JPH0196434A - Governor for internal combustion engine - Google Patents
Governor for internal combustion engineInfo
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- JPH0196434A JPH0196434A JP25117387A JP25117387A JPH0196434A JP H0196434 A JPH0196434 A JP H0196434A JP 25117387 A JP25117387 A JP 25117387A JP 25117387 A JP25117387 A JP 25117387A JP H0196434 A JPH0196434 A JP H0196434A
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関のガバ＋に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a governor for an internal combustion engine.
（従来技術）
通常内燃機関の出力制限は第４図の２１点のように高速
高出力点で行うが、高負荷で中低速域では噴射系の特性
によりコントロールラックの位置が同じでも、噴射量が
増加する特性を有する場合がある。例えば底引き漁船の
機関に適用した場合に、揚網時には高負荷の状態で低速
運転するが、この時例えば第４図の低速回転域Ｐ２〜Ｐ
３の範囲では噴射量過剰となり、完全燃焼せずに黒煙が
発生する。(Prior art) Normally, the output of an internal combustion engine is limited at high speed and high output points, such as point 21 in Figure 4, but at high loads and medium to low speeds, due to the characteristics of the injection system, even if the control rack position is the same, the injection amount may have the property of increasing For example, when applied to the engine of a bottom trawl boat, it operates at low speed under high load when hauling nets, and at this time, for example, the low speed rotation range P2 to P2 in Fig. 4
In the range of 3, the injection amount becomes excessive, and black smoke is generated without complete combustion.
このような黒煙発生を防止するために、例えば従来では
逆アングライヒ機構をガバナ内部に装備したものが開発
されている。ところが逆アングライヒ機構は通常のガバ
ナ作動の途中において逆方向にテンションレバー等を作
動させるために、ガバナ内部に複雑なリンク機構を付加
しなければならず、組み付けに手間がかかり、またガバ
ナの使用リフトが余分に必要になるため、ガバナの大型
化になる。In order to prevent the generation of black smoke, for example, a governor equipped with a reverse Angleich mechanism inside the governor has been developed. However, the reverse Angleich mechanism requires a complicated link mechanism to be added inside the governor in order to operate the tension lever etc. in the opposite direction during normal governor operation. Since this requires an extra , the governor will become larger.
ざらにガバナ内部にリンク機構を装備するために、エン
ジンを運転しながら制限噴射量を調節することはできな
い。Because a link mechanism is installed inside the governor, it is not possible to adjust the injection limit while the engine is running.
（発明の目的）
本発明の目的は、ガバナの外部から回転速度の調節に伴
って最大噴射量を強制的に制限できるようにすることに
より、簡単かつ的確に黒煙の発生を防止できるようにす
ることである。(Objective of the Invention) The object of the present invention is to forcibly limit the maximum injection amount by adjusting the rotational speed from the outside of the governor, thereby easily and accurately preventing the generation of black smoke. It is to be.
（目的を達成するための技術的手段）
上記目的を達成するために本発明は、燃料噴射量制限軸
をケースに回動自在に支持すると共に制限軸に該制限軸
の回動によりテンションレバーを燃料減側に押動するカ
ム部を形成し、制限軸のケース外部分に制限軸回動レバ
ーを設け、該回動レバーと前記コントロールレバーとを
コントロールレバーの減速方向への回動によりカム部が
テンションレバーを燃料減方向に押すように連結部材を
介して連結し、連結部材には、コントロールレバーの所
定の回動位置より燃料増側の範囲で制限レバーに対して
コントロールレバーが遊動する遊び機構を備えている。(Technical Means for Achieving the Object) In order to achieve the above object, the present invention rotatably supports a fuel injection amount limiting shaft in a case, and a tension lever is attached to the limiting shaft by rotation of the limiting shaft. A cam portion is formed that pushes toward the fuel depletion side, a limiting shaft rotating lever is provided on the outside of the case of the limiting shaft, and the rotating lever and the control lever are connected to each other by rotating the control lever in the deceleration direction. is connected via a connecting member so as to push the tension lever in the fuel decreasing direction, and the connecting member has a play that allows the control lever to freely move relative to the limit lever within a range from the predetermined rotational position of the control lever to the fuel increasing side. Equipped with a mechanism.
（作用）
コントロールレバーは回転速度に応じて作動するため、
高負荷時に回転速度が減速方向に動き、黒煙発生回転域
にくると、制限軸がコントロールレバーに連動し、カム
部によりテンションレバーを燃料減方向に押して最大噴
射量を減らす。これにより黒煙の発生を防止する。(Function) Since the control lever operates according to the rotation speed,
When the rotation speed moves in the direction of deceleration under high load and reaches the black smoke generating rotation range, the limiting shaft is linked to the control lever, and the cam section pushes the tension lever in the direction of fuel reduction to reduce the maximum injection amount. This prevents the generation of black smoke.
（実施例）
第１図は本発明によるガバナの縦断面図であり、この第
１図において、ガバナケース３内には燃料噴射ポンプ用
のカム軸１１が延ｑ出し、その先端には軸方向移動自在
にガバナスリーブ６が支持されると共にガバナウェイト
５が支軸１４等を介して拡開自在に支持され、カム軸１
１の回転数の増加によりガバナウェイト５が開いてガバ
ナスリーブ６を前方に押出すようになっている。(Example) Fig. 1 is a longitudinal cross-sectional view of a governor according to the present invention. In Fig. 1, a camshaft 11 for a fuel injection pump extends in the governor case 3, and an axial direction A governor sleeve 6 is supported movably, and a governor weight 5 is supported so as to be expandable via a support shaft 14 etc., and the camshaft 1
1, the governor weight 5 opens and pushes the governor sleeve 6 forward.
ガバナレバー７及びテンションレバー８は、カム軸１１
と直角なテンションレバー軸４１．：回動自在に支持さ
れている。ガバナレバー７の上端部にはリンク機構１９
を介して燃料増減コントロールラック２０が枢着連結さ
れ、上記ラック２０は燃料噴射ポンプ１の燃料増減ピニ
オンに噛み合っている。ガバナレバー７の下端部（ガバ
ナフォース受力部）７ａにはシフター２６が設けられて
おり、ガバナスリーブ６に当接している。テンションレ
バー８は逆さｒＬＪ字形に形成され、テンションレバー
８の上端部と前方のインナーレバー部２２の間にはガバ
ナスプリング１０が張設され、これによりテンションレ
バー８を燃料増側に付勢している。インナーレバー部２
２はテンションレバー軸４と平行なコントロールレバー
軸２４に固着されており、コントロールレバー軸２４は
ガバナケース３に回動自在に支持されると共に、ケース
外部に延び出している。The governor lever 7 and the tension lever 8 are connected to the camshaft 11
The tension lever shaft 41 is perpendicular to the tension lever shaft 41. : Rotatably supported. A link mechanism 19 is provided at the upper end of the governor lever 7.
A fuel increase/decrease control rack 20 is pivotally connected via the fuel injection pump 1, and the rack 20 meshes with a fuel increase/decrease pinion of the fuel injection pump 1. A shifter 26 is provided at the lower end portion (governor force receiving portion) 7a of the governor lever 7, and is in contact with the governor sleeve 6. The tension lever 8 is formed into an inverted rLJ shape, and a governor spring 10 is stretched between the upper end of the tension lever 8 and the front inner lever portion 22, thereby biasing the tension lever 8 toward the fuel increasing side. There is. Inner lever part 2
2 is fixed to a control lever shaft 24 parallel to the tension lever shaft 4, and the control lever shaft 24 is rotatably supported by the governor case 3 and extends outside the case.
テンションレバー８の下端部はガバナレバー７の受力部
７ａに対して前方から間隔を隔てて対向しており、ガバ
ナレバー受力部７ａとの間には始動燃料増量兼アイドル
スプリング２８が縮設されている。このアイドルスプリ
ング２８によりガバナレバー７を燃料増側に付勢し、始
動時の燃料増量ストロークを確保している。なおテンシ
ョンレバー８の下端部にはアングライヒスプリング４２
及びアングライヒピン４３を有するアングライヒ装置３
０が設けられ、アングライヒピン４３はアングライヒス
プリング４２により後方に付勢され、シフター２６に間
隔を隔てて対向している。The lower end of the tension lever 8 faces the force receiving portion 7a of the governor lever 7 at a distance from the front, and a starting fuel increaser/idle spring 28 is compressed between it and the governor lever force receiving portion 7a. There is. The idle spring 28 biases the governor lever 7 toward the fuel increase side, thereby ensuring a fuel increase stroke at the time of starting. Note that there is an Angleich spring 42 at the lower end of the tension lever 8.
and Angleich device 3 having an Angleich pin 43
0, and the Angleich pin 43 is biased rearward by the Angleich spring 42 and faces the shifter 26 at a distance.
テンションレバー８の上半部の前端面には、中、低速時
燃料強制制限用の当接ピン３２が固着されており、該ピ
ン３２の前方には、テンションレバ−軸４と平行な燃料
噴射量制限軸３５が配置され、該制限軸３５はガバナケ
ース３に回動自在に支持されると共にカム部３５ａが形
成されている。該カム部３５ａは後部が平面状に切り欠
かれた断面形状弓形に形成されており、前記当接ピン３
２に対して間隔を隔てて対向している。An abutment pin 32 for forced fuel restriction at medium and low speeds is fixed to the front end surface of the upper half of the tension lever 8, and a fuel injection valve parallel to the tension lever shaft 4 is provided in front of the pin 32. A quantity limiting shaft 35 is arranged, and the limiting shaft 35 is rotatably supported by the governor case 3 and has a cam portion 35a formed therein. The cam portion 35a has an arcuate cross-section with a planar cutout at the rear, and is connected to the abutment pin 3.
It faces 2 at a distance.
上記制限軸３５より上方には高負荷高速時用の燃料リミ
ッタ−３１が配置されており、テンションレバー８の前
端縁に対して間隔を隔てて対向している。A fuel limiter 31 for high-load, high-speed operation is disposed above the limiting shaft 35, and faces the front edge of the tension lever 8 at a distance.
第１図の■−■断面を示す第２図において、コントロー
ルレバー軸２４０ケース外端部には上方に延びるコント
ロールレバー２５が固定されており、該コントロールレ
バー２５の上端部には図示しないがプッシュプルワイヤ
式のコントロールケーブルを介してスロットル操作装置
が連動連結されている。In FIG. 2, which shows the cross section from ■-■ in FIG. 1, a control lever 25 extending upward is fixed to the outer end of the case of the control lever shaft 240. A throttle operating device is interlocked and connected via a pull wire type control cable.
制限軸３５のケース外の端部には上方に延びる制限軸回
動レバー３７が固定されている。該回動レバー３７には
リターンコイルばね３８が係合し、また制限軸３５には
該制限軸３５の回動範囲を規制すると共に回動レバー３
７を燃料増側の最大位置に保持するための保持ピン３９
が係合している。A limiting shaft rotation lever 37 extending upward is fixed to the end of the limiting shaft 35 outside the case. A return coil spring 38 is engaged with the rotating lever 37, and the limiting shaft 35 regulates the rotating range of the limiting shaft 35, and the rotating lever 3
Holding pin 39 for holding 7 at the maximum position on the fuel increase side
is engaged.
該保持ピン３９は制限軸３５のガイド溝４０に係合し、
ガイド溝４０は円周方向に制限軸３７の許容回動範囲に
対応する距離延びている。The holding pin 39 engages with the guide groove 40 of the limiting shaft 35,
The guide groove 40 extends in the circumferential direction a distance corresponding to the allowable rotation range of the limiting shaft 37.
第２図の■矢視図を示す第３図において、コントロール
レバー輔２４より下側のコントロールレバー２５部分に
は制限レバー５０が一体的に固着されており、該制限レ
バー５０の上端部は、後部ピン５４、連結部材５５及び
前部ピン５６を介して前方の回動レバーの３７の上端部
に枢着連結されている。連結部材５５の前端部（回動レ
バー側の端部）には遊び機構として長孔５８が形成され
ており、該長孔５８が前部ピン５６に長孔長さ方向遊動
可能に係合している。第３図の中間速度位置（Ｐ２位置
）では長孔５８の前端縁が前部ピン５６に当接している
。また回動レバー３７はリターンばね３８により矢印Ｙ
２方向とは逆方向に付勢されている。In FIG. 3, which shows the view in the direction of arrow 2 in FIG. It is pivotally connected to the upper end of the front pivot lever 37 via a rear pin 54, a connecting member 55 and a front pin 56. An elongated hole 58 is formed as a play mechanism in the front end (end on the rotating lever side) of the connecting member 55, and the elongated hole 58 engages with the front pin 56 so as to be movable in the longitudinal direction of the elongated hole. ing. At the intermediate speed position (P2 position) in FIG. 3, the front edge of the elongated hole 58 is in contact with the front pin 56. Also, the rotation lever 37 is moved by the return spring 38 to
It is biased in a direction opposite to the two directions.
連結部部材５５は中央部のアジャストボルト５７により
その前後両端部を長さ調節自在に連結している。回動レ
バー３７の上端部には上下に間隔を隔てて３個のピン挿
通孔６０が形成されており、前部ピン５６の挿入位置を
選択することにより、コントロールレバー２５の回動量
に対する回動レバー３７の回動量の比率を調節できるよ
うになっている。The connecting portion member 55 has both front and rear ends thereof connected by an adjustment bolt 57 in the center so that the length can be freely adjusted. Three pin insertion holes 60 are formed at the upper end of the rotation lever 37 at intervals vertically, and by selecting the insertion position of the front pin 56, the rotation amount relative to the amount of rotation of the control lever 25 can be adjusted. The ratio of the amount of rotation of the lever 37 can be adjusted.
制限レバー５０はその前下端部がボルト６１により回動
調節自在にコントロールレバー２５に支持され、後下端
部の円弧状長孔６２に挿通した後部ボルト６３を締め付
けることにより、コントロールレバー２５に固定されて
いる。従って後部ボルト６３をゆるめて前部ボルト６１
を中心に回動調節することにより、後部ピン５４の位置
を調節できるようになっている。The front lower end of the limit lever 50 is rotatably supported by the control lever 25 by a bolt 61, and is fixed to the control lever 25 by tightening a rear bolt 63 inserted into an arcuate long hole 62 at the rear lower end. ing. Therefore, loosen the rear bolt 63 and tighten the front bolt 61.
The position of the rear pin 54 can be adjusted by rotating it around the center.
なお前記第３図のコントロールレバー２５の位置は第４
図のＰ２付近に対応する位置である。The position of the control lever 25 in FIG. 3 is the fourth position.
This is a position corresponding to the vicinity of P2 in the figure.
次に作動を説明する。最初に機関の始動から高速回転時
に至るまでの作動を簡単に説明する。まず始動前に第３
図のコントロールレバー２５を増速側に回動しておく。Next, the operation will be explained. First, we will briefly explain the operation of the engine from startup to high speed rotation. First, before starting the third
Turn the control lever 25 shown in the figure toward the speed increasing side.
この時連結部材５５は仮想線の位置まで前方に移動する
が、長孔５８は前部ピン５６に対して遊動するの、で、
回動レバー３７は第３図の位置に保たれている。上記コ
ントロールレバー２５の増速側への回動により第１図の
ガバナスプリング１０のばね荷重が増加すると共にテン
ションレバー８は燃料リミッタ−３１に当接する。この
状態ではアイドルスプリング２８により始動時の燃料増
量が確保されている。At this time, the connecting member 55 moves forward to the position of the imaginary line, but the elongated hole 58 moves freely with respect to the front pin 56.
The pivot lever 37 is kept in the position shown in FIG. As the control lever 25 is rotated toward the speed increasing side, the spring load of the governor spring 10 shown in FIG. 1 increases, and the tension lever 8 comes into contact with the fuel limiter 31. In this state, the idle spring 28 ensures an increase in the amount of fuel at the time of starting.
機関始動後、ガバナフォースがアイドルスプリング２８
の弾性力に打ち勝つと、アイドルスプリング２８を圧縮
し始める。アイドルスプリング２８の圧縮途中において
、シフター２６がアングライヒピン４３に当接し、さら
にアングライヒスプリング４２の弾性力に打ち勝つとア
ングライヒスプリング４２を圧縮し、ガバナレバー下端
部７ａとテンションレバー８が当接する。After the engine starts, the governor force is idle spring 28.
When the elastic force is overcome, the idle spring 28 begins to be compressed. During compression of the idle spring 28, the shifter 26 comes into contact with the Angleich pin 43, and when it overcomes the elastic force of the Angleich spring 42, the Angleich spring 42 is compressed, and the governor lever lower end 7a and the tension lever 8 come into contact.
ガバナレバー下端部７ａとテンションレバー８とが当接
すると、両レバー７．８は一体的に回動する状態となり
、従ってガバナスプリング１０のばね荷重とガバナウェ
イト５の遠心力との釣り合いにより例えば第４図の高速
回転Ｐ１が保たれる。When the lower end portion 7a of the governor lever and the tension lever 8 come into contact, both levers 7.8 are in a state where they rotate together, and therefore, due to the balance between the spring load of the governor spring 10 and the centrifugal force of the governor weight 5, The high speed rotation P1 shown in the figure is maintained.
高負荷状態で中、低速運転をする場合には、コントロー
ルレバー２５を第３図の減速方向に回動する。この回動
中、仮想線で示すフルスロットルの位置から実線で示す
中間速度位置までは連結部材５５の長孔５８が前部ピン
５６に対して遊動することにより、回動レバー３７は第
３図の位置に保たれる。When operating at medium or low speeds under high load conditions, the control lever 25 is rotated in the deceleration direction shown in FIG. During this rotation, the long hole 58 of the connecting member 55 moves freely relative to the front pin 56 from the full throttle position shown by the imaginary line to the intermediate speed position shown by the solid line, so that the turning lever 37 is moved as shown in FIG. is kept in position.
ところが第４図の回転数Ｐ２付近に対応する位置（第３
図の中間速度位置）まで回動すると、連結部材５６の長
孔５８の前端縁が前部ピン５６に係合し、コントロール
レバー２５の減速方向の回動と共に回動レバー３７は矢
印Ｙ２方向に回動する。この回動レバー３７の回動によ
り第１図の制限軸３５も矢印Ｙ２方向へと回動し、テン
ションレバー８を後方に押して燃料減方向へと回動させ
、最大燃料噴射量を低減させる。However, the position corresponding to around the rotation speed P2 in Fig. 4 (the third
When the control lever 25 rotates to the intermediate speed position (as shown in the figure), the front end edge of the elongated hole 58 of the connecting member 56 engages with the front pin 56, and as the control lever 25 rotates in the deceleration direction, the rotary lever 37 moves in the direction of arrow Y2. Rotate. This rotation of the rotation lever 37 also causes the restriction shaft 35 in FIG. 1 to rotate in the direction of arrow Y2, pushing the tension lever 8 backward and rotating it in the direction of fuel reduction, reducing the maximum fuel injection amount.
第４図において、斜線で示す部分が上記本発明の制限軸
の作用により最大噴射量を低減する範囲である。In FIG. 4, the shaded area is the range in which the maximum injection amount is reduced by the action of the limiting shaft of the present invention.
（発明の効果）
燃料噴射量制限軸３５を回動自在にケース３に支持する
と共に制限軸３５には該制限軸３５の回動によりテンシ
ョンレバー８を燃料減側に押動するカム部３５ａを形成
し、制限軸３５のケース外部分に制限軸回動レバー３７
を設け、該回動レバー３７とコントロールレバー２５と
を、コントロールレバー２５の減速方向への回動により
カム部３５ａがテンションレバー８が燃料減方向に押す
ように連結部材５５を介して連結し、連結部材５５には
、コントロールレバー２５の所定の回動位置より燃料増
側の範囲で回動レバー３５に対してコントロールレバー
２５が遊動する遊び機構（例えば前部ピンら６及び長孔
５８）を備えているので、次のような利点がある。(Effects of the Invention) The fuel injection amount limiting shaft 35 is rotatably supported by the case 3, and the limiting shaft 35 is provided with a cam portion 35a that pushes the tension lever 8 toward the fuel reduction side by rotation of the limiting shaft 35. A limit shaft rotation lever 37 is formed on the outer part of the case of the limit shaft 35.
, the rotary lever 37 and the control lever 25 are connected via a connecting member 55 so that the cam portion 35a pushes the tension lever 8 in the fuel reduction direction when the control lever 25 is rotated in the deceleration direction, The connecting member 55 is provided with a play mechanism (for example, a front pin 6 and an elongated hole 58) that allows the control lever 25 to freely move relative to the rotating lever 35 in a range on the fuel increasing side from a predetermined rotating position of the control lever 25. It has the following advantages:
（１）高負荷がかかった状態で機関を中、低速運転する
場合、例えば底引き網漁器の主機関を使って揚網作業を
行う場合、中、低速域で確実に燃料噴射量過剰を防止し
て、黒煙の発生を防止できる。(1) When operating the engine under high load at medium or low speeds, for example when using the main engine of a bottom trawl to haul nets, make sure to prevent excessive fuel injection in the medium to low speed range. This can prevent the generation of black smoke.
（２） 制限！１１１３５を外部のコントロールレバー
２５に連結しているので、コントロールレバー２５の減
速側への回動操作により、それに伴って機関を運転しな
がら確実に中、低速時の最大噴射量制限を行え、操作に
手間がかからない。(2) Restrictions! 11135 is connected to the external control lever 25, by rotating the control lever 25 toward the deceleration side, the maximum injection amount at medium and low speeds can be reliably limited while the engine is running. It doesn't take much time.
（３）テンションレバー８に対向する制限軸３５を設け
、該制限軸３５を回動レバー３７及び連結部材５５を介
してコントロールレバー２５に連結シているので、従来
の逆アングライヒ機構のようにガバナの内部に複雑なリ
ンク機構を組み込む必要はなく、製造及び組み付けが容
易である。(3) Since the limit shaft 35 is provided opposite to the tension lever 8, and the limit shaft 35 is connected to the control lever 25 via the rotation lever 37 and the connecting member 55, the governor There is no need to incorporate a complicated link mechanism inside the device, and manufacturing and assembly are easy.
Claims (1)
ーを回動自在に支持し、コントロールレバー軸をケース
に回動自在に支持し、コントロールレバーのケース内部
分にインナーレバー部を設けると共にケース外部分にコ
ントロールレバーを設け、ガバナレバーの一端部側を燃
料増減コントロールラックに連結すると共に他端部側を
ガバナフオース受力部とし、テンションレバーの一端部
側と上記インナーレバー部間にガバナスプリングを張設
してテンションレバーを燃料増側に付勢し、テンション
レバーの他端部側をガバナレバーの他端部側に一体的回
動可能に係合した内燃機関のガバナにおいて、燃料噴射
量制限軸をケースに回動自在に支持すると共に制限軸に
該制限軸の回動によりテンションレバーを燃料減側に押
動するカム部を形成し、制限軸のケース外部分に制限軸
回動レバーを設け、該回動レバーと前記コントロールレ
バーとをコントロールレバーの減速方向への回動により
カム部がテンションレバーを燃料減方向に押すように連
結部材を介して連結し、連結部材には、コントロールレ
バーの所定の回動位置より燃料増側の範囲で制限レバー
に対してコントロールレバーが遊動する遊び機構を備え
たことを特徴とする内燃機関のガバナ。A tension lever and a governor lever are rotatably supported on a tension lever shaft, a control lever shaft is rotatably supported on a case, an inner lever part is provided inside the case of the control lever, and a control lever is provided outside the case. , one end of the governor lever is connected to a fuel increase/decrease control rack, and the other end is used as a governor force receiving part, and a governor spring is stretched between the one end of the tension lever and the inner lever part to connect the tension lever to the fuel increase/decrease control rack. In the governor of an internal combustion engine, the fuel injection amount limiting shaft is rotatably supported in the case in a governor for an internal combustion engine in which the other end of the tension lever is integrally rotatably engaged with the other end of the governor lever. At the same time, a cam portion is formed on the limiting shaft to push the tension lever toward the fuel reduction side by rotation of the limiting shaft, and a limiting shaft rotating lever is provided on the outside of the case of the limiting shaft, and the rotating lever and the control The tension lever is connected to the lever via a connecting member such that when the control lever rotates in the deceleration direction, the cam part pushes the tension lever in the direction of decreasing fuel. A governor for an internal combustion engine, comprising a play mechanism in which a control lever moves freely relative to a limit lever within a side range.
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|---|---|---|---|
| JP25117387A JPH0196434A (en) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | Governor for internal combustion engine |
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| JP25117387A JPH0196434A (en) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | Governor for internal combustion engine |
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| JP (1) | JPH0196434A (en) |
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1987
- 1987-10-05 JP JP25117387A patent/JPH0196434A/en active Pending
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