JPH0134290B2 - - Google Patents
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- JPH0134290B2 JPH0134290B2 JP57124923A JP12492382A JPH0134290B2 JP H0134290 B2 JPH0134290 B2 JP H0134290B2 JP 57124923 A JP57124923 A JP 57124923A JP 12492382 A JP12492382 A JP 12492382A JP H0134290 B2 JPH0134290 B2 JP H0134290B2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F02D41/365—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution with means for controlling timing and distribution
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電磁弁によつて内燃機関への燃料噴
射が制御される内燃機関の燃料制御装置に関し、
もつと詳しくはその燃料の噴射量の調量を行なう
構造に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel control device for an internal combustion engine in which fuel injection into the engine is controlled by a solenoid valve.
More specifically, it relates to a structure for regulating the amount of fuel injected.
近年、たとえば舶用デイーゼルエンジンなどの
内燃機関の燃料制御に関しては、燃費改善、粗悪
燃料油対策といつた観点からの工夫が行なわれて
いる。すなわち、燃料噴射量の正確な制御のほか
に、内燃機関の運転状態に応じた最適な燃料噴射
時期の制御と、噴射圧力の高圧化によつて燃費改
善と、粗悪燃料油の使用とを可能にするための工
夫がなされている。 In recent years, efforts have been made to improve fuel efficiency in internal combustion engines, such as marine diesel engines, from the viewpoint of improving fuel efficiency and preventing inferior fuel oil. In other words, in addition to accurate control of the fuel injection amount, it is possible to control the optimal fuel injection timing according to the operating condition of the internal combustion engine, improve fuel efficiency by increasing the injection pressure, and avoid using inferior fuel oil. Efforts are being made to make this possible.
典型的な先行技術は、たとえば、日本国公開特
許公報52−11333および日本国公開特許公報56−
143342などにおいて知られている内燃機関の燃料
噴射装置である。燃料ポンプによつて1000Kg/cm2
近くまで昇圧した燃料油を1つの蓄圧器に導き、
この蓄圧器からの各気筒毎の燃料弁に高圧の燃料
油を供給する。一方、燃料弁は油圧により倍力さ
れた電磁弁により開閉せしめられる。こうして内
燃機関の動きに同期して、電磁弁の駆動時期と駆
動時間とを電子制御回路によつて操作し、最適な
燃料噴射時期と正確な燃料噴射量との制御を可能
にしている。 Typical prior art is, for example, Japanese Patent Publication No. 52-11333 and Japanese Patent Publication No. 56-
This is a fuel injection device for internal combustion engines known as 143342 and others. 1000Kg/ cm2 by fuel pump
The fuel oil, which has been pressurized to a near level, is guided to one pressure accumulator,
High pressure fuel oil is supplied from this pressure accumulator to the fuel valve of each cylinder. On the other hand, the fuel valve is opened and closed by a solenoid valve powered by hydraulic pressure. In this way, the drive timing and drive time of the solenoid valve are controlled by the electronic control circuit in synchronization with the movement of the internal combustion engine, making it possible to control the optimum fuel injection timing and accurate fuel injection amount.
このような先行技術では、高圧力の燃料油が各
燃料弁に1つの蓄圧器から共通に供給されるた
め、気筒間の負荷分担がアンバランスになるとい
う不具合が生じる。というのは、製造時の燃料弁
の微妙な寸法差や経年変化により、燃料弁の流体
抵抗に差異が生じ、燃料弁の開弁時間が同じであ
つても各気筒に供給される燃料噴射量は相互に異
なるからである。 In such prior art, since high-pressure fuel oil is commonly supplied to each fuel valve from one pressure accumulator, a problem arises in that the load sharing among the cylinders becomes unbalanced. This is because due to subtle dimensional differences in fuel valves during manufacture and changes over time, differences in fluid resistance of fuel valves occur, and even if the fuel valve opening time is the same, the amount of fuel injected to each cylinder may vary. This is because they are different from each other.
このような気筒間の負荷分担のアンバランスを
防ぐためには、次のような対策(a)、(b)が単純には
考えられよう。 In order to prevent such an imbalance in load sharing between cylinders, the following measures (a) and (b) can be considered simply.
(a) 各気筒毎の燃料圧力を調節するために、蓄圧
器を各気筒毎に個別的に設ける。この各蓄圧器
から各気筒毎の電磁弁を経て内燃機関に燃料が
供給される。このような対策によれば、高圧力
の燃料油を保持する各蓄圧器は高価であるの
で、内燃機関の製造コストの大幅アツプにつな
がる。(a) In order to adjust the fuel pressure for each cylinder, a pressure accumulator shall be provided individually for each cylinder. Fuel is supplied from each pressure accumulator to the internal combustion engine via a solenoid valve for each cylinder. According to such measures, each pressure accumulator that holds high-pressure fuel oil is expensive, leading to a significant increase in the manufacturing cost of the internal combustion engine.
(b) 1つの蓄圧器から各気筒毎の電磁弁を経て各
気筒に燃料を供給する際に、電磁弁の駆動時間
を個別的に独立して制御する。この対策によれ
ば、構成が複雑となり、これによつてコストア
ツプとなるとともに、信頼性が低下する。(b) When fuel is supplied from one pressure accumulator to each cylinder via the solenoid valve for each cylinder, the driving time of the solenoid valve is individually and independently controlled. According to this measure, the configuration becomes complicated, which increases costs and reduces reliability.
本発明は、このような問題を一掃し、1つの蓄
圧器のもとで気筒間の負荷をバランスさせ、その
構成は比較的簡単であり、原価の低減に優れてお
り、信頼性が高い内燃機関の燃料制御装置を提供
することである。 The present invention eliminates these problems, balances the load between cylinders under one pressure accumulator, has a relatively simple configuration, is excellent in cost reduction, and is a highly reliable internal combustion engine. An object of the present invention is to provide a fuel control device for an engine.
本発明は、蓄圧器3からの燃料が、電磁弁6a
〜6cを介して各気筒毎に個別的に設けられてい
る燃料弁8a〜8cに供給されるように構成し、
各気筒に共通の燃料噴射量に対応した共通駆動
時間Tinjを設定する手段と、
各気筒毎に対応して設けられ、前記共通駆動時
間Tinjの修正量を表す電気信号を発生する手段
34a〜34cと、
クランク角を検出する手段12、16、17と、
クランク角検出手段12、16、17の出力に応答
し、各気筒毎の電磁弁6a〜6cによる燃料噴射
時期αiを表す信号を導出する手段37、47、38a〜
38cと、
電気信号発生手段34a〜34cからの電気信号に
応答して、その電気信号に対応する発振周期を有
するクロツク信号を導出する発振周期が可変の発
振器32と、
燃料噴射時期導出手段37、47、38a〜38cから
の燃料噴射時期αiを表す信号に応答して、共通駆
動時間設定手段からの共通駆動時間Tinjを、前
記燃料噴射時期αiに対応する気筒に対応した前記
電気信号による発振器32からのクロツク信号に
基づいて計数してゆき、その計数時間だけ、前記
燃料噴射時期αiに対応する気筒のための電磁弁6
a〜6cを開く手段25a〜25c、27a〜27c、29、
31とを含むことを特徴とする内燃機関の燃料制御
装置である。 In the present invention, the fuel from the pressure accumulator 3 is supplied to the solenoid valve 6a.
6c to fuel valves 8a to 8c individually provided for each cylinder, and means for setting a common driving time Tinj corresponding to a common fuel injection amount for each cylinder. , means provided corresponding to each cylinder and generating an electric signal representing the amount of correction of the common drive time Tinj;
34a to 34c, crank angle detecting means 12, 16, 17, and a signal responsive to the output of the crank angle detecting means 12, 16, 17 and representing the fuel injection timing αi by the solenoid valves 6a to 6c for each cylinder. Means for deriving 37, 47, 38a~
38c, an oscillator 32 with a variable oscillation period for deriving a clock signal having an oscillation period corresponding to the electric signal in response to the electric signals from the electric signal generating means 34a to 34c, and a fuel injection timing deriving means 37. In response to the signal representing the fuel injection timing αi from 47, 38a to 38c, the common drive time Tinj from the common drive time setting means is set by the oscillator 32 using the electric signal corresponding to the cylinder corresponding to the fuel injection time αi. The solenoid valve 6 for the cylinder corresponding to the fuel injection timing αi is counted based on the clock signal from the fuel injection timing αi.
Means for opening a to 6c 25a to 25c, 27a to 27c, 29,
31. A fuel control device for an internal combustion engine, characterized in that it includes:
本発明では、1または複数の各気筒に対応して
可変抵抗器などの電気信号発生手段を設ける。こ
の電気信号発生手段は、対応する各気筒に共通の
燃料噴射量に対応した駆動時間の修正量を表わす
電気信号をそれぞれ導出する。電気信号発生手段
からの電気信号に応答する発振器は、その気筒に
対応する発振周期を有するパルスを導出する。マ
イクロコンピユータなどによつて実現される演算
装置は、内燃機関の運転状態たとえばクランク角
の回転数や燃焼室の圧力などに基づいて電磁弁に
共通な駆動時間を前述のように計算する。カウン
タは、発振器からのパルスを計数して演算装置に
よつて計算された駆動時間の設定値を刻時する。
こうして各気筒に共通の電磁弁の駆動時間が各気
筒毎に修正されて定められる。こうして電磁弁に
共通な駆動時間、したがつて各気筒に共通な燃料
噴射量は、電気信号発生手段からの電気信号によ
つて各気筒毎に調節されることになり、そのため
気筒間の負荷を正確にバランスすることが比較的
簡単な構成で可能になる。また構成が比較的簡単
であるゆえに、原価の低減に優れており、信頼性
が向上される。 In the present invention, electric signal generating means such as a variable resistor is provided corresponding to one or more cylinders. The electric signal generating means derives electric signals each representing a correction amount of the driving time corresponding to a fuel injection amount common to each corresponding cylinder. An oscillator responsive to the electrical signal from the electrical signal generating means derives a pulse having an oscillation period corresponding to that cylinder. The arithmetic device implemented by a microcomputer or the like calculates the common driving time of the electromagnetic valves as described above based on the operating state of the internal combustion engine, such as the number of rotations of the crank angle and the pressure of the combustion chamber. The counter counts the pulses from the oscillator and clocks the drive time set value calculated by the arithmetic unit.
In this way, the drive time of the solenoid valve common to each cylinder is modified and determined for each cylinder. In this way, the drive time common to the solenoid valves, and therefore the fuel injection amount common to each cylinder, is adjusted for each cylinder by the electrical signal from the electrical signal generating means, which reduces the load between the cylinders. Accurate balance can be achieved with a relatively simple configuration. Moreover, since the structure is relatively simple, it is excellent in reducing cost and improving reliability.
以下、本発明の一実施例につき付図を参照しな
がら説明する。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
第1図は、本発明の一実施例の全体の構成を示
す。たとえば舶用デイゼルエンジンなどの内燃機
関は、1または複数の気筒を有し、これらの気筒
は参照符40a〜40cで示されている。第1図
は3気筒の内燃機関の場合を示すが、4気筒以上
や3気筒未満の内燃機関であつても何らさしつか
えない。各気筒40a〜40cの燃焼室には、燃
料弁8a〜8cから燃料が噴射供給される。燃料
弁8aは、ばね41によつて付勢される針弁42
を有し、蓄圧室43に供給される燃料はノズル4
4から燃焼室48に噴射される。残余の燃料弁8
a,8cもまた同様な構成を有する。 FIG. 1 shows the overall configuration of an embodiment of the present invention. An internal combustion engine, such as a marine diesel engine, has one or more cylinders, which are designated by reference numerals 40a-40c. Although FIG. 1 shows the case of an internal combustion engine with three cylinders, there is no problem with an internal combustion engine with four or more cylinders or less than three cylinders. Fuel is injected and supplied from fuel valves 8a to 8c to the combustion chambers of each cylinder 40a to 40c. The fuel valve 8a is a needle valve 42 biased by a spring 41.
The fuel supplied to the pressure accumulation chamber 43 is supplied to the nozzle 4.
4 into the combustion chamber 48. Remaining fuel valve 8
a and 8c also have similar configurations.
燃料タンク1内の燃料油は、燃料ポンプ2によ
つて昇圧され蓄圧器3に導かれる。第1図には燃
料ポンプ2が2台だけ示されているけれども、内
燃機関の形成や気筒数によつて1台であつてもよ
く、3台以上であつてもよい。調圧弁4は蓄圧器
3の燃料圧力を一定に保つ働きをする。蓄圧器3
からの燃料は、電磁弁6a〜6cを介して燃料弁
8a〜8cに供給される。以下の説明において添
字a〜cを省略して構成要素を総括的に表わす場
合がある。電磁弁6が励磁されない第1図示の状
態では、蓄圧器3内の高圧力の燃料油は、電磁弁
6によつて遮断され、燃料弁8には供給されな
い。電磁弁6を励磁すると、噴射管5,7が連通
し蓄圧器3内の高圧の燃料油は燃料弁8から気筒
40の燃焼室48内に噴射される。図示の電磁弁
6は高圧力の燃料油の流路を直接に開閉している
けれども、他の実施例として電磁力を油圧で倍力
するようにした電磁弁を用いてもよい。 The fuel oil in the fuel tank 1 is pressurized by the fuel pump 2 and guided to the pressure accumulator 3. Although only two fuel pumps 2 are shown in FIG. 1, there may be one, three or more fuel pumps depending on the configuration of the internal combustion engine and the number of cylinders. The pressure regulating valve 4 functions to keep the fuel pressure in the pressure accumulator 3 constant. Pressure accumulator 3
The fuel is supplied to fuel valves 8a to 8c via electromagnetic valves 6a to 6c. In the following description, the subscripts a to c may be omitted to collectively represent the constituent elements. In the state shown in the first diagram in which the solenoid valve 6 is not energized, the high pressure fuel oil in the pressure accumulator 3 is shut off by the solenoid valve 6 and is not supplied to the fuel valve 8. When the electromagnetic valve 6 is energized, the injection pipes 5 and 7 are brought into communication and the high pressure fuel oil in the pressure accumulator 3 is injected from the fuel valve 8 into the combustion chamber 48 of the cylinder 40. Although the illustrated solenoid valve 6 directly opens and closes the flow path of high-pressure fuel oil, in other embodiments, a solenoid valve that doubles the electromagnetic force with hydraulic pressure may be used.
制御装置10は、電磁弁6を制御するととも
に、内燃機関の始動時には始動弁14を制御す
る。制御装置10は、回転数設定器11からの信
号と、回転数検出器13からの信号とを比較し、
これに基づいて電磁弁6の駆動時間、すなわち電
磁弁6を励磁する電気信号のパルス幅を調節し
て、燃料噴射量を制御し、内燃機関の回転数を制
御する。レゾルバ12は、内燃機関のクランク軸
に関連して連結され、クランク角を表わすアナロ
グ信号を導出する。制御装置10は、このレゾル
バ12からの信号を受信し、電磁弁6を励磁する
電気信号を最適なタイミングで送出する。燃料制
御器15は、各気筒内に1回当りに噴射される最
大燃料量を規定し、トルクリミタに相当する役割
を果す。蓄圧器3内の燃料油の圧力を検出する圧
力検出器9からの出力は、燃料噴射量の計算に利
用される。 The control device 10 controls the electromagnetic valve 6 and also controls the starting valve 14 when starting the internal combustion engine. The control device 10 compares the signal from the rotation speed setting device 11 and the signal from the rotation speed detector 13,
Based on this, the driving time of the solenoid valve 6, that is, the pulse width of the electric signal that excites the solenoid valve 6, is adjusted to control the fuel injection amount and the rotation speed of the internal combustion engine. Resolver 12 is coupled in relation to the crankshaft of the internal combustion engine and derives an analog signal representative of the crank angle. The control device 10 receives the signal from the resolver 12 and sends out an electric signal to excite the solenoid valve 6 at an optimal timing. The fuel controller 15 defines the maximum amount of fuel to be injected into each cylinder at a time, and plays a role equivalent to a torque limiter. The output from the pressure detector 9 that detects the pressure of fuel oil in the pressure accumulator 3 is used to calculate the fuel injection amount.
第2図は、制御装置10の具体的な構成を示
す。理解を容易にするために、第1図の構成要素
に対応する部分には同一の参照符を付す。レゾル
バ12に関して、内燃機関の複数気筒の内の1つ
を基準気筒と定め、この基準気筒の上死点位置で
レゾルバ12によつて検出されるクランク角が零
となるようにレゾルバ12は内燃機関に取付けら
れている。以下説明を簡単にするため、基準気筒
について説明を行なうが、基準気筒以外の気筒に
関しては、基準気筒との据付けクランク角度差を
考慮すればよい。 FIG. 2 shows a specific configuration of the control device 10. As shown in FIG. For ease of understanding, parts corresponding to those in FIG. 1 are given the same reference numerals. Regarding the resolver 12, one of the plurality of cylinders of the internal combustion engine is set as a reference cylinder, and the resolver 12 is set so that the crank angle detected by the resolver 12 becomes zero at the top dead center position of this reference cylinder. installed on. To simplify the explanation, the reference cylinder will be described below, but for cylinders other than the reference cylinder, the difference in installed crank angle from the reference cylinder may be taken into consideration.
レゾルバ12からのクランク角を表わすアナロ
グ信号はR/D(Resolver to Digital、略称R/
D)変換器16によつてクランク角を表わす10ビ
ツトのデジタルの角度信号18に変換される。し
たがつて燃料噴射時期は、360゜/210=0.35゜の分
解能で指定可能である。R/D変換器16の各ビ
ツトは360/2n(n=0、1、2、…、9)の重み
を有している。燃料噴射時期の指示を高精度とす
るためには、角度信号18のビツト数を増せばよ
く、粗くてもよければビツト数を減らせばよい。
R/D変換器16としては、たとえばデータ・デ
バイス・コンポレーシヨン(通称DDC)社製
RDC−632を用いることができ、この素子は12ビ
ツト出力であるので、本実施例では上位10ビツト
を使用することになる。回転検出回路17は、角
度信号18を入力として前記基準気筒の上死点を
検出して、後述の動作の説明において用いられる
割込み信号をライン19に導出する。この回転検
出回路17は、たとえば角度信号18の最上位ビ
ツトの立ち下りを微分回路で検出するように構成
することによつて容易に実現される。なおこの回
転検出回路17は、必ずしも基準気筒の上死点を
検出する必然性はなく、内燃機関の1周期に1
回、定められたクランク角度で割込み信号をライ
ン19に導出すればよい。 The analog signal representing the crank angle from the resolver 12 is R/D (Resolver to Digital, abbreviated as R/D).
D) Converted by a converter 16 into a 10-bit digital angle signal 18 representing the crank angle. Therefore, the fuel injection timing can be specified with a resolution of 360°/2 10 = 0.35°. Each bit of the R/D converter 16 has a weight of 360/2 n (n=0, 1, 2, . . . , 9). In order to make the fuel injection timing indication highly accurate, the number of bits of the angle signal 18 may be increased, and if coarseness is acceptable, the number of bits may be reduced.
For example, the R/D converter 16 is manufactured by Data Device Composition (commonly known as DDC).
An RDC-632 can be used, and since this device has a 12-bit output, the upper 10 bits will be used in this embodiment. The rotation detection circuit 17 receives the angle signal 18 as an input, detects the top dead center of the reference cylinder, and outputs an interrupt signal to a line 19, which will be used in the description of the operation described later. This rotation detection circuit 17 can be easily realized, for example, by configuring a differential circuit to detect the fall of the most significant bit of the angle signal 18. Note that this rotation detection circuit 17 does not necessarily have to detect the top dead center of the reference cylinder, and only once per cycle of the internal combustion engine.
It is only necessary to output an interrupt signal to line 19 at a predetermined crank angle.
燃料制御装置10の中枢部を成す演算装置37
は、たとえばマイクロコンピユータによつて実現
される。演算装置37は、通常リードオンリメモ
リ(ROM)47に記憶されているプログラムに
従つて第3図に示すような主演算ルーチンを実行
している。すなわち演算装置37は、電源投入に
よつてステツプ301で内部レジスタ(図示せ
る)やフラグ(図示せず)のリセツトを行なうと
ともに、必要な初期化処理を行なう。ステツプ3
02では、回転数設定器11および燃料制限器1
5からの値を読込む。ステツプ303では、回転
数検出器13および圧力検出器9からの出力信号
の読込みを行なつて内燃機関の運転状態を把握す
る。このステツプ303ではさらに、内燃機関の
ための冷却水の温度を検出する温度計や排ガス対
策のための酸素濃度計などからの出力信号の読込
みを行なうようにしてもよい。回転数検出器13
は、主軸またはクランク軸に装着され、その回転
数に比例した電圧を発生するものが利用されうる
けれども、R/D変換器16の値を一定時間に2
回読み、これによつて回転数を計算するようにす
れば、回転数検出器13を省略することができ
る。 Arithmetic device 37 forming the central part of fuel control device 10
is realized, for example, by a microcomputer. The arithmetic unit 37 normally executes a main arithmetic routine as shown in FIG. 3 in accordance with a program stored in a read-only memory (ROM) 47. That is, when the power is turned on, the arithmetic unit 37 resets internal registers (shown) and flags (not shown) in step 301, and performs necessary initialization processing. Step 3
In 02, the rotation speed setting device 11 and the fuel limiter 1
Read the value from 5. In step 303, output signals from the rotational speed detector 13 and pressure detector 9 are read to determine the operating state of the internal combustion engine. In step 303, output signals from a thermometer for detecting the temperature of cooling water for the internal combustion engine, an oxygen concentration meter for exhaust gas control, or the like may be read. Rotation speed detector 13
The R/D converter 16 can be attached to the main shaft or crankshaft and generate a voltage proportional to its rotation speed, but the value of the R/D converter 16 can be changed by
If the number of revolutions is calculated by reading the number of times, the number of revolutions detector 13 can be omitted.
ステツプ304では、ステツプ302,303
で読込んだ値を利用して燃料噴射時間Tinjの計
算をする。計算方法として、たとえば次のような
手順が考えられる。 In step 304, steps 302 and 303
Calculate the fuel injection time Tinj using the value read in. As a calculation method, the following procedure can be considered, for example.
E(n)=SV(n)−PV(n) …(1)
ΔTinj(n)=Kp・{E(n-1)−E(n)}+KI・E(n) …(2)
T1(n)=Tinj(n-1)+ΔTinj(n) …(3)
Tinj(n)=min(T1(n)、T2(n)) …(5)
ただしSV:回転数設定値
PV:回転数検出値
EV:燃料制限値
P:(燃料)圧力検出値
Kp、KI、Ke:定数
ここに(n)は計算のループの回数であり、
(n−1)回目の計算値と(n)回目の読込値か
ら(n)回目のTinj(n)を求める。E (n) =SV (n) −PV (n) …(1) ΔTinj (n) =Kp・{E (n-1) −E (n) }+KI・E (n) …(2) T1 ( n) =Tinj (n-1) +ΔTinj (n) …(3) Tinj (n) = min (T1 (n) , T2 (n) ) ...(5) where SV: rotation speed setting value PV: rotation speed detection value EV: fuel limit value P: (fuel) pressure detection value Kp, KI , Ke: constant Here (n) is the number of calculation loops,
The (n)th Tinj (n) is calculated from the (n-1)th calculated value and the (n)th read value.
ステツプ305では、燃料噴射時期αi(i=1
〜z、但しzは気筒数)を計算する。すなわち
PV(n)、Tinj(n)をパラメータとして、リードオン
リメモリ47に記憶されているデータテーブルを
参照することにより、αiを求める。このように演
算装置37は、第3図のステツプ302→303
→304→305→302→…のループを常時実
行している。 In step 305, the fuel injection timing αi (i=1
~z, where z is the number of cylinders). i.e.
αi is determined by referring to the data table stored in the read-only memory 47 using PV (n) and Tinj (n) as parameters. In this way, the arithmetic unit 37 performs steps 302→303 in FIG.
A loop of →304→305→302→... is constantly executed.
クランク軸が上死点の位置に来ると、回転検出
回路17が演算装置37に割込信号をライン19
を介して発信し、演算装置37は第3図に図示さ
れた処理を一時中断し、第4図に図示された割込
みルーチンを実行する。第4図において、ステツ
プ401で始動かどうかを判定し、始動ならば始
動弁制御ルーチン404を実行する。なお、始動
弁14の制御に関しては本発明の趣旨からはずれ
るので、詳細な説明は略す。始動でなければステ
ツプ402に進み、第2図に示すタイミングレジ
スタ22にステツプ305で求めた最適噴射時期
αiをデータバス20経由で出力する。基準気筒以
外の気筒には、基準気筒との据付け角度差だけαi
を加減してその気筒に対応するタイミングレジス
タに値をセツトする。次にステツプ403におい
て第3図のステツプ304で計算した燃料噴射時
間Tinjがデータバス39経由で調速レジスタ2
9に出力される。ステツプ403終了後、演算装
置37は第3図の主演算ルーチンの実行を中断し
たところから再開する。 When the crankshaft reaches the top dead center position, the rotation detection circuit 17 sends an interrupt signal to the arithmetic unit 37 on the line 19.
, the arithmetic unit 37 temporarily suspends the processing illustrated in FIG. 3 and executes the interrupt routine illustrated in FIG. 4. In FIG. 4, it is determined in step 401 whether or not the engine is started, and if the engine is started, a starting valve control routine 404 is executed. Note that since the control of the starter valve 14 is outside the scope of the present invention, a detailed explanation will be omitted. If the engine is not started, the process proceeds to step 402, where the optimum injection timing αi obtained in step 305 is output to the timing register 22 shown in FIG. 2 via the data bus 20. For cylinders other than the standard cylinder, αi is set by the installation angle difference from the standard cylinder.
and sets the value in the timing register corresponding to that cylinder. Next, in step 403, the fuel injection time Tinj calculated in step 304 of FIG.
9 is output. After step 403 is completed, the arithmetic unit 37 resumes execution of the main arithmetic routine of FIG. 3 from the point where it was interrupted.
再び第2図を参照して、タイミングレジスタ2
2はたとえば、米国インテル社製8255のような並
列入出力LSI38の一部で構成されており、10ビ
ツトのタイミングレジスタ22に8ビツトのデー
タバス20経由で2回に分けて燃料噴射時期αiが
書き込まれる。すなわち、最初に上位の8ビツト
が書き込まれ、次に下位の2ビツトが書き込まれ
る。演算装置37からライン21に導出される選
択信号に同期して、データバス20上のデータが
タイミングレジスタ22にラツチされる。 Referring again to FIG. 2, timing register 2
2 is composed of a part of a parallel input/output LSI 38 such as 8255 manufactured by Intel Corporation in the United States, and the fuel injection timing αi is input to a 10-bit timing register 22 in two parts via an 8-bit data bus 20. written. That is, the upper 8 bits are written first, and then the lower 2 bits are written. Data on data bus 20 is latched into timing register 22 in synchronization with a selection signal derived from arithmetic unit 37 on line 21.
タイミングレジスタ22にラツチされた10ビツ
トの最適噴射時期αiを表わすライン23のタイミ
ング信号は、比較器24の一方の入力端子に接続
され、また比較器24の他方の入力端子には10ビ
ツトの角度信号18が与えられ、両信号の大小関
係が常時比較されている。ここに比較器24とし
て、例えば米国テキサスインスツルメンツ社製
SN74LS682が好適する。角度信号18とライン
23のタイミング信号の大きさが一致すると、比
較器24の出力端子=から一致を示す信号が
出力される。この一致を示す信号により、たとえ
ば米国テキサスインスツルメンツ社製
SN74LS279の一部により構成されるフリツプフ
ロツプ25がセツトされ、ライン26に噴射パル
ス信号が出力される。この噴射パルス信号は、駆
動回路27a〜27cに与えられ、これによつて
電磁弁6のソレノイド28を励磁し、もつて噴射
が始まる。 The timing signal on line 23 representing the 10-bit optimum injection timing αi latched in timing register 22 is connected to one input terminal of comparator 24, and the other input terminal of comparator 24 is connected to the 10-bit angle signal A signal 18 is provided, and the magnitude relationship between the two signals is constantly compared. Here, as the comparator 24, for example, a comparator made by Texas Instruments, Inc.
SN74LS682 is suitable. When the magnitudes of the angle signal 18 and the timing signal of the line 23 match, a signal indicating the match is output from the output terminal = of the comparator 24. This signal indicating a match can be used, for example, to
A flip-flop 25 made up of a portion of the SN74LS279 is set and outputs an injection pulse signal on line 26. This injection pulse signal is given to the drive circuits 27a to 27c, thereby exciting the solenoid 28 of the electromagnetic valve 6, thereby starting injection.
なおタイミングレジスタ22、比較器24、フ
リツプフロツプ25および駆動回路27は、内燃
機関の気筒数に応じて電磁弁の数だけ用意されて
おり、1つの演算装置37により制御される。 The timing register 22, the comparator 24, the flip-flop 25, and the drive circuit 27 are provided in the number of solenoid valves according to the number of cylinders of the internal combustion engine, and are controlled by one arithmetic unit 37.
調速レジスタ29は、たとえば米国テキサスイ
ンスツルメンツ社製SN74LS374により構成され、
演算装置37により燃料噴射時間Tinjがセツト
される。本実施例では、調速レジスタ29は8ビ
ツトから成つており、0.1ms単位で燃料噴射時間
を指定する場合、最大25.5msまで指定可能であ
る。なお単位時間を大きくすれば、指定可能な最
大時間を大きくすることができ、また調速レジス
タ29のビツト数を増せば、それに応じて単位時
間を小さくすることも、指定可能な最大時間を大
きくすることもできる。 The speed regulating register 29 is composed of, for example, SN74LS374 manufactured by Texas Instruments, USA.
The arithmetic unit 37 sets the fuel injection time Tinj. In this embodiment, the speed regulating register 29 consists of 8 bits, and when specifying the fuel injection time in units of 0.1 ms, it is possible to specify up to 25.5 ms. Note that by increasing the unit time, you can increase the maximum time that can be specified, and by increasing the number of bits in the speed regulating register 29, you can decrease the unit time accordingly or increase the maximum time that can be specified. You can also.
調速レジスタ29にセツトされたライン30か
らの調速信号は、全てのライン26a〜26cか
らの噴射パルス信号を受信するORゲート36か
らのライン50を介する出力信号に同期して、た
とえば米国RCA社製CD40103Bにより構成される
ダウンカウンタ31に置数される。ダウンカウン
タ31のCLK端子には、発振器32からのクロ
ツク信号がライン49を介して接続され、カウン
トダウンが可能に構成されている。すなわち発振
器32からクロツク信号が来入する毎に、ダウン
カウンタ31の内容はその値を減じ、最初に置数
された値に相当するだけのクロツク信号が来入す
ると、ダウンカウンタ31の内容は零となり、
CO端子よりライン45にカウントアツプ信号を
出力する。これによりフリツプフロツプ25はリ
セツトされ、ライン26の噴射パルス信号が休止
されるので、駆動回路27を介して電磁弁6のソ
レノイドを付勢していた電気信号が休止され、燃
料噴射は終了する。 The governor signal from line 30, which is set in governor register 29, is synchronized with the output signal on line 50 from OR gate 36, which receives the injection pulse signals from all lines 26a-26c, for example to the US RCA. The number is placed in a down counter 31 made of CD40103B manufactured by Co., Ltd. A clock signal from an oscillator 32 is connected to the CLK terminal of the down counter 31 via a line 49, so that it can count down. That is, each time a clock signal comes in from the oscillator 32, the contents of the down counter 31 decreases its value, and when a clock signal corresponding to the initially set value comes in, the contents of the down counter 31 become zero. Then,
A count up signal is output to line 45 from the CO terminal. As a result, the flip-flop 25 is reset and the injection pulse signal on the line 26 is stopped, so that the electric signal that was energizing the solenoid of the electromagnetic valve 6 via the drive circuit 27 is stopped, and fuel injection is terminated.
発振器32は、たとえば米国インターシル社製
555を利用して発振周期が可変の発振器として構
成されており、発振器32の端子CTRに印加さ
れる電圧を周期調節装置33で変更することによ
り、発振周期を調節可能にしている。具体的に
は、電気信号発生手段としての可変抵抗器34で
設定された電圧は、ライン26の噴射パルス信号
によりたとえば米国RCA社製CD4016Bにより構
成されるマルチプレクサまたは電子スイツチ35
を介して選択的に発振器32のCTR端子に印加
され、発振器32の電圧に相当した発振周期を有
する。このため、可変抵抗器34を調節すること
により、発振器32の発振周期を変え、ダウンカ
ウンタ31のカウントアツプ時間が変わることに
より、ライン30の同一の調速信号のもとで、各
電磁弁の作動時間すなわち燃料噴射時間が調節修
正可能となつている。 The oscillator 32 is, for example, manufactured by Intersil Corporation in the United States.
555 is used as an oscillator with a variable oscillation period, and the oscillation period can be adjusted by changing the voltage applied to the terminal CTR of the oscillator 32 using the period adjustment device 33. Specifically, the voltage set by the variable resistor 34 as an electric signal generating means is controlled by the injection pulse signal on the line 26 to a multiplexer or an electronic switch 35 constructed of CD4016B manufactured by RCA, USA, for example.
is selectively applied to the CTR terminal of the oscillator 32 via the oscillator 32, and has an oscillation period corresponding to the voltage of the oscillator 32. Therefore, by adjusting the variable resistor 34, the oscillation period of the oscillator 32 is changed, and the count-up time of the down counter 31 is changed. The operating time, that is, the fuel injection time, can be adjusted.
第5図に示されたタイムチヤートに基づいて、
第2図示の燃料制御装置の動作時におけるライン
26の噴射パルス信号の計時動作について説明を
行なう。説明の都合上第1図と同じく第5図には
3気筒分のタイムチヤートを示してある。第5図
a1、第5図a2および第5図a3は、比較器2
4a〜24cの各出力(=)である。ライン
23のタイミング信号と角度信号18の大きさが
一致したときに、「L」となる。ここに「L」は、
信号がローレベルであることを意昧する略号であ
り、ハイレベルは「H」と略す。第5図a1、第
5図a2および第5図a3に示される比較器24
a〜24cの出力が「L」となることにより、フ
リツプフロツプ25a〜25cがセツトされる。
フリツプフロツプ25a〜25cの出力は、第5
図b1、第5図b2および第5図b3に示され
る。フリツプフロツプ25a〜25cがセツトさ
れることによつて、それらのセツト出力は「H」
となる。第5図dはORゲート36からの出力を
示し、このORゲート36からの出力によつてラ
イン30の調速信号をダウンカウンタ31に置数
する条件を生成する。すなわちライン26a〜2
6cの燃料噴射を司る噴射パルスが全て休止して
いるとき、第5図dに示されるORゲート36の
出力が「L」となり、この間ライン30調速信号
はそのままダウンカウンタ31に置数され、発振
器32からのクロツク信号はダウンカウンタ31
の内容に影響を与えない。発振器32からのクロ
ツク信号の波形は第5図eに示されるとおりであ
る。 Based on the time chart shown in Figure 5,
The timing operation of the injection pulse signal on the line 26 during the operation of the fuel control device shown in the second figure will be explained. For convenience of explanation, time charts for three cylinders are shown in FIG. 5 as in FIG. 1. Fig. 5 a1, Fig. 5 a2 and Fig. 5 a3 are the comparator 2.
These are the respective outputs (=) of 4a to 24c. When the timing signal on the line 23 and the angle signal 18 match in magnitude, it becomes "L". Here "L" is
This is an abbreviation meaning that the signal is low level, and high level is abbreviated as "H". Comparator 24 shown in FIG. 5 a1, FIG. 5 a2 and FIG. 5 a3
When the outputs of a to 24c become "L", flip-flops 25a to 25c are set.
The outputs of the flip-flops 25a to 25c are the fifth
It is shown in FIG. b1, FIG. 5 b2 and FIG. 5 b3. By setting the flip-flops 25a to 25c, their set outputs become "H".
becomes. FIG. 5d shows the output from the OR gate 36, which generates the conditions for placing the regulating signal on the line 30 in the down counter 31. That is, lines 26a-2
When all the injection pulses controlling fuel injection 6c are at rest, the output of the OR gate 36 shown in FIG. The clock signal from the oscillator 32 is sent to the down counter 31.
does not affect the content. The waveform of the clock signal from oscillator 32 is as shown in FIG. 5e.
フリツプフロツプ25a〜25cの出力のいず
れかが「H」となることによつて、ORゲート3
6の出力が「H」となり、この瞬間からダウンカ
ウンタ31がカウントを開始するとともにライン
30の調速信号からの置数は禁止される。フリツ
プフロツプ25a〜25cからの出力のうち、
「H」となつた信号によつて、電子スイツチ35
のうちの対応する1つの接点が導通され、これに
よつて対応する可変抵抗器34a〜34cの電圧
が発振器32に印加される。発振器32は、その
電圧に相当した発振周期を有するクロツク信号を
導出する。ダウンカウンタ31はこのクロツク信
号をカウントダウンし、その内容が零になると、
ライン45にカウントアツプ信号を導出してフリ
ツプフロツプ25をリセツトする。このダウンカ
ウンタ31からライン45に導出されるカウント
アツプ信号は、第5図cに示されているとおりで
ある。このカウントアツプ信号は、フリツプフロ
ツプ25a〜25cをリセツトするので、ライン
26a〜26cにおいて「H」であつた信号は
「L」にリセツトされる。 When any of the outputs of the flip-flops 25a to 25c becomes "H", the OR gate 3
6 becomes "H", and from this moment the down counter 31 starts counting, and the setting of a number from the speed control signal on the line 30 is prohibited. Among the outputs from flip-flops 25a to 25c,
By the signal becoming "H", the electronic switch 35
A corresponding one of the contacts is made conductive, thereby applying the voltage of the corresponding variable resistor 34a to 34c to the oscillator 32. Oscillator 32 derives a clock signal having an oscillation period corresponding to the voltage. The down counter 31 counts down this clock signal, and when the content reaches zero,
A count-up signal is derived on line 45 to reset flip-flop 25. The count up signal derived from the down counter 31 on line 45 is as shown in FIG. 5c. This count-up signal resets the flip-flops 25a-25c, so the signals that were "H" on lines 26a-26c are reset to "L".
この第5図のタイムチヤートでは、ライン30
の同一の調速信号に対しライン26a〜26cの
噴射パルス信号のパルス幅が変る様子が示されて
いる。すなわち第5図b1は標準的なパルス幅を
有する信号を示し、第5図b2は発振器32の発
振周期が長くなつたときにおける大きなパルス幅
を有する信号を示し、第5図b3は発振周期を短
くすることによつて小さくなつたパルス幅を有す
る信号が示されている。このようにして各気筒毎
に最適な燃料噴射量が供給される。 In this time chart of Figure 5, line 30
It is shown how the pulse widths of the injection pulse signals on the lines 26a to 26c change for the same speed control signal. That is, FIG. 5 b1 shows a signal with a standard pulse width, FIG. 5 b2 shows a signal with a large pulse width when the oscillation period of the oscillator 32 becomes longer, and FIG. A signal is shown having a pulse width reduced by shortening. In this way, the optimum fuel injection amount is supplied to each cylinder.
上述の第2図に関連して説明した発振器32の
周期を調節するために可変抵抗器34が用いられ
たけれども、本発明に従えば内燃機関の各気筒の
負荷状態を個別的に検出する負荷検出手段を設
け、その負荷検出手段の出力に応じて自動的に発
振器32の周期を調節する構成としてもよい。も
つと詳しく述べると、負荷検出手段としては、各
気筒内の燃焼室の圧力を検出する指圧計または各
気筒毎の冷却水通路に設けられた冷却水温度計、
または各気筒毎の排気ガス温度計などを用いるこ
とができ、これらの負荷検出手段からの出力をア
ナログ/デジタル変換器を経て演算装置37に読
込み、各気筒の負荷状態がバランスするように発
振器32の端子CTRに電圧値を制御するように
される。この場合、第2図の同期調節装置33の
うち、可変抵抗器34a〜34cは第6図に示さ
れるようにデジタル/アナログ変換器46a〜4
6cに置き変えられ、演算装置37からのデジタ
ル信号がデジタル/アナログ変換器46a〜46
cによつて電圧に変換されて電子スイツチ35か
ら発振器32に与えられる。 Although the variable resistor 34 was used to adjust the period of the oscillator 32 as described in connection with FIG. A configuration may also be adopted in which a detection means is provided and the period of the oscillator 32 is automatically adjusted according to the output of the load detection means. To be more specific, the load detection means includes a finger pressure gauge that detects the pressure in the combustion chamber in each cylinder, or a cooling water temperature gauge installed in the cooling water passage of each cylinder.
Alternatively, an exhaust gas temperature meter or the like for each cylinder can be used, and the outputs from these load detection means are read into the arithmetic unit 37 via an analog/digital converter, and the oscillator 32 is used so that the load state of each cylinder is balanced. The voltage value at the terminal CTR is controlled. In this case, the variable resistors 34a to 34c of the synchronization adjustment device 33 in FIG. 2 are replaced by the digital/analog converters 46a to 46 as shown in FIG.
6c, and the digital signal from the arithmetic unit 37 is sent to the digital/analog converters 46a to 46.
c is converted into a voltage and applied to the oscillator 32 from the electronic switch 35.
本発明は、内燃機関に関連して広範囲に実施さ
れることができる。 The invention can be widely implemented in connection with internal combustion engines.
なお、第2図に示した実施例において、同期調
節装置33を採用せず、従つて発振器32が一定
周期のパルス信号を送出する場合でも、調速レジ
スタ29にセツトする燃料噴射時間Tinjを各気
筒毎に変更しても本発明と同様の効果が期待でき
るが、このような方式によれば、マイクロコンピ
ユータのROM47に記憶されるプログラムが複
雑となり、プログラム開発費用が多大になるばか
りでなく、機関回転数が速くなると、遂には第3
図および第4図に示したプログラムの実行速度が
機関速度を下回り、気筒毎のTinjを演算セツト
ができなくなるという欠点を有している。 In the embodiment shown in FIG. 2, even if the synchronization adjustment device 33 is not adopted and the oscillator 32 sends out a pulse signal with a constant period, the fuel injection time Tinj set in the speed regulating register 29 can be changed for each time. Although the same effect as the present invention can be expected even if the change is made for each cylinder, such a system not only makes the program stored in the ROM 47 of the microcomputer complicated, but also increases the program development cost. As the engine speed increases, the third
The execution speed of the programs shown in FIGS. and 4 is lower than the engine speed, which has the disadvantage that it is not possible to calculate and set Tinj for each cylinder.
以上のように本発明によれば、蓄圧器3からの
燃料が各気筒毎の燃料弁8a〜8cに、電磁弁6
a〜6cを個別的に介して供給するように構成
し、これらの複数の各気筒に共通の燃料噴射量に
対応した電磁弁6a〜6cのための共通駆動時間
Tinjを定め、各気筒毎の燃料弁の損耗などに起
因した各気筒毎の負荷のアンバランスに関して
は、前記共通駆動時間Tinjの修正量を表す電気
信号を発生手段34a〜34cによつて発生して、そ
の電気信号によつて発振器32の発振周期を変化
させ、この発振器32からのクロツク信号を計数
して、共通駆動時間Tinjに対応する計数時間だ
け電磁弁6a〜6cを開くようにしたので、各気
筒毎に最適の燃料噴射量を供給することができ、
したがつて各気筒間の負荷をバランスさせること
が可能である。またその構成は、比較的簡単であ
つて、原価の低減に優れており、信頼性が向上さ
れる。 As described above, according to the present invention, fuel from the pressure accumulator 3 is supplied to the fuel valves 8a to 8c of each cylinder through the solenoid valve 6.
A common driving time for the solenoid valves 6a to 6c corresponding to a common fuel injection amount to each of the plurality of cylinders
Tinj is determined, and with respect to load imbalance for each cylinder due to wear and tear of the fuel valve of each cylinder, an electric signal representing a correction amount of the common drive time Tinj is generated by the generating means 34a to 34c. Then, the oscillation period of the oscillator 32 is changed according to the electric signal, and the clock signals from the oscillator 32 are counted to open the solenoid valves 6a to 6c for a counting time corresponding to the common drive time Tinj. , can supply the optimal fuel injection amount to each cylinder,
Therefore, it is possible to balance the loads among the cylinders. In addition, the structure is relatively simple, reduces cost, and improves reliability.
第1図は本発明の一実施例の全体の系統図、第
2図は第1図に示された制御装置10の具体的な
構成を示すブロツク図、第3図および第4図は演
算装置37の動作を説明するためのフローチヤー
ト、第5図は第1図および第2図に示された動作
を説明するためのタイムチヤート、第6図は本発
明の他の実施例の一部のブロツク図である。
3…蓄圧器、6a〜6c…電磁弁、8a〜8c
…燃料弁、10…制御装置、11…回転数設定
器、12…レゾルバ、13…回転数検出器、16
…R/D変換器、17…回転検出回路、22a〜
22c…タイミングレジスタ、24a〜24c…
比較器、25a〜25c…フリツプフロツプ、2
7…駆動回路、29…調速レジスタ、31…ダウ
ンカウンタ、32…発振器、33…同期調節装
置、34a〜34c…可変抵抗器、35…電子ス
イツチ、37…演算装置。
FIG. 1 is an overall system diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of the control device 10 shown in FIG. 1, and FIGS. 3 and 4 are arithmetic units. 37, FIG. 5 is a time chart for explaining the operations shown in FIGS. 1 and 2, and FIG. 6 is a part of another embodiment of the present invention. It is a block diagram. 3...Pressure accumulator, 6a-6c...Solenoid valve, 8a-8c
...Fuel valve, 10...Control device, 11...Rotation speed setting device, 12...Resolver, 13...Rotation speed detector, 16
...R/D converter, 17... Rotation detection circuit, 22a~
22c...timing register, 24a to 24c...
Comparators, 25a to 25c...Flip-flop, 2
7... Drive circuit, 29... Speed governor register, 31... Down counter, 32... Oscillator, 33... Synchronization adjustment device, 34a to 34c... Variable resistor, 35... Electronic switch, 37... Arithmetic device.
Claims (1)
介して各気筒毎に個別的に設けられている燃料弁
8a〜8cに供給されるように構成し、 各気筒に共通の燃料噴射量に対応した共通駆動
時間Tinjを設定する手段と、 各気筒毎に対応して設けられ、前記共通駆動時
間Tinjの修正量を表す電気信号を発生する手段
34a〜34cと、 クランク角を検出する手段12、16、17と、 クランク角検出手段12、16、17の出力に応答
し、各気筒毎の電磁弁6a〜6cによる燃料噴射
時期αiを表す信号を導出する手段37、47、38a〜
38cと、 電気信号発生手段34a〜34cからの電気信号に
応答して、その電気信号に対応する発振周期を有
するクロツク信号を導出する発振周期が可変の発
振器32と、 燃料噴射時期導出手段37、47、38a〜38cから
の燃料噴射時期αiを表す信号に応答して、共通駆
動時間設定手段からの共通駆動時間Tinjを、前
記燃料噴射時期αiに対応する気筒に対応した前記
電気信号による発振器32からのクロツク信号に
基づいて計数してゆき、その計数時間だけ、前記
燃料噴射時期αiに対応する気筒のための電磁弁6
a〜6cを開く手段25a〜25c、27a〜27c、29、
31とを含むことを特徴とする内燃機関の燃料制御
装置。[Scope of Claims] 1. Fuel from the pressure accumulator 3 is supplied to fuel valves 8a to 8c individually provided for each cylinder via electromagnetic valves 6a to 6c, means for setting a common driving time Tinj corresponding to a common fuel injection amount; and means provided for each cylinder and generating an electric signal representing a correction amount of the common driving time Tinj.
34a to 34c, crank angle detecting means 12, 16, 17, and a signal responsive to the output of the crank angle detecting means 12, 16, 17 and representing the fuel injection timing αi by the solenoid valves 6a to 6c for each cylinder. Means for deriving 37, 47, 38a~
38c, an oscillator 32 with a variable oscillation period for deriving a clock signal having an oscillation period corresponding to the electric signal in response to the electric signals from the electric signal generating means 34a to 34c, and a fuel injection timing deriving means 37. In response to the signal representing the fuel injection timing αi from 47, 38a to 38c, the common drive time Tinj from the common drive time setting means is set by the oscillator 32 using the electric signal corresponding to the cylinder corresponding to the fuel injection time αi. The solenoid valve 6 for the cylinder corresponding to the fuel injection timing αi is counted based on the clock signal from the fuel injection timing αi.
Means for opening a to 6c 25a to 25c, 27a to 27c, 29,
31. A fuel control device for an internal combustion engine, comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12492382A JPS5915642A (en) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | Fuel control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12492382A JPS5915642A (en) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | Fuel control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5915642A JPS5915642A (en) | 1984-01-26 |
JPH0134290B2 true JPH0134290B2 (en) | 1989-07-18 |
Family
ID=14897486
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12492382A Granted JPS5915642A (en) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | Fuel control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5915642A (en) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55123326A (en) * | 1979-03-15 | 1980-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection system |
JPS56135729A (en) * | 1980-03-28 | 1981-10-23 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel-injection pump |
-
1982
- 1982-07-16 JP JP12492382A patent/JPS5915642A/en active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55123326A (en) * | 1979-03-15 | 1980-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection system |
JPS56135729A (en) * | 1980-03-28 | 1981-10-23 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel-injection pump |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5915642A (en) | 1984-01-26 |
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