JPH0138263Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はロータリピストンエンジンの点火装置
に関し、とくにロータの回転方向に位相差をもた
せて複数の点火プラグを配設した点火装置の改良
に関するものである。[Detailed description of the invention] (Field of industrial application) The present invention relates to an ignition system for a rotary piston engine, and in particular to an improvement of an ignition system in which a plurality of spark plugs are arranged with a phase difference in the rotational direction of the rotor. It is.

（従来技術） 従来、ロータリピストンエンジンにおいては、
特公昭46−13523号公報に示されるように、ロー
タの回転方向に位相差をもたせて複数の点火プラ
グを配設するとともに、リーデイング側（ロータ
回転方向前方側）の点火プラグをトレーリング側
（ロータ回転方向後方側）の点火プラグよりも進
角させて点火するようにこれらの点火プラグの点
火時期に差をもたせることにより、エミツシヨン
を改善するようにしたものである。つまりロータ
リピストンエンジンにおいては、燃焼行程で作動
室が偏平となつて、とくにトレーリング側で混合
気が燃焼しにくくなる傾向が本来的にあるが、先
ずリーデイング側の点火プラグを点火させてから
ある程度の遅れをもつてトレーリング側の点火プ
ラグを点火させれば、トレーリング側の燃焼を促
進して未燃焼ガスを減少させることができる。(Prior art) Conventionally, in rotary piston engines,
As shown in Japanese Patent Publication No. 46-13523, a plurality of spark plugs are arranged with phase differences in the rotational direction of the rotor, and the spark plugs on the leading side (front side in the rotor rotational direction) are arranged on the trailing side ( The emission is improved by making a difference in the ignition timing of these spark plugs so that the spark plugs are ignited at a more advanced angle than the spark plugs located on the rear side in the rotor rotational direction. In other words, in a rotary piston engine, the working chamber becomes flat during the combustion stroke, making it difficult for the air-fuel mixture to burn, especially on the trailing side. By igniting the trailing side spark plug with a delay of , it is possible to promote combustion on the trailing side and reduce unburned gas.

ところで、一般に点火プラグは混合気がリーン
になるほど、またガス圧が高くなるほど着火しに
くくなるので、とくに加速時は、燃料の応答遅れ
により一時的に混合気がリーンになるとともにガ
ス圧が高くなつて着火性に厳しい条件となり、こ
のときリーデイング側の点火プラグが先に着火さ
れると、爆発によつてトレーリング側の点火プラ
グの点火時期にガス圧がさらに高くなる。従つ
て、トレーリング側の点火プラグに対する印加電
圧を高くすることが要求される。一方、点火プラ
グの耐久性の面からは、点火プラグに対する印加
電圧をできるだけ低くすることが望まれる。 By the way, in general, the leaner the mixture becomes and the higher the gas pressure, the more difficult it is for a spark plug to ignite.Especially when accelerating, the fuel mixture may temporarily become lean due to a delay in fuel response and the gas pressure increases. This creates severe conditions for ignitability, and if the leading-side ignition plug is ignited first, an explosion will cause the gas pressure to rise further at the ignition timing of the trailing-side ignition plug. Therefore, it is required to increase the voltage applied to the trailing side spark plug. On the other hand, from the viewpoint of durability of the spark plug, it is desirable to lower the voltage applied to the spark plug as much as possible.

また加速時に点火時期を補正する装置として
は、特公昭50−13893号公報に示されるように、
ノツキングを防止するため加速時に点火時期を遅
らせるようにした装置がある。但しこの装置は、
燃焼室に１つの点火プラグを臨ませたレシプロエ
ンジンにおいて、その点火時期を制御するもので
ある。 In addition, as a device for correcting ignition timing during acceleration, as shown in Japanese Patent Publication No. 13893/1980,
There is a device that delays the ignition timing during acceleration to prevent knocking. However, this device
This controls the ignition timing in a reciprocating engine that has one spark plug facing the combustion chamber.

（考案の目的） 本考案はこれらの事情に鑑み、ロータの回転方
向に位相差をもたせて配設された複数の点火プラ
グの各点火時期を適正に制御して、出力上および
エミツシヨン上等の要求を満足しながら、加速時
におけるトレーリング側点火プラグの要求電圧を
下げてこの点火プラグの耐久性を高めることがで
き、また加速時のノツキング防止にも有利なロー
タリピストンエンジンの点火装置を提供するもの
である。(Purpose of the invention) In view of these circumstances, the present invention appropriately controls the ignition timing of a plurality of spark plugs arranged with phase differences in the rotational direction of the rotor, thereby improving output and emission. To provide an ignition device for a rotary piston engine that can increase the durability of the trailing side spark plug by lowering the required voltage of the trailing side spark plug during acceleration while satisfying the requirements, and is also advantageous in preventing knocking during acceleration. It is something to do.

（考案の構成） 本考案装置を第１図の全体構成図によつて説明
すると、この装置は、ロータ５の回転方向に位相
差をもたせて複数（例えば２つ）の点火プラグ１
６，１７を配設し、リーデイング側の点火プラグ
１６をトレーリング側の点火プラグ１７よりも進
角させて点火するようにしたロータリピストンエ
ンジンにおいて、エンジンの加速状態を検出する
加速検出手段Ｂと、その出力を受け、加速時に上
記リーデイング側点火プラグ１６の点火時期を遅
らせてトレーリング側点火プラグ１７の点火時期
と一致させ、もしくはこれに近付ける点火時期補
正手段Ｃとを設けたものである。(Structure of the Invention) The device of the present invention will be explained with reference to the overall configuration diagram of FIG.
In a rotary piston engine in which a leading side spark plug 16 is advanced in advance of a trailing side spark plug 17 to ignite, an acceleration detecting means B for detecting an acceleration state of the engine; , an ignition timing correction means C is provided which receives the output and delays the ignition timing of the leading side ignition plug 16 to match or approach the ignition timing of the trailing side ignition plug 17 during acceleration.

つまり、各点火プラグ１６，１７の点火回路１
８，１９に対して制御信号を出力する点火時期制
御手段Ａにより、リーデイング側点火プラグ１６
をトレーリング側点火プラグ１７より進角させて
点火するように予め点火プラグ１６，１７の基本
的な点火時期が設定されているが、加速時には上
記補正手段Ｃにより、リーデイング側点火プラグ
１６に対して設定された点火時期が上記のように
補正されるようにしている。 In other words, the ignition circuit 1 of each spark plug 16, 17
The leading side spark plug 16 is controlled by the ignition timing control means A which outputs a control signal to the leading side spark plug 16
The basic ignition timing of the spark plugs 16 and 17 is set in advance so that the ignition timing is advanced from the trailing side spark plug 17. The ignition timing set by the engine is corrected as described above.

（実施例） 第２図は本考案装置の一実施例を示す。この図
において、１はロータリピストンエンジンのケー
シングであつて、トロコイド状の内周面を有する
ロータハウジング２と、その両側に配設されたサ
イドハウジング３（一方は図示せず）とで構成さ
れている。このケーシング１内には偏心軸４に支
承された三角形状のロータ５が装備されており、
このロータ５は頂辺がロータハウジング２の内周
面に摺接しつつケーシング１内を遊星回転運動
し、ケーシング１内に作動室６を区画形成してい
る。(Embodiment) FIG. 2 shows an embodiment of the device of the present invention. In this figure, 1 is a casing of a rotary piston engine, and is composed of a rotor housing 2 having a trochoidal inner peripheral surface and side housings 3 (one not shown) disposed on both sides of the rotor housing 2. There is. A triangular rotor 5 supported on an eccentric shaft 4 is installed inside the casing 1.
The rotor 5 makes planetary rotational movement within the casing 1 while its top side is in sliding contact with the inner circumferential surface of the rotor housing 2 , and defines a working chamber 6 within the casing 1 .

上記サイドハウジング３の所定箇所には吸気ポ
ート７が形成され、この吸気ポート７は吸気通路
８に接続されており、この吸気通路８にはエアク
リーナ９、エアフローメータ１０、スロツトル弁
１１、燃料噴射弁１２等が配設されている。また
上記ロータハウジング２には、その一方の側部の
所定位置に排気ポート１３が形成されるととも
に、他方の側部には２つの点火プラグ１６，１７
が配設されている。この両点火プラグ１６，１７
はロータ５の回転方向に位相差をもつて配設さ
れ、それぞれ個別の点火回路１８，１９に接続さ
れている。 An intake port 7 is formed at a predetermined location of the side housing 3, and the intake port 7 is connected to an intake passage 8. The intake passage 8 includes an air cleaner 9, an air flow meter 10, a throttle valve 11, and a fuel injection valve. 12 etc. are installed. Further, the rotor housing 2 has an exhaust port 13 formed at a predetermined position on one side, and two spark plugs 16, 17 on the other side.
is installed. Both spark plugs 16, 17
are arranged with a phase difference in the rotational direction of the rotor 5, and are connected to individual ignition circuits 18 and 19, respectively.

また、２１はスロツトル弁１１より下流の吸気
通路８内の負圧を検出する負圧センサ、２２はエ
ンジン回転数を検出するとともに偏心軸４が所定
回転角となつたときに基準信号を出力するエキセ
ンアングルセンサ、２３はスロツトル弁１１の開
度を検出するスロツトル開度センサである。これ
らのセンサ２１〜２３からの検出信号はマイクロ
コンピユータ等からなるコントロールユニツト２
５に入力され、このコントロールユニツト25から
前記各点火回路１８，１９に制御信号が出力され
ている。 Further, 21 is a negative pressure sensor that detects the negative pressure in the intake passage 8 downstream of the throttle valve 11, and 22 is a negative pressure sensor that detects the engine speed and outputs a reference signal when the eccentric shaft 4 reaches a predetermined rotation angle. An eccentric angle sensor 23 is a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve 11. Detection signals from these sensors 21 to 23 are sent to a control unit 2 consisting of a microcomputer, etc.
5, and a control signal is output from this control unit 25 to each of the ignition circuits 18 and 19.

上記コントロールユニツト２５は、後にフロー
チヤートによつて詳述するように、予めエンジン
回転数と吸気負圧とに対応づけ各点火プラグ１
６，１７の点火時期をそれぞれマツプとして記憶
し、これらのマツプから各点火プラグ１６，１７
の基本的な点火時期を求めるとともに、スロツト
ル開度センサ２３からの検出信号に基づいて加速
態を検出し、加速時にリーデイング側点火プラグ
１６の点火時期を補正するようになつている。つ
まり第１図に示した点火時期制御手段Ａ、加速検
出手段Ｂおよび点火時期補正手段Ｃが上記コント
ロールユニツト２５に含まれている。 As will be explained later in detail in a flowchart, the control unit 25 controls each spark plug 1 in advance in correspondence with the engine speed and intake negative pressure.
The ignition timings of spark plugs 6 and 17 are stored as maps, and each spark plug 16 and 17 is stored from these maps.
In addition to determining the basic ignition timing of the engine, the state of acceleration is detected based on the detection signal from the throttle opening sensor 23, and the ignition timing of the leading side ignition plug 16 is corrected during acceleration. That is, the ignition timing control means A, acceleration detection means B, and ignition timing correction means C shown in FIG. 1 are included in the control unit 25.

第３図は上記コントロールユニツト２５による
制御のプログラムをフローチヤートで示してお
り、このフローチヤートを次に説明する。なお、
このフローチヤートにおいてＬ側とはリーデイン
グ側、Ｔ側とはトレーリング側をそれぞれ意味し
ている。 FIG. 3 shows a flowchart of a control program by the control unit 25, and this flowchart will be explained next. In addition,
In this flowchart, the L side means the leading side, and the T side means the trailing side.

プログラムがスタートすると、先ずエキセンア
ングルセンサ２２の出力から求められるエンジン
回転数と、負圧センサ２１で検出された吸気負圧
とを読込む（ステツプS₁）。次にＬ側点火時期の
マツプとＴ側点火時期のマツプとからそれぞれ、
エンジン回転数および吸気負圧に応じたデータを
読出し（ステツプS₂）、これらのデータをタイム
カウント値LIG，TIGとしてタイムカウンタにセ
ツトする（ステツプS₃）。点火時期のデータは予
め各マツプにおいて、基準信号が与えられる所定
の偏心軸回転角からの遅延時間をもつて定めら
れ、かつＴ側のマツプはＬ側のマツプよりも大き
な遅延時間を与えるようにしている。 When the program starts, first, the engine speed determined from the output of the eccentric angle sensor 22 and the intake negative pressure detected by the negative pressure sensor 21 are read (step S ₁ ). Next, from the L side ignition timing map and the T side ignition timing map, respectively.
Data corresponding to the engine speed and intake negative pressure is read out (step S ₂ ), and these data are set in a time counter as time count values LIG and TIG (step S ₃ ). Ignition timing data is predetermined in each map with a delay time from a predetermined eccentric shaft rotation angle to which a reference signal is applied, and the T-side map is designed to give a larger delay time than the L-side map. ing.

ついでスロツトル開度センサ２３からスロツト
ル開度θを読込み、その変化率dθ／dtが所定値ａ
以上か否かを判別し、上記変化率dθ／dtが所定値
ａ以上の加速時にはＬ側のタイムカウント値LIG
をＴ側のタイムカウント値TIGと一致させるよう
に変換する（ステツプS₄〜S₆）。 Next, the throttle opening θ is read from the throttle opening sensor 23, and its rate of change dθ/dt is set to a predetermined value a.
If the rate of change dθ/dt is greater than or equal to a predetermined value a, the L side time count value LIG is determined.
is converted to match the time count value TIG on the T side (steps _S4 to _S6 ).

次にＬ側とＴ側の各点火回路１８，１９のコイ
ルに通電した後、エキセンアングルセンサ２２か
らの基準信号を受けてから、Ｌ側とＴ側の各タイ
ムカウント値LIG，TIGを１ずつカウントダウン
する（ステツプS₇〜S₉）。そして、Ｌ側タイムカ
ウント値LIGが０となつたか否かの判別（ステツ
プS₁₀）に基づき、この値LIGが０となるまでは
後述するステツプS₁₃を経由して上記のステツプ
S₉に戻る処理を繰返すことにより上記のカウント
ダウンを繰返し、この値LIGが０となればＬ側コ
イルへの通電を停止する（ステツプS₁₁）。これに
よつてＬ側の点火プラグ１６が点火される。さら
に、その後のＬ側タイムカウント値LIGのカウン
トダウンを実質的に停止させるためこの値LIGを
いつたん１とするとプログラム上の処理（ステツ
プS₁₂）を行つてから、Ｔ側タイムカウント値
LIGが０となつたか否かの判別（ステツプS₁₃）
に基づき、この値TIGが０となるまで上記のステ
ツプS₉に戻つてカウントダウンする処理を繰返
し、この値TIGが０となればＴ側コイルへの通電
を停止する（ステツプS₁₄）。これによつてＴ側の
点火プラグ１７が点火される。以上のフローチヤ
ートはエンジン作動中繰返される。 Next, after energizing the coils of the ignition circuits 18 and 19 on the L side and T side, and after receiving the reference signal from the eccentric angle sensor 22, the time count values LIG and TIG on the L side and T side are set by 1. Count down (steps _S7 to _S9 ). Then, based on the determination as to whether or not the L side time count value LIG has become 0 (step S ₁₀ ), the above steps are executed via step S ₁₃ described later until this value LIG becomes 0.
The above countdown is repeated by repeating the process returning to _S9 , and when this value LIG reaches 0, the energization to the L side coil is stopped (step _S11 ). As a result, the L side spark plug 16 is ignited. Furthermore, in order to virtually stop the subsequent countdown of the L side time count value LIG, once this value LIG is set to 1, the program processing (step _S12 ) is performed, and then the T side time count value
Determining whether LIG has become 0 (step _S13 )
Based on this value, the process returns to step _S9 to repeat the countdown process until this value TIG becomes 0, and when this value TIG becomes 0, the energization to the T-side coil is stopped (step _S14 ). As a result, the T-side spark plug 17 is ignited. The above flowchart is repeated during engine operation.

このフローチヤートに従つた制御によれば、ス
ロツトル開度変化率dθ／dtが所定値ａ未満のとき
には、前記のステツプS₃でセツトされたＬ側タイ
ムカウンタの初期値がＴ側タイムカウンタの初期
値よりも小さいため、先にリーデイング側点火プ
ラグ１６が点火されてから、ある程度遅れてトレ
ーリング側点火プラグ１７が点火される。これに
よつて作動室６内のトレーリング側でも混合気の
燃焼が促進され、エミツシヨンが向上されること
となる。またスロツトル開度変化率dθ／dtが所定
値ａ以上の加速時には、前記のステツプS₆でＬ側
タイムカウンタの初期値がＴ側タイムカウンタの
初期値に合わされるため、リーデイング側点火プ
ラグ１６の点火時期がトレーリング側点火プラグ
１７の点火時期まで遅らされ、両点火プラグ１
６，１７が同時に点火される。従つて着火性にと
つて厳しい条件にある加速時に、爆発による圧力
上昇でトレーリング側点火プラグ１７が点火しに
くくなるという事態が防止され、加速時に点火時
期の補正を行わない場合と比べ、トレーリング側
点火プラグ１７の要求電圧が低下することとな
る。 According to the control according to this flowchart, when the throttle opening change rate dθ/dt is less than the predetermined value a, the initial value of the L-side time counter set in step _S3 is the initial value of the T-side time counter. Since it is smaller than the value, the leading side spark plug 16 is fired first, and then the trailing side spark plug 17 is fired after a certain delay. As a result, the combustion of the air-fuel mixture is promoted on the trailing side in the working chamber 6, and the emission is improved. Furthermore, when the throttle opening change rate dθ/dt is accelerating to a predetermined value a or more, the initial value of the L side time counter is matched to the initial value of the T side time counter in step _S6 , so that the leading side spark plug 16 is The ignition timing is delayed to the ignition timing of the trailing side spark plug 17, and both spark plugs 1
6 and 17 are ignited at the same time. Therefore, during acceleration, which is a severe condition for ignitability, the situation where the trailing side spark plug 17 becomes difficult to ignite due to the pressure increase due to explosion is prevented, and compared to the case where the ignition timing is not corrected during acceleration, the trailing side spark plug 17 is prevented from igniting. The required voltage of the ring side spark plug 17 will decrease.

加速時における点火プラグの要求電圧を低下さ
せる方法としては、トレーリング側点火プラグの
点火時期を基本点火時期よりも進め、あるいは一
方の点火プラグの点火を停止させることも考えら
れるが、加速時にトレーリング側点火プラグの点
火時期を進めるとノツキングが発生し易くなり、
また一方の点火プラグの点火を停止させると出力
的に不利になる。これに対し、前記のような加速
時にリーデイング側点火プラグ１６の点火時期を
遅らせるように補正すれば、ノツキングの防止お
よび出力の面でも有利となる。 As a method to reduce the required voltage of the spark plug during acceleration, it is possible to advance the ignition timing of the trailing side spark plug beyond the basic ignition timing, or to stop the ignition of one spark plug. If the ignition timing of the ring-side spark plug is advanced, knocking is more likely to occur.
Also, stopping the ignition of one spark plug will result in a disadvantage in terms of output. On the other hand, if the ignition timing of the leading side ignition plug 16 is corrected to be delayed during acceleration as described above, it will be advantageous in terms of prevention of knocking and output.

なお、加速時におけるリーデイング側点火プラ
グ１６の点火時期は必ずしもトレーリング側点火
プラグ１７の点火時期と完全に一致させる必要は
なく、少なくともリーデイング側点火プラグ１６
の点火時期をその基本点火時期より遅らせてトレ
ーリング側点火プラグ１７の点火時期に近付けれ
ば、爆発による圧力上昇が小さいうちにトレーリ
ング側点火プラグ１７を点火させることができ、
その要求電圧を下げることができる。 Note that the ignition timing of the leading side ignition plug 16 during acceleration does not necessarily have to completely match the ignition timing of the trailing side ignition plug 17;
By retarding the ignition timing from the basic ignition timing and bringing it closer to the ignition timing of the trailing side ignition plug 17, the trailing side ignition plug 17 can be ignited while the pressure increase due to the explosion is small.
The required voltage can be lowered.

（考案の効果） 以上のように本考案は、基本的にはリーデイン
グ側点火プラグをトレーリング側点火プラグより
進角させて点火させるようにしてエミツシヨンを
良好にしながら、加速時にはリーデイング側点火
プラグの点火時期を遅らせてトレーリング側点火
プラグの点火時期と一致させ、もしくはこれに近
付けるように補正している。このため、このよう
な加速時の補正を行わない場合と比べてトレーリ
ング側点火プラグの要求電圧を下げ、点火プラグ
の耐久性を高めることができるとともに、加速時
のノツキングを防止することができるものであ
る。(Effects of the invention) As described above, the invention basically advances the leading side spark plug compared to the trailing side spark plug to cause ignition, thereby improving the emission. The ignition timing is delayed to match the ignition timing of the trailing side spark plug, or is corrected to be close to it. Therefore, compared to the case where such correction during acceleration is not performed, the required voltage of the trailing side spark plug can be lowered, the durability of the spark plug can be increased, and knocking during acceleration can be prevented. It is something.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案装置の全体構成図、第２図は本
考案の実施例を示す概略図、第３図は制御のフロ
ーチヤートである。 ５……ロータ、１６，１７……点火プラグ、Ａ
……点火時期制御手段、Ｂ……加速検出手段、Ｃ
……点火時期補正手段。 FIG. 1 is a general configuration diagram of the device of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram showing an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a flowchart of control. 5... Rotor, 16, 17... Spark plug, A
...Ignition timing control means, B...Acceleration detection means, C
...Ignition timing correction means.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] ロータの回転方向に位相差をもたせて複数の点
火プラグを配設し、これらの点火プラグのうちリ
ーデイング側の点火プラグをトレーリング側の点
火プラグよりも進角させて点火するようにしたロ
ータリピストンエンジンにおいて、エンジンの加
速状態を検出する加速検出手段と、この加速検出
手段の出力を受け、加速時に上記リーデイング側
点火プラグの点火時期を遅らせてトレーリング側
点火プラグの点火時期と一致させ、もしくはこれ
に近付ける点火時期補正手段とを設けたことを特
徴とするロータリピストンエンジンの点火装置。 A rotary piston in which a plurality of spark plugs are arranged with a phase difference in the rotational direction of the rotor, and among these spark plugs, the leading side spark plug is ignited by advancing it more than the trailing side spark plug. In the engine, an acceleration detection means for detecting an acceleration state of the engine, and receiving an output of the acceleration detection means, delays the ignition timing of the leading side ignition plug during acceleration to match the ignition timing of the trailing side ignition plug, or An ignition device for a rotary piston engine, characterized in that it is provided with an ignition timing correction means that approaches the ignition timing.