JPH0134771Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の利用分野〕 本考案は、主として四輪駆動車のエンジン、ト
ランスミツシヨン、トランスフア等から生ずる振
動騒音を低減するための車両用防振構造に関す
る。

〔背景技術〕

四輪駆動車は、前後輪を同時駆動できる車両で
砂地、急坂路、ぬかるみ等走行抵抗の大きい悪路
走行を可能とする車両である。このため、山間
地、降雪地、砂漠での交通手段の他、ハンテイン
グ、キヤンピングやオフロードドライブ等を始
め、最近では多目的車として使用されている。ま
た、構造的にはトランスミツシヨンの他に駆動力
を前後に分配するトランスフアが設置され、アン
ダーボデイの下面には路面干渉の防止及び悪路走
破性を向上させるためのアンダーガードが取付け
られている。

一方、四輪駆動車では、エンジン、クラツチ、
ハウジングトランスミツシヨン及びトランスフア
等によつて構成される駆動設備の共振周波数が車
両の常用速度域にあることが多く、このため車両
騒音が悪化する原因となつている。このうち、エ
ンジンやトランスミツシヨンにはインシユレータ
が設置されているが、これらのみでは共振から生
ずる騒音を完全には防止することができない。更
に、動力伝達系で最も共振振幅の大きいトランス
フア付近には、殆んど対策が講じられていない。

これを防止するため、最も効果的なのは防振材
を設置することであるが、設置スペース、重量の
増加及びコスト上昇につながる欠点がある。

〔考案の目的〕

本考案はかかる事情に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、従来の車両構造を殆んど変える
ことなく駆動設備の共振から生ずる騒音を低減し
得るような車両用防振構造を提供することにあ
る。

〔考案の構成〕

上記目的を達成するため、本考案では、プロテ
クタ用アンダーガードを共振振幅の最も大きいト
ランスフアケースに取付けると共に両者の共振周
波数を一致させてダイナミツクダンパ作用により
振動を吸収できるよう構成してある。

〔考案の実施例〕

第１図には、本考案の防振構造が適用された駆
動設備１０が示されている。駆動設備１０は、駆
動源であるエンジン１２、クラツチを内装したク
ラツチハウジング１４、トランスミツシヨンを内
装したトランスミツシヨンケース１６、駆動力を
前後輪に分配伝達するトランスフアを内装したト
ランスフアケース１８から構成されている。

エンジン１２はフロントマウントインシユレー
タ２０を介してフロントサポートメンバ２２に懸
架され、トランスミツシヨンケース１６もリヤマ
ウントインシユレータ２４を介してリヤサポート
メンバ２６に懸架されている。フロントマウント
インシユレータ２０及びリヤマウントインシユレ
ータ２４は中間部にゴム部分を有し、エンジン１
２及びトランスミスシヨンケース１６の防振作用
を行なう。また、エンジン１２とクラツチハウジ
ング１４間には、結合剛性を高めるための補強プ
レート２８がすじかい状に設けられている。

トランスフアケース１８からは、前輪へ駆動力
を伝達するための出力軸（図示せず）と後輪へ駆
動力を伝達する出力軸３０が突出している。出力
軸３０には、ユニバーサルジヨイント３２を介し
てスプライン３４が連結され、スプライン３４に
プロペラシヤフト３６が軸方向移動可能に嵌合し
ている。図示してないがプロペラシヤフト３６の
他端にもスプライン、ユニバーサルジヨイントが
連結され、差動歯車装置を経て後輪に動力が伝達
されるようになつている。

一方、トランスフアケース１８の下面には、ブ
ツシユ３８を介してアンダーガード４０が取付け
られている。ブシユ３８は、第２図に示すように
２枚の小プレート４２，４４と小プレート４２，
４４間に介装されたゴム部材４６とから構成され
る。小プレート４２にはトランスフアケース１８
取付用の一対の孔４２Ａが穿設され、小プレート
４４にもアンダーガード４０取付用の一対の孔４
４Ａが設けられている。

アンダーガード４０は、クラツチハウジング１
４、トランスミツシヨンケース１６、トランスフ
アケース１８、ユニバーサルジヨイント３２及び
スプライン３４付近を下方から覆うプレートで、
車両走行中に前記各部材と路面との干渉を防止し
たり、路面干渉を起こしたとき脱出し易いように
するものである。この実施例では、アンダーガー
ド４０の中間部を上方へ突出させて一対の孔４０
Ａを形成し、ブシユ３８の小プレート４４と取付
け可能になしてある。

以上のように構成された本実施例の防振構造
は、ダイナミツクダンパ作用を行ない、次にその
詳細を振動学的に説明する。

一般にこの種の四輪駆動車において駆動設備１
０の共振周波数は100〜120Hzであり、その振動モ
ードは第３図に示す如くである。この図から判る
ように振幅が最も大きくなるのは、駆動設備１０
の後方、即ちトランスフアケース１８の後端部分
である。

一方、本実施例におけるアンダーガード４０及
びブシユ３８をトランスフアケース１８に取付け
た場合の等価振動モデルを第４図に示す。この図
においてＫはフロントマウントインシユレータ２
０とリヤマウントインシユレータ２４の合成ばね
定数であり、Ｍは駆動設備１０の質量、ｋはブシ
ユ３８とアンダーガード４０の弾性分を合成した
ばね定数、ｍはアンダーガード４０の質量であ
る。

第４図は所謂２自由度系の振動モデルで、質量
ｍ及び定数ｋのばねは質量Ｍに対してダイナミツ
クダンパ（動吸振器）を構成し、質量Ｍの共振時
における振幅を小さくすることができる。ダイナ
ミツクダンパ効果が最も発揮されるのは起振振動
数がダイナミツクダンパの固有振動数と等しいと
きであるから、この実施例ではアンダーガード４
０とブシユ３８の共振周波数oが駆動設備１０
の共振周波数pと一致するように質量ｍ及びば
ね定数ｋを設定することが必要である。

トランスフアケース１８後端部の振動特性を第
５図に示す。この図において破線は従来品（アン
ダーガード４０、ブシユ３８なし）、実線が本考
案の振動特性である。この図からトランスフアケ
ース１８後端部の振動レベルが従来品に比べて小
さくなることが理解されよう。これに伴なつて駆
動設備１０の共振に起因する音圧レベルも第６図
に示すように低減する。低減範囲を図中斜線で示
してある。

この実施例では、アンダーガード４０に路面干
渉防止作用のみならずダイナミツクダンパ作用を
も行なわせているから、新たな部材を付設するこ
となく車内の振動騒音を低減することができる。
更に、アンダーガード４０の設置により、トラン
スミツシヨンケース等からの輻射音をも遮断でき
るから車外への騒音低減に役立つ。

第７図は本考案に係る防振構造の他の実施例を
示したもので、図から判るようにアンダーガード
４０はボルト等により直接トランスフアケース１
８の下面に取付けられている。この場合には、ア
ンダーガード４０自体の固有振動数が駆動設備１
０の共振周波数pと等しくなるようにアンダー
ガード４０のばね定数を設定すればよい。この構
造においても、第５図及び第６図と同様の効果が
得られる。

〔考案の効果〕

叙上の如く、本考案では、アンダーガードをト
ランスフアケースに取付けると共に両者の共振周
波数を一致させてダイナミツクダンパ効果により
駆動設備系の振動を吸収できる構成としたから、
新たな部材を殆んど要せずして騒音を低減するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る防振構造を示す駆動設備
の側面図、第２図はアンダーガードとブシユの斜
視図、第３図は駆動設備各部の振動モードを示す
グラフ、第４図は本考案の等価振動モデルを示す
簡略図、第５図は本考案と従来品の振動特性を比
較したグラフ、第６図は本考案と従来品の音圧レ
ベルを比較したグラフ、第７図は他の実施例を示
した第１図同様の側面図である。 １０……駆動設備、１２……エンジン、１４…
…クラツチハウジング、１６……トランスミツシ
ヨンケース、１８……トランスフアケース、３８
……ブシユ、４０……アンダガード、Ｍ……駆動
設備質量、ｋ……ブシユとアンダーガードの合成
ばね定数、ｍ……アンダーガード質量。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 四輪駆動車等アンダーボデイにプロテクタ用
   のアンダーガードを具備する車両用防振構造で
   あつて、前記アンダーガードをトランスフアケ
   ースに連結し、アンダーガード側とトランスフ
   ア側の共振周波数を一致させたことを特徴とす
   る車両用防振構造。 (2) 前記アンダーガードがブシユを介してトラン
   スフアケースに連結されている実用新案登録請
   求の範囲第(1)項に記載の車両用防振構造。 (3) 前記アンダーガードが直接トランスフアケー
   スに固着されている実用新案登録請求の範囲第
   (1)項に記載の車両用防振構造。