JPH01500467A - 対地接近警報装置の地形識別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 対地接近警報装置の地形識別装置 相互関連 この出願は、チャールズ・ドナルド・ベイトマン（ｃｈａｒｌｅｓ　ｎｏｎａｘ ａ　Ｂａｔｅｍａｎ）によって同日付で出願されかつこの発明の譲受人と同一の 譲受人に譲渡された゛起伏に富んだ地形上空を過大降下率で飛行する際の対地接 近警報装置”の出願に関係がある。

この発明は、一般に対地接近警報装置、特に不適当な絶対高度の警報を含む警報 を発し、航空機が起伏に富んだ地形や山がちの地形の上空を飛行中の時にそのよ うな警報を発するのに要する基準が変更される型式の航空機用対地接近警報装置 に関するものである。

従来技術の説明 絶対高度が地形との危険な高度を示す時に警報を発する対地接近警報装置を含む 種々の対地接近警報装置が知られている。絶対高度が危険な飛行状態を示す時に 警報を発する代表的な装置は、米国特許第＆９５６，７９６号、第４９４４．９ ６８号および第４，０３０，０６５号に開示されている。上述した米国特許は、 全てこの発明の譲受人と同一の譲受人に譲渡されかつ参考のためこ＼に組み入れ られている。

上述した米国特許明細書に記載された警報装置は、大抵の場合満足な性能を発揮 するが、主として航空機が比較的平らな地形の上空を飛行中の場合に合わせて設 計されている。上述した米国特許に開示された警報装置は、電池高度が５００　 ｍ　（１０００フイート）までの不適当な絶対高度に対して警報を発する。これ は、ＦＡＡ飛行規則、特に第９１節、第９１．１１９区分”比較的平らな地形の 上空の飛行”と一致する。この第９１．１１９区分では、着陸中でもなければ離 陸中でもない航空機の許容最低高度は、飛行コースから８ｋｍ（ｓ法定マイル） の水平距離以内にある一番高い障害物から３００ｍと定められている。起伏に富 んだ地形や山がちの地形の上空の飛行に関するそれぞれの飛行規則では、一番高 い障害物から６００ｍ（２０００フイート）の最低高度をとることになっている 。今までに開示されたような従来の警報装置は、航空機が起伏に富んだ地形や山 がちの地形の上空を３００ｍ以上の電波高度で、また起伏に富んだ地形の上空を ６００ｍ以下の最低高度で飛行中の時にパイロットに警報を発しない。

航空機はその飛行コースの途中で起伏に富んだ地形の上空を飛行したシ平らな地 形の上空を飛行したシするので、絶対高度警報装置は全ての飛行状況に最適の結 果を与えない。従って、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中の時に航空機 が起伏に富んだ地形や山がちの地形に対して所定の最低高度以下にあることの警 報をパイロットに発し、そして衝突前（：パイロットに適切な行為を行わせるた めの余分の警報時間を与えるために変更可能な絶対高度警報装置を提供する必要 が従って、この発明の目的は、従来の警報装置の欠点を克服する対地接近警報装 置を提供することである。

この発明の他の目的は、航空機が起伏に富んだ地形や山がちの地形の上空を所定 の最低高度以下で飛行中の時にパイロットに警報を発することである。

この発明の別な目的は、航空機が起伏に富んだ地形や山がちの地形の上空を飛行 中の時に長びかされた警報時間を有する地形接近警報装置を備えた対地接近警報 装置を提供することである。

この発明の更に他の目的は、航空機が起伏に富んだ地形や山がちの地形の上空を 飛行中かどうかを監視Ｉ７、従って地形警報範囲を変更する対地接近警報装置を 提供することである。

この発明の更に別な目的は、航空機が起伏に富んだ地形や山がちの地形の上空を ６００ｍ以下の対地高度で、しかも所定以上の速度で飛行中の時に警報を発する ことである。

この発明のもつと別な目的は、航空機が比較的平らな地形の上空を６００ｍ以下 の対地高度で、しかも所定以上の速度で飛行中の時に警報を発することである。

従って、この発明の望ましい実施例によれば、比較的平らな地形と起伏に富んだ 地形の両方の上空を飛行する航空機に改良された警報を発する危険な絶対高度状 態用対地接近警報装置が開示される。こ＼に開示された絶対高度警報装置では、 航空機が起伏に富んだ地形や山がちの地形の上空を飛行中の時に警報範囲が変更 される。航空機の対海面レベル高度を表わす信号および対地高度を表わす信号に 応答する回路装置によシ、起伏に富んだ地形状態は検知される。上述した両信号 は比較されかつ所定の期間積分され、絶対高度警報回路装置にバイアス信号を供 給する。両信号のどんな差も、平らな地形用の絶対高度警報信号に加算されるバ イアス信号を発生する。航空機が起伏に富んだ地形の上空を所定以上の速度で、 しかも６００ｍ以下の対地高度で飛行中の時に変更された絶対高度警報信号は警 報を発させる。この発明に係る警報装置は、従って航空機が両方の状態すなわち 比較的平らな地形の上空を飛行中の場合および起伏に富んだ地形の上空を飛行中 の場合に所定の高度以下に降下する時に、パイロットに警報を発する。その結果 、起伏に富んだ地形の上空を飛行中の場合パイロットには余分の警報時間が与え られ、これは不十分な絶対高度による事故を少なくするのを助ける。

この発明のこれらの目的やその他の目的および利点は、以下の詳細な説明および 添付図面を考察する時にもつと簡単に明らかとなる。

第１図は、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中の場合に複数の絶対高度の ための衝突までの時間対対地高度を示すグラフ図である。

第２図は、ギア警報およびこの発明に従って変更された地形警報範囲を有する絶 対高度警報のための航空機対地高度と航空機速度の関係を示すグラフ図である。

第３図は、フラップ警報およびこの発明に従って変更された地形警報範囲を有す る絶対高度警報のための航空機対地高度と航空機速度の関係を示すグラフ図であ る。

第４図は、この発明に従い第２図および第６図の警報範囲を実施するための機能 ブロック図である。

第５図は、この発明に従い航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行しているかど うかを検出するための回路装置の機能ブロック図である。

望ましい実施例の詳細な説明 図面、特に第１図に注目すれば、こ＼には、航空機が起伏に富んだ地形の上空の 特定の飛行路を飛行しており、絶対高度が最小の変化をする場合のグラフ図が示 されている。航空機の４つの瞬時位置Ａ、Ｂ、ＯおよびＤが第１図に示されてい る。図示のように、位置Ａでの航空機の絶対高度は９００ｍ（３０００フイート ）である。航空機が飛行路沿いに進行すると、位置Ｂでの絶対高度は図示のよう に９６０ｍ（３２００フイート）になる。航空機が更に進行して飛行路上の位置 Ｃに達すると、絶対高度は６００ｍ（２０００フイート）になる。

位置りは、絶対高度が３００ｍ（１０００フイート）である航空機位置を示す。

水平軸は、第１図に示した飛行路および地形に関係した絶対高度の関数としての 衝突までの時間を示す。

衝突までの時間は、地形接近率および航空機の地形上の高度に依存する。−例と して、航空機が第１図に示したような起伏に富んだ地形の上空を飛行しておシ、 しかも絶対高度が６００ｍの位置に達している場合には、衝突までの時間が約２ ５秒である。絶対高度が３００ｍである位置りまで航空機が降下すると、衝突ま での時間はわずか５秒である。

従って、絶対高度５００ｍになるまで警報を出さない従来の警報装置は、衝突５ 秒前のような状況でしか警報を発しない。この発明の警報装置では、航空機が起 伏に富んだ地形の上空を飛行中の時に、６００ｍ以下まで地形に接近すると警報 を発し、これによシ警報時間を事実上長くするように警報範囲が変更される。

第１図を参照すれば、航空機が地形に６００ｍまで接近することに相当する位置 Ｃに達した時に、変更された警報範囲が生じられる。第１図に示したように、位 置Ｃでの衝突までの時間は２５秒である。従って、第１図に示した飛行状況下で のこの発明の警報装置は、同一状況下で従来装置によって与えられる警報時間よ りも５倍も長い警報時間をパイロットに与える。

その上、上述したように、飛行規則には山がちの地形では最低６００ｍの絶対高 度をとることが定められている。この発明の警報装置は航空機がそのような所定 の最低高度以下に降下する時に警報を発し、従って航空機が起伏に富んだ地形の 上空を飛行中の時に航空機の絶対高度をパイロットが監視するのを助ける。従来 の絶対高度警報装置は、絶対高度が３００ｍ以上の状態では警報を発しない。

その上、警報装置は、航空機が比較的平らな地形の上空を飛行中の時にも、適当 な警報を発せなければならない。その理由は、航空機が比較的平らな地形の上空 も飛行するし、また起伏に富んだ地形の上空も飛行するからである。こ＼に開示 されたこの発明は、航空機が比較的平らな地形の上空を飛行する状態にも適する 警報範囲を用意する。警報範囲はこの発明では第２図および第３図に示す通シで ある。

第２図は、絶対高度警報を発しかつ航空機の着陸用ギアが上っておシそして航空 機が所定の高度および速度よシも低い時に警報を発するため（＝、マツハ数によ って表わされたような航空機速度と航空機の対地高度との関係を示す。第２図に 示したように、航空機の速度が０．３５マツハよシも遅くかつ航空機が着陸用ギ アを上げたま＼１５０ｍ（５００フイート）以下の対地高度に在る時はいつでも 、”ギア低すぎる”警報は第２図のハツチを付けた部分１ｏによって示されたよ うに出される。０．３５マツ八と０．４５７ツハの間の航空機速度では、線１２ によって示された警報境界は航空機の対地高度および速度の関数である。第２図 に示されたように、０．３５マン八とｏ、４５マツへの間では、航空機速度が速 くなればなる程、警報が発せられる対地高度は高くなる。０．４５マツハ以上の 航空機速度では、航空機の高度が警報範囲のハツチを付けた部分１４で示された ように３００ｍよシも低い時にはいつでも、警報が発せられる。

ハツチを付けた部分１０および１４は、航空機が比較的平らな地形の上空を飛行 中の時に適する航空機用警報範囲を示す。警報範囲のクロスハツチを付けた部分 １６は、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中の時に利用される警報範囲の 変更された部分を示す。

第２図から理解できるように、航空機が０．３５マツハよシも低い速度で飛行中 の時には、航空機が比較的平らな地形の上空を飛行中の時の警報範囲と同じであ る。

しかしながら、０．３５マツ八と０．４５マンへの間の速度では、線１８によっ て示された変更された警報境界は、対地高度６００ｍを表わす値まで急角度で上 昇する。変更された警報境界は、比較的平らな地形の上空を飛行中の航空機用の 線１２によって示された警報境界よシも勾配がきつい。変更された警報境界は、 よシ高い対地高度で警報を与え、警報時間を長びかせることになる。従って、第 ２図およびその説明から明らかなように、平らな地形と起伏に富んだ地形の両方 の上空を飛行する航空機に適する警報範囲が提供される。

上述したように、そのような警報範囲は、起伏に富んだ地形の上空を飛行する際 にパイロットが回避的な作用をとれる大巾に長くなった警報時間を提供する。警 報範囲はまた、航空機の対地高度がＦＡ、Ａによって定められた最低高度よシも 下がる時そして航空機が０．４５マツ八以上の速度で飛行中の時に警報を出す。

第２図と同様に、第６図のグラフ図は、フラップが着陸用態勢になくかつ航空機 の対地高度が６０ｍ（２００フイート）以下の状態に対して別な警報範囲を示す 絶対高度警報装置の動作を例示する。第３図から理解できるように、０．２８マ ツ八以下の航空機速度では、航空機が６０ｍ以下の高度に在υかつフラップが着 陸用態勢をとっていない時に警報が発せられる。警報範囲のこの部分はへツチを 付けた部分２０で示される。航空機の速度が０．２８マツ八と龜４５マツへの間 に在る時に、ａ２２で示された警報境界は航空機の速度および高度の関数として 変る。一般に、この領域では、航空機の速度が速くなればなる程、警報が発せら れる前の高度は高くなる。０．４５マツ八以上の速度では、航空機が６００ｍ以 下に接近すると警報が発せられる。

警報範囲のこの部分は、へツチを付けた部分２４によって表わされ、かつ航空機 が比較的平らな地形の上空を飛行中の状態に対して利用される。航空機が起伏に 富んだ地形の上空を飛行中の時には、上述した部分に、クロスへツチを付けた部 分２６を加算することによシ、警報範囲は変更される。変更された部分では、化 ２８マツ八と０．４５マツノ１の間の航空機速度で警報範囲は線２８で示された ようにもつと鋭く立上がる。０．４５マツ八以上の速度では、航空機が６００ｍ 以下の対地高度に下がると警報が出される。

従って、第２図および第３図から明らかなように、航空機の速度およびこれに関 係した地形接近の関数であり、着陸用ギアおよびフラップ態勢に応答する警報範 囲が開示された。その上、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中の時にはパ イロットにより長い警報時間を提供するように警報範囲が変更される。

第２図および第３図にグラフで示された特性を有する地形警報装置を実施するた めの機能ブロック図は第４図に示されている。第４図には、この発明に係る対地 接近警報装置６０が示されている。この対地接近警報装置３０は、−例として一 連のゲート、比較回路などで示されているが、第４図ｉ：示したもの以外の糧々 のデジタル回路やアナログ回路を用いて実施できることを理解されたい。こ＼に 述べるような警報装置で使用される信号は、電波高度および気圧高度を表わす信 号、航空機のフラップ位置および着陸用ギア態勢を表わす信号、並びに航空機の 速度を表わす信号を含む。

これら信号は、電波高度計、気圧高度計、マンノ１計、並びにギアおよびフラッ プの位置を示す種々の回路素子から得ることができる。′成る種の新型航空機で は、これら信号の幾つかをデジタル・データ・バス（図示しない）から得ても良 い。

航空機速度を表わす信号は、マツノ＼計６４またはその類似物からライン３２を 通して印加される。この信号は、幾つかの装置（その１つが関数発生器６６であ る）に入力される。この関数発生器３６は、装置の警報範囲の汎用特性を表わす 信号を供給する。詳しく云えば、もし０．２８マツ八以下の速度を表わす信号が 関数発生器３６に入力されるならば、６ｏｍ（２ｏｏフイート）を表わす信号が 出力される。同様に、０．２８マツ八と０．３５マツへの間の速度を表わす入力 信号に対しては、６０ｍないし＋５０ｍ（５００フイート）の対地高度を表わす 比例信号が出力される。０．４５マツノへの航空機速度を表わす信号が印加され ると、関数発生器６６は３００ｍの高度を表わす信号を供給する。従って、関数 発生器３６を使用して第２図および第３図に示した警報範囲のそれぞれ部分１０ ，１４，２０，２４　を直接提供することが明らかである。警報範囲の部分１６ および２６は、関数発生器３６によって発生された合成信号および後で詳しく説 明するバイアス信号から成る。

関数発生器３６の出力は、電波高度計４２からの信号およびバイアス回路４４か らの信号と共に加算点４０に印加される。バイアス回路４４は、後で詳しく説明 するように、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中の時に警報範囲を変更す る。比較回路４６は、加算点４０からの出力をライン４８を通して受ける。

比較回路４６はライン５０を通じて論理信号を発生しかつこれをアンド・ゲー１ −５２　、５４および５６へ印加する。着陸用ギアとフラップの少なくとも一方 が着陸態勢になくかつ航空機が所望の高度よシも低い時に、正の論理信号はライ ン５０を通して印加される。比較回路４６からの正の論理信号は、航空機が飛行 中の速度に対してその高度が低すぎることも示す。

フラップ位置を表わす信号は、第４図に機能ブロック６２で示された素子から供 給される。フラップが着陸態勢に在る時に正の論理信号従ってＦＤ信号はライン ６４を通して印加される。フラップが上がっている時には、正の論理信号従って ＦＵ倍信号ライン６６を通して供給される。

ブロック６８で示された別な素子は、着陸用ギアの態勢を表わす信号を供給する 。ライン７０を通して印加される正の論理信号は、着陸用ギアが上がっているこ とを示し、ＧＵ倍信号名付けられる。ライン７２を通して印加される正の論理信 号は、着陸用ギアが下がっていることを示し、ＧＤ倍信号名付けられる。

ＧＤ倍信号よびＦＤ倍信号アンド・ゲート７４へ印加される。もし着陸用ギアと フラップが両方共下がっているならば、正の論理信号はボイス・ゼネレータ５８ に印加される。アンド・ゲート７４からのこの信号は、ボイス・ゼネレータを禁 止し従って航空機の着陸時にうるさい警報を除く。

ＧＥＡＲ警報は、アンド・ゲート９０からの信号、比較回路４６からの信号およ びＧＵ倍信号受けるアンド・ゲート５４によって制御される。アンド・ゲート９ ０からの信号は、アンド・ゲート５４の反転入力端子に印加される。この入力は 、零の論理信号がアンド・ゲート９０から出力される時にはいつでも使用可能と される。零の論理信号は、ギアが下げ位置にあるか或は航空機の速度が０．３５ マツハよシ遅い時にはいつでも、アンド・ゲート９０から出力される。ＧＵ倍信 号比較回路４６からの信号と共にアンド・ゲート５４の他の入力端子に印加され 、着陸用ギアが上がった位置にあシかつ航空機が１５０ｍ（５００フイート）よ シ低い対地高度にあることを比較回路４６からの信号が示す時だけＧＥＡＲ警報 を使用可能にする。

航空機の速度を表わす信号は、ライン３２を通して比較回路７６にも印加される 。この比較回路７６は、マツへ計からの信号が０．２８マン八を表わす信号に等 しいかそれよ多大きい時に、アンド・ゲート８０に正の論理信号を供給する。Ｆ Ｕ倍信号アンド・ゲート８０に印加される。もし航空機の速度が０．２８マツハ よシ大きくかつ着陸用ギアが上がっているならば、アンド・ゲート８０は使用可 能にされる。アンド・ゲート８０の出力はアンド・ゲート５２の反転入力端子に 印加される。アンド・ゲート５２は比較回路４６からの信号およびＧＵ倍信号受 ける。このＧＵ倍信号アンド・ゲート５２の反転入力端子に印加される。アンド ・ゲート５２が使用可能とされる時に、正の論理信号はボイス・ゼネレータ５８ に印加され、航空機がフラップを上げたま一低すぎる高度でかつ所定よシも低い 速度で飛行していることを示すＦＬＡＰＥＩ　ｆｌ報を発させる。

航空機の速度を表わす信号は比較回路８６にも印加される。この比較回路８６は 、航空機の速度が０．３５マツハよシも大きい時に、ライン８８を通して正の出 力信号を供給する。比較回路８６からの出力は、ＧＵ倍信号共にアンド・ゲート ９０に入力される。正の論理信号がアンド・ゲート９０の両方の入力端子に供給 される時に、正の論理信号は出力されかつライン９２を通してオア・ゲート８４ に印加される。このオア・ゲート８４はアンド・ゲート８０からの入力も受け、 従ってアンド・ゲート９０または８０から正の論理信号を受ける時に、アンド・ ゲート５６に正の論理信号を印加する。オア・ゲート８４の出力はアンド・ゲー ト５６に入力され、このアンド・ゲート５６は比較回路４６と協働してＴＥｉＲ ＲＡ工Ｎ警報を開始させる。このＴＥＲＲＡ工Ｎ警報が開始されるのは、オア・ ゲート８４が使用可能とされかつ正の論理信号が比較回路４６から供給される時 である。オア・ゲート８４は２つの条件下で使用可能とされ、その第１はギアが 上がった位置にあシかつ航空機の速度が０．３５マツノ＼以上の時である。その 第２はフラップが上がった位置にありかつ航空機の速度が０．２８マツハ以上の 時である。２つの条件のどちらかゾ満されると、正の論理信号はライン９４を通 してアンド・ゲート５６に印加され、従ってこれを比較回路４６の制御下に置き 、航空機が第２図および第６図に示した警報範囲内に入る高度および速度の組み 合わせで飛行中の時にＴＥＲＲＡＩＮ警報を発させる。

アンド・ゲート５２．５４および５６の出力はボイス・ゼネレータ５８に印加さ れる。このボイス・ゼネレータ５８へ印加された正の論理信号は、ラウドスピー カ、ヘッドホーンなどによシ警報を発させる。この目的のための代表的なボイス ・ゼネレータ装置は、参考のためこ＼に組み入れられた米国特許第４．ＯＳ　Ｏ ，０６５号および第３，９２５，７５１号明細書に述べられている。

上述した論理回路は、第２図のハツチを付けた部分１０および１４並びに第３図 のハツチを付けた部分２０および２４で示された警報範囲を提供するのに必要な 論理回路を云う。警報範囲のこれら部分は、航空機が比較的平らな地形の上空を 飛行中の時に使用するためである。

第５図を参照すれば、こ−には、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中の時 に警報範囲を変更するために加算点４０に印加されるバイアス信号を供給する独 特の回路が示されている。この回路は、機能ブロック４４内に示されている。バ イアス回路は、第２図、第３図のそれぞれ部分１６．２６として示された変更さ れた警報範囲を提供する。

一般に、バイアス回路４４は、航空機が飛行中の下方の地形を検出する。これは 、航空機の電波高度と気圧高度の差をとることによって行われる。任意の特定時 刻において、航空機の気圧高度と電波高度の差は、その特定時刻において航空機 によって飛行されている点での地形の気圧高度に等しい。航空機が比較的平らな 地形の上空を飛行している間、差を表わす信号は一定である。しかしながら、航 空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行している時には、信号は地形および航空機 速度の関数として時間がたつにつれて変る。この信号は、従って航空機が起伏に 富んだ地形の上空を飛行中であることを示す。差信号は時間について積分される ことができ、差の関数であるバイアス信号を供給する。

詳しく説明すれば、電波高度を表わす信号は、電波高度計４２から得られかつ加 算点９６の正入力端子に印加される。気圧高度計９７またはエアー・データ・コ ンピュータから得られて気圧高度を表わす信号は、加算点９６の負入力端子に印 加される。加算点９６の出力は増幅器９８の反転入力端子に印加される。

積分器１００は増幅器９８の出力端子および非反転入力端子に接続され、従って 閉帰還ループを形成する。

積分器は、電波高度を表わす信号と気圧高度を表わす信号との差の関数であるバ イアス信号を供給するように働く。積分定数は、所定時間後に反転入力端子に印 加される信号で打ち消すように選ばれる。所定時間後に回路からの出力信号はリ セットされる。換言すれば、所定時間後に増幅器９８の出力端子からライン１０ ２に向う信号は無い。望ましい実施例では、下記の状態下でバイアス回路を禁止 することも望ましい。すなわち、下記の状態とは、気圧高度計もしくは電波高度 計の故障、または航空機の電波高度が所定量例えば１５００ｍ（５０００フイー ト）よシも高いことである。従って、これら状態下では積分器１００が禁止され る。

増幅器９８の出力は関数発生器１０４に印加される。

この関数発生器１０４は、高度ｔ５０ｍ（５００フイート）〜３００ｍ（１００ ０フイート）を表わす信号を供給するために、増幅器１０６によって増幅される 増幅器９８出力に基づいたバイアス信号を供給する。この信号はライン１０８を 通して加算点４０に印加され、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行している 時に警報範囲を変更する。バイアス信号は、航空機が起伏に富んだ地形の上空を 飛行している時に、第２図のハツチを付けた部分１６および第３図のハツチを付 けた部分２６によって示されたような６００ｍ（２０００フイート〕まで警報範 囲を変更する。

望ましい実施例では、積分器１００のために２分の時間が選ばれる。２分以外の 時間でも働くが、２分という時間はその地形における複数の変化点に及ぶ距離を 包含するために選ばれた。代表的な例では、正常な巡航速度で飛行中の航空機は ２分間に約２２ｋｍ（１２海里）移動する。多くの領域において、この距離はそ の地形における複数の変化点に及ぶのに十分である。

」二連した教示に鑑みてこの発明の多くの変更や変形例が可能なことは明白であ る。従って、請求の範囲内でこの発明は詳しく上述したもの以上に実施され得る 。

ａ１席（）Ａ−ト） 国際調査報告

Claims (32)

【特許請求の範囲】
1. １．航空機が比較的平らな地形の上空を飛行している間不適当な絶対高度を表わ す信号を供給するための警報信号発生手段と、 航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行している時に前記信号をバイアスするた めのバイアス手段と、前記警報信号発生手段および前記バイアス手段に応答し、 絶対高度警報を発生するための手段と、を備えた航空機用絶対高度警報装置。
2. ２．バイアス手段は、 航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行しているかどうかを検出するための検出 手段と、この検出手段に応答し、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行してい る時に警報信号発生手段へバイアス信号を供給するための手段と、 を含んでいる請求の範囲第１項記載の絶対高度警報装置。
3. ３．バイアス手段は、航空機の対地高度を表わす信号および気圧高度を表わす信 号に応答する請求の範囲第１項記載の絶対高度警報装置。
4. ４．バイアス手段は、航空機の対地高度と気圧高度の差の関数である信号を発生 する請求の範囲第３項記載の絶対高度警報装置。
5. ５．バイアス手段は、航空機の対地高度を表わす信号と気圧高度を表わす信号と の差を積分することにより信号を発生する請求の範囲第４項記載の絶対高度警報 装置。
6. ６．検出手段は、航空機が所定の期間起伏に富んだ地形の上空を飛行しているか どうかを検出するのに適している請求の範囲第２項記載の絶対高度警報装置。
7. ７．所定の期間が事実上２分である請求の範囲第６項記載の絶対高度警報装置。
8. ８．航空機の対地高度を表わす信号および航空機の速度に応答し、絶対高度が飛 行中の航空機の所定高度および速度範囲内にある時に第１信号を発生するための 第１手段と、 飛行中の航空機の対地高度および気圧高度に応答し、航空機が起伏に富んだ地形 の上空を飛行中であることを示すバイアス信号を前記第１信号に供給するための 第２手段と、 これら第１手段および第２手段に応答し、前記所定範囲にバイアスをかけて絶対 高度警報を発するための第３手段と、 を備えた航空機用対地接近警報装置。
9. ９．第１手段は、着陸用ギアの位置を表わす信号にも応答する請求の範囲第８項 記載の対地接近警報装置。
10. １０．第１手段は、フラップの位置を表わす信号にも応答する請求の範囲第８項 記載の対地接近警報装置。
11. １１．第１信号が発生される際の最高高度は事実上３００ｍ（１０００フイート ）である請求の範囲第８項記載の対地接近警報装置。
12. １２．バイアス信号が発生される際の最高高度は事実上６００ｍ（２０００フイ ート）である請求の範囲第８項記載の対地接近警報装置。
13. １３．航空機の対地高度を表わす信号の信号源と、航空機の速度を表わす信号の 信号源と、航空機の気圧高度を表わす信号の信号源と、航空機の対地高度を表わ す信号の前記信号源および航空機の対気速度を表わす信号の前記信号源に応答し 、航空機の速度および対地高度に関係する第１基準を生じるための第１手段と、 航空機の対地高度を表わす信号の前記信号源および航空機の気圧高度を表わす信 号の前記信号源に応答し、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行していること を示す信号を供給するための検出手段と、この検出手段に応答し、前記第１基準 にバイアスをかけかつ航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行している時に第２ 基準を供給するためのバイアス手段と、 を備えた航空機用絶対高度警報装置。
14. １４．検出手段は、所定の期間航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行している かどうかを検出するのに適する請求の範囲第１３項記載の絶対高度警報装置。
15. １５．所定の期間が事実上２分である請求の範囲第１４項記載の絶対高度警報装 置。
16. １６．着陸用ギアの位置を表わす信号の信号源を更に備え、この信号源に応答し 、着陸用ギアが上がつた位置をとつたま、航空機が所定の対地高度よりも低くか つ所定の対気速度よりも低い時に警報基準を生じる請求の範囲第１３項記載の絶 対高度警報装置。
17. １７．フラップの位置を表わす信号の信号源を更に備え、この信号源に応答し、 フラツプが上がつた位置をとつたま、航空機が所定の対地高度よりも低くかつ所 定の対気速度よりも低い時に警報基準を生じる請求の範囲第１３項記載の絶対高 度警報装置。
18. １８．第１基準が生じられる際の最高高度が事実上３００ｍ（１０００フィート ）である請求の範囲第１３項記載の絶対高度警報装置。
19. １９．第２基準が生じられる際の最高高度が事実上６００ｍ（２０００フィート ）である請求の範囲第１３項記載の絶対高度警報装置。
20. ２０．着陸用ギアの位置を表わす信号の信号源と、フラップの位置を表わす信号 の信号源と、前記両方の信号源に応答し、着陸用ギアおよびフラップが両方共下 がつている時に警報手段を禁止するための禁止手段と、 を更に備えた請求の範囲第１３項記載の絶対高度警報装置。
21. ２１．航空機の対地高度を表わす信号の信号源と、航空機の気圧高度を表わす信 号の信号源と、これら両方の信号源に応答し、航空機の下方の地形が起伏に富ん でいることを表わす信号を供給するための検出手段と、 を備え、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中かどうかを検出するための装 置。
22. ２２．検出手段は、所定の期間航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中かどう かを測定するのに適する請求の範囲第２１項記載の装置。
23. ２３．所定の期間が事実上２分である請求の範囲第２２項記載の装置。
24. ２４．検出手段に応答し、航空機の対地高度を表わす信号の信号源および航実機 の気圧高度を表わす信号の信号源に関係した信号を供給するためのバイアス手段 を更に備えた請求の範囲第２１項記載の装置。
25. ２５．バイアス手段は、１５０ｍ（５００フィート）と３００ｍ（１０００フイ ート）の間の高度を表わす信号を供給するのに適する請求の範囲第２４項記載の 装置。
26. ２６．検出手段によつて供給された信号は、所定の期間航空機の対地高度と気圧 高度の差に関係付けられる請求の範囲第２１項記載の装置。
27. ２７．所定の期間が事実上２分である請求の範囲第２１項記載の装置。
28. ２８．検出手段によつて供給された信号は、所定の期間積分される、航空機の対 地高度と気圧高度の差に関係付けられる請求の範囲第２１項記載の装置。
29. ２９．航空機の対地高度を表わす信号の信号源を設けるステツプ、 所定のデータ高度を超える航空機の高度を表わす信号の信号源を設けるステップ 、 データ高度を超える航空機高度を表わす信号から航空機の対地高度を表わす信号 を減算するステップ、そして 所定の期間２つの信号の差を積分して航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中 であることを表わす検出信号を得るステップ、 を含み、航空機が起伏に富んだ地形の上空を飛行中かどうかを測定するための方 法。
30. ３０．検出信号に関係付けられるバイアス信号して所定の高度範囲を表わすバイ アス信号を供給するステップを更に含む請求の範囲第２９項記載の方法。
31. ３１．所定の高度範囲が１５０ｍ（５００フィート）ないし３００ｍ（１０００ フィート）である請求の範囲第３０項記載の方法。
32. ３２．所定の期間が事実上２分である請求の範囲第２９項記載の方法。