２、第３タイミ
ング弁７２，７４より大きいオリフイス面積を有
する。 Brake actuator 16a release side pressure chamber 1
4, a first timing valve 70, a second timing valve 72, and a third timing valve 74 are arranged in parallel with the check valve 36. These three timing valves 70, 72, 74
are arranged in parallel with each other, each having movable spools 70a, 72a, and 74a. When each spool moves to the right in the figure, the orifice area decreases, and when it moves to the left, the orifice area decreases. An increasing number of internal passages are provided. Further, the first timing valve 70 has a larger orifice area than the second and third timing valves 72 and 74.

第１タイミング弁７０のスプール７０ａは、ス
プリングにより左方に、すなわちオリフイス面積
が増加する方向に押されており、またスプール７
０ａの右端側には、このスプリングと同方向に作
用するようにスロツトル圧がライン５４を介して
導入されている。さらに、スプール７０ａの左端
側には、ガバナ圧がライン４４を介して導入さ
れ、該スプール７０ａを右方に押すように作用す
る。第２タイミング弁７２のスプール７２ａは、
スプリングにより左方に、すなわちオリフイス面
積が増加する方向に押されており、スプール７２
ａの左端にはガバナ圧が導入されている。第３タ
イミング弁７４のスプール７４ａは、スプリング
により左方に、すなわちオリフイス面積が減少す
る方向に押されており、スプール７４ａの左端に
はスロツトル圧が導入されている。 The spool 70a of the first timing valve 70 is pushed to the left by a spring, that is, in a direction that increases the orifice area.
Throttle pressure is introduced to the right end side of Oa through a line 54 so as to act in the same direction as this spring. Further, governor pressure is introduced to the left end side of the spool 70a via the line 44, and acts to push the spool 70a to the right. The spool 72a of the second timing valve 72 is
The spool 72 is pushed to the left by a spring, that is, in a direction that increases the orifice area.
Governor pressure is introduced to the left end of a. The spool 74a of the third timing valve 74 is pushed to the left by a spring, that is, in a direction that reduces the orifice area, and throttle pressure is introduced to the left end of the spool 74a.

セレクト弁２０スプールが図に示すＮ位置から
Ｒ位置に動かされると、ドレンポートｄが閉じら
れ、圧力ポートＰがポートｃに連通する。同時
に、図示しない調圧弁により圧力ポートＰに与え
られるライン圧が上昇し、ローリバースブレーキ
（図示せず）に必要な係合圧力を与え得る状態に
なる。このライン圧は、ポートｃからライン３３
を経て減圧弁３３に達し、該減圧弁３３に与えら
れるスロツトル圧に比例する圧力が２−３シフト
弁３０のポート３０ｂに与えられる。２−３シフ
ト弁３０のスプール３２は右方位置にあり、ポー
ト３０ｂはポート３０ｃに連通しているため、こ
のスロツトル圧に比例する圧力はライン３４に導
入され、直ちに蓄圧器４３の可動ピストン４５の
第２受圧面４５ｂに作用する。さらに、ライン３
４の圧力は、オリフイスチエツク弁４１のために
立ち上りを遅らされて前方クラツチのクラツチア
クチユエータ１０に導入され、同時に蓄圧器４３
の可動ピストン４５の第１受圧面４５ａに作用す
る。蓄圧器４３の第１受圧面４５ａに作用する圧
力による力が、スプリング４７による力と第２受
圧面４５ｂに作用する圧力による力の合力に達し
たとき、可動ピストン４５は第１受圧面４５ａに
作用する圧力により後退を始めるので、クラツチ
アクチユエータ１０に加わる圧力はこの時点で一
旦上昇が中断され、可動ピストン４５がストロー
ク一ぱいに後退したのち、再び上昇する。可動ピ
ストン４５が後退を始めるときの圧力およびクラ
ツチアクチユエータ１０に作用する最終係合圧力
は、いずれもスロツトル圧に応じて調節される。 When the select valve 20 spool is moved from the N position shown in the figure to the R position, the drain port d is closed and the pressure port P communicates with the port c. At the same time, the line pressure applied to the pressure port P is increased by a pressure regulating valve (not shown), and a state is reached in which the necessary engagement pressure can be applied to the low reverse brake (not shown). This line pressure is from port c to line 33.
A pressure proportional to the throttle pressure applied to the pressure reducing valve 33 is applied to the port 30b of the 2-3 shift valve 30. Since the spool 32 of the 2-3 shift valve 30 is in the right position and the port 30b communicates with the port 30c, pressure proportional to this throttle pressure is introduced into the line 34 and immediately moves to the movable piston 45 of the pressure accumulator 43. It acts on the second pressure receiving surface 45b of. Furthermore, line 3
4 is delayed in rising due to the orifice check valve 41 and is introduced into the clutch actuator 10 of the front clutch, and at the same time is introduced into the clutch actuator 10 of the front clutch.
acts on the first pressure receiving surface 45a of the movable piston 45. When the force due to the pressure acting on the first pressure receiving surface 45a of the pressure accumulator 43 reaches the resultant force of the force due to the spring 47 and the force due to the pressure acting on the second pressure receiving surface 45b, the movable piston 45 moves against the first pressure receiving surface 45a. Since the applied pressure starts to move backward, the pressure applied to the clutch actuator 10 is temporarily stopped from rising at this point, and after the movable piston 45 has retreated to its full stroke, it rises again. The pressure at which the movable piston 45 begins to retreat and the final engagement pressure acting on the clutch actuator 10 are both adjusted in accordance with the throttle pressure.

セレクト弁２０のスプール２４がＤ位置に置か
れた状態では、ポートｃはドレンポートｄに連通
し、圧力ポートＰはポートａ，ｂに連通する。こ
の状態では、ライン圧は、ポートａから２−３シ
フト弁３０のポート３０ａに導かれる。同時に、
ポートｂからの圧力はセカンドロツク弁６０を経
て前方ブレーキのブレーキアクチユエータ１６の
係合側圧力室１２に導入され、前方ブレーキを係
合方向に押す。 When the spool 24 of the select valve 20 is placed in the D position, the port c communicates with the drain port d, and the pressure port P communicates with ports a and b. In this state, line pressure is guided from port a to port 30a of 2-3 shift valve 30. at the same time,
The pressure from port b is introduced into the engagement side pressure chamber 12 of the brake actuator 16 of the front brake through the second lock valve 60, and pushes the front brake in the engagement direction.

２−３シフト弁３０のスプール３２が左方に移
動した状態では、ポート３０ａ，３０ｃが互に連
通し、ポンプ２２からの圧力は、ライン３４を経
てクラツチアクチユエータ１０に、またライン３
４ａを経て逆止弁３６を開きながらブレーキアク
チユエータ１６の解除側圧力室１４に導入され
る。これにより、前方クラツチは係合させられ、
前方ブレーキは解除される。特願昭58−12021号
に実施例として開示された自動変速機では、この
状態は第３速に相当する。この第３速への変速の
さいにも、蓄圧器４３は前述と同様に作動する
が、ライン３４には、減圧弁３３を経ずに圧力ポ
ートＰからのライン圧がそのまま導入される。 When the spool 32 of the 2-3 shift valve 30 is moved to the left, the ports 30a and 30c communicate with each other, and the pressure from the pump 22 is transferred to the clutch actuator 10 via the line 34 and to the clutch actuator 10 via the line 34.
4a, and is introduced into the release side pressure chamber 14 of the brake actuator 16 while opening the check valve 36. This causes the front clutch to engage and
The front brake is released. In the automatic transmission disclosed as an example in Japanese Patent Application No. 58-12021, this state corresponds to the third speed. During this shift to the third speed, the pressure accumulator 43 operates in the same manner as described above, but the line pressure from the pressure port P is directly introduced into the line 34 without passing through the pressure reducing valve 33.

第１タイミング弁７０、第２タイミング弁７
２、第３タイミング弁７３は、エンジン出力に対
応するスロツトル圧と車速に対応するガバナ圧と
により前方ブレーキの係合がシヨツクを伴なわず
に行なわれるように制御を行なうためのものであ
る。 First timing valve 70, second timing valve 7
The second and third timing valves 73 are for controlling the front brakes to be engaged without a shock using the throttle pressure corresponding to the engine output and the governor pressure corresponding to the vehicle speed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本考案の一実施例を示す油圧制御装置の
回路図である。 １０……クラツチアクチユエータ、１２……ブ
レーキ係合側圧力室、１４……ブレーキ解除側圧
力室、１６……ブレーキアクチユエータ、２０…
…セレクト弁、３０……２−３シフト弁、３３…
…減圧弁、３６……逆止弁、４０……ガバナ、４
３……蓄圧器、４５……可動ピストン、５０……
バキユームスロツトル弁、７０……第１タイミン
グ弁、７２……第２タイミング弁、７４……第３
タイミング弁。 The drawing is a circuit diagram of a hydraulic control device showing an embodiment of the present invention. 10...Clutch actuator, 12...Brake engagement side pressure chamber, 14...Brake release side pressure chamber, 16...Brake actuator, 20...
...Select valve, 30...2-3 shift valve, 33...
...Pressure reducing valve, 36...Check valve, 40...Governor, 4
3... Pressure accumulator, 45... Movable piston, 50...
Vacuum throttle valve, 70...first timing valve, 72...second timing valve, 74...third
timing valve.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 (1) 摩擦装置の係合および解除により変速段が選
択されるようになつた変速歯車機構の、前記摩
擦装置への油圧供給を制御するための自動変速
機の油圧制御装置において、前記摩擦装置への
油路に、該油路の圧力を受ける第１受圧面と前
記第１受圧面に作用する圧力に対向する背圧を
受ける第２受圧面とを有する可動部材を備えた
蓄圧器が設けられ、前記油路には前記摩擦装置
への油圧供給方向にみて前記蓄圧器の上流側に
減圧弁が設けられ、前記蓄圧器の可動部材の前
記第２受圧面に前記減圧弁を経た油圧が与えら
れるようになつた自動変速機の油圧制御装置。 (2) 前記第２受圧面は前記第１受圧面より小さい
受圧面積を有する前記第(1)項の油圧制御装置。 (3) 前記減圧弁はエンジン出力に対応する圧力に
応じて該圧力の増加に伴ない吐出圧力を高める
ような弁である前記第(1)項または第(2)項の油圧
制御装置。[Claims for Utility Model Registration] (1) An automatic transmission for controlling the hydraulic pressure supply to the friction device of a transmission gear mechanism in which a gear position is selected by engaging and disengaging the friction device. In the hydraulic control device, the oil passage to the friction device is movable, the oil passage having a first pressure receiving surface receiving pressure from the oil passage and a second pressure receiving surface receiving back pressure opposite to the pressure acting on the first pressure receiving surface. A pressure accumulator having a member is provided, a pressure reducing valve is provided in the oil passage on the upstream side of the pressure accumulator when viewed in the direction of oil pressure supply to the friction device, and the second pressure receiving surface of the movable member of the pressure accumulator is provided. A hydraulic control device for an automatic transmission, in which hydraulic pressure is applied to the automatic transmission via the pressure reducing valve. (2) The hydraulic control device according to item (1), wherein the second pressure receiving surface has a smaller pressure receiving area than the first pressure receiving surface. (3) The hydraulic control device according to item (1) or item (2), wherein the pressure reducing valve is a valve that increases the discharge pressure as the pressure increases in accordance with the pressure corresponding to the engine output.