JPH0193664A - 鉄道車輛用制動装置付液体変速機及び制御方法 - Google Patents
鉄道車輛用制動装置付液体変速機及び制御方法Info
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- JPH0193664A JPH0193664A JP24089986A JP24089986A JPH0193664A JP H0193664 A JPH0193664 A JP H0193664A JP 24089986 A JP24089986 A JP 24089986A JP 24089986 A JP24089986 A JP 24089986A JP H0193664 A JPH0193664 A JP H0193664A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はディーゼルエンジン駆動の鉄道車輛の制動装置
付液体変速機に関するものである。
付液体変速機に関するものである。
(発明が解決しようとする問題点)
トルクコンバータのタービンホイールの回転をブレーキ
などで回転を固定し、出力軸とインペラホイールを直結
することによりてトルクコンバータをストール状態にし
て制動をかける方法は既に公知のものであるが、このと
ぎ生ずるタービン制動の大きさは、車速に比例して増加
し、%に高速域では急激に増加するために、この方式と
空気ブレーキを併用するときは、全体の制動トルクの大
゛1さが、車輪がスリップを起さないような制動ド・:
1 斗りの限界値を越えることがあり、車輪がスリツ速され
るときなどでは上記の方式とは異なるがブレーキで固定
しないでタービンホイールを過速状態にしても制動が得
られるが、上記の場合忙比較して充分に大きな制動トル
クを得ることができない・ (問題を解決するための手段) 本発明は上記の欠点を解消するためになされたもので、
タービン制動をかけたとき、空気プレーヤを併用しても
、車速に関係なく、全体の制動トルクがスリップの発生
限界制動トルクを越えないように、トルクコンバータの
作動油圧を、高速域でも車速に関係なくほぼ一定したタ
ービン制動トルクを与えるような通常運転の作動油圧よ
りも減少させた一定値に維持するように制御する油圧制
御回路を設けたものである。
などで回転を固定し、出力軸とインペラホイールを直結
することによりてトルクコンバータをストール状態にし
て制動をかける方法は既に公知のものであるが、このと
ぎ生ずるタービン制動の大きさは、車速に比例して増加
し、%に高速域では急激に増加するために、この方式と
空気ブレーキを併用するときは、全体の制動トルクの大
゛1さが、車輪がスリップを起さないような制動ド・:
1 斗りの限界値を越えることがあり、車輪がスリツ速され
るときなどでは上記の方式とは異なるがブレーキで固定
しないでタービンホイールを過速状態にしても制動が得
られるが、上記の場合忙比較して充分に大きな制動トル
クを得ることができない・ (問題を解決するための手段) 本発明は上記の欠点を解消するためになされたもので、
タービン制動をかけたとき、空気プレーヤを併用しても
、車速に関係なく、全体の制動トルクがスリップの発生
限界制動トルクを越えないように、トルクコンバータの
作動油圧を、高速域でも車速に関係なくほぼ一定したタ
ービン制動トルクを与えるような通常運転の作動油圧よ
りも減少させた一定値に維持するように制御する油圧制
御回路を設けたものである。
(作 用)
、三1第2図は、横軸に車速な、縦軸に制動トルクをナ
ロットして、トルクコンバータの作動油圧をバ遣メータ
として、車速とタービン制動の関係を示一 したもので、トルクコンバータの作動油圧を最高のP□
からP2.P、、P4と減少させていくとぎ、P□から
P3tでは図中の実線T□e Tg * ’r3sなど
のように車速の増加につれてタービン制動トルクが急激
に増加する傾向がみられるが、P4 Kなると実線T4
のようにほぼ水平に近いなめらかな変化な示すようkな
る1本発明では実線T4のようなほぼ一定のタービン制
動を与えるトルクコンバータの作動油圧P4を適用する
。
ロットして、トルクコンバータの作動油圧をバ遣メータ
として、車速とタービン制動の関係を示一 したもので、トルクコンバータの作動油圧を最高のP□
からP2.P、、P4と減少させていくとぎ、P□から
P3tでは図中の実線T□e Tg * ’r3sなど
のように車速の増加につれてタービン制動トルクが急激
に増加する傾向がみられるが、P4 Kなると実線T4
のようにほぼ水平に近いなめらかな変化な示すようkな
る1本発明では実線T4のようなほぼ一定のタービン制
動を与えるトルクコンバータの作動油圧P4を適用する
。
第2図において、実線人は空気ブレーキの、実線Eはエ
ンジンブレーキのそれぞれ制御トルクを示したもので、
これらと上記のタービン制動トルクT4を加えた全制動
トルクが実線Ao kC相当し、実線Toで示された車
輪のスリップが起らないための限界制動トルクよりも小
さくなっている。
ンジンブレーキのそれぞれ制御トルクを示したもので、
これらと上記のタービン制動トルクT4を加えた全制動
トルクが実線Ao kC相当し、実線Toで示された車
輪のスリップが起らないための限界制動トルクよりも小
さくなっている。
(実施例)
第1図は本発明が適用される鉄道車輛用の制動装置付液
体変速機の1例を示したもので、ディーゼルエンジン(
図示せず)からの動力は液体変速機1の入力軸2より、
この入力軸2に対して同名であり【、しかも同じクラッ
チケーシング3内に設けられた外側の変速用湿式多板ク
ラッチ4及び内側の直結用湿式多板クラッチ5に伝達さ
れる。
体変速機の1例を示したもので、ディーゼルエンジン(
図示せず)からの動力は液体変速機1の入力軸2より、
この入力軸2に対して同名であり【、しかも同じクラッ
チケーシング3内に設けられた外側の変速用湿式多板ク
ラッチ4及び内側の直結用湿式多板クラッチ5に伝達さ
れる。
変速クラッチ4への回転は、入力軸2と一体のクラッチ
ケージング3から、このクラッチケージング3に固定し
たクラッチ内部円筒6より、この内部円筒6の外周とク
ラッチ外部円筒7と忙それぞれ軸方向摺動自在忙スプラ
イン嵌合したクラッチ板8及び9を交互に配設し、クラ
ッチケーシング3の環状シリンダーに軸方向摺動自在に
嵌押した環状クラッチピストン10と、内部円筒6の端
部に固着した環状平板のバックプレート11とで押圧し
て摩擦係合することkよりて外部円筒7からトルクコン
バーター2のインペラ軸14に伝達されてインペラホイ
ル13を回転する。
ケージング3から、このクラッチケージング3に固定し
たクラッチ内部円筒6より、この内部円筒6の外周とク
ラッチ外部円筒7と忙それぞれ軸方向摺動自在忙スプラ
イン嵌合したクラッチ板8及び9を交互に配設し、クラ
ッチケーシング3の環状シリンダーに軸方向摺動自在に
嵌押した環状クラッチピストン10と、内部円筒6の端
部に固着した環状平板のバックプレート11とで押圧し
て摩擦係合することkよりて外部円筒7からトルクコン
バーター2のインペラ軸14に伝達されてインペラホイ
ル13を回転する。
一方直結用クラッチ5への回転は、このクラッチ内部円
筒6の内側と、ハブ15とにそれぞれ軸I: ′方向摺動自在にスプライン嵌合したクラッチ板16及
び17を、クラッチケーシング3の環状シリン、、f−
に軸方向摺動自在に嵌押した環状クラッチピストン18
とバックプレート11とで押圧して摩擦係合することに
よりてハブ15からこのハブ15と一体の変直軸19に
直接伝達される。
筒6の内側と、ハブ15とにそれぞれ軸I: ′方向摺動自在にスプライン嵌合したクラッチ板16及
び17を、クラッチケーシング3の環状シリン、、f−
に軸方向摺動自在に嵌押した環状クラッチピストン18
とバックプレート11とで押圧して摩擦係合することに
よりてハブ15からこのハブ15と一体の変直軸19に
直接伝達される。
上記トルクコンバーター2のインペラホイル13の回転
によってトルクコンバーター2のサーキット内に発生す
る作動油の循環流によってタービンホイル20が回転さ
れ、このタービンホイル2゜と一体で変直軸19に軸支
された円筒状のタービン軸21から、このタービン軸2
1と同名の変直軸19に、7リーホイル22を介して回
転速度が変速されて伝達される。23はハウジング24
に固定したステータで、循環流を整流する作用をする。
によってトルクコンバーター2のサーキット内に発生す
る作動油の循環流によってタービンホイル20が回転さ
れ、このタービンホイル2゜と一体で変直軸19に軸支
された円筒状のタービン軸21から、このタービン軸2
1と同名の変直軸19に、7リーホイル22を介して回
転速度が変速されて伝達される。23はハウジング24
に固定したステータで、循環流を整流する作用をする。
上記の7リーホイール22は一方向のみの回転を伝達す
るもので、直結クラッチ5が係合して直結状態にあると
きは、スリップし【タービン軸21にトルクコンバータ
を介して伝達される変速運転の状態となる。変速運転は
、大きな出力トルクを必要とする発進時とか加速時に、
直結運転は、充分に加速された後の定速運転時に適用さ
れるものである。
るもので、直結クラッチ5が係合して直結状態にあると
きは、スリップし【タービン軸21にトルクコンバータ
を介して伝達される変速運転の状態となる。変速運転は
、大きな出力トルクを必要とする発進時とか加速時に、
直結運転は、充分に加速された後の定速運転時に適用さ
れるものである。
変直軸19からの回転は、との変直軸19と一体の歯車
25より、この歯車25と噛合う歯車26及び27を経
て、それぞれ正転湿式多板クラッチ28及び逆転湿式多
板クラッチ29に伝達される。
25より、この歯車25と噛合う歯車26及び27を経
て、それぞれ正転湿式多板クラッチ28及び逆転湿式多
板クラッチ29に伝達される。
正転クラッチ28及び逆転クラッチ29は、それぞれ歯
車26及び27と一体で、クラッチ出力軸30及び31
に回転自在に嵌押した同芯クラッチ入力軸(32)から
、この入力軸(32)と一体のハブ(33)と、クラッ
チドラム(35)と釦、それぞれ軸方向摺動自在にスプ
ライン嵌合したクラッチ板(34)と(36)とが、ク
ラッチドラム(35) K設けたクラッチピストン(3
7)とバックプレート(38)とくよって押圧されて摩
擦係合することによってクラッチ出力軸30及び31に
、それぞれ正転及び逆転した回転を伝達する。逆転クラ
ッチ29の出力側の歯車39は、正転クラッチ28の出
力側の歯車40と噛合い逆方向の回転を軸30に与える
。このような構成のもとで、正転クラッチ28、又は、
逆転クラッチ29のどちらか一方を選択して係合するこ
とによっ【軸30に正転、又は、逆転の回転が与えられ
。
車26及び27と一体で、クラッチ出力軸30及び31
に回転自在に嵌押した同芯クラッチ入力軸(32)から
、この入力軸(32)と一体のハブ(33)と、クラッ
チドラム(35)と釦、それぞれ軸方向摺動自在にスプ
ライン嵌合したクラッチ板(34)と(36)とが、ク
ラッチドラム(35) K設けたクラッチピストン(3
7)とバックプレート(38)とくよって押圧されて摩
擦係合することによってクラッチ出力軸30及び31に
、それぞれ正転及び逆転した回転を伝達する。逆転クラ
ッチ29の出力側の歯車39は、正転クラッチ28の出
力側の歯車40と噛合い逆方向の回転を軸30に与える
。このような構成のもとで、正転クラッチ28、又は、
逆転クラッチ29のどちらか一方を選択して係合するこ
とによっ【軸30に正転、又は、逆転の回転が与えられ
。
この回転は、更に軸30と一体の歯車41から出力軸4
2と一体の歯車43と噛合うことによって出力軸42に
与えられ、この出力軸42からペバルギャ−(図示せず
)を介して車軸に伝達される。
2と一体の歯車43と噛合うことによって出力軸42に
与えられ、この出力軸42からペバルギャ−(図示せず
)を介して車軸に伝達される。
トルクコンバータ12のタービンl11121はタービ
ンブレーキ44の入力側とも一体く構成されている。こ
のタービンブレーキ44は湿式多板クラiチで、タービ
ン軸21は、タービンブレーキ44の入力側の内部円筒
45と一体に構成され、この内部円筒45にはクラッチ
板46が、及びハウジング23に固定された外部円筒4
7VCはクラッチ5するピストン49と、他方の端に固
着したバッキングプレート50とKよって抑圧されて係
合するように構成されている。このようにしてクラッチ
板46及び48が係合されるとタービン軸21より7リ
ーホイール22を介して変直軸19への動力伝達が断た
れるととも釦、タービンホイル20が固定されることか
らトルクコンバータ12はスト−ル状態となって、交直
軸19から直結クラッチ45及び変速クラッチ4を経て
車軸より回転されるインペラホイール13にタービン制
動が作用して車輛に制動がかかることKなる。
ンブレーキ44の入力側とも一体く構成されている。こ
のタービンブレーキ44は湿式多板クラiチで、タービ
ン軸21は、タービンブレーキ44の入力側の内部円筒
45と一体に構成され、この内部円筒45にはクラッチ
板46が、及びハウジング23に固定された外部円筒4
7VCはクラッチ5するピストン49と、他方の端に固
着したバッキングプレート50とKよって抑圧されて係
合するように構成されている。このようにしてクラッチ
板46及び48が係合されるとタービン軸21より7リ
ーホイール22を介して変直軸19への動力伝達が断た
れるととも釦、タービンホイル20が固定されることか
らトルクコンバータ12はスト−ル状態となって、交直
軸19から直結クラッチ45及び変速クラッチ4を経て
車軸より回転されるインペラホイール13にタービン制
動が作用して車輛に制動がかかることKなる。
このタービン制動の手順について第3図のタイムチャー
トを参照して説明する。第3図は横軸忙経過時間をとっ
て各操作信号の0N−OFF状態を示したもので、エン
ジン及び交直軸の回転速度と、変直クラッチ及びタービ
ンブレーキのクラッチ作動油圧、トルクコンバータの作
動油圧の変動を併記したものである。
トを参照して説明する。第3図は横軸忙経過時間をとっ
て各操作信号の0N−OFF状態を示したもので、エン
ジン及び交直軸の回転速度と、変直クラッチ及びタービ
ンブレーキのクラッチ作動油圧、トルクコンバータの作
動油圧の変動を併記したものである。
]第3図において、まず時間t□で制動ONのボタンが
押されて制動指令信号BがONされると、デイ−1論ル
エンジンがこれに連動して2ノツチでの始動指令信号N
を受けて、エンジンの出力回転速度、即ち、変速機の入
力回転速度R1が時間t1から上昇を開始して時間t、
に至りて交直軸の回転速度、即ち。
押されて制動指令信号BがONされると、デイ−1論ル
エンジンがこれに連動して2ノツチでの始動指令信号N
を受けて、エンジンの出力回転速度、即ち、変速機の入
力回転速度R1が時間t1から上昇を開始して時間t、
に至りて交直軸の回転速度、即ち。
出力回転速度(車速に該当する)Roにほぼ一致する値
まで増加すると、エンジンの指令信号NがOFFされる
と同時にアイドリング指令信号I及び交直クラッチ係合
指令信号CがONされて、エンジンがアイドリング状態
忙なると共νζ直結及び変速クラッチのクラッチ作動油
圧切換電磁弁が開かれて作動油圧が供給される、その結
果、直結及び変速クラッチの作動油圧が時間t2から実
線Paのように上昇し始めて、時間t4に至るとクラッ
チの係合が達成され、入出力回転速度R1とRoとが一
致する。
まで増加すると、エンジンの指令信号NがOFFされる
と同時にアイドリング指令信号I及び交直クラッチ係合
指令信号CがONされて、エンジンがアイドリング状態
忙なると共νζ直結及び変速クラッチのクラッチ作動油
圧切換電磁弁が開かれて作動油圧が供給される、その結
果、直結及び変速クラッチの作動油圧が時間t2から実
線Paのように上昇し始めて、時間t4に至るとクラッ
チの係合が達成され、入出力回転速度R1とRoとが一
致する。
このよう忙して変速及び直結クラッチが係合されるが、
それ以mK、タービンブレーキへの作動、油圧PbがP
ばやや遅11供給さ711!5&C制御“:されて、P
bが係合を示す時間t4よりもやや遅れ左時間tlIで
タービンブレーキを係合する油圧Kjする。この時間t
、でタービン制動が作動すると同時に後述する如くトル
クコンバータの作動油圧ptもP4(第2図)IC減少
されて、第2図に示したような制動トルクT4が時間t
、かう作用して交直軸の回転速度Roは漸次減少し始め
る。
それ以mK、タービンブレーキへの作動、油圧PbがP
ばやや遅11供給さ711!5&C制御“:されて、P
bが係合を示す時間t4よりもやや遅れ左時間tlIで
タービンブレーキを係合する油圧Kjする。この時間t
、でタービン制動が作動すると同時に後述する如くトル
クコンバータの作動油圧ptもP4(第2図)IC減少
されて、第2図に示したような制動トルクT4が時間t
、かう作用して交直軸の回転速度Roは漸次減少し始め
る。
上記のような操作を達成するための油圧制御回路及び電
子制御回路の一実施例を第4図及び第5図に示した。
子制御回路の一実施例を第4図及び第5図に示した。
まず第4図忙おいて、トルクコンバータ及びクラッチの
作動圧油は、油圧ポンプ51Cよりて油溜53より油路
52に供給され、この油路52に設けた正逆転クラッチ
調圧弁54の排出油路55を通って途中、変速及び直結
クラッチ・タービンブレーキ調圧弁56で調圧された後
、油路57と58とに分岐し、油路57からの圧油は変
速及び直結クラッチ昇圧調圧弁59から油路60を経て
、油路61と62とに分岐され、油路61か、らは変速
切換電磁弁63で切換えられて変速り′ラッチ4に、油
路62からは直結切換電磁弁64で切換えられて直結ク
ラッチ45にそれぞれ供゛秘される。他方の油路58は
タービンブレーキ9[1’65からタービンブレーキ昇
圧調圧弁66を経て油路67を通ってタービンブレーキ
に供給される。
作動圧油は、油圧ポンプ51Cよりて油溜53より油路
52に供給され、この油路52に設けた正逆転クラッチ
調圧弁54の排出油路55を通って途中、変速及び直結
クラッチ・タービンブレーキ調圧弁56で調圧された後
、油路57と58とに分岐し、油路57からの圧油は変
速及び直結クラッチ昇圧調圧弁59から油路60を経て
、油路61と62とに分岐され、油路61か、らは変速
切換電磁弁63で切換えられて変速り′ラッチ4に、油
路62からは直結切換電磁弁64で切換えられて直結ク
ラッチ45にそれぞれ供゛秘される。他方の油路58は
タービンブレーキ9[1’65からタービンブレーキ昇
圧調圧弁66を経て油路67を通ってタービンブレーキ
に供給される。
上記の変速及び直結クラッチ・タービンブレーキ調圧弁
56からの排出油路68の圧油はトルクコンバータ調圧
弁69を経て調圧された後、絞り70と一方向弁71を
経てトルクコンバーター2の低圧何人ロア2に供給され
る。トルクコンパータサー午ツド内を循環する作動圧油
は摩擦損失によって発生する熱を除去するためにトルク
コンバータ12の高圧側の出ロア3から、冷却器74を
有する油路75に流出し冷却器74を経て冷却された後
、一方向弁71を経て低圧何人ロア2より流入する冷却
用循環回路が設けられている。
56からの排出油路68の圧油はトルクコンバータ調圧
弁69を経て調圧された後、絞り70と一方向弁71を
経てトルクコンバーター2の低圧何人ロア2に供給され
る。トルクコンパータサー午ツド内を循環する作動圧油
は摩擦損失によって発生する熱を除去するためにトルク
コンバータ12の高圧側の出ロア3から、冷却器74を
有する油路75に流出し冷却器74を経て冷却された後
、一方向弁71を経て低圧何人ロア2より流入する冷却
用循環回路が設けられている。
タービンブレー中44の操作は、直結クラッチ5が係合
されたことをチエツク弁76で検出すること忙よってな
される。即ち、直結切換電磁弁64かう直結クラッチ5
に圧油を供給する油路77よ、り分岐した油路78を経
てチエツク弁76に、直七クラッチ5が係合して上昇し
た作動油圧を与えることによって、変速切換電磁弁63
がら変速クラッチ4への油路79から分岐する油路8o
と油路81とを連通して、変速クラッチ4が係合されて
上昇した作動油圧を油路81を経てタービンブレーキ切
換弁65に、図中で右側から与えてスプール弁(図示せ
ず)を左方に押圧し℃油路58と油路82とを連通し【
タービンブレーキ441C昇圧弁66を経て作動油圧を
供給するよ5忙作動する。
されたことをチエツク弁76で検出すること忙よってな
される。即ち、直結切換電磁弁64かう直結クラッチ5
に圧油を供給する油路77よ、り分岐した油路78を経
てチエツク弁76に、直七クラッチ5が係合して上昇し
た作動油圧を与えることによって、変速切換電磁弁63
がら変速クラッチ4への油路79から分岐する油路8o
と油路81とを連通して、変速クラッチ4が係合されて
上昇した作動油圧を油路81を経てタービンブレーキ切
換弁65に、図中で右側から与えてスプール弁(図示せ
ず)を左方に押圧し℃油路58と油路82とを連通し【
タービンブレーキ441C昇圧弁66を経て作動油圧を
供給するよ5忙作動する。
このようにして変速クラッチ4と直結クラッチ5とが、
ともに係合された後で、しかも直結クラッチ5の係合が
必ず達成されてからタービンブレーキに作動油圧を与え
るよ5にしたので、シ曹ツクのない安定した制動が確実
に得られる。
ともに係合された後で、しかも直結クラッチ5の係合が
必ず達成されてからタービンブレーキに作動油圧を与え
るよ5にしたので、シ曹ツクのない安定した制動が確実
に得られる。
このタービンブレーキ切換弁65には、これと連動して
作動するトルクコンバータ調圧切換弁83=1・が設け
られており、この弁83によりてトルク;−□、ンバー
タ低圧調整弁84に通じる油路85と、トルクコンバー
タ12の作動油の冷却循環油路75ぐ11 −から分岐した油路86とを連通することによってトル
クコンバータ12の作動油圧が減少された一定圧(第2
図のP4Vc相当する>rtc調整されるよう釦なって
いる。
作動するトルクコンバータ調圧切換弁83=1・が設け
られており、この弁83によりてトルク;−□、ンバー
タ低圧調整弁84に通じる油路85と、トルクコンバー
タ12の作動油の冷却循環油路75ぐ11 −から分岐した油路86とを連通することによってトル
クコンバータ12の作動油圧が減少された一定圧(第2
図のP4Vc相当する>rtc調整されるよう釦なって
いる。
直結クラッチ5への油路77の別の分岐油路87がトル
クコンバータ入口バイパス弁88に右側からスプール弁
(図示せず)を左方忙抑圧して循環油路75の(分岐油
路89)に接続している流入ボートをドレンボートに連
通させるととくよって循環油路の圧油な、絞りを経て排
出するようにしたのでトルクコンバーター2の作動油圧
をすみやかく所定の調整圧まで減少することができる。
クコンバータ入口バイパス弁88に右側からスプール弁
(図示せず)を左方忙抑圧して循環油路75の(分岐油
路89)に接続している流入ボートをドレンボートに連
通させるととくよって循環油路の圧油な、絞りを経て排
出するようにしたのでトルクコンバーター2の作動油圧
をすみやかく所定の調整圧まで減少することができる。
又、上記の油圧ポンプ51からの油路52は正転クラッ
チ28及び逆転クラッチ29への油路90及び91を分
岐し、正転切換電磁弁92及び逆転切換電磁弁93を経
てそれぞれ切換えられた後、油路94により正転クラッ
チ28に、油路95にプリ逆転クラッチ29に切換えら
れて供給される”i、 5 <なっている。
チ28及び逆転クラッチ29への油路90及び91を分
岐し、正転切換電磁弁92及び逆転切換電磁弁93を経
てそれぞれ切換えられた後、油路94により正転クラッ
チ28に、油路95にプリ逆転クラッチ29に切換えら
れて供給される”i、 5 <なっている。
一
′;次いで第5図において、タービン制動をかけるパ)
−ために制動オンスイッチ101が押されると、Lのパ
ルス信号102を出力して、7Tクリツプ70ツブ10
3のS端子が受けてQ端子よりH(高い電圧)の信号1
04が出力される。この信号104によってディーゼル
エンジンが始動すると同時に、このHの信号104がイ
ンバーター05を経てLの信号106に変換され、次い
で微分回路107でLのパルス信号108となり、π1
7リツプ70ツブ1(19のS端子が受けてQ端子より
Hの信号110を出力し、この信号110によってエン
ジンのスロットルレバーが2ノツチノ出力状態を与える
ように制御される。
ルス信号102を出力して、7Tクリツプ70ツブ10
3のS端子が受けてQ端子よりH(高い電圧)の信号1
04が出力される。この信号104によってディーゼル
エンジンが始動すると同時に、このHの信号104がイ
ンバーター05を経てLの信号106に変換され、次い
で微分回路107でLのパルス信号108となり、π1
7リツプ70ツブ1(19のS端子が受けてQ端子より
Hの信号110を出力し、この信号110によってエン
ジンのスロットルレバーが2ノツチノ出力状態を与える
ように制御される。
一方、変速機の入力軸に設けたエンジン回転速度を検出
するための入力回転速度検出器111及び交直軸に設け
た車速を検出するための出力回転、速度検出器112か
らの検出信号113及び114を、F−V変換器115
及び116に与えて電圧−信号117及び118に変え
た後、信号118を一:′) 狭抗119で相当する出力回転速度よりも僅かに、減少
させた値に補正した信号120に変えて、信14117
とともに比較器121に与え、エンジンの回転速度が増
加して交直軸の回転速度と一致する僅か手前の回転速度
に達すると負の電圧信号122が出力されるようにして
入力軸と交直軸の結合のタイはングをよくする。この信
号122は微分回路123を経て工、のパルス信号12
4としQ端子からHOfS号126を出力し、前記のH
の信号104ととも忙アンドゲート127を経てエンジ
ンをアイドリングにするHの信号128を出力するが、
これと同時忙、上記のHの信号126がインバータ12
9を経てLの信号130に変えられた後、微分回路13
1でLのパルス信号132となり、後述する如くHの状
態にある信号133とともにアンドゲート134を経て
、Lのパルス信号135として、1丁クリップフロップ
1(19のS端子が受けて、Q端子からの出力信号11
0をI(からLに変えて、2ノツチの信号が切られる。
するための入力回転速度検出器111及び交直軸に設け
た車速を検出するための出力回転、速度検出器112か
らの検出信号113及び114を、F−V変換器115
及び116に与えて電圧−信号117及び118に変え
た後、信号118を一:′) 狭抗119で相当する出力回転速度よりも僅かに、減少
させた値に補正した信号120に変えて、信14117
とともに比較器121に与え、エンジンの回転速度が増
加して交直軸の回転速度と一致する僅か手前の回転速度
に達すると負の電圧信号122が出力されるようにして
入力軸と交直軸の結合のタイはングをよくする。この信
号122は微分回路123を経て工、のパルス信号12
4としQ端子からHOfS号126を出力し、前記のH
の信号104ととも忙アンドゲート127を経てエンジ
ンをアイドリングにするHの信号128を出力するが、
これと同時忙、上記のHの信号126がインバータ12
9を経てLの信号130に変えられた後、微分回路13
1でLのパルス信号132となり、後述する如くHの状
態にある信号133とともにアンドゲート134を経て
、Lのパルス信号135として、1丁クリップフロップ
1(19のS端子が受けて、Q端子からの出力信号11
0をI(からLに変えて、2ノツチの信号が切られる。
;更に、同時に、上記のHのパルス信号124をi号1
04ととも忙アンドゲート138を経て、Hの信号13
9を出力し、この信号139によって変速切換電磁弁6
3及び直結切換電磁弁64を励磁して、変速クラッチ4
及び直諸クラッチ5を係合するように作動する。
04ととも忙アンドゲート138を経て、Hの信号13
9を出力し、この信号139によって変速切換電磁弁6
3及び直結切換電磁弁64を励磁して、変速クラッチ4
及び直諸クラッチ5を係合するように作動する。
変速クラッチ4及び直結クラッチ5の係合てやや遅れて
自動的にタービンブレーキの係合がなされることは既に
記述した如くである。
自動的にタービンブレーキの係合がなされることは既に
記述した如くである。
このようにしてタービン制動をかけた状態を解放すると
きは、オアースイッチ104を押してLのパルス信号1
41を出力して、Hの状態にある信号142ととも忙ア
ンドゲート143を経てLのパルス信号133として、
IT7リツプ70ッ夜 プ103,1(19,125及び136が@端子に受け
て各Q端子からこれまでHな出力していた信号104,
110,126及び137をLに変えれば、すべての作
動信号はLとなりて、タービンブレーキ44.変速クラ
ッチ4.直結クラッチ5−ビン制御トルク(T4)が急
激に減少して充分な制動トルクが得られなりのとアンド
リングの状態で車速か減少するとエンストを起すことが
あるので、一定の許容速度以下になりたとき自動的忙タ
ービン制動を解放する制御回路が含まれている。
きは、オアースイッチ104を押してLのパルス信号1
41を出力して、Hの状態にある信号142ととも忙ア
ンドゲート143を経てLのパルス信号133として、
IT7リツプ70ッ夜 プ103,1(19,125及び136が@端子に受け
て各Q端子からこれまでHな出力していた信号104,
110,126及び137をLに変えれば、すべての作
動信号はLとなりて、タービンブレーキ44.変速クラ
ッチ4.直結クラッチ5−ビン制御トルク(T4)が急
激に減少して充分な制動トルクが得られなりのとアンド
リングの状態で車速か減少するとエンストを起すことが
あるので、一定の許容速度以下になりたとき自動的忙タ
ービン制動を解放する制御回路が含まれている。
この制御は入力回転速度検出信号117を比較器145
で入力回転速度設定器146からの許容限界入力回転速
度つ設定信号147と比較して、この信号147より減
少するときは出力信号148の電圧が正から負に変換し
、この負になりた信号148は微分回路149でLのパ
ルス信号142となって、Hの状態にある信号141と
ともにアンドゲート143を経てLのパルス信号133
として各R87リツプ70ツブのR端子が受けてQ端子
からの信号がHからL!lc変換する。従うて上記した
如くタービン制動が解放されること忙なる。
で入力回転速度設定器146からの許容限界入力回転速
度つ設定信号147と比較して、この信号147より減
少するときは出力信号148の電圧が正から負に変換し
、この負になりた信号148は微分回路149でLのパ
ルス信号142となって、Hの状態にある信号141と
ともにアンドゲート143を経てLのパルス信号133
として各R87リツプ70ツブのR端子が受けてQ端子
からの信号がHからL!lc変換する。従うて上記した
如くタービン制動が解放されること忙なる。
ルクが車速に関係なくほぼ一定の大きさに維持されるよ
うka11整したので、高速域で空気ブレーキを併用し
ても車輪のスリップが発生する限界制動トルクを越える
ことがなく、又、変速クラッチ及び直結クラッチの両者
が係合され次いでトルクコンバータの作動油圧を下げて
からタービンブレーキを係合するよ5Kしてタービンブ
レーキの作動、を遅らせたので、シ夏ツクのない安定し
た制動が得られるという効果がある。
うka11整したので、高速域で空気ブレーキを併用し
ても車輪のスリップが発生する限界制動トルクを越える
ことがなく、又、変速クラッチ及び直結クラッチの両者
が係合され次いでトルクコンバータの作動油圧を下げて
からタービンブレーキを係合するよ5Kしてタービンブ
レーキの作動、を遅らせたので、シ夏ツクのない安定し
た制動が得られるという効果がある。
第1図は制動装着付液体変速機の構成断面を。
第2図はトルクコンバータの作動油圧をパラメータとし
て車速と制動トルクの関係を、第3図はエンジン及びク
ラッチへの指令信号、入出力回転速度及びドルクコ/パ
ータ、クラッチ、タービンブレーキなどの作動油圧と経
過時間の関係を、
−,1第4図は油圧制御回路を及び第5図は電子
制御・;[ 4・・・変速クラッチ、 5・・・直結クラッチ、12
・・・トルクコンバータ、 13・・・インペラホイ
ール、19・・・交直軸、 20−・・タービンホイ
ール、21・・・タービン軸、 22−・・フ
リーホイル、23・・・ハウジング、 28・・
・正転クラッチ、29・・・逆転クラッチ、 44
・・・タービンブレーキ、47・・・ブレーキドラム、 111−・・入力回転速度検出器、 112−・・出力回転速度検出器。 特許出願人 新潟コンバーター株式会社゛ 同上 日
本国有鉄道 嶌2重 、¥13鳴 手続補正書(方式) 昭和63年 6月5日
て車速と制動トルクの関係を、第3図はエンジン及びク
ラッチへの指令信号、入出力回転速度及びドルクコ/パ
ータ、クラッチ、タービンブレーキなどの作動油圧と経
過時間の関係を、
−,1第4図は油圧制御回路を及び第5図は電子
制御・;[ 4・・・変速クラッチ、 5・・・直結クラッチ、12
・・・トルクコンバータ、 13・・・インペラホイ
ール、19・・・交直軸、 20−・・タービンホイ
ール、21・・・タービン軸、 22−・・フ
リーホイル、23・・・ハウジング、 28・・
・正転クラッチ、29・・・逆転クラッチ、 44
・・・タービンブレーキ、47・・・ブレーキドラム、 111−・・入力回転速度検出器、 112−・・出力回転速度検出器。 特許出願人 新潟コンバーター株式会社゛ 同上 日
本国有鉄道 嶌2重 、¥13鳴 手続補正書(方式) 昭和63年 6月5日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、ディーゼルエンジンに接続される入力側に変速クラ
ッチ(4)及び直結クラッチ(5)を同軸に設け、直角
駆動歯車装置を介して車軸に接続される出力側に正転ク
ラッチ(28)及び逆転クラッチ(29)を設け、直結
クラッチ(5)の出力側に接続する変直軸(19)を上
記の正逆転クラッチ(28)及び(29)の入力側に接
続し、変速クラッチ(4)の出力側を、トルクコンバー
タ(12)のインペラホイール(13)に、このトルク
コンバータ(12)のタービンホイール(20)と一体
で、上記変直軸(19)と同芯の円筒状のタービン軸(
21)を、フリーホイル(22)を介して一方向回転自
在に変直軸(19)にそれぞれ接続し、更にこのタービ
ン軸(21)を、液体変速機(1)のハウジング(23
)に出力側の外部円筒(47)を固定したタービンブレ
ーキ(44)の入力側に接続したことを特徴とする鉄道
車輛用制動装置付液体変速機。 2、第1項記載の鉄道車輛用液体変速機において、変直
クラッチ(4)及び(5)の入力軸(2)にエンジンの
回転速度を検出する入力回転速度検出器(111)を、
変速機(19)に車速を検出する出力回転速度検出器(
112)をそれぞれ設け、車輛を走行状態から停止する
とき、エンジンを始動させて上記入力軸(2)の回転速
度を増大して、上記回転速度検出器(111)及び(1
12)の検出信号の比較によって、入力軸(2)の回転
速度が変直軸(19)の回転速度にほぼ一致するまで接
近したらその検知信号でエンジンをアイドリング状態に
維持するとともに、変速クラッチ(4)及び直結クラッ
チ(5)を嵌合する嵌合指令を発し、この指令にやや遅
れてタービンブレーキ(44)が嵌合を開始する遅延回
路を設け、変速クラッチ(4)及び直結クラッチ(5)
が嵌合した信号を受けてアイドリング状態からエンジン
ブレーキの状態に切換えるように自動的に制御すること
を特徴とする鉄道車輛用制動装置付液体変速機の制御方
法。 3、変速クラッチ(4)及び直結クラッチ(5)にクラ
ッチ作動圧軸が供給されて、少なくとも直結クラッチ(
5)の作動油圧が上昇したことが検知されてからタービ
ンブレーキ(44)への作動圧油の供給とトルクコンバ
ータ(12)の作動油圧の減少調整を自動的に制御する
ようにした第2項記載の鉄道車輛用制動装置付液体変速
機の制御方法。 4、タービンブレーキ(44)を作動するとき、トルク
コンバータ(12)の作動油圧を、タービンブレーキ(
44)によって与えられる制動トルクの大きさが車速の
変動の広い範囲に渡ってほぼ一定に維持されるような値
に調整されるようにした第2及び3項記載の鉄道車輛用
制動装置付液体変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24089986A JPH0193664A (ja) | 1986-10-09 | 1986-10-09 | 鉄道車輛用制動装置付液体変速機及び制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24089986A JPH0193664A (ja) | 1986-10-09 | 1986-10-09 | 鉄道車輛用制動装置付液体変速機及び制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0193664A true JPH0193664A (ja) | 1989-04-12 |
Family
ID=17066336
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24089986A Pending JPH0193664A (ja) | 1986-10-09 | 1986-10-09 | 鉄道車輛用制動装置付液体変速機及び制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0193664A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013523504A (ja) * | 2010-03-25 | 2013-06-17 | フォイト・パテント・ゲーエムベーハー | 自動車用のドライブトレーン |
CN107269607A (zh) * | 2017-06-01 | 2017-10-20 | 凯盛重工有限公司 | 一种矿用梭车的液压制动*** |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6117766A (ja) * | 1984-07-03 | 1986-01-25 | Niigata Converter Kk | クラツチ油圧制御装置 |
-
1986
- 1986-10-09 JP JP24089986A patent/JPH0193664A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6117766A (ja) * | 1984-07-03 | 1986-01-25 | Niigata Converter Kk | クラツチ油圧制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013523504A (ja) * | 2010-03-25 | 2013-06-17 | フォイト・パテント・ゲーエムベーハー | 自動車用のドライブトレーン |
CN107269607A (zh) * | 2017-06-01 | 2017-10-20 | 凯盛重工有限公司 | 一种矿用梭车的液压制动*** |
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