JPH0194072A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents
前後輪操舵車の後輪操舵装置Info
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- JPH0194072A JPH0194072A JP62250271A JP25027187A JPH0194072A JP H0194072 A JPH0194072 A JP H0194072A JP 62250271 A JP62250271 A JP 62250271A JP 25027187 A JP25027187 A JP 25027187A JP H0194072 A JPH0194072 A JP H0194072A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する後輪操舵
装置に係り、特に前輪の操舵を油圧力に変換するととも
に該油圧力を利用して後輪を操舵する前後輪操舵車の後
輪操舵装置に関する。
装置に係り、特に前輪の操舵を油圧力に変換するととも
に該油圧力を利用して後輪を操舵する前後輪操舵車の後
輪操舵装置に関する。
(従来技術)
従来、この種の装置は、例えば実開昭60−45266
号公報に示されるように、左右前輪を操舵するラックバ
−に連結されたピストンロッドを有する第1油圧シリン
ダと、該第1油圧シリンダの左右油室に一対の導管を介
してそれぞれ接続された左右油室を有する第2油圧シリ
ンダと、該第2油圧シリンダのピストンロッドによって
駆動され左右後輪を操舵する油圧サーボ機構を有する後
輪操舵機構とを備え、前輪の操舵に伴うラックバ−−の
変位により第1油圧シリンダのピストンロッドを変位さ
せ、このピストンロッドの変位に応じて第1油圧シリン
ダの一方の油室内の作動油を導管を介して第2油圧シリ
ンダの一方の油室に向けて送り出し、かつ第2油圧シリ
ンダの他方の油室内の作動油を導管を介して第1油圧シ
リンダの他方の油室に導き入れるようにし、この作動油
の移動により第2油圧シリンダのピストンロッドを変位
させて後輪操舵tR椙を介して後輪を前輪の操舵に連動
して操舵するようにしている。
号公報に示されるように、左右前輪を操舵するラックバ
−に連結されたピストンロッドを有する第1油圧シリン
ダと、該第1油圧シリンダの左右油室に一対の導管を介
してそれぞれ接続された左右油室を有する第2油圧シリ
ンダと、該第2油圧シリンダのピストンロッドによって
駆動され左右後輪を操舵する油圧サーボ機構を有する後
輪操舵機構とを備え、前輪の操舵に伴うラックバ−−の
変位により第1油圧シリンダのピストンロッドを変位さ
せ、このピストンロッドの変位に応じて第1油圧シリン
ダの一方の油室内の作動油を導管を介して第2油圧シリ
ンダの一方の油室に向けて送り出し、かつ第2油圧シリ
ンダの他方の油室内の作動油を導管を介して第1油圧シ
リンダの他方の油室に導き入れるようにし、この作動油
の移動により第2油圧シリンダのピストンロッドを変位
させて後輪操舵tR椙を介して後輪を前輪の操舵に連動
して操舵するようにしている。
しかるに、前記従来の装置においては、第1油圧シリン
ダのピストンロッドの変位を第2油圧シリンダのピスト
ンロッドの変位に正確に変換するためには、第1及び第
2油圧シリンダの各一方及び各他方の油室内の作動油を
導管内の作動油をも含めて密閉状態にする必要があるが
、かかる作動油の密閉状態を完全に維持することは極め
て難しい。すなわち、前記油室内又は導管内の空気抜き
が完全でなかったり、該油室内又は該導管内に後に空気
が入ったりすると、前記作動油の完全密閉状態が実現で
きなくなる。そして、かかる場合には、該空気の混入し
た作動油の体積弾性率が減少し、前輪の操舵信号が後輪
側に正確に伝達されなくなって後輪の操舵が正確に行わ
れないという問題がある。
ダのピストンロッドの変位を第2油圧シリンダのピスト
ンロッドの変位に正確に変換するためには、第1及び第
2油圧シリンダの各一方及び各他方の油室内の作動油を
導管内の作動油をも含めて密閉状態にする必要があるが
、かかる作動油の密閉状態を完全に維持することは極め
て難しい。すなわち、前記油室内又は導管内の空気抜き
が完全でなかったり、該油室内又は該導管内に後に空気
が入ったりすると、前記作動油の完全密閉状態が実現で
きなくなる。そして、かかる場合には、該空気の混入し
た作動油の体積弾性率が減少し、前輪の操舵信号が後輪
側に正確に伝達されなくなって後輪の操舵が正確に行わ
れないという問題がある。
本発明は上記問題に鑑み案出されたものであり、その目
的とするところは、前記作動油の密閉状態を必要としな
い手段を用いることにより、後輪が前輪の操舵に連動し
て常に正確に操舵される前後輪操舵車における後輪操舵
装置を提供することにある。
的とするところは、前記作動油の密閉状態を必要としな
い手段を用いることにより、後輪が前輪の操舵に連動し
て常に正確に操舵される前後輪操舵車における後輪操舵
装置を提供することにある。
前記問題を解決して本発明の目的を達成する左:めに、
本発明の構成上の特徴は、操舵ハンドルの回動に応じて
回転するカム部材と、該カム部材のカム面に一端にて係
合して同カム部材の回転に応じて軸方向に変位するバル
ブスプールを有し該バルブスプールとバルブ本体との相
対的変位に応じた油圧力を発生するスプールバルブと、
該スプールバルブに各一端にてそれぞれ接続され前記油
圧力を伝達する一対の導管と、該一対の導管の各他端に
それぞれ接続された一対の油室を有し前記油圧力に応じ
てピストンロッドを駆動する油圧シリンダと、前記ピス
トンロッドを中立位置に付勢するスプリングと、前記ピ
ストンロッドの中立位置からの変位に応じて駆動されて
左右後輪を操舵する操舵機構とを備えたことにある。
本発明の構成上の特徴は、操舵ハンドルの回動に応じて
回転するカム部材と、該カム部材のカム面に一端にて係
合して同カム部材の回転に応じて軸方向に変位するバル
ブスプールを有し該バルブスプールとバルブ本体との相
対的変位に応じた油圧力を発生するスプールバルブと、
該スプールバルブに各一端にてそれぞれ接続され前記油
圧力を伝達する一対の導管と、該一対の導管の各他端に
それぞれ接続された一対の油室を有し前記油圧力に応じ
てピストンロッドを駆動する油圧シリンダと、前記ピス
トンロッドを中立位置に付勢するスプリングと、前記ピ
ストンロッドの中立位置からの変位に応じて駆動されて
左右後輪を操舵する操舵機構とを備えたことにある。
上記のように構成した本発明においては、前輪を操舵す
るために操舵ハンドルが回動されると、同ハンドルの回
動に応じてカム部材が回転する。
るために操舵ハンドルが回動されると、同ハンドルの回
動に応じてカム部材が回転する。
この回転により、カム部材のカム面に一端にて係合した
バルブスプールが変位し、バルブスプールとバルブ本体
との間には前記バルブスプールの変位すなわち操舵ハン
ドルの回動及びカム部材のカムプロフィールに応じた相
対的変位が生じるので、スプールバルブは前記操舵ハン
ドルの回動及びカムプロフィールに応じた油圧を一対の
導管を介して油圧シリンダに供給する。油圧シリンダの
ピストンロッドはこの油圧力により押圧されるが、スプ
リングの付勢力が前記油圧力に対抗するように作用する
ので、該ピストンロッドは基準位置から前記油圧力に比
例した量だけ変位することになる。
バルブスプールが変位し、バルブスプールとバルブ本体
との間には前記バルブスプールの変位すなわち操舵ハン
ドルの回動及びカム部材のカムプロフィールに応じた相
対的変位が生じるので、スプールバルブは前記操舵ハン
ドルの回動及びカムプロフィールに応じた油圧を一対の
導管を介して油圧シリンダに供給する。油圧シリンダの
ピストンロッドはこの油圧力により押圧されるが、スプ
リングの付勢力が前記油圧力に対抗するように作用する
ので、該ピストンロッドは基準位置から前記油圧力に比
例した量だけ変位することになる。
そして、操舵機構がこのピストンロッドの変位に応じて
左右後輪を操舵するので、左右後輪は前輪の操舵に連動
するとともにカム部材のカムプロフィールにより決定さ
れる特性で操舵される。
左右後輪を操舵するので、左右後輪は前輪の操舵に連動
するとともにカム部材のカムプロフィールにより決定さ
れる特性で操舵される。
このような作用説明からも理解できる通り、本発明によ
れば、カム部材及びスプールバルブを用いて前輪の操舵
量に対応した油圧力を発生させ、この油圧力により油圧
シリンダ及び操舵機構を用いて後輪を前輪に連動して操
舵するようにしたので、前記従来装置のように作動油の
密閉状態を維持する必要がなくなり、常に後輪を前輪の
操舵に連動して正確に操舵できる。
れば、カム部材及びスプールバルブを用いて前輪の操舵
量に対応した油圧力を発生させ、この油圧力により油圧
シリンダ及び操舵機構を用いて後輪を前輪に連動して操
舵するようにしたので、前記従来装置のように作動油の
密閉状態を維持する必要がなくなり、常に後輪を前輪の
操舵に連動して正確に操舵できる。
また、本発明によれば、カム部材のカムプロフィールを
種々変更するのみで、バルブスプールの前輪操舵量に対
する変位量が変更されて油圧シリンダに供給される油圧
力が変化するので、後輪の前輪に対する操舵特性を簡単
に変更することができる。
種々変更するのみで、バルブスプールの前輪操舵量に対
する変位量が変更されて油圧シリンダに供給される油圧
力が変化するので、後輪の前輪に対する操舵特性を簡単
に変更することができる。
以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
1図は本発明に係る前後輪操舵車を概略的に示している
。
1図は本発明に係る前後輪操舵車を概略的に示している
。
この前後輪操舵車は、車体に固定したハウジング11に
軸方向に変位可能に支持され操舵ハンドル12の回動に
応じて軸方向に変位して左右前輪FWI、FW2を操舵
する前輪ステアリングリンク機構としてのラックパー1
3を有する。ラックパー13はハウジング11内に収容
されたビニオン14及び同ビニオン14を固定した操舵
軸15を介して操舵ハンドル12に接続されるとともに
、その両端にて左右タイロッド16a、16b及び左右
ナックルアーム17a、17bを介して左右前輪FWI
、FW2を接続している。操舵軸15の中間部には四方
弁からなる制御バルブ18が組付けられており、同バル
ブ18は、操舵軸15に作用する操舵トルクに応じて、
エンジン21により駆動される定容量形の油圧ポンプ2
2からパワーシリンダ23への作動油の供給及び同シリ
ンダ23からリザーバ24への作動油の排出を制御する
。パワーシリンダ23はハウジング11内に形成される
とともに、ラックパー13に固定したピストン23aに
よって区画された左右油室23b。
軸方向に変位可能に支持され操舵ハンドル12の回動に
応じて軸方向に変位して左右前輪FWI、FW2を操舵
する前輪ステアリングリンク機構としてのラックパー1
3を有する。ラックパー13はハウジング11内に収容
されたビニオン14及び同ビニオン14を固定した操舵
軸15を介して操舵ハンドル12に接続されるとともに
、その両端にて左右タイロッド16a、16b及び左右
ナックルアーム17a、17bを介して左右前輪FWI
、FW2を接続している。操舵軸15の中間部には四方
弁からなる制御バルブ18が組付けられており、同バル
ブ18は、操舵軸15に作用する操舵トルクに応じて、
エンジン21により駆動される定容量形の油圧ポンプ2
2からパワーシリンダ23への作動油の供給及び同シリ
ンダ23からリザーバ24への作動油の排出を制御する
。パワーシリンダ23はハウジング11内に形成される
とともに、ラックパー13に固定したピストン23aに
よって区画された左右油室23b。
23cを有し、前記作動油の給排に応じてラックパー1
3を駆動する。
3を駆動する。
操舵軸14の下端はハウジング11内にて4個の歯車か
らなる歯車機構25を介してカム部材26の回転軸に接
続されている。歯車機W425は操舵ハンドル12の回
動に伴う操舵軸15の回転を減速するもので、操舵ハン
ドル12の最大回転量に対しカム部材26の回転が一回
転未満になるように機能する。
らなる歯車機構25を介してカム部材26の回転軸に接
続されている。歯車機W425は操舵ハンドル12の回
動に伴う操舵軸15の回転を減速するもので、操舵ハン
ドル12の最大回転量に対しカム部材26の回転が一回
転未満になるように機能する。
カム部材26の外周上に形成されるカム面には、第1図
及び第2図に示すように、スプールバルブ27を構成す
るバルブスプール27 aの先端部に回転可能に支持さ
れたカムフォロア28が当接している。バルブスプール
27aはハウジング11内に形成した筒状のバルブ本体
27b内に軸方向に変位可能に組込まれており、その後
端にてバルブ本体27b内に収容されたスプリング31
により常時カム部材26側に付勢されている。バルブ本
体27bにはエンジン21により駆動される定容量形の
油圧ポンプ32に連通する供給ボート27blとリザー
バ33に連通する第1及び第2排出ボート27b2,2
7b3とが形成されるとともに、バルブスプール27a
の外周上には前記各ポート27bl、27b2,27b
3にそれぞれ対向するランド27al、27a2.27
a3が設けられている。また、バルブ本体27bの供給
ボート27b1と第1及び第2排出ポート27b2.2
7b3との各間には第1及び第2流入出ボート27b4
,27b5が形成されている。そして、これらのバルブ
スプール27a及びバルブ本体27bからなるスプール
バルブ27はアンダーラップ形の四方弁を構成しており
、バルブスプール27aが中立位置にあるとき第1及び
第2流入出ボート27b4.27bS間の油圧差をなく
すとともに、同スプール27aが第2図にて右(又は左
)方向に変位したとき第1流入出ボート27b4(゛又
は第2流入出ボート27b5)−における油圧が第2流
入出ボート27b5(又は第1流入出ボート27b4)
における油圧よりバルブスプール27aの変位量に応じ
た量だけ高くなるようになって亀)る。
及び第2図に示すように、スプールバルブ27を構成す
るバルブスプール27 aの先端部に回転可能に支持さ
れたカムフォロア28が当接している。バルブスプール
27aはハウジング11内に形成した筒状のバルブ本体
27b内に軸方向に変位可能に組込まれており、その後
端にてバルブ本体27b内に収容されたスプリング31
により常時カム部材26側に付勢されている。バルブ本
体27bにはエンジン21により駆動される定容量形の
油圧ポンプ32に連通する供給ボート27blとリザー
バ33に連通する第1及び第2排出ボート27b2,2
7b3とが形成されるとともに、バルブスプール27a
の外周上には前記各ポート27bl、27b2,27b
3にそれぞれ対向するランド27al、27a2.27
a3が設けられている。また、バルブ本体27bの供給
ボート27b1と第1及び第2排出ポート27b2.2
7b3との各間には第1及び第2流入出ボート27b4
,27b5が形成されている。そして、これらのバルブ
スプール27a及びバルブ本体27bからなるスプール
バルブ27はアンダーラップ形の四方弁を構成しており
、バルブスプール27aが中立位置にあるとき第1及び
第2流入出ボート27b4.27bS間の油圧差をなく
すとともに、同スプール27aが第2図にて右(又は左
)方向に変位したとき第1流入出ボート27b4(゛又
は第2流入出ボート27b5)−における油圧が第2流
入出ボート27b5(又は第1流入出ボート27b4)
における油圧よりバルブスプール27aの変位量に応じ
た量だけ高くなるようになって亀)る。
スプールバルブ27の第1及び第2流入出ボー)27b
4,27b5は一対の導管34a、34bを介して車体
に固定した油圧シリンダタ5の左右油室35a、35b
に連通している。左右油室35a、35bには中立位置
付勢用のスプリング36a、36bが収容されており、
同スプリング36a、36bはピストン35c及びピス
トンロッド35dを中立位置に常時付勢している。
4,27b5は一対の導管34a、34bを介して車体
に固定した油圧シリンダタ5の左右油室35a、35b
に連通している。左右油室35a、35bには中立位置
付勢用のスプリング36a、36bが収容されており、
同スプリング36a、36bはピストン35c及びピス
トンロッド35dを中立位置に常時付勢している。
ピストンロッド35dの一端は、左右後輪RW1、RW
2を同ロッド35dの変位に応じて操舵する後輪操舵機
構内に設けたレバー37の中間部に回転可能に接続され
ている。後輪操舵機構は前記レバー37とともに、左右
後輪RWI、RW2を操舵可能に連結するステアリング
リンク機構と、該左右後輪RWI、RW2を操舵する倣
いサーボ機構とにより構成されている。
2を同ロッド35dの変位に応じて操舵する後輪操舵機
構内に設けたレバー37の中間部に回転可能に接続され
ている。後輪操舵機構は前記レバー37とともに、左右
後輪RWI、RW2を操舵可能に連結するステアリング
リンク機構と、該左右後輪RWI、RW2を操舵する倣
いサーボ機構とにより構成されている。
このステアリングリンク機構はレバー37の後端を回転
可能に接続するとともに車体に固定したハウジング38
に軸方向に変位可能に支持されたリレーロッド41を有
する。リレーロッド41の両端は左右タイロッド42a
、42b及び左右ナックルアーム43a、43bを介し
て左右後輪RWl、RW2に接続されている。
可能に接続するとともに車体に固定したハウジング38
に軸方向に変位可能に支持されたリレーロッド41を有
する。リレーロッド41の両端は左右タイロッド42a
、42b及び左右ナックルアーム43a、43bを介し
て左右後輪RWl、RW2に接続されている。
倣いサーボ機構はゼロラップ又はオーバラップ形のスプ
ールバルブ44とパワーシリンダ45とを主要構成部品
としている。スプールバルブ44はハウジング38内に
形成した筒状のバルブ本体44aと、該本体44a内に
軸方向に摺動可能に組込まれるとともに一端にてレバー
37の前端を゛回転可能に接続したバルブスプール44
bとを有する。バルブ本体44aにはエンジン21によ
り駆動される可変容量型の油圧ポンプ46にチエツク弁
47を介して連通する供給ボートとリザーバ48に連通
ずる2つの排出ボートが形成されるとともに、バルブス
プール44bの外周上には前記各ボートに対応した3つ
のランドが形成されている。パワーシリンダ45はリレ
ーロッド41に固定したピストン45aにより区画され
た左右油室45 b 、 45 cを有し、同油室45
b、45cはバルブ本体44aの供給ボート及び各排出
ボート間にそれぞれ形成した流入出ボートにそれぞれ連
通している。
ールバルブ44とパワーシリンダ45とを主要構成部品
としている。スプールバルブ44はハウジング38内に
形成した筒状のバルブ本体44aと、該本体44a内に
軸方向に摺動可能に組込まれるとともに一端にてレバー
37の前端を゛回転可能に接続したバルブスプール44
bとを有する。バルブ本体44aにはエンジン21によ
り駆動される可変容量型の油圧ポンプ46にチエツク弁
47を介して連通する供給ボートとリザーバ48に連通
ずる2つの排出ボートが形成されるとともに、バルブス
プール44bの外周上には前記各ボートに対応した3つ
のランドが形成されている。パワーシリンダ45はリレ
ーロッド41に固定したピストン45aにより区画され
た左右油室45 b 、 45 cを有し、同油室45
b、45cはバルブ本体44aの供給ボート及び各排出
ボート間にそれぞれ形成した流入出ボートにそれぞれ連
通している。
上記のように構成した実施例の動作を第3図のシステム
ブロック図を参考にしながら説明する。
ブロック図を参考にしながら説明する。
なお、第3図のブロックBLI〜BL8に対応したかっ
こ書きは第1図の各構成部品を表すとともに、各ブロッ
クBLI〜BL8の上のグラフは各ブロックBLI〜B
L8の入出力特性を示す。また、これらのグラフにおい
ては第1図に記入した矢印方向を正とする。
こ書きは第1図の各構成部品を表すとともに、各ブロッ
クBLI〜BL8の上のグラフは各ブロックBLI〜B
L8の入出力特性を示す。また、これらのグラフにおい
ては第1図に記入した矢印方向を正とする。
操舵ハンドル12が右方向にθHだけ回動されると、こ
の回転は操舵軸15を介してビニオン14に伝達され、
ビニオン14はラックパー13を左方向にXpだけ変位
させる。(第3図のブロックBLIに対応〉このラック
パー13の変位は左右タイロッド16a、16b及び左
右ナックルアーム17a、17bを介して左右前輪FW
I、FW2に伝達され、左右前輪FWI、FW2は右方
向にθ、たけ操舵される。(第3図のブロックBL2に
対応〉なお、かかる左右前輪FWI、FW2の操舵にお
いては、制御バルブ18が操舵軸15に作用する操舵ト
ルクに応じて動作してパワーシリンダ23の右油室23
cへの作動油の供給及び左油室23bからの作動油の排
出を制御するので、同シリンダ23はピストン23aを
介してラックパー13を左方向に押圧して前述の左右前
輪FWl、FW2の操舵を助勢する。
の回転は操舵軸15を介してビニオン14に伝達され、
ビニオン14はラックパー13を左方向にXpだけ変位
させる。(第3図のブロックBLIに対応〉このラック
パー13の変位は左右タイロッド16a、16b及び左
右ナックルアーム17a、17bを介して左右前輪FW
I、FW2に伝達され、左右前輪FWI、FW2は右方
向にθ、たけ操舵される。(第3図のブロックBL2に
対応〉なお、かかる左右前輪FWI、FW2の操舵にお
いては、制御バルブ18が操舵軸15に作用する操舵ト
ルクに応じて動作してパワーシリンダ23の右油室23
cへの作動油の供給及び左油室23bからの作動油の排
出を制御するので、同シリンダ23はピストン23aを
介してラックパー13を左方向に押圧して前述の左右前
輪FWl、FW2の操舵を助勢する。
一方、前記操舵軸15の回転は歯車機構25にも入力さ
れ、同歯車機構25は該回転を減速してカム部材26を
θ。たけ回転させる。(第3図のブロックBL3に対応
)カム部材26はそのカムプロフィールに応じてカムフ
ォロア28を介してバルブスプール27aを軸方向に変
位させるが、この場合、カム部材26による変換特性は
第3図に示すようになっているので、バルブスプール2
7aはθC(>O)が小さければ第1図右方向に変位し
、かっθ。が大きければ第1図左方向に変位する。(第
3図のブロックBL4に対応)このバルブスプール27
aの変位により、スプールバルブ27はその変位量の応
じて増加する絶対差圧IP+を有する油圧力を導管、3
4a、34bを介して油圧シリンダ35に供給する。(
第3図のブロックBL5に対応)ただし、この場合、カ
ム部材26の回転角θCすなわち操舵ハンドル12の右
方向への回転角θHが小さければ導管34a内の作動油
圧が導管34b内のそれよりも高く、かつ前記回転角θ
C(θH)が大きければ導管34b内の作動油圧が導管
34a内のそれよりも高くなる。
れ、同歯車機構25は該回転を減速してカム部材26を
θ。たけ回転させる。(第3図のブロックBL3に対応
)カム部材26はそのカムプロフィールに応じてカムフ
ォロア28を介してバルブスプール27aを軸方向に変
位させるが、この場合、カム部材26による変換特性は
第3図に示すようになっているので、バルブスプール2
7aはθC(>O)が小さければ第1図右方向に変位し
、かっθ。が大きければ第1図左方向に変位する。(第
3図のブロックBL4に対応)このバルブスプール27
aの変位により、スプールバルブ27はその変位量の応
じて増加する絶対差圧IP+を有する油圧力を導管、3
4a、34bを介して油圧シリンダ35に供給する。(
第3図のブロックBL5に対応)ただし、この場合、カ
ム部材26の回転角θCすなわち操舵ハンドル12の右
方向への回転角θHが小さければ導管34a内の作動油
圧が導管34b内のそれよりも高く、かつ前記回転角θ
C(θH)が大きければ導管34b内の作動油圧が導管
34a内のそれよりも高くなる。
このような油圧力が油圧シリンダ35に供給されると、
ピストン35c及びピストンロッド35dは該供給油圧
力に応じた方向に変位するが、同ピストン35c及びピ
ストンロッド35dにはスプリング36a、36bによ
る付勢力が中立位置に戻す方向に作用し、結局ピストン
35c及びピストンロッド35dは前記油圧力とスプリ
ング36a、36bによる付勢力が均合う位置まですな
わち基準位置からSRだけ変位して静止する。(第3図
のブロックBL6に対応) このピストンロッド35dの変位はレバー37に伝達さ
れるが、前述のように操舵ハンドル12の回転角θ■が
小さければ、導管34aを介して油圧シリンダ35の左
油室35aに供給される作動油圧が高くてピストンロッ
ド35dは第1図右方向に変位するので、レバー37は
第1図右方向に押圧される。かかる場合、最初リレーロ
ッド41は左右後輪RWI、RW2と路面との串擦力に
より変位しにくい状態にあるので、レバー37はリレー
ロッド41との接続点を支点として第1図右方向に回転
する。この回転により、バルブスプール44bが第1図
右方向に変位し、スプールバルブ44は油圧ポンプ46
から吐出される作動油をパワーシリンダ45の左油室4
5bへ供給するとともに同シリンダ45の右油室45c
からリザーバ48への作動油の排出を許容するので、リ
レーロッド41は第1図右方向に変位する。次に、この
リレーロッド41の右方向の変位により、レバー37は
ピストンロッド35dとの接続点を支点として第1図左
方向に回転する。このレバー37の回転はバルブスプー
ル44bを前記とは逆に第1図左方向に変位させるので
、スプールバルブ44はパワーシリンダ45に対する作
動油の給排を停止し、リレーロッド41の前記右方向へ
の変位も停止する。かかるスプールバルブ44.パワー
シリンダ45等からなる倣いサーボ機構により、リレー
ロッド41は油圧シリンダ35の作動ロッド35dの変
位量SRに応じてXRだけ第1図右方向に変位すること
になる。(第3図のブロックBL7に対応)さらに、こ
のリレーロッド41の変位は左右タイロッド42a、4
2b及び左右ナックルアーム43a、43bを介して左
右後輪RWl、RW2に伝達され、左右後輪RWI、R
W2は右方向にθ□だけ操舵される。(第3図のブロッ
クBL8に対応) 一方、前述のように操舵ハンドル12の回転角θ□が大
きい場合には、導管34bを介して油圧シリンダ35の
右油室35bに供給される作動油圧が高くてピストンロ
ッド35dは第1図左方向に変位するので、レバー37
は第1図左方向に引張られる。かかる場合、スプールバ
ルブ44及びパワーシリンダ45は前記とは反対に作用
してリレーロッド41を第1図左方向に変位させるので
、左右後輪RWI、RW2は左方向に操舵される。
ピストン35c及びピストンロッド35dは該供給油圧
力に応じた方向に変位するが、同ピストン35c及びピ
ストンロッド35dにはスプリング36a、36bによ
る付勢力が中立位置に戻す方向に作用し、結局ピストン
35c及びピストンロッド35dは前記油圧力とスプリ
ング36a、36bによる付勢力が均合う位置まですな
わち基準位置からSRだけ変位して静止する。(第3図
のブロックBL6に対応) このピストンロッド35dの変位はレバー37に伝達さ
れるが、前述のように操舵ハンドル12の回転角θ■が
小さければ、導管34aを介して油圧シリンダ35の左
油室35aに供給される作動油圧が高くてピストンロッ
ド35dは第1図右方向に変位するので、レバー37は
第1図右方向に押圧される。かかる場合、最初リレーロ
ッド41は左右後輪RWI、RW2と路面との串擦力に
より変位しにくい状態にあるので、レバー37はリレー
ロッド41との接続点を支点として第1図右方向に回転
する。この回転により、バルブスプール44bが第1図
右方向に変位し、スプールバルブ44は油圧ポンプ46
から吐出される作動油をパワーシリンダ45の左油室4
5bへ供給するとともに同シリンダ45の右油室45c
からリザーバ48への作動油の排出を許容するので、リ
レーロッド41は第1図右方向に変位する。次に、この
リレーロッド41の右方向の変位により、レバー37は
ピストンロッド35dとの接続点を支点として第1図左
方向に回転する。このレバー37の回転はバルブスプー
ル44bを前記とは逆に第1図左方向に変位させるので
、スプールバルブ44はパワーシリンダ45に対する作
動油の給排を停止し、リレーロッド41の前記右方向へ
の変位も停止する。かかるスプールバルブ44.パワー
シリンダ45等からなる倣いサーボ機構により、リレー
ロッド41は油圧シリンダ35の作動ロッド35dの変
位量SRに応じてXRだけ第1図右方向に変位すること
になる。(第3図のブロックBL7に対応)さらに、こ
のリレーロッド41の変位は左右タイロッド42a、4
2b及び左右ナックルアーム43a、43bを介して左
右後輪RWl、RW2に伝達され、左右後輪RWI、R
W2は右方向にθ□だけ操舵される。(第3図のブロッ
クBL8に対応) 一方、前述のように操舵ハンドル12の回転角θ□が大
きい場合には、導管34bを介して油圧シリンダ35の
右油室35bに供給される作動油圧が高くてピストンロ
ッド35dは第1図左方向に変位するので、レバー37
は第1図左方向に引張られる。かかる場合、スプールバ
ルブ44及びパワーシリンダ45は前記とは反対に作用
してリレーロッド41を第1図左方向に変位させるので
、左右後輪RWI、RW2は左方向に操舵される。
このように、操舵ハンドル12が右方向に回動されて左
右前輪FWI、FW2が右方向に操舵された場合、操舵
ハンドル12の回動量θ)が小さければ左右後輪RW1
.RW2は右方向すなわち左右前輪FWI、FW2に対
し同相に操舵され、かつ前記回動量θHが大きければ左
右後輪RWI。
右前輪FWI、FW2が右方向に操舵された場合、操舵
ハンドル12の回動量θ)が小さければ左右後輪RW1
.RW2は右方向すなわち左右前輪FWI、FW2に対
し同相に操舵され、かつ前記回動量θHが大きければ左
右後輪RWI。
RW2は左方向すなわち左右前輪FWI、FW2に対し
逆相に操舵される。(第4図参照)また、前記実施例で
は、カム部材26の特性すなわち入力回転角θCに対す
るバルブスプール27aの変位量SFが、第3図のグラ
フに示すように、原点に対し点対称になるようにカム部
材26のカムプロフィールを設計しであるので、操舵ハ
ンドル12が左方向に回動されて左右前輪FWI。
逆相に操舵される。(第4図参照)また、前記実施例で
は、カム部材26の特性すなわち入力回転角θCに対す
るバルブスプール27aの変位量SFが、第3図のグラ
フに示すように、原点に対し点対称になるようにカム部
材26のカムプロフィールを設計しであるので、操舵ハ
ンドル12が左方向に回動されて左右前輪FWI。
FW2が左方向に操舵された場合には、左右後輪RWI
、RW2は前述した場合と逆方向に前輪操舵角θFに応
じて操舵されるので(第4図参照)、同後輪RWI、R
W2は操舵ハンドル12の回動に対し左右対称に操舵さ
れる。
、RW2は前述した場合と逆方向に前輪操舵角θFに応
じて操舵されるので(第4図参照)、同後輪RWI、R
W2は操舵ハンドル12の回動に対し左右対称に操舵さ
れる。
以上のような説明からも解るように、前記実施例によれ
ば、カム部材26及び四方弁を構成するスプールバルブ
27を用いて操舵ハンドル12の回動量に対応した油圧
力を発生させ、この油圧力に対応した油圧シリンダ35
のピストンロッド35dの変位に応じて左右後輪RWI
、RW2を操舵するようにして、作動油の密閉状態を必
要とする油圧装置を用いなくても左右前輪FWI、FW
2に連動して左右後#IRW1.RW2を操舵制御でき
るようにしたので、同後輪RWI、RW2の操舵制御が
正確になる。
ば、カム部材26及び四方弁を構成するスプールバルブ
27を用いて操舵ハンドル12の回動量に対応した油圧
力を発生させ、この油圧力に対応した油圧シリンダ35
のピストンロッド35dの変位に応じて左右後輪RWI
、RW2を操舵するようにして、作動油の密閉状態を必
要とする油圧装置を用いなくても左右前輪FWI、FW
2に連動して左右後#IRW1.RW2を操舵制御でき
るようにしたので、同後輪RWI、RW2の操舵制御が
正確になる。
また、前記実施例において、カム部材26のカムプロフ
ィールを変更すれば、操舵ハンドル12の回動に対する
バルブスプール27 aの変位特性が変化してスプール
バルブ27から発生される油圧力の特性を変更できるの
で、前記実施例によるカム部材26をカムプロフィール
の異なる別のカム部材に変更するのみで左右前輪FWI
、FW2に対する左右後輪RWI、RW2の操舵特性を
種々に変更できる。
ィールを変更すれば、操舵ハンドル12の回動に対する
バルブスプール27 aの変位特性が変化してスプール
バルブ27から発生される油圧力の特性を変更できるの
で、前記実施例によるカム部材26をカムプロフィール
の異なる別のカム部材に変更するのみで左右前輪FWI
、FW2に対する左右後輪RWI、RW2の操舵特性を
種々に変更できる。
さらに、前記実施例によれば、後輪操舵機構としてスプ
ールバルブ44.パワーシリンダ45等からなる倣いサ
ーボ機構を利用したので、スプールバルブ27から供給
される油圧力とスプリング36a、36bの付勢力とに
より位置決めされる油圧シリンダ35のピストンロッド
35dの変位に基づき、左右後輪RW1.RW2を同後
輪RWl、RW2からの反力の影響なく正確に操舵でき
る。なお、前記反力が問題にならない場合又は同反力を
無視できる程にピスト・ンロッド35dの左右後輪RW
I、RW2に対する操舵力を得ることができる場合には
、前記倣いサーボ機構は不要となる。
ールバルブ44.パワーシリンダ45等からなる倣いサ
ーボ機構を利用したので、スプールバルブ27から供給
される油圧力とスプリング36a、36bの付勢力とに
より位置決めされる油圧シリンダ35のピストンロッド
35dの変位に基づき、左右後輪RW1.RW2を同後
輪RWl、RW2からの反力の影響なく正確に操舵でき
る。なお、前記反力が問題にならない場合又は同反力を
無視できる程にピスト・ンロッド35dの左右後輪RW
I、RW2に対する操舵力を得ることができる場合には
、前記倣いサーボ機構は不要となる。
第1図は本発明の一実施例を示す後輪操舵装置を備えた
前後輪操舵車の全体概略図、第2図は第1図のスプール
バルブの詳細を示す断面図、第3図は第1図の前後輪操
舵車のシステムブロック図及び第4図は第1図の前後輪
操舵車の操舵特性図である。 符 号 の 説 明 12・・・操舵ハンドル、15・ ・操舵軸、25・・
・歯車機構、26・・・カム部材、27・・・スプール
バルブ、27a1.、バルブスプール、27b・・・バ
ルブ本体、28・ ・カムフォロア、32・・・油圧ポ
ンプ、34a、’34b・・・導管、35・・・油圧シ
リンダ、35d・・・ピストンロッド、36a、36b
・・・スプリング、37・・・レバー、41・・・リレ
ーロッド、44・・・スプールバルブ、45・・・パワ
ーシリンダ、46・・・油圧ポンプ、F W 1 。 FW2.・・前輪、RWI、RW2・・・後輪。
前後輪操舵車の全体概略図、第2図は第1図のスプール
バルブの詳細を示す断面図、第3図は第1図の前後輪操
舵車のシステムブロック図及び第4図は第1図の前後輪
操舵車の操舵特性図である。 符 号 の 説 明 12・・・操舵ハンドル、15・ ・操舵軸、25・・
・歯車機構、26・・・カム部材、27・・・スプール
バルブ、27a1.、バルブスプール、27b・・・バ
ルブ本体、28・ ・カムフォロア、32・・・油圧ポ
ンプ、34a、’34b・・・導管、35・・・油圧シ
リンダ、35d・・・ピストンロッド、36a、36b
・・・スプリング、37・・・レバー、41・・・リレ
ーロッド、44・・・スプールバルブ、45・・・パワ
ーシリンダ、46・・・油圧ポンプ、F W 1 。 FW2.・・前輪、RWI、RW2・・・後輪。
Claims (2)
- (1)操舵ハンドルの回動に応じて回転するカム部材と
、該カム部材のカム面に一端にて係合して同カム部材の
回転に応じて軸方向に変位するバルブスプールを有し該
バルブスプールとバルブ本体との相対的変位に応じた油
圧力を発生するスプールバルブと、該スプールバルブに
各一端にてそれぞれ接続され前記油圧力を伝達する一対
の導管と、該一対の導管の各他端にそれぞれ接続された
一対の油室を有し前記油圧力に応じてピストンロッドを
駆動する油圧シリンダと、前記ピストンロッドを中立位
置に付勢するスプリングと、前記ピストンロッドの中立
位置からの変位に応じて駆動されて左右後輪を操舵する
操舵機構とを備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後
輪操舵装置。 - (2)前記操舵機構を、左右後輪を操舵可能に連結する
ステアリングリンク機構と、該ステアリングリンク機構
を前記ピストンロッドの変位に応じて駆動する倣いサー
ボ機構とで構成した前記特許請求の範囲第1項記載の前
後輪操舵車の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62250271A JPH0194072A (ja) | 1987-10-02 | 1987-10-02 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62250271A JPH0194072A (ja) | 1987-10-02 | 1987-10-02 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0194072A true JPH0194072A (ja) | 1989-04-12 |
Family
ID=17205413
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62250271A Pending JPH0194072A (ja) | 1987-10-02 | 1987-10-02 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0194072A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100646445B1 (ko) * | 2005-08-26 | 2006-11-14 | 주식회사 만도 | 자동차의 전자 제어 동력 보조 조향장치 |
-
1987
- 1987-10-02 JP JP62250271A patent/JPH0194072A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100646445B1 (ko) * | 2005-08-26 | 2006-11-14 | 주식회사 만도 | 자동차의 전자 제어 동력 보조 조향장치 |
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