JPH0154525B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、デイーゼルエンジンを搭載した船外
機において、クラツチの中立時、エンジンへの供
給燃料を増量して容易に始動できるようにした始
動時燃料増量装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a starting fuel increase device for an outboard motor equipped with a diesel engine, which increases the amount of fuel supplied to the engine when the clutch is in the neutral position, thereby making it easier to start the engine.

一般に、デイーゼルエンジンにおいては、燃焼
性能を一定に保ち、或いは燃料消費量の改善を図
ることを目的として、燃料噴射装置の可能噴射量
に対してある一定以上には供給できないような制
限装置が設けられるが、他方、エンジンの始動時
には、このように燃料噴射量を制限された状態で
は始動性が悪くなるため、上記制限装置を解除
し、負荷運転時の1.5〜2.0倍に燃料を増量する必
要がある。本発明は、このような始動時の燃料増
量をクラツチ操作と関連して行ない得るようにし
たものである。 Generally, in diesel engines, in order to maintain constant combustion performance or improve fuel consumption, a limiter is installed that prevents the fuel injection device from supplying more than a certain amount of injection. On the other hand, when starting the engine, if the amount of fuel injection is restricted in this way, starting performance will be poor, so it is necessary to release the restriction device and increase the amount of fuel by 1.5 to 2.0 times when operating under load. There is. The present invention allows such fuel increase at startup to be performed in conjunction with clutch operation.

そして、このような目的を達成するため、この
発明では、エンジンからプロペラへの動力伝達を
クラツチ操作具の切換操作によつて断続する船外
機において前記クラツチ操作具とクラツチとの操
作連動機構部に、クラツチ操作具の切換操作に伴
つて動作するカム部材とこのカム部材のカム面に
当接する連係部材とからなるカム機構を設けると
ともに、エンジンの燃料増減装置の燃料増量方向
への移動を制限する制限部材を、前記クラツチの
中立状態でのみその制限状態を解除するようにし
て前記カム機構へ連動連結したことを特徴とす
る。 In order to achieve such an object, the present invention provides an operation interlocking mechanism between the clutch operating tool and the clutch in an outboard motor in which power transmission from the engine to the propeller is interrupted and interrupted by a switching operation of the clutch operating tool. is provided with a cam mechanism consisting of a cam member that operates in accordance with the switching operation of the clutch operating tool and a linking member that abuts the cam surface of the cam member, and also restricts movement of the engine's fuel increase/decrease device in the fuel increase direction. The present invention is characterized in that a limiting member is operatively connected to the cam mechanism so as to release the limiting state only when the clutch is in a neutral state.

以下、本発明の構成を図示の一実施例に基づい
て説明すると、第１図はデイーゼルエンジンを搭
載した船外機の全体構造を示し、図において、１
は、アツパーケース２とロワーケース３を上下に
接続したドライブユニツトであり、このドライブ
ユニツト１の上端に、カバー４に覆われたエンジ
ン５が、ブロツク状のエンジンマウント６を介し
て搭載されている。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be explained based on an illustrated embodiment. FIG. 1 shows the overall structure of an outboard motor equipped with a diesel engine, and in the figure, 1
1 is a drive unit in which an upper case 2 and a lower case 3 are connected vertically, and an engine 5 covered with a cover 4 is mounted on the upper end of the drive unit 1 via a block-shaped engine mount 6. There is.

７は、上記ドライブユニツト１を船体１１へ取
付けるクランプ装置であつて、このクランプ装置
７へ取付けた水平方向の軸８によつて、垂直方向
の中空サポート９が上下回動自在に支持され、ド
ライブユニツト１は、そのアツパーケース２が、
この中空サポート９へ挿入した中空軸１０によつ
て、左右方向へ回動自在に支持され、アツパーケ
ース２より前方へ突出した操向ハンドル１２によ
つて、中空軸１０を中心としてドライブユニツト
１を左右方向へ施回させ、操向を行なう。 Reference numeral 7 denotes a clamp device for attaching the drive unit 1 to the hull 11. A vertical hollow support 9 is supported by a horizontal shaft 8 attached to the clamp device 7 so as to be vertically movable. For unit 1, its upper case 2 is
The drive unit 1 is supported by a hollow shaft 10 inserted into the hollow support 9 so as to be rotatable in the left-right direction, and is rotated around the hollow shaft 10 by a steering handle 12 protruding forward from the upper case 2. Rotate left and right to perform steering.

ロワーケース３には、その下端にプロペラ軸１
３が軸支され、このプロペラ軸１３の外端にプロ
ペラ１４が取付けられている。他方、ドライブユ
ニツト１には、アツパーケース２とロワーケース
３の上下方向にドライブ軸１５が軸支され、この
ドライブ軸１５の上端は、エンジン５のクランク
軸１６へ直結されるとともに、その下端が、傘歯
車１７，１８，１８とクラツチドグ１９とからな
るクラツチ装置２０を介して、プロペラ軸１３へ
連結されている。２１は、このクラツチ装置２０
の側方に配置したシフトカムで、詳細な説明は省
略するが、このシフトカム２１の上下方向の移動
によつて、クラツチドグ１９に連結したスピンド
ル２２を摺動させ、該クラツチ装置２０の前・後
進及び中立相互の切換えを行なう。そして、２３
は、このシフトカム２１へ連結したリンクロツド
であつてこのリンクロツド２３は、ロワーケース
３からアツパーケース２内を上方へ延び、アツパ
ーケース２中間部から外部へ突出した後、前記中
空軸１０内を通つて、エンジンマウント６外側の
マウントブラケツト２４に装備された操縦機構へ
連結されている。 The lower case 3 has a propeller shaft 1 at its lower end.
3 is pivotally supported, and a propeller 14 is attached to the outer end of this propeller shaft 13. On the other hand, a drive shaft 15 is pivotally supported in the drive unit 1 in the vertical direction of the upper case 2 and lower case 3, and the upper end of this drive shaft 15 is directly connected to the crankshaft 16 of the engine 5, and the lower end thereof is connected to the propeller shaft 13 via a clutch device 20 consisting of bevel gears 17, 18, 18 and a clutch dog 19. 21 is this clutch device 20
Although a detailed explanation will be omitted, a shift cam 21 is disposed on the side of the clutch device 20, and the vertical movement of this shift cam 21 causes a spindle 22 connected to the clutch dog 19 to slide, allowing the clutch device 20 to move forward, backward, and forward. Switch between neutral and neutral. And 23
is a link rod connected to the shift cam 21. The link rod 23 extends upward from the lower case 3 into the upper case 2, projects outward from the middle part of the upper case 2, and then extends inside the hollow shaft 10. The engine mount 6 is connected to a control mechanism mounted on a mount bracket 24 on the outside of the engine mount 6.

そこで、次にこの操作機構の構造を説明する
と、第２図以下において、まず、マウントブラケ
ツト２４は、その平面形状がやや馬てい型であつ
て、第１図のエンジンマウント６の前方を取囲む
ようにして、上方より挿込んだボルト２５にて、
アツパーケース２上端のフランジ２ａへ固定され
る。そして、このマウントブラケツト２４は、そ
の前部側に空洞部２４ａの側壁２４ｂを貫通して
中間軸２６が軸支され、この中間軸２６の空洞部
２４ａ側の内端に第１中間レバー２７が、他方の
外端に第２中間レバー２８が取付けられ、これら
のうち第１中間レバー２７が、前記リンクロツド
２３の上端へ枢着されている。更に、マウントブ
ラケツト２４の側壁２４ｂを貫通して左右方向の
レバー軸２９が軸支されており、このレバー軸２
９内端には、第３図の如く、その外周に３個のデ
テント凹部３０，３０，３０を形成した切欠き円
盤形状のデテントレバー３１が取付けられ、この
デテントレバー３１の外周の一ケ所が、中間リン
ク３２を介して前記第２中間レバー２８へ枢支連
結されている。３３は、その基端をレバー軸２９
の外端へ嵌着したクラツチ操作レバーである。し
たがつて、この操作レバー３３を回動させると、
レバー軸２９を介してデテントレバー３１が回動
することとなり、このデテントレバー３１は、中
間リンク３２、第２中間レバー２８、中間軸２６
及び第１中間レバー２７を介して、リンクロツド
２３を上下動させ、前記の如く、シフトカム２１
の上下動によつて前・後進及び中立相互の切換え
が行なわれることとなる。 Therefore, to explain the structure of this operating mechanism next, as shown in FIG. With bolt 25 inserted from above,
It is fixed to the flange 2a at the upper end of the upper case 2. An intermediate shaft 26 is pivotally supported on the front side of the mount bracket 24 through the side wall 24b of the cavity 24a, and a first intermediate lever 27 is attached to the inner end of the intermediate shaft 26 on the cavity 24a side. , a second intermediate lever 28 is attached to the other outer end, of which the first intermediate lever 27 is pivotally connected to the upper end of the link rod 23. Furthermore, a lever shaft 29 in the left and right direction is supported by penetrating the side wall 24b of the mount bracket 24.
As shown in FIG. 3, a notched disk-shaped detent lever 31 with three detent recesses 30, 30, 30 formed on its outer periphery is attached to the inner end of the detent lever 31. , is pivotally connected to the second intermediate lever 28 via an intermediate link 32. 33 connects its base end to the lever shaft 29
The clutch operating lever is fitted onto the outer end of the clutch. Therefore, when this operating lever 33 is rotated,
The detent lever 31 rotates via the lever shaft 29, and this detent lever 31 is connected to the intermediate link 32, the second intermediate lever 28, and the intermediate shaft 26.
The link rod 23 is moved up and down via the first intermediate lever 27, and the shift cam 21 is moved up and down as described above.
By vertical movement of the wheel, switching between forward/reverse and neutral is performed.

また、第３図で示すように、デテントレバー３
１のデテント凹部３０側方には、マウントブラケ
ツト２４壁に螺着された筒状ケース３４内より突
出し、かつ、該ケース３４内のバネ３５により常
時突出すべく附勢されたデテントピン３６が配置
されており、このデテントピン３６が、デテント
レバー３１の前進・後進及び中立位置において、
デテント凹部３０，３０，３０の１つへ係合し、
これによつて各切換え位置に保持するようにして
いる。いま、この第３図は、中央のデテント凹部
３０に係合した中立状態を示している。 Additionally, as shown in Fig. 3, the detent lever 3
A detent pin 36 is disposed on the side of the first detent recess 30 and protrudes from within a cylindrical case 34 screwed onto the wall of the mount bracket 24, and is always biased to protrude by a spring 35 within the case 34. This detent pin 36 moves the detent lever 31 forward, backward, and in the neutral position.
engaging one of the detent recesses 30, 30, 30;
This allows it to be held at each switching position. This FIG. 3 now shows the neutral state in which the central detent recess 30 is engaged.

さて、上記のような操作機構の構造に対し、本
実施例では、まず、操作レバー３３の内側におい
て、操作レバー軸２９の外端部に、第４図で示す
ような、扇形の連係カム３７を嵌着しており、こ
の連係カム３７は、その上部に円周部３８と該円
周部３８の円周方向中央の凹溝３９とからなるカ
ム面４０を有している。４１は、このような連係
カム３７の上方において、その下端フランジ４２
を、マウントブラケツト２４の上面へ、ボルト５
９にて固着した筒状のプランジヤケースであつ
て、このプランジヤケース４１の上下方向に貫通
したガイド孔４１ａには、その下端を前記カム３
７側へ突出させた摺動自在なプランジヤ４３が挿
入され、このプランジヤ４３と、ガイド孔４１ａ
上端に螺着したボルト４４との間には、該プラン
ジヤ４３を、常時下方へ突出させるよう附勢した
バネ４５が介装されて、このプランジヤ４３の先
端を前記カム面３８へ当接させるようにしてい
る。第５図で示すように、このプランジヤ４３
は、その上半部が筒状に形成されるとともに、こ
の筒状部４３ａの直径方向に貫通して、該プラン
ジヤ４３摺動方向に長い長孔４６が開設されてい
る。４７は、その先端に直径方向の係合ピン４８
を固着した連繋用ワイヤーであり、その係合ピン
４８が、前記プランジヤ４３の長孔４６へ、該長
孔４６に沿つて摺動自在に係合され、ワイヤー４
７は、このプランジヤ４３の筒状部４３ａ内から
前記ボルト４４中心の引込み穴４４ａを通つて外
部へ導出される。４９，４９は、このワイヤー４
７を、ボルト４４又はプランジヤ４３内へ通すた
め、各ボルト４４及びプランジヤ４３に加工した
切込み溝を示している。したがつて、上記の構成
において、プランジヤ４３は、バネ４５の附勢力
によつて前記のカム面４０へ常時押圧接触させら
れており、前記操作レバー３３によつて前・後進
及び中立相互間の切換え操作に応じて、連係カム
３７は、そのカム面４０をプランジヤ４３先端を
滑動させつつ回動し、プランジヤ４３が、このカ
ム面４０中央の凹溝３９へ係合すると、該プラン
ジヤ４３はバネ４５の力によつてより突出し、こ
れに基づいて、ワイヤー４７が同方向に引張られ
ることとなる。そこで、本実施例では、このよう
にプランジヤ４３が凹溝３９に係合してワイヤー
４７が引張られた時をクラツチ装置２０の中立時
となるよう設定し、このワイヤー４７の他端をエ
ンジン５の燃料増減装置へ連結することによつ
て、中立時にのみ、該燃料増減装置の始動増量を
可能とするものである。 Now, with respect to the structure of the operating mechanism as described above, in this embodiment, first, a fan-shaped linking cam 37 as shown in FIG. The linking cam 37 has a cam surface 40 on its upper part, which is composed of a circumferential portion 38 and a groove 39 in the circumferential center of the circumferential portion 38 . 41 is a lower end flange 42 above the linking cam 37.
to the top surface of the mount bracket 24, bolt 5
The plunger case 41 is a cylindrical plunger case 41 fixed at a guide hole 41a in the vertical direction, and its lower end is connected to the cam 3.
A slidable plunger 43 protruding toward the 7 side is inserted, and this plunger 43 and the guide hole 41a
A spring 45 is interposed between the bolt 44 screwed onto the upper end and biased to cause the plunger 43 to constantly protrude downward, so that the tip of the plunger 43 comes into contact with the cam surface 38. I have to. As shown in FIG.
The upper half of the plunger 43a is formed into a cylindrical shape, and a long hole 46 extending in the sliding direction of the plunger 43 is formed through the cylindrical portion 43a in the diametrical direction. 47 has a diametrical engagement pin 48 at its tip.
The engaging pin 48 is slidably engaged with the elongated hole 46 of the plunger 43 along the elongated hole 46, and the wire 4
7 is led out from inside the cylindrical portion 43a of the plunger 43 through the lead-in hole 44a at the center of the bolt 44. 49,49 is this wire 4
7 into the bolt 44 or the plunger 43. Therefore, in the above configuration, the plunger 43 is always pressed into contact with the cam surface 40 by the biasing force of the spring 45, and the operation lever 33 allows the plunger 43 to be moved between forward, reverse and neutral positions. In response to the switching operation, the linking cam 37 rotates its cam surface 40 while sliding the tip of the plunger 43, and when the plunger 43 engages with the groove 39 at the center of the cam surface 40, the plunger 43 is released by the spring. The force of 45 causes the wire 47 to protrude further, and based on this, the wire 47 is pulled in the same direction. Therefore, in this embodiment, the clutch device 20 is set to be in the neutral state when the plunger 43 engages with the groove 39 and the wire 47 is pulled, and the other end of the wire 47 is connected to the engine 5. By connecting the fuel increase/decrease device to the fuel increase/decrease device, it is possible to start and increase the amount of fuel increase/decrease device only when the vehicle is in neutral.

そこで、燃料増減装置側の構造の一例を説明す
ると、まず、第１図において、エンジン５の燃焼
室５１には、この燃焼室５１内に燃料を噴射する
ユニツトインジエクタ５２が臨ましめられてお
り、このユニツトインジエクタ５２による燃料噴
射量の増減は、該ユニツトインジエクタ５２とガ
バナ（図示せず）に連結されたコントロールロツ
ド５３の摺動によつて行なわれる。そして、第４
図で示すように、コントロールロツド５３の燃料
増量方向の端部側には軸５４によつて枢支され、
かつ、その一端がバネ５５によつてコントロール
ロツド５３先端へ対向させるよう、他端の調節ネ
ジ５６の位置まで回動附勢されたストツパー５７
が設けられている。いま、このストツパー５７
は、その２点鎖線位置が通常の位置であつて、こ
の位置にあるとき、コントロールロツド５３は、
該ストツパー５７によつて燃料の増量方向への移
動を制限され、始動増量、即わち通常の1.5〜2.0
倍の増量を行ない得ないように規制されている。
しかして、このストツパー５７を取付けて軸５４
には、もう１つの制限解除レバー５８が取付けら
れており、本実施例では、この制限解除レバー５
８へ前記ワイヤー４７の他端が連結され、このワ
イヤー４７を引張ると、ストツパー５７が図の２
点鎖線の位置まで回動し、これによつて、コント
ロールロツド５３が通常の位置よりもより増量方
向へ移動可能となり、始動増量を行なうことがで
きるようになつている。すなわち、前述のよう
に、ワイヤー４７はプランジヤ４３により、クラ
ツチが中立になると引張られ、ストツパー５７の
制限を解除するから、中立時では充分な燃料増量
を行なつて容易に始動を行なうことができ、他
方、前・後進位置では、自動的に制限状態に戻る
ため、負荷時に規定量以上の増量を行なうことが
なく、制限装置本来の目的を充分達し得るもので
ある。 To explain an example of the structure of the fuel increase/decrease device, first, in FIG. 1, a unit injector 52 for injecting fuel into the combustion chamber 51 of the engine 5 is shown. The amount of fuel injected by the unit injector 52 is increased or decreased by sliding a control rod 53 connected to the unit injector 52 and a governor (not shown). And the fourth
As shown in the figure, the end of the control rod 53 in the fuel increase direction is pivotally supported by a shaft 54.
In addition, a stopper 57 is rotated and urged by a spring 55 to the position of the adjustment screw 56 at the other end so that the stopper 57 faces the tip of the control rod 53.
is provided. Now this stopper 57
The two-dot chain line position is the normal position, and when the control rod 53 is in this position,
The stopper 57 restricts the movement of the fuel in the direction of increasing the amount of fuel, so that the starting amount increases, that is, the normal 1.5 to 2.0.
It is regulated to prevent doubling the amount.
However, this stopper 57 is attached to the shaft 54.
Another limit release lever 58 is attached to the , and in this embodiment, this limit release lever 5
The other end of the wire 47 is connected to 8, and when this wire 47 is pulled, the stopper 57 moves to 2 in the figure.
The control rod 53 is rotated to the position shown by the dotted chain line, thereby making it possible for the control rod 53 to move further in the direction of increasing the amount than in the normal position, thereby making it possible to increase the starting amount. That is, as described above, the wire 47 is pulled by the plunger 43 when the clutch is in the neutral position, releasing the restriction of the stopper 57, so that when the clutch is in the neutral position, a sufficient amount of fuel can be added to easily start the engine. On the other hand, in the forward and reverse positions, since the limit state is automatically returned, the amount does not increase beyond the specified amount under load, and the original purpose of the limiter can be fully achieved.

以上の説明で解るように、本発明によれば、エ
ンジンとプロペラを結ぶクラツチが中立になる
と、エンジンへの供給燃料を充分に増量して容易
に始動することができ、他方、クラツチ入の状態
では増量を行なうことができないため、負荷のか
かつた状態で規定量以上の増量を行なうことがな
く、エンジン側燃料制限装置本来の目的を充分達
し得るとともに、同様のクラツチ入の状態では始
動性が悪くなるから、クラツチ入状態でエンジン
を始動するといつた不都合がある程度解消できる
効果がある。そして、本発明では、クラツチ側の
カム機構と制限装置側の制限部材との連動関係に
よつて、このような中立時の始動増量と嵌入時の
燃料制限を自動的に行なうことができるという効
果がある。 As can be understood from the above explanation, according to the present invention, when the clutch connecting the engine and propeller becomes neutral, the amount of fuel supplied to the engine can be sufficiently increased to easily start the engine, while the clutch is engaged. Since it is not possible to increase the amount of fuel under load, the original purpose of the engine-side fuel restriction device can be fully achieved without increasing the amount more than the specified amount under load. This has the effect of resolving to some extent the inconvenience caused by starting the engine with the clutch engaged. Further, in the present invention, the effect is that such starting fuel increase at neutral time and fuel restriction at engagement can be automatically performed by the interlocking relationship between the cam mechanism on the clutch side and the restriction member on the restriction device side. There is.

なお、本実施例では、このようなクラツチの操
作機構部とエンジンの燃料増減装置を連係する連
係部材を、該操作機構部と伴に、エンジン及びド
ライブユニツトからなる船外機本体側と別体のマ
ウントブラケツトへ纒めて装備しており、このよ
うにすることによつて、これらを１つのユニツト
として扱うことができ、取付けが容易で、かつ調
整及び修理が容易となる効果が得られる。 In this embodiment, the linking member that links the operating mechanism of the clutch and the fuel increase/decrease device of the engine is provided separately from the outboard motor main body, which consists of the engine and drive unit, along with the operating mechanism. By doing so, they can be treated as one unit, making installation easier, and adjustment and repair easier.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はドライブユニツト部分を縦断して示す
船外機の全体側面図、第２図はクラツチの操縦仕
組を取付けたマウントブラケツトの横断平面図、
第３図は第２図のＡ−Ａ線断面図、第４図は第２
図のＢ−Ｂ線で切断したマウントブラケツトと燃
料増減装置側との連係状態を示す側面図、第５図
は、マウントブラケツト側に取付けたワイヤ連結
部の仕組を分解して示す斜視図である。 ５……エンジン、１４……プロペラ、２０……
クラツチ装置、２４……マウントブラケツト、３
３……クラツチ操作レバー、３７……連係カム
（連係部材）、４３……プランジヤ（連係部材）、
５３……コントロールロツド、５７……ストツパ
ー、５８……制限解除レバー。 Figure 1 is an overall side view of the outboard motor showing the drive unit section, Figure 2 is a cross-sectional plan view of the mount bracket with the clutch control mechanism attached.
Figure 3 is a sectional view taken along line A-A in Figure 2, and Figure 4 is a cross-sectional view of Figure 2.
FIG. 5 is a side view taken along the line B-B in the figure showing the state of connection between the mount bracket and the fuel increase/decrease device side, and FIG. 5 is an exploded perspective view showing the structure of the wire connection section attached to the mount bracket side. . 5...Engine, 14...Propeller, 20...
Clutch device, 24...Mount bracket, 3
3... Clutch operation lever, 37... Linking cam (linking member), 43... Plunger (linking member),
53... Control rod, 57... Stopper, 58... Limit release lever.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ エンジンからプロペラへの動力伝達をクラツ
チ操作具の切換操作によつて断続する船外機にお
いて、前記クラツチ操作具とクラツチとの操作連
動機構部に、クラツチ操作具の切換操作に伴つて
動作するカム部材とこのカム部材のカム面に当接
する連係部材とからなるカム機構を設けるととも
に、エンジンの燃料増減装置の燃料増量方向への
移動を制限する制限部材を、前記クラツチの中立
状態でのみその制限状態を解除するようにして前
記のカム機構へ連動連結したことを特徴とする船
外機の始動時燃料増量装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、クラツチの
操作機構とカム機構を、船外機本体側と別体のブ
ラケツトへまとめて装備した船外機の始動時燃料
増量装置。[Scope of Claims] 1. In an outboard motor in which power transmission from the engine to the propeller is interrupted and interrupted by a switching operation of a clutch operating tool, an operation interlocking mechanism between the clutch operating tool and the clutch includes a mechanism for switching the clutch operating tool. A cam mechanism consisting of a cam member that operates in response to an operation and a linking member that abuts the cam surface of the cam member is provided, and a restricting member that restricts movement of the fuel increase/decrease device of the engine in the direction of fuel increase is provided in the clutch. 1. A fuel increase device for starting an outboard motor, characterized in that the device is operatively connected to the cam mechanism so as to release the limiting state only in a neutral state of the outboard motor. 2. The fuel increase device for starting an outboard motor according to claim 1, in which a clutch operating mechanism and a cam mechanism are mounted together in a bracket separate from the outboard motor main body.