JPH01301465A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪に連結される後輪操舵部材を電動機によ
り駆動して後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
。

（従来の技術） 車両には、前輪を操舵する２輪操舵（２ｗ　ｓ　）車両
や前輪と共に後輪をも操舵する４輪操舵（４ｗ　ｓ　）
車両がある。

上記４輪操舵における後輪操舵装置としては、例えば実
開昭８２−２５２７７号公報に記載されている様に、後
輪に連結される後輪操舵部材を電動機により駆動して後
輪を操舵するようにしたいゆわる電動機式のものが知ら
れている。

また、かかる電動機式の後輪操舵装置においては、後輪
操舵の制御が専ら電気的に行なわれるのでこの制御系の
故障等の異常に対するフェイルセーフについては十分な
配慮が必要であり、このため例えば特開昭６１−２０２
９７７号公報に記載されている様に、後輪操舵部材を常
時所定の中立位置に向けて付勢するセンタリングスプリ
ング等の中立位置復帰手段を設け、異常発生時にはこの
中立位置復帰手段の付勢力によって上記後輪操舵部材を
中立位置に復帰させ、つまり後輪を中立位置（直進位置
）に復帰させて２輪操舵にする工夫がなされている。

（発明が解決しようとする課題） 上記中立位置復帰手段の付勢力により異常発生時に後輪
操舵部材を中立位置に復帰させるための方法としては種
々のものを採用し得るが、その中の１つとして、電動機
と後輪操舵部材との間の駆動力伝達系に該伝達系を断続
するクラッチを配設し、異常発生時には該クラッチによ
って上記駆動力伝達系を切断して後輪操舵部材をフリー
とし、もって該後輪操舵部材を中立位置復帰手段の付勢
力により中立位置に復帰させる方法が考えられる。

しかしながら、この様にクラッチを用いて後輪操舵部材
を中立位置に復帰させる方法においては、該クラッチの
故障、焼付、断線等によりその断続制御特に切断制御が
不可能になる可能性があり、もしその様な事態が生じる
と異常発生時においても後輪操舵部材を中立位置復帰手
段により中立位置に復帰させ得ないという問題が生じる
。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、異常発生時クラッチ
によって後輪操舵部材を中立位置に復帰させ得ると共に
その中立位置復帰の信頼性を十分に向上させた車両の後
輪操舵装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の後輪操舵装置は、上記目的を達成す
るために、 後輪に連結される後輪操舵部材と、 該後輪操舵部材を中立位置に向けて付勢する中立位置復
帰手段と、 上記後輪操舵部材を上記中立位置復帰手段の付勢力に抗
して駆動して後輪を操舵する電動機と、上記電動機と後
輪操舵部材との間の駆動力伝達系に直列に配設された該
駆動力伝達系を断続する２個のクラッチとを備えて成る
ことを特徴とする。

上記２個のクラッチは、例えばそれらが電磁クラッチで
ある場合、一方は無通電時上記駆動力伝達系を接続する
ノーマルクローズ型クラッチとし、他方は無通電時上記
駆動力伝達系を切断するノーマルオープン型クラッチと
して構成するのが良い。

（作　　用） 上記の如く電動機と後輪操舵部材との間の駆動力伝達系
にクラッチを２個直列に配設することにより、たとえ一
方のクラッチが制御不能に、例えば焼付による固着等の
種々の原因により切断不能になった場合においても他方
のクラッチで上記駆動力伝達系を切断することが可能と
なる。つまり、切断系を２重とすることにより切断信頼
性の大幅な向上を図ることができる。

また、上記２個のクラッチを配設するにあたって一方を
上記ノーマルオープン型、他方を上記ノーマルクローズ
型の電磁クラッチとすることにより、駆動力伝達系の切
断信頼性の向上と共に消費電力の節約を図ることができ
る。つまり、ノーマルオープン型は接続状態とするため
に通電しなければならず、従ってもし両方共ノーマルオ
ープン型とすると平常時（非異常発生時）両クラッチに
通電し続ける必要があり消費電力が大きくなる。

これに対し、両方をノーマルクローズ型とすると平常時
は両クラッチに通電する必要はなく消費電力の大幅な節
約が可能となる。しかしながら、両方をノーマルクロー
ズ型とすると例えばクラッチ用電源のフェイル時等に両
方共駆動力伝達系を切断することが不可能になる。従っ
て、上述の如く一方をノーマルクローズ型とすることに
より消費電力の節約を図ることができると共に他方をノ
ーマルオープン型とすることによりクラッチ用電源のフ
ェイル時等にも切断可能となり切断信頼性を向上させる
ことができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明の一実施例を備えた４輪操舵装置の全体
概要を示す図、第２図は第１図に示す後輪操舵装置部分
の詳細断面図である。

図示の４輪操舵装置は、左右の前輪２Ｌ、　　２Ｒを操
舵する前輪操舵装置４と左右の後輪６Ｌ、６Ｒを操舵す
る後輪操舵装置８とを備えて成る。

前輪操舵装置４は、車幅方向に延設され、両端部が左右
１対のタイロッドＩＯＬ、ＩＯＲおよびナックルアーム
１２Ｌ、　１２Ｒを介して左右１対の前輪２Ｌ、２Ｈに
連結された前輪操舵軸１４と、該操舵軸１４上に形成さ
れたラック歯（図示せず）に噛合するビニオン１６が一
端部に設けられると共に他端部にステアリングホイール
１８が設けられたステアリングシャフト２０とから成り
、ステアリングホイール１８のハンドル操作により、前
輪操舵軸１４を車幅方向に変位させて前輪２Ｌ、２Ｒを
操舵するように構成されている。

後輪操舵装置８は、左右の後輪６Ｌ、６Ｒを連結する後
輪操舵部材である後輪操舵軸３０と、電動機である電動
式のサーボモータ３２と、該サーボモータ３２によって
回転せしめられて上記後輪操舵軸３０を変位させるポー
ルスクリュ手段３４と、上記後輪操舵軸３０を中立位置
に復帰させるべく付勢する中立位置復帰手段であるセン
タリングバネ手段３６と、上記サーボモータ３２を駆動
制御するコントロールユニット３８とを備え、上記後輪
操舵軸３０、ポールスクリュ手段３４、センタリングバ
ネ手段３６等は第２図に示す様に車体（図示せず）に固
設されたハウジング４０内に収容されている。

上記後輪操舵軸３０は、車幅方向に延設され、両端部が
左右１対のタイロッド４２Ｌ、　４２Ｒおよびナックル
アーム４４Ｌ、　４４Ｒを介して左右１対の後輪６Ｌ、
６Ｒに連結され、該後輪操舵軸３０の車幅方向（軸線方
向）のストローク変位により後輪６Ｌ。

６Ｒが操舵される。

上記後輪操舵軸３０の軸線方向のストローク変位は上記
サーボモータ３２によって行なわれる。即ち、上記サー
ボモータ３２は、ステップモータから成り、上記コント
ロールユニット３８によって駆動制御され、ブレーキ４
６、クラッチ４８および減速歯車５０から成る駆動力伝
達系を介して上記ポールスクリュ手段３４に回転を伝達
し、該ポールスクリュ手段３４を介して上記センタリン
グバネ手段４２の付勢力に抗して後輪操舵軸３０を中立
位置から駆動する、即ちストローク変位させるように構
成されている。

上記ブレーキ４６は、上記コントロールユニット３８に
より制御され、上記サーボモータ３２と後輪操舵軸３０
との間の駆動力伝達系をロックして後輪操舵軸３０を所
定の変位状態に保持するものである。

即ち、定常操舵時（目標操舵角が変化しないとき）には
後輪操舵軸３０を所定の変位状態に保持する必要がある
が、それをサーボモータ３２によるサーボロックではな
くこのブレーキ４６によって行なうことにより消費電力
の節約を図ろうとするものである。

上記クラッチ４８は、上記コントロールユニット３８に
より制御され、所定の異常発生時サーボモータ３ｚと後
輪操舵軸３０との間の駆動力伝達系を切断して後輪操舵
軸３０をフリーとし、もって該操舵軸３０を上記センタ
リングバネ手段３Ｂにより中立位置に復帰させて２ＷＳ
状態とし、いわゆるフェイルセーフを図ろうとするもの
である。

上記ブレーキ４６およびクララッチ４８を、第２図を参
照しながら詳述すると以下の通りである。

ブレーキ４６は、サーボモータ３２の出力軸３２ａに固
設され、両面に放射状に延びる複数の凹凸溝が形成され
たディスク５２と、該ディスク５２のサーボモータ３２
側の凹凸溝と噛合する凹凸溝を有するリングプレート５
４と、このリングプレート５４をハウジング４０に固設
された吸着板５６に吸着せしめるソレノイド５８とから
なり、ソレノイド５８に通電されていないＯＦＦ状態で
は、リングプレート５４をディスク５２と共に自由に回
転させる一方、ソレノイド５８に通電されているＯＮ状
態では、リングプレート５４をディスク５２との噛合状
態を維持させたまま吸着板５Ｂに吸着せしめて、ディス
ク５２の回転、すなわちサーボモータの出力軸３２ａの
回転に制動を加え、該出力軸３２ａをロックするように
なっている。

クラッチ４８は、直列に２つ設けられたツイン電磁クラ
ッチであって、上流側のクラッチ４８Ａはノーマルオー
プン（無通電時切断）型、下流側のクラッチ４８Ｂはノ
ーマルクローズ（無通電時接続）型とされている。すな
わち、クラッチ４８Ａは、ディスク５２の下流側の凹凸
溝と噛合する凹凸溝を有するリングプレート６０と、こ
のリングプレート６゜を、出力軸３２ａと同軸の回転軸
６２に固設されたディスク６４に吸若せしめるソレノイ
ド６６とからなり、ソレノイド６６に通電されていない
ＯＦＦ状態では、リングプレート６０とディスク６４と
の連結が解除される一方、ソレノイド６６に通電されて
いるＯＮ状態では、リングプレート６０がソレノイド６
６に吸引され、該リングプレート６０とディスク６４と
が面接触により連結されるようになっている。なお、リ
ングプレート６０はディスク５２とはっねに噛合状態　
、を維持している。また、クラッチ４８Ｂは、回転軸６
２に固設されたハブ６８にスプライン結合されたリング
プレート７０と、このリングプレート７ｏの下流側の面
に当接してスプリング７２のばね力によりリングプレー
ト７０を上流側に押圧するパッド７４と、このパッド７
４により押圧されたリングプレート７０の上流側への所
定量以上の移動を規制するようにリングプレート７０の
上流側の面に当接する、回転軸６２と同軸の回転軸７６
に固設されたドラム７８と、パッド７４を下流側から吸
引してリングプレート７０のドラム７８への押圧を解除
するソレノイド８０とからなり、ソレノイド８０に通電
されていないＯＦＦ状態では、リングプレート７０とド
ラム７８とが面接触により連結され、ソレノイド８０に
通電されているＯＮ状態では、リングプレート７０とド
ラム７８との連結が解除されるようになっている。

上記、サーボモータ３２の作動による出力軸３２ａの回
転は、ブレーキ４６およびクラッチ４８ＢがＯＦＦ状態
でかつクラッチ４８ＡがＯＮ状態のときにのみ、ポール
スクリュ手段３４に伝達されることとなるが、平常時に
おける後輪操舵はこの状態において行われるようになっ
ている。

上記ポールスクリュ手段３４は、第２図に示す様に、ポ
ールナツト８２と、操舵軸３０に刻設されたポールネジ
８４と、両者８２．８４の間に介在せしめられたポール
８６とから成り、上記ポールナツト８２は上記減速歯車
５０と噛合する歯車８８に固着されて該歯車８８と一体
的に回転すると共に操舵軸３０の軸線方向は変位不能と
され、もって上記サーボモータ３２によりこのポールナ
ツト８２が回転せしめられるとそれに応じて操舵軸３０
が軸線方向にストローク変位せしめられる。

上記センタリングバネ手段３６は、第２図に示す様に、
操舵軸３０に所定間隔を置いて設けられた１対のストッ
パ９０．９２と、操舵軸３０に遊嵌されて両ストッパ９
０．９２内に配設され、該両ストッパ９０．９２によっ
て拡開方向の移動を規制された１対のバネ受け９４．９
８と、両バネ受け９４．９８間に圧縮状態で配設された
センタリングバネ９８と、上記両バネ受け９４．９６が
上記両ストッパ９０．９２に当接している状態において
該ストッパ９０．９２と同様に両バネ受け９４．９６の
拡開方向の移動を規制すべく該両バネ受け９４．９６に
当接するハウジング側ストッパ部１００．１０２とを備
えて成る。また、上記一方のストッパ９２は操舵軸３０
に螺合して設けられ、また上記一方のハウジング側スト
ッパ部１０２はハウジング４０に螺合されたネジ蓋部材
１０４に形成され、よって上記ストッパ９２およびネジ
蓋部材１０４のねじ込み量を調整することによってセン
タリングバネ９８の圧縮荷重（プリセット荷重）を適宜
に設定することができ、その設定されたプリセット荷重
により操舵軸３０は常に中立位置に向けて付勢されるこ
とになる。なお、このプリセット荷重は少なくともコー
ナリング時のサイドフォースに打ち勝つことのできる大
きさにすることが必要である。

上記サーボモータ３２による後輪操舵は、上述の如くコ
ントロールユニット３８によって制御される。

該コントロールユニット３８による後輪操舵制御は車速
感応で行われるようになっており、車速に応じた操舵比
（後輪舵角／前輪舵角）の変更の一例としては第３図に
示すような場合がある。同図に示す制御特性を付与した
ときには、前輪舵角に対する後輪舵角は、車速か太き（
なるに従って同位相方向へ変化することとなり、このよ
うすを第４図に示す。

このような後輪操舵制御をなすべく、コントロールユニ
ット３８には、ハンドル舵角センサ１１０１車速センサ
１１２　、および上記サーボモータ３２の回転位置を検
出するロータリエンコーダ１１４からの信号が入力され
、コントロールユニット３８では、ハンドル舵角（理論
的に前輪舵角と等しい）と車速とに基づいて目標後輪舵
角を演算し、必要とする後輪操舵角に対応する制御信号
がサーボモータ３２に出力される。そして、サーボモー
タ３２の作動が適正になされているか否かをロータリエ
ンコーダ１１４によって常時監視しつつ、つまりフィー
ドバック制御の下で後輪の６Ｌ、６Ｒの操舵がなされる
ようになっている。

上記コントロールユニット３８は、上記サーボモータ３
２の外に、上述の如くブレーキ４６およびクラッチ４８
の作動制御も行なう。

ブレーキ４６の制御は、上述の如く定常操舵時サーボモ
ータの出力軸３２ａをロックして後輪操舵軸３０を所定
の変位状態に保持すべく行なわれ、クラッチ４８の制御
は上述の如く所定の異常発生時切断状態として後輪操舵
軸３０をセンタリングバネ手段３６により中立位置に復
帰させるべく行なわれる。

なお、クラッチ４８の制御にあたっては、平常時は両ク
ラッチ４８Ａ、４８Ｂとも接続状態とし、所定の異常発
生時には両クラッチ４８Ａ、　４８Ｂを切断状態とする
ようにしても良いしいずれか一方を切断状態にするよう
にしても良い。

なお、本実施例における後輪操舵装置においては、該後
輪操舵装置の異常発生時に後輪を中立位置（直進位置）
に復帰させて２輪操舵状態とするフェイルセーフ制御が
コントロールユニット８８によって行なわれるが、その
フェイルセーフ制御には２つのモードが設定されている
。

第１のフェイルセーフ制御モードは、上述の如くクラッ
チ４８を切断状態にして上記センタリングバネ手段３６
により後輪を中立位置に復帰させるものであり、この制
御は上記サーボモータ３２、コントロールユニット３８
、エンコーダ１１４等の故障の場合の様にサーボモータ
３２による後輪制御が不可能な場合に行なわれる。

第２のフェイルセーフ制御モードは、サーボモータ３２
によって後輪を中立位置に復帰させるものであり、この
制御は上記車速センサ系やノーンドル舵角センサ系の故
障の場合の様に適切な４輪操舵制御は困難であるが未だ
サーボモータ３２、コントロールユニット３８、エンコ
ーダ１１４等は正常であり従ってサーボモータ３２によ
り後輪を中立位置に復帰させることが可能な場合に行な
われる。

上記コントロールユニット３８は、後輪操舵制御の信頓
性を向上させると共に後輪操舵装置における各種の異常
（故障）を確実に検出するため、上記ハンドル舵角セン
サ１１０に対して前輪舵角センサ１１８を付加し、車速
センサ１１２に対して第２の車速センサ１１８を付加し
、エンコーダ１１４に対して後輪操舵軸３０の変位に基
づいて後輪舵角を検出する後輪舵角センサ１２０を付加
し、もって車速信号、前輪舵角信号および後輪舵角信号
が２重に入力されるように構成されると共に、さらに他
の各種の信号、即ちニュートラルクラッチスイッチ１２
２、インヒビタースイッチ１２４、ブレーキスイッチ１
２６およびエンジンスイッチ１２８からのＯＮ・ＯＦＦ
信号やオルタネータのＬ端子１３０からの発電の有無を
示す信号が入力されるように構成されている。

なお、上記後輪舵角センサ１２０はポテンショメータに
より構成され、該ポテンショメータは、第２図に示す様
に、後輪操舵軸３０に形成したラック歯１４０に噛合し
たピニオン１４２のシャフト１４４に該シャフト１４４
の回転量を検出すべく取り付けられている。また、上記
各種のセンサやスイッチからの入力信号に基づく故障検
出は適宜に行なえば良いものであり、その検出方法自体
は本発明とは直接関係ないものであるので、その具体的
説明は省略する。

第５図は上記制御系を示すブロック図であり、マイクロ
プロセッサ１５０はＩと■との２重構造とされ、このマ
イクロプロセッサ１５０には、車速センサ１１２　、１
１８およびスイッチ１２２　、１２４　、１２６．１２
８ならびにオルタネータのし端子１３０からの信号がバ
ッファ１５２を介して入力され、またセンサ１１０　、
１１［１、１２０からの信号がＡ／Ｄ変換器１５４を介
して入力され、ロークリエンコーダ１１４からの信号が
インタフェース１５６を介して入力される。他方マイク
ロプロセッサ１５０において生成された信号は、モータ
駆動回路１５８を介してサーボモータ３２に送出され、
またブレーキ駆動回路１６０を介してブレーキ４６に送
出され、あるいはクラッチ駆動回路１６２を介してクラ
ッチ４８に送出される。この後輪操舵制御は、オルタネ
ータのし端子１３０からの信号がハイ（Ｈｌ）となった
ことを条件に開始されるようになっている。なお、同図
中符号１３２は異常発生時にマイクロプロセッサ１５０
によりトランジスタ１６６にベース電流が流されること
によって点灯せしめられる警告ランプである。

また、符号１６８はバッテリー、１７０はイグニッショ
ンキースイッチ、１７２はリレーで、前述した第１のフ
ェイルセーフモードの異常が発生したときには、リレー
駆動回路１７４の作動によってコイル１７６への通電が
停止され、この結果リレー１７２の接点の切換えがなさ
れて、モータ駆動回路１５８への給電が停止されると共
に上記トランジスタ１６６を介することなく警告ランプ
１３２を点灯せしめる様に構成されている。

第６図は上記クラッチ駆動回路１６２のうちノーマルオ
ープン型クラッチ４８Ａの駆動回路部分を示す図である
。

該駆動回路部分においては、マイクロプロセッサ１５０
の出力部からクラッチ４８Ａの制御信号が出力される。

かかる制御信号はクラッチ接続信号（Ｈｉレベル信号）
とクラッチ切断信号（Ｌｏ　レベル信号）であり、クラ
ッチ接続信号が出力されると各トランジスタ２００　、
２０２　、２０４がオンになり、トランジスタ２０４の
オンによって電源２０６からクラッチ４８Ａのソレノイ
ド６６に電流が流れ、該ソレノイド６６の励磁によりリ
ングプレート６０が吸引されてクラッチ４８Ａが接続状
態となる。また、クラッチ切断信号が出力された場合に
は、各トランジスタ２００　、２０２　、２０４はオフ
であり、従ってソレノイド６６には電流は流れず、リン
グプレート６０は吸引されないのでクラッチ４８Ａは切
断状態となる。

また、この駆動回路部分にはモニタ回路２０８が設けら
れている。このモニタ回路２０８はトランジスタ２０４
とソレノイド６６との間の通電ライン上の所定点２１０
とマイクロプロセッサ１５０の入力部との間に設けられ
、出力部からクラッチ接続信号が出力されてソレノイド
６Ｂが通電されているときには上記所定点２１０はＬｏ
リレルになっており、従ってトランジスタ２１２はオフ
であり、よって電源２１４に基づ＜Ｈｉレベル信号がマ
イクロプロセッサ１５０の入力部に入力されると共に、
クラッチ切断信号が出力されてソレノイド６６が通電さ
れていないときには上記所定点２１０はＨｉレベルにな
っており、従ってトランジスタ２１２はオンとなり、電
源２１４からこのトランジスタ２１２を通って電流が流
れるので入力部にはＬｏリレルの信号が入力されるよう
に構成されている。

そして、上記の如きモニタ回路２０８を付設しておいて
、マイクロプロセッサ１５０の出力部からは、例えばク
ラッチ接続信号（Ｈｉレベル信号）出力時、第７Ａ図に
示す様に、例えば１０秒間に１回０゜１秒だけ信号を反
転させてクラッチ切断信号（Ｌ。レベル信号）を出力す
るようにする。そうすることによって、何らかの原因に
より電源２０６がフェイルしたり、ソレノイド６６が断
線したり、あるいはソレノイド６６への通電ラインが断
線したりしてソレノイド６６が励磁されないような事態
が生じたとき、そのことを検出することができる。即ち
、上記モニタ回路２０８において、クラッチ接続時はマ
イクロプロセッサ１５０の出力部からクラッチ接続信号
が出力され、その場合上記所定点２１０の電位はＬｏリ
レルであり、また上記の如き電源２０８のフェイル等が
生じた場合にもその所定点２１０の電位はＬ０レベルで
あり、よってクラッチ接続信号を単に出力し続けただけ
ではクラッチ接続時上記電源２０６のフェイル等があっ
たとしても入力部へ入力されるモニタ信号は依然として
Ｈｉレベル信号であり、従ってその様な電源のフェイル
等を検出することができない。しかしながら、上述の如
く例えば１０秒間に１回０．１秒だけクラッチ切断信号
を出力するようにすれば、上記電源のフェイル等が生じ
ていない場合にはそのクラッチ切断信号出力時における
上記モニタ信号はり。レベルとなり、もし途中で電源の
フェイル等が生じた場合にはそれ以後はクラッチ切断信
号出力時のモニタ信号はり。レベルとなる。よって、上
記の如くモニタ回路２０８を設け、かつ所定時間間隔毎
に短時間だけ制御信号を反転させることにより、上記電
源のフェイル等を検出することができる。なお、上記の
如く制御信号を反転させても、クラッチ切断信号出力時
間は極めて短いので、クラッチ４８Ａは機械的な応答遅
れのため切断されることはない。

上記はノーマルオープン型クラッチ４８Ａの駆動回路部
分であったが、ノーマルクローズ型クラッチ４８Ｂの駆
動回路部分もこれと全く同様に構成されている。ただし
、ノーマルクローズ型クラッチ４８Ｂの場合は、クラッ
チ接続信号としてＬ０レベル信号が出力され、またクラ
ッチ切断信号としてＨｉレベル信号が出力される。さら
に、クラッチ接続信号としてり。レベル信号を出力する
場合、第７Ｂ図に示す様に、上記の場合と同様に例えば
１０秒間に１回０．１秒だけ信号を反転させてクラッチ
切断信号（Ｈｉレベル信号）を出力するように成されて
いる。そうすることによって、クラッチ接続時における
トランジスタ２００　、２０２　、２０４の故障を検出
することができる。即ち、ノーマルクローズ型クラッチ
の場合、クラッチ接続時接続信号としてり。レベル信号
が出力され、所定点２１０の電位はＨｉレベルであり、
モニタ信号はり。レベル信号となる。その場合にもしト
ランジスタ２００　、２０２　、２０４が故障したとし
ても、所定点２１０の電位はＨｉレベルのままであり、
よってモニタ信号は依然としてり。レベル信号のままで
ある。

従って、クラッチ接続時に上記トランジスタ２００゜２
０２　、２０４が故障しても単にクラッチ接続信号を出
力し続けているだけの場合にはその故障を検出すること
はできないが、上記の如く所定時間間隔毎に制御信号を
反転させれば、上記トランジスタ２００　、２０２　、
２０４が正常である時にはその反転信号出力時モニタ信
号はＨｉレベル信号となるが、故障が発生するとそれ以
後はモニタ信号は反転信号出力時においてもＬｏリレル
信号となり、それによって故障を検出することができる
。

なお、上記の郊きモニタ回路は、モータ駆動回路１５８
およびブレーキ駆動回路１８０にも設けられている。

上記実施例においては、上述の如く、後輪操舵軸３０に
センタリングバネ手段３Ｂを設け、また上記サーボモー
タ３２と後輪操舵軸３０との間の駆動力伝達系にはクラ
ッチ４８を設け、所定の異常発生時このクラッチ４８に
よって上記駆動力伝達系を切断し、上記センタリングバ
ネ手段３６によって後輪操舵軸３０を中立位置に復帰さ
せ、２輪操舵状態とするように構成されている。

そして、上記クラッチ４８は直列に２個配設され、かつ
それらはノーマルオープン型クラッチ４８Ａとノーマル
クローズ型クラッチ４８Ｂとで構成されているので、駆
動力伝達系の切断信頼性の向上と消費電力の節約の双方
の実現が可能となる。

即ち、まずクラッチを直列に２個設けたことにより切断
信頼性の大幅な向上が図られる。つまり、クラッチを直
列に２個設けることにより、いずれか一方が例えば焼付
による固着等の種々の原因により切断不能になった場合
においても他方のクラッチで上記駆動力伝達系を切断す
ることが可能となり、切断信頼性の大幅な向上を図るこ
とができる。

また、２個のクラッチをノーマルオープン型とノーマル
クローズ型とで構成することにより、切断信頼性の向上
と共に消費電力の節約が図られる。

つまり、平常時には両クラッチは接続状態にしていなけ
ればならず、ノーマルオープン型は接続状態とするため
には通電しなければならないので、もし両方共ノーマル
オープン型とすると平常時双方に通電し続ける必要があ
り消費電力が大となる。

本後輪操舵装置の如く電動機を用いて後輪操舵を行なう
ものにあっては、その電動機が電力を多く消費するので
他の機器における電力消費を出来るだけ節約したいとい
う要請が存在し、従って上記の如く両方共ノーマルオー
プン型とするのは消費電力節約の面から適当でない。一
方、上記両方のクラッチをノーマルクローズ型とすると
、この場合には平常時接続状態とするために通電する必
要はなく消費電力節約の面からは極めて好都合である。

しかしながら、両方共ノーマルクローズ型とすると、も
しクラッチ電源のフェイル、両クラッチへの通電ライン
の切断、カブラの外れ等が生じて両クラッチへの通電が
不能になった時両方共切断状態にすることができず、切
断信頼性が低下する。そこで、上記の如く一方をノーマ
ルオープン型、他方をノーマルクローズ型とすることに
より切断信頼性の向上と消費電力の節約の双方の実現を
図ることができる。

（発明の効果） 本発明に係る車両の後輪操舵装置においては、上述の様
に電動機と後輪操舵部材との間の駆動力伝達系にクラッ
チを２個直列に介在させて成るので、クラッチによる駆
動力伝達系の切断信頼性を大幅に向上させ、それにより
異常発生時の安全性の向上が図られる。

また、上記２個のクラッチをノーマルオープン型とノー
マルクローズ型とすることにより、駆動力伝達系の切断
信頼性の向上を図ると共に消費電力の節約も図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を備えた４輪操舵装置の一例
を示す概略図、 第２図は第１図における後輪操舵装置部分を詳細に示す
断面図、 第３図および第４図は後輪操舵制御の一例を示す図、 第５図は後輪操舵制御用コントロールユニット部分のブ
ロック図、 第６図はクラッチ駆動回路を示す図、 第７Ａ図および第７Ｂ図はクラッチ制御信号の一例を示
す図である。 ６Ｌ、６Ｒ・・・後輪　　　８・・・後輪操舵装置３０
・・・後輪操舵部材　　　３２・・・電　動　機４８・
・・り　　ラ　　ッ　　チ ４８Ａ・・・ノーマルオープン型クラッチ４８Ｂ・・・
ノーマルクローズ型クラッチ第１図 ＋２０ 第３図 第５図 第６図 第７８図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪に連結される後輪操舵部材と、 該後輪操舵部材を中立位置に向けて付勢する中立位置復
   帰手段と、 上記後輪操舵部材を上記中立位置復帰手段の付勢力に抗
   して駆動して後輪を操舵する電動機と、上記電動機と後
   輪操舵部材との間の駆動力伝達系に直列に配設された該
   駆動力伝達系を断続する２個のクラッチとを備えて成る
   ことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. （２）上記２個のクラッチのうち一方は無通電時上記駆
   動力伝達系を接続するノーマルクローズ型クラッチであ
   り、他方は無通電時上記駆動力伝達系を切断するノーマ
   ルオープン型クラッチであることを特徴とする請求項１
   記載の車両の後輪操舵装置。