JPH01301465A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH01301465A JPH01301465A JP63132260A JP13226088A JPH01301465A JP H01301465 A JPH01301465 A JP H01301465A JP 63132260 A JP63132260 A JP 63132260A JP 13226088 A JP13226088 A JP 13226088A JP H01301465 A JPH01301465 A JP H01301465A
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- JP
- Japan
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- wheel steering
- rear wheel
- clutch
- transmission system
- clutches
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- Pending
Links
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 28
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 abstract description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、後輪に連結される後輪操舵部材を電動機によ
り駆動して後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
。
り駆動して後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
。
(従来の技術)
車両には、前輪を操舵する2輪操舵(2w s )車両
や前輪と共に後輪をも操舵する4輪操舵(4w s )
車両がある。
や前輪と共に後輪をも操舵する4輪操舵(4w s )
車両がある。
上記4輪操舵における後輪操舵装置としては、例えば実
開昭82−25277号公報に記載されている様に、後
輪に連結される後輪操舵部材を電動機により駆動して後
輪を操舵するようにしたいゆわる電動機式のものが知ら
れている。
開昭82−25277号公報に記載されている様に、後
輪に連結される後輪操舵部材を電動機により駆動して後
輪を操舵するようにしたいゆわる電動機式のものが知ら
れている。
また、かかる電動機式の後輪操舵装置においては、後輪
操舵の制御が専ら電気的に行なわれるのでこの制御系の
故障等の異常に対するフェイルセーフについては十分な
配慮が必要であり、このため例えば特開昭61−202
977号公報に記載されている様に、後輪操舵部材を常
時所定の中立位置に向けて付勢するセンタリングスプリ
ング等の中立位置復帰手段を設け、異常発生時にはこの
中立位置復帰手段の付勢力によって上記後輪操舵部材を
中立位置に復帰させ、つまり後輪を中立位置(直進位置
)に復帰させて2輪操舵にする工夫がなされている。
操舵の制御が専ら電気的に行なわれるのでこの制御系の
故障等の異常に対するフェイルセーフについては十分な
配慮が必要であり、このため例えば特開昭61−202
977号公報に記載されている様に、後輪操舵部材を常
時所定の中立位置に向けて付勢するセンタリングスプリ
ング等の中立位置復帰手段を設け、異常発生時にはこの
中立位置復帰手段の付勢力によって上記後輪操舵部材を
中立位置に復帰させ、つまり後輪を中立位置(直進位置
)に復帰させて2輪操舵にする工夫がなされている。
(発明が解決しようとする課題)
上記中立位置復帰手段の付勢力により異常発生時に後輪
操舵部材を中立位置に復帰させるための方法としては種
々のものを採用し得るが、その中の1つとして、電動機
と後輪操舵部材との間の駆動力伝達系に該伝達系を断続
するクラッチを配設し、異常発生時には該クラッチによ
って上記駆動力伝達系を切断して後輪操舵部材をフリー
とし、もって該後輪操舵部材を中立位置復帰手段の付勢
力により中立位置に復帰させる方法が考えられる。
操舵部材を中立位置に復帰させるための方法としては種
々のものを採用し得るが、その中の1つとして、電動機
と後輪操舵部材との間の駆動力伝達系に該伝達系を断続
するクラッチを配設し、異常発生時には該クラッチによ
って上記駆動力伝達系を切断して後輪操舵部材をフリー
とし、もって該後輪操舵部材を中立位置復帰手段の付勢
力により中立位置に復帰させる方法が考えられる。
しかしながら、この様にクラッチを用いて後輪操舵部材
を中立位置に復帰させる方法においては、該クラッチの
故障、焼付、断線等によりその断続制御特に切断制御が
不可能になる可能性があり、もしその様な事態が生じる
と異常発生時においても後輪操舵部材を中立位置復帰手
段により中立位置に復帰させ得ないという問題が生じる
。
を中立位置に復帰させる方法においては、該クラッチの
故障、焼付、断線等によりその断続制御特に切断制御が
不可能になる可能性があり、もしその様な事態が生じる
と異常発生時においても後輪操舵部材を中立位置復帰手
段により中立位置に復帰させ得ないという問題が生じる
。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、異常発生時クラッチ
によって後輪操舵部材を中立位置に復帰させ得ると共に
その中立位置復帰の信頼性を十分に向上させた車両の後
輪操舵装置を提供することにある。
によって後輪操舵部材を中立位置に復帰させ得ると共に
その中立位置復帰の信頼性を十分に向上させた車両の後
輪操舵装置を提供することにある。
(課題を解決するための手段)
本発明に係る車両の後輪操舵装置は、上記目的を達成す
るために、 後輪に連結される後輪操舵部材と、 該後輪操舵部材を中立位置に向けて付勢する中立位置復
帰手段と、 上記後輪操舵部材を上記中立位置復帰手段の付勢力に抗
して駆動して後輪を操舵する電動機と、上記電動機と後
輪操舵部材との間の駆動力伝達系に直列に配設された該
駆動力伝達系を断続する2個のクラッチとを備えて成る
ことを特徴とする。
るために、 後輪に連結される後輪操舵部材と、 該後輪操舵部材を中立位置に向けて付勢する中立位置復
帰手段と、 上記後輪操舵部材を上記中立位置復帰手段の付勢力に抗
して駆動して後輪を操舵する電動機と、上記電動機と後
輪操舵部材との間の駆動力伝達系に直列に配設された該
駆動力伝達系を断続する2個のクラッチとを備えて成る
ことを特徴とする。
上記2個のクラッチは、例えばそれらが電磁クラッチで
ある場合、一方は無通電時上記駆動力伝達系を接続する
ノーマルクローズ型クラッチとし、他方は無通電時上記
駆動力伝達系を切断するノーマルオープン型クラッチと
して構成するのが良い。
ある場合、一方は無通電時上記駆動力伝達系を接続する
ノーマルクローズ型クラッチとし、他方は無通電時上記
駆動力伝達系を切断するノーマルオープン型クラッチと
して構成するのが良い。
(作 用)
上記の如く電動機と後輪操舵部材との間の駆動力伝達系
にクラッチを2個直列に配設することにより、たとえ一
方のクラッチが制御不能に、例えば焼付による固着等の
種々の原因により切断不能になった場合においても他方
のクラッチで上記駆動力伝達系を切断することが可能と
なる。つまり、切断系を2重とすることにより切断信頼
性の大幅な向上を図ることができる。
にクラッチを2個直列に配設することにより、たとえ一
方のクラッチが制御不能に、例えば焼付による固着等の
種々の原因により切断不能になった場合においても他方
のクラッチで上記駆動力伝達系を切断することが可能と
なる。つまり、切断系を2重とすることにより切断信頼
性の大幅な向上を図ることができる。
また、上記2個のクラッチを配設するにあたって一方を
上記ノーマルオープン型、他方を上記ノーマルクローズ
型の電磁クラッチとすることにより、駆動力伝達系の切
断信頼性の向上と共に消費電力の節約を図ることができ
る。つまり、ノーマルオープン型は接続状態とするため
に通電しなければならず、従ってもし両方共ノーマルオ
ープン型とすると平常時(非異常発生時)両クラッチに
通電し続ける必要があり消費電力が大きくなる。
上記ノーマルオープン型、他方を上記ノーマルクローズ
型の電磁クラッチとすることにより、駆動力伝達系の切
断信頼性の向上と共に消費電力の節約を図ることができ
る。つまり、ノーマルオープン型は接続状態とするため
に通電しなければならず、従ってもし両方共ノーマルオ
ープン型とすると平常時(非異常発生時)両クラッチに
通電し続ける必要があり消費電力が大きくなる。
これに対し、両方をノーマルクローズ型とすると平常時
は両クラッチに通電する必要はなく消費電力の大幅な節
約が可能となる。しかしながら、両方をノーマルクロー
ズ型とすると例えばクラッチ用電源のフェイル時等に両
方共駆動力伝達系を切断することが不可能になる。従っ
て、上述の如く一方をノーマルクローズ型とすることに
より消費電力の節約を図ることができると共に他方をノ
ーマルオープン型とすることによりクラッチ用電源のフ
ェイル時等にも切断可能となり切断信頼性を向上させる
ことができる。
は両クラッチに通電する必要はなく消費電力の大幅な節
約が可能となる。しかしながら、両方をノーマルクロー
ズ型とすると例えばクラッチ用電源のフェイル時等に両
方共駆動力伝達系を切断することが不可能になる。従っ
て、上述の如く一方をノーマルクローズ型とすることに
より消費電力の節約を図ることができると共に他方をノ
ーマルオープン型とすることによりクラッチ用電源のフ
ェイル時等にも切断可能となり切断信頼性を向上させる
ことができる。
(実 施 例)
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第1図は本発明の一実施例を備えた4輪操舵装置の全体
概要を示す図、第2図は第1図に示す後輪操舵装置部分
の詳細断面図である。
概要を示す図、第2図は第1図に示す後輪操舵装置部分
の詳細断面図である。
図示の4輪操舵装置は、左右の前輪2L、 2Rを操
舵する前輪操舵装置4と左右の後輪6L、6Rを操舵す
る後輪操舵装置8とを備えて成る。
舵する前輪操舵装置4と左右の後輪6L、6Rを操舵す
る後輪操舵装置8とを備えて成る。
前輪操舵装置4は、車幅方向に延設され、両端部が左右
1対のタイロッドIOL、IORおよびナックルアーム
12L、 12Rを介して左右1対の前輪2L、2Hに
連結された前輪操舵軸14と、該操舵軸14上に形成さ
れたラック歯(図示せず)に噛合するビニオン16が一
端部に設けられると共に他端部にステアリングホイール
18が設けられたステアリングシャフト20とから成り
、ステアリングホイール18のハンドル操作により、前
輪操舵軸14を車幅方向に変位させて前輪2L、2Rを
操舵するように構成されている。
1対のタイロッドIOL、IORおよびナックルアーム
12L、 12Rを介して左右1対の前輪2L、2Hに
連結された前輪操舵軸14と、該操舵軸14上に形成さ
れたラック歯(図示せず)に噛合するビニオン16が一
端部に設けられると共に他端部にステアリングホイール
18が設けられたステアリングシャフト20とから成り
、ステアリングホイール18のハンドル操作により、前
輪操舵軸14を車幅方向に変位させて前輪2L、2Rを
操舵するように構成されている。
後輪操舵装置8は、左右の後輪6L、6Rを連結する後
輪操舵部材である後輪操舵軸30と、電動機である電動
式のサーボモータ32と、該サーボモータ32によって
回転せしめられて上記後輪操舵軸30を変位させるポー
ルスクリュ手段34と、上記後輪操舵軸30を中立位置
に復帰させるべく付勢する中立位置復帰手段であるセン
タリングバネ手段36と、上記サーボモータ32を駆動
制御するコントロールユニット38とを備え、上記後輪
操舵軸30、ポールスクリュ手段34、センタリングバ
ネ手段36等は第2図に示す様に車体(図示せず)に固
設されたハウジング40内に収容されている。
輪操舵部材である後輪操舵軸30と、電動機である電動
式のサーボモータ32と、該サーボモータ32によって
回転せしめられて上記後輪操舵軸30を変位させるポー
ルスクリュ手段34と、上記後輪操舵軸30を中立位置
に復帰させるべく付勢する中立位置復帰手段であるセン
タリングバネ手段36と、上記サーボモータ32を駆動
制御するコントロールユニット38とを備え、上記後輪
操舵軸30、ポールスクリュ手段34、センタリングバ
ネ手段36等は第2図に示す様に車体(図示せず)に固
設されたハウジング40内に収容されている。
上記後輪操舵軸30は、車幅方向に延設され、両端部が
左右1対のタイロッド42L、 42Rおよびナックル
アーム44L、 44Rを介して左右1対の後輪6L、
6Rに連結され、該後輪操舵軸30の車幅方向(軸線方
向)のストローク変位により後輪6L。
左右1対のタイロッド42L、 42Rおよびナックル
アーム44L、 44Rを介して左右1対の後輪6L、
6Rに連結され、該後輪操舵軸30の車幅方向(軸線方
向)のストローク変位により後輪6L。
6Rが操舵される。
上記後輪操舵軸30の軸線方向のストローク変位は上記
サーボモータ32によって行なわれる。即ち、上記サー
ボモータ32は、ステップモータから成り、上記コント
ロールユニット38によって駆動制御され、ブレーキ4
6、クラッチ48および減速歯車50から成る駆動力伝
達系を介して上記ポールスクリュ手段34に回転を伝達
し、該ポールスクリュ手段34を介して上記センタリン
グバネ手段42の付勢力に抗して後輪操舵軸30を中立
位置から駆動する、即ちストローク変位させるように構
成されている。
サーボモータ32によって行なわれる。即ち、上記サー
ボモータ32は、ステップモータから成り、上記コント
ロールユニット38によって駆動制御され、ブレーキ4
6、クラッチ48および減速歯車50から成る駆動力伝
達系を介して上記ポールスクリュ手段34に回転を伝達
し、該ポールスクリュ手段34を介して上記センタリン
グバネ手段42の付勢力に抗して後輪操舵軸30を中立
位置から駆動する、即ちストローク変位させるように構
成されている。
上記ブレーキ46は、上記コントロールユニット38に
より制御され、上記サーボモータ32と後輪操舵軸30
との間の駆動力伝達系をロックして後輪操舵軸30を所
定の変位状態に保持するものである。
より制御され、上記サーボモータ32と後輪操舵軸30
との間の駆動力伝達系をロックして後輪操舵軸30を所
定の変位状態に保持するものである。
即ち、定常操舵時(目標操舵角が変化しないとき)には
後輪操舵軸30を所定の変位状態に保持する必要がある
が、それをサーボモータ32によるサーボロックではな
くこのブレーキ46によって行なうことにより消費電力
の節約を図ろうとするものである。
後輪操舵軸30を所定の変位状態に保持する必要がある
が、それをサーボモータ32によるサーボロックではな
くこのブレーキ46によって行なうことにより消費電力
の節約を図ろうとするものである。
上記クラッチ48は、上記コントロールユニット38に
より制御され、所定の異常発生時サーボモータ3zと後
輪操舵軸30との間の駆動力伝達系を切断して後輪操舵
軸30をフリーとし、もって該操舵軸30を上記センタ
リングバネ手段3Bにより中立位置に復帰させて2WS
状態とし、いわゆるフェイルセーフを図ろうとするもの
である。
より制御され、所定の異常発生時サーボモータ3zと後
輪操舵軸30との間の駆動力伝達系を切断して後輪操舵
軸30をフリーとし、もって該操舵軸30を上記センタ
リングバネ手段3Bにより中立位置に復帰させて2WS
状態とし、いわゆるフェイルセーフを図ろうとするもの
である。
上記ブレーキ46およびクララッチ48を、第2図を参
照しながら詳述すると以下の通りである。
照しながら詳述すると以下の通りである。
ブレーキ46は、サーボモータ32の出力軸32aに固
設され、両面に放射状に延びる複数の凹凸溝が形成され
たディスク52と、該ディスク52のサーボモータ32
側の凹凸溝と噛合する凹凸溝を有するリングプレート5
4と、このリングプレート54をハウジング40に固設
された吸着板56に吸着せしめるソレノイド58とから
なり、ソレノイド58に通電されていないOFF状態で
は、リングプレート54をディスク52と共に自由に回
転させる一方、ソレノイド58に通電されているON状
態では、リングプレート54をディスク52との噛合状
態を維持させたまま吸着板5Bに吸着せしめて、ディス
ク52の回転、すなわちサーボモータの出力軸32aの
回転に制動を加え、該出力軸32aをロックするように
なっている。
設され、両面に放射状に延びる複数の凹凸溝が形成され
たディスク52と、該ディスク52のサーボモータ32
側の凹凸溝と噛合する凹凸溝を有するリングプレート5
4と、このリングプレート54をハウジング40に固設
された吸着板56に吸着せしめるソレノイド58とから
なり、ソレノイド58に通電されていないOFF状態で
は、リングプレート54をディスク52と共に自由に回
転させる一方、ソレノイド58に通電されているON状
態では、リングプレート54をディスク52との噛合状
態を維持させたまま吸着板5Bに吸着せしめて、ディス
ク52の回転、すなわちサーボモータの出力軸32aの
回転に制動を加え、該出力軸32aをロックするように
なっている。
クラッチ48は、直列に2つ設けられたツイン電磁クラ
ッチであって、上流側のクラッチ48Aはノーマルオー
プン(無通電時切断)型、下流側のクラッチ48Bはノ
ーマルクローズ(無通電時接続)型とされている。すな
わち、クラッチ48Aは、ディスク52の下流側の凹凸
溝と噛合する凹凸溝を有するリングプレート60と、こ
のリングプレート6゜を、出力軸32aと同軸の回転軸
62に固設されたディスク64に吸若せしめるソレノイ
ド66とからなり、ソレノイド66に通電されていない
OFF状態では、リングプレート60とディスク64と
の連結が解除される一方、ソレノイド66に通電されて
いるON状態では、リングプレート60がソレノイド6
6に吸引され、該リングプレート60とディスク64と
が面接触により連結されるようになっている。なお、リ
ングプレート60はディスク52とはっねに噛合状態
、を維持している。また、クラッチ48Bは、回転軸6
2に固設されたハブ68にスプライン結合されたリング
プレート70と、このリングプレート7oの下流側の面
に当接してスプリング72のばね力によりリングプレー
ト70を上流側に押圧するパッド74と、このパッド7
4により押圧されたリングプレート70の上流側への所
定量以上の移動を規制するようにリングプレート70の
上流側の面に当接する、回転軸62と同軸の回転軸76
に固設されたドラム78と、パッド74を下流側から吸
引してリングプレート70のドラム78への押圧を解除
するソレノイド80とからなり、ソレノイド80に通電
されていないOFF状態では、リングプレート70とド
ラム78とが面接触により連結され、ソレノイド80に
通電されているON状態では、リングプレート70とド
ラム78との連結が解除されるようになっている。
ッチであって、上流側のクラッチ48Aはノーマルオー
プン(無通電時切断)型、下流側のクラッチ48Bはノ
ーマルクローズ(無通電時接続)型とされている。すな
わち、クラッチ48Aは、ディスク52の下流側の凹凸
溝と噛合する凹凸溝を有するリングプレート60と、こ
のリングプレート6゜を、出力軸32aと同軸の回転軸
62に固設されたディスク64に吸若せしめるソレノイ
ド66とからなり、ソレノイド66に通電されていない
OFF状態では、リングプレート60とディスク64と
の連結が解除される一方、ソレノイド66に通電されて
いるON状態では、リングプレート60がソレノイド6
6に吸引され、該リングプレート60とディスク64と
が面接触により連結されるようになっている。なお、リ
ングプレート60はディスク52とはっねに噛合状態
、を維持している。また、クラッチ48Bは、回転軸6
2に固設されたハブ68にスプライン結合されたリング
プレート70と、このリングプレート7oの下流側の面
に当接してスプリング72のばね力によりリングプレー
ト70を上流側に押圧するパッド74と、このパッド7
4により押圧されたリングプレート70の上流側への所
定量以上の移動を規制するようにリングプレート70の
上流側の面に当接する、回転軸62と同軸の回転軸76
に固設されたドラム78と、パッド74を下流側から吸
引してリングプレート70のドラム78への押圧を解除
するソレノイド80とからなり、ソレノイド80に通電
されていないOFF状態では、リングプレート70とド
ラム78とが面接触により連結され、ソレノイド80に
通電されているON状態では、リングプレート70とド
ラム78との連結が解除されるようになっている。
上記、サーボモータ32の作動による出力軸32aの回
転は、ブレーキ46およびクラッチ48BがOFF状態
でかつクラッチ48AがON状態のときにのみ、ポール
スクリュ手段34に伝達されることとなるが、平常時に
おける後輪操舵はこの状態において行われるようになっ
ている。
転は、ブレーキ46およびクラッチ48BがOFF状態
でかつクラッチ48AがON状態のときにのみ、ポール
スクリュ手段34に伝達されることとなるが、平常時に
おける後輪操舵はこの状態において行われるようになっ
ている。
上記ポールスクリュ手段34は、第2図に示す様に、ポ
ールナツト82と、操舵軸30に刻設されたポールネジ
84と、両者82.84の間に介在せしめられたポール
86とから成り、上記ポールナツト82は上記減速歯車
50と噛合する歯車88に固着されて該歯車88と一体
的に回転すると共に操舵軸30の軸線方向は変位不能と
され、もって上記サーボモータ32によりこのポールナ
ツト82が回転せしめられるとそれに応じて操舵軸30
が軸線方向にストローク変位せしめられる。
ールナツト82と、操舵軸30に刻設されたポールネジ
84と、両者82.84の間に介在せしめられたポール
86とから成り、上記ポールナツト82は上記減速歯車
50と噛合する歯車88に固着されて該歯車88と一体
的に回転すると共に操舵軸30の軸線方向は変位不能と
され、もって上記サーボモータ32によりこのポールナ
ツト82が回転せしめられるとそれに応じて操舵軸30
が軸線方向にストローク変位せしめられる。
上記センタリングバネ手段36は、第2図に示す様に、
操舵軸30に所定間隔を置いて設けられた1対のストッ
パ90.92と、操舵軸30に遊嵌されて両ストッパ9
0.92内に配設され、該両ストッパ90.92によっ
て拡開方向の移動を規制された1対のバネ受け94.9
8と、両バネ受け94.98間に圧縮状態で配設された
センタリングバネ98と、上記両バネ受け94.96が
上記両ストッパ90.92に当接している状態において
該ストッパ90.92と同様に両バネ受け94.96の
拡開方向の移動を規制すべく該両バネ受け94.96に
当接するハウジング側ストッパ部100.102とを備
えて成る。また、上記一方のストッパ92は操舵軸30
に螺合して設けられ、また上記一方のハウジング側スト
ッパ部102はハウジング40に螺合されたネジ蓋部材
104に形成され、よって上記ストッパ92およびネジ
蓋部材104のねじ込み量を調整することによってセン
タリングバネ98の圧縮荷重(プリセット荷重)を適宜
に設定することができ、その設定されたプリセット荷重
により操舵軸30は常に中立位置に向けて付勢されるこ
とになる。なお、このプリセット荷重は少なくともコー
ナリング時のサイドフォースに打ち勝つことのできる大
きさにすることが必要である。
操舵軸30に所定間隔を置いて設けられた1対のストッ
パ90.92と、操舵軸30に遊嵌されて両ストッパ9
0.92内に配設され、該両ストッパ90.92によっ
て拡開方向の移動を規制された1対のバネ受け94.9
8と、両バネ受け94.98間に圧縮状態で配設された
センタリングバネ98と、上記両バネ受け94.96が
上記両ストッパ90.92に当接している状態において
該ストッパ90.92と同様に両バネ受け94.96の
拡開方向の移動を規制すべく該両バネ受け94.96に
当接するハウジング側ストッパ部100.102とを備
えて成る。また、上記一方のストッパ92は操舵軸30
に螺合して設けられ、また上記一方のハウジング側スト
ッパ部102はハウジング40に螺合されたネジ蓋部材
104に形成され、よって上記ストッパ92およびネジ
蓋部材104のねじ込み量を調整することによってセン
タリングバネ98の圧縮荷重(プリセット荷重)を適宜
に設定することができ、その設定されたプリセット荷重
により操舵軸30は常に中立位置に向けて付勢されるこ
とになる。なお、このプリセット荷重は少なくともコー
ナリング時のサイドフォースに打ち勝つことのできる大
きさにすることが必要である。
上記サーボモータ32による後輪操舵は、上述の如くコ
ントロールユニット38によって制御される。
ントロールユニット38によって制御される。
該コントロールユニット38による後輪操舵制御は車速
感応で行われるようになっており、車速に応じた操舵比
(後輪舵角/前輪舵角)の変更の一例としては第3図に
示すような場合がある。同図に示す制御特性を付与した
ときには、前輪舵角に対する後輪舵角は、車速か太き(
なるに従って同位相方向へ変化することとなり、このよ
うすを第4図に示す。
感応で行われるようになっており、車速に応じた操舵比
(後輪舵角/前輪舵角)の変更の一例としては第3図に
示すような場合がある。同図に示す制御特性を付与した
ときには、前輪舵角に対する後輪舵角は、車速か太き(
なるに従って同位相方向へ変化することとなり、このよ
うすを第4図に示す。
このような後輪操舵制御をなすべく、コントロールユニ
ット38には、ハンドル舵角センサ1101車速センサ
112 、および上記サーボモータ32の回転位置を検
出するロータリエンコーダ114からの信号が入力され
、コントロールユニット38では、ハンドル舵角(理論
的に前輪舵角と等しい)と車速とに基づいて目標後輪舵
角を演算し、必要とする後輪操舵角に対応する制御信号
がサーボモータ32に出力される。そして、サーボモー
タ32の作動が適正になされているか否かをロータリエ
ンコーダ114によって常時監視しつつ、つまりフィー
ドバック制御の下で後輪の6L、6Rの操舵がなされる
ようになっている。
ット38には、ハンドル舵角センサ1101車速センサ
112 、および上記サーボモータ32の回転位置を検
出するロータリエンコーダ114からの信号が入力され
、コントロールユニット38では、ハンドル舵角(理論
的に前輪舵角と等しい)と車速とに基づいて目標後輪舵
角を演算し、必要とする後輪操舵角に対応する制御信号
がサーボモータ32に出力される。そして、サーボモー
タ32の作動が適正になされているか否かをロータリエ
ンコーダ114によって常時監視しつつ、つまりフィー
ドバック制御の下で後輪の6L、6Rの操舵がなされる
ようになっている。
上記コントロールユニット38は、上記サーボモータ3
2の外に、上述の如くブレーキ46およびクラッチ48
の作動制御も行なう。
2の外に、上述の如くブレーキ46およびクラッチ48
の作動制御も行なう。
ブレーキ46の制御は、上述の如く定常操舵時サーボモ
ータの出力軸32aをロックして後輪操舵軸30を所定
の変位状態に保持すべく行なわれ、クラッチ48の制御
は上述の如く所定の異常発生時切断状態として後輪操舵
軸30をセンタリングバネ手段36により中立位置に復
帰させるべく行なわれる。
ータの出力軸32aをロックして後輪操舵軸30を所定
の変位状態に保持すべく行なわれ、クラッチ48の制御
は上述の如く所定の異常発生時切断状態として後輪操舵
軸30をセンタリングバネ手段36により中立位置に復
帰させるべく行なわれる。
なお、クラッチ48の制御にあたっては、平常時は両ク
ラッチ48A、48Bとも接続状態とし、所定の異常発
生時には両クラッチ48A、 48Bを切断状態とする
ようにしても良いしいずれか一方を切断状態にするよう
にしても良い。
ラッチ48A、48Bとも接続状態とし、所定の異常発
生時には両クラッチ48A、 48Bを切断状態とする
ようにしても良いしいずれか一方を切断状態にするよう
にしても良い。
なお、本実施例における後輪操舵装置においては、該後
輪操舵装置の異常発生時に後輪を中立位置(直進位置)
に復帰させて2輪操舵状態とするフェイルセーフ制御が
コントロールユニット88によって行なわれるが、その
フェイルセーフ制御には2つのモードが設定されている
。
輪操舵装置の異常発生時に後輪を中立位置(直進位置)
に復帰させて2輪操舵状態とするフェイルセーフ制御が
コントロールユニット88によって行なわれるが、その
フェイルセーフ制御には2つのモードが設定されている
。
第1のフェイルセーフ制御モードは、上述の如くクラッ
チ48を切断状態にして上記センタリングバネ手段36
により後輪を中立位置に復帰させるものであり、この制
御は上記サーボモータ32、コントロールユニット38
、エンコーダ114等の故障の場合の様にサーボモータ
32による後輪制御が不可能な場合に行なわれる。
チ48を切断状態にして上記センタリングバネ手段36
により後輪を中立位置に復帰させるものであり、この制
御は上記サーボモータ32、コントロールユニット38
、エンコーダ114等の故障の場合の様にサーボモータ
32による後輪制御が不可能な場合に行なわれる。
第2のフェイルセーフ制御モードは、サーボモータ32
によって後輪を中立位置に復帰させるものであり、この
制御は上記車速センサ系やノーンドル舵角センサ系の故
障の場合の様に適切な4輪操舵制御は困難であるが未だ
サーボモータ32、コントロールユニット38、エンコ
ーダ114等は正常であり従ってサーボモータ32によ
り後輪を中立位置に復帰させることが可能な場合に行な
われる。
によって後輪を中立位置に復帰させるものであり、この
制御は上記車速センサ系やノーンドル舵角センサ系の故
障の場合の様に適切な4輪操舵制御は困難であるが未だ
サーボモータ32、コントロールユニット38、エンコ
ーダ114等は正常であり従ってサーボモータ32によ
り後輪を中立位置に復帰させることが可能な場合に行な
われる。
上記コントロールユニット38は、後輪操舵制御の信頓
性を向上させると共に後輪操舵装置における各種の異常
(故障)を確実に検出するため、上記ハンドル舵角セン
サ110に対して前輪舵角センサ118を付加し、車速
センサ112に対して第2の車速センサ118を付加し
、エンコーダ114に対して後輪操舵軸30の変位に基
づいて後輪舵角を検出する後輪舵角センサ120を付加
し、もって車速信号、前輪舵角信号および後輪舵角信号
が2重に入力されるように構成されると共に、さらに他
の各種の信号、即ちニュートラルクラッチスイッチ12
2、インヒビタースイッチ124、ブレーキスイッチ1
26およびエンジンスイッチ128からのON・OFF
信号やオルタネータのL端子130からの発電の有無を
示す信号が入力されるように構成されている。
性を向上させると共に後輪操舵装置における各種の異常
(故障)を確実に検出するため、上記ハンドル舵角セン
サ110に対して前輪舵角センサ118を付加し、車速
センサ112に対して第2の車速センサ118を付加し
、エンコーダ114に対して後輪操舵軸30の変位に基
づいて後輪舵角を検出する後輪舵角センサ120を付加
し、もって車速信号、前輪舵角信号および後輪舵角信号
が2重に入力されるように構成されると共に、さらに他
の各種の信号、即ちニュートラルクラッチスイッチ12
2、インヒビタースイッチ124、ブレーキスイッチ1
26およびエンジンスイッチ128からのON・OFF
信号やオルタネータのL端子130からの発電の有無を
示す信号が入力されるように構成されている。
なお、上記後輪舵角センサ120はポテンショメータに
より構成され、該ポテンショメータは、第2図に示す様
に、後輪操舵軸30に形成したラック歯140に噛合し
たピニオン142のシャフト144に該シャフト144
の回転量を検出すべく取り付けられている。また、上記
各種のセンサやスイッチからの入力信号に基づく故障検
出は適宜に行なえば良いものであり、その検出方法自体
は本発明とは直接関係ないものであるので、その具体的
説明は省略する。
より構成され、該ポテンショメータは、第2図に示す様
に、後輪操舵軸30に形成したラック歯140に噛合し
たピニオン142のシャフト144に該シャフト144
の回転量を検出すべく取り付けられている。また、上記
各種のセンサやスイッチからの入力信号に基づく故障検
出は適宜に行なえば良いものであり、その検出方法自体
は本発明とは直接関係ないものであるので、その具体的
説明は省略する。
第5図は上記制御系を示すブロック図であり、マイクロ
プロセッサ150はIと■との2重構造とされ、このマ
イクロプロセッサ150には、車速センサ112 、1
18およびスイッチ122 、124 、126.12
8ならびにオルタネータのし端子130からの信号がバ
ッファ152を介して入力され、またセンサ110 、
11[1、120からの信号がA/D変換器154を介
して入力され、ロークリエンコーダ114からの信号が
インタフェース156を介して入力される。他方マイク
ロプロセッサ150において生成された信号は、モータ
駆動回路158を介してサーボモータ32に送出され、
またブレーキ駆動回路160を介してブレーキ46に送
出され、あるいはクラッチ駆動回路162を介してクラ
ッチ48に送出される。この後輪操舵制御は、オルタネ
ータのし端子130からの信号がハイ(Hl)となった
ことを条件に開始されるようになっている。なお、同図
中符号132は異常発生時にマイクロプロセッサ150
によりトランジスタ166にベース電流が流されること
によって点灯せしめられる警告ランプである。
プロセッサ150はIと■との2重構造とされ、このマ
イクロプロセッサ150には、車速センサ112 、1
18およびスイッチ122 、124 、126.12
8ならびにオルタネータのし端子130からの信号がバ
ッファ152を介して入力され、またセンサ110 、
11[1、120からの信号がA/D変換器154を介
して入力され、ロークリエンコーダ114からの信号が
インタフェース156を介して入力される。他方マイク
ロプロセッサ150において生成された信号は、モータ
駆動回路158を介してサーボモータ32に送出され、
またブレーキ駆動回路160を介してブレーキ46に送
出され、あるいはクラッチ駆動回路162を介してクラ
ッチ48に送出される。この後輪操舵制御は、オルタネ
ータのし端子130からの信号がハイ(Hl)となった
ことを条件に開始されるようになっている。なお、同図
中符号132は異常発生時にマイクロプロセッサ150
によりトランジスタ166にベース電流が流されること
によって点灯せしめられる警告ランプである。
また、符号168はバッテリー、170はイグニッショ
ンキースイッチ、172はリレーで、前述した第1のフ
ェイルセーフモードの異常が発生したときには、リレー
駆動回路174の作動によってコイル176への通電が
停止され、この結果リレー172の接点の切換えがなさ
れて、モータ駆動回路158への給電が停止されると共
に上記トランジスタ166を介することなく警告ランプ
132を点灯せしめる様に構成されている。
ンキースイッチ、172はリレーで、前述した第1のフ
ェイルセーフモードの異常が発生したときには、リレー
駆動回路174の作動によってコイル176への通電が
停止され、この結果リレー172の接点の切換えがなさ
れて、モータ駆動回路158への給電が停止されると共
に上記トランジスタ166を介することなく警告ランプ
132を点灯せしめる様に構成されている。
第6図は上記クラッチ駆動回路162のうちノーマルオ
ープン型クラッチ48Aの駆動回路部分を示す図である
。
ープン型クラッチ48Aの駆動回路部分を示す図である
。
該駆動回路部分においては、マイクロプロセッサ150
の出力部からクラッチ48Aの制御信号が出力される。
の出力部からクラッチ48Aの制御信号が出力される。
かかる制御信号はクラッチ接続信号(Hiレベル信号)
とクラッチ切断信号(Lo レベル信号)であり、クラ
ッチ接続信号が出力されると各トランジスタ200 、
202 、204がオンになり、トランジスタ204の
オンによって電源206からクラッチ48Aのソレノイ
ド66に電流が流れ、該ソレノイド66の励磁によりリ
ングプレート60が吸引されてクラッチ48Aが接続状
態となる。また、クラッチ切断信号が出力された場合に
は、各トランジスタ200 、202 、204はオフ
であり、従ってソレノイド66には電流は流れず、リン
グプレート60は吸引されないのでクラッチ48Aは切
断状態となる。
とクラッチ切断信号(Lo レベル信号)であり、クラ
ッチ接続信号が出力されると各トランジスタ200 、
202 、204がオンになり、トランジスタ204の
オンによって電源206からクラッチ48Aのソレノイ
ド66に電流が流れ、該ソレノイド66の励磁によりリ
ングプレート60が吸引されてクラッチ48Aが接続状
態となる。また、クラッチ切断信号が出力された場合に
は、各トランジスタ200 、202 、204はオフ
であり、従ってソレノイド66には電流は流れず、リン
グプレート60は吸引されないのでクラッチ48Aは切
断状態となる。
また、この駆動回路部分にはモニタ回路208が設けら
れている。このモニタ回路208はトランジスタ204
とソレノイド66との間の通電ライン上の所定点210
とマイクロプロセッサ150の入力部との間に設けられ
、出力部からクラッチ接続信号が出力されてソレノイド
6Bが通電されているときには上記所定点210はLo
リレルになっており、従ってトランジスタ212はオフ
であり、よって電源214に基づ<Hiレベル信号がマ
イクロプロセッサ150の入力部に入力されると共に、
クラッチ切断信号が出力されてソレノイド66が通電さ
れていないときには上記所定点210はHiレベルにな
っており、従ってトランジスタ212はオンとなり、電
源214からこのトランジスタ212を通って電流が流
れるので入力部にはLoリレルの信号が入力されるよう
に構成されている。
れている。このモニタ回路208はトランジスタ204
とソレノイド66との間の通電ライン上の所定点210
とマイクロプロセッサ150の入力部との間に設けられ
、出力部からクラッチ接続信号が出力されてソレノイド
6Bが通電されているときには上記所定点210はLo
リレルになっており、従ってトランジスタ212はオフ
であり、よって電源214に基づ<Hiレベル信号がマ
イクロプロセッサ150の入力部に入力されると共に、
クラッチ切断信号が出力されてソレノイド66が通電さ
れていないときには上記所定点210はHiレベルにな
っており、従ってトランジスタ212はオンとなり、電
源214からこのトランジスタ212を通って電流が流
れるので入力部にはLoリレルの信号が入力されるよう
に構成されている。
そして、上記の如きモニタ回路208を付設しておいて
、マイクロプロセッサ150の出力部からは、例えばク
ラッチ接続信号(Hiレベル信号)出力時、第7A図に
示す様に、例えば10秒間に1回0゜1秒だけ信号を反
転させてクラッチ切断信号(L。レベル信号)を出力す
るようにする。そうすることによって、何らかの原因に
より電源206がフェイルしたり、ソレノイド66が断
線したり、あるいはソレノイド66への通電ラインが断
線したりしてソレノイド66が励磁されないような事態
が生じたとき、そのことを検出することができる。即ち
、上記モニタ回路208において、クラッチ接続時はマ
イクロプロセッサ150の出力部からクラッチ接続信号
が出力され、その場合上記所定点210の電位はLoリ
レルであり、また上記の如き電源208のフェイル等が
生じた場合にもその所定点210の電位はL0レベルで
あり、よってクラッチ接続信号を単に出力し続けただけ
ではクラッチ接続時上記電源206のフェイル等があっ
たとしても入力部へ入力されるモニタ信号は依然として
Hiレベル信号であり、従ってその様な電源のフェイル
等を検出することができない。しかしながら、上述の如
く例えば10秒間に1回0.1秒だけクラッチ切断信号
を出力するようにすれば、上記電源のフェイル等が生じ
ていない場合にはそのクラッチ切断信号出力時における
上記モニタ信号はり。レベルとなり、もし途中で電源の
フェイル等が生じた場合にはそれ以後はクラッチ切断信
号出力時のモニタ信号はり。レベルとなる。よって、上
記の如くモニタ回路208を設け、かつ所定時間間隔毎
に短時間だけ制御信号を反転させることにより、上記電
源のフェイル等を検出することができる。なお、上記の
如く制御信号を反転させても、クラッチ切断信号出力時
間は極めて短いので、クラッチ48Aは機械的な応答遅
れのため切断されることはない。
、マイクロプロセッサ150の出力部からは、例えばク
ラッチ接続信号(Hiレベル信号)出力時、第7A図に
示す様に、例えば10秒間に1回0゜1秒だけ信号を反
転させてクラッチ切断信号(L。レベル信号)を出力す
るようにする。そうすることによって、何らかの原因に
より電源206がフェイルしたり、ソレノイド66が断
線したり、あるいはソレノイド66への通電ラインが断
線したりしてソレノイド66が励磁されないような事態
が生じたとき、そのことを検出することができる。即ち
、上記モニタ回路208において、クラッチ接続時はマ
イクロプロセッサ150の出力部からクラッチ接続信号
が出力され、その場合上記所定点210の電位はLoリ
レルであり、また上記の如き電源208のフェイル等が
生じた場合にもその所定点210の電位はL0レベルで
あり、よってクラッチ接続信号を単に出力し続けただけ
ではクラッチ接続時上記電源206のフェイル等があっ
たとしても入力部へ入力されるモニタ信号は依然として
Hiレベル信号であり、従ってその様な電源のフェイル
等を検出することができない。しかしながら、上述の如
く例えば10秒間に1回0.1秒だけクラッチ切断信号
を出力するようにすれば、上記電源のフェイル等が生じ
ていない場合にはそのクラッチ切断信号出力時における
上記モニタ信号はり。レベルとなり、もし途中で電源の
フェイル等が生じた場合にはそれ以後はクラッチ切断信
号出力時のモニタ信号はり。レベルとなる。よって、上
記の如くモニタ回路208を設け、かつ所定時間間隔毎
に短時間だけ制御信号を反転させることにより、上記電
源のフェイル等を検出することができる。なお、上記の
如く制御信号を反転させても、クラッチ切断信号出力時
間は極めて短いので、クラッチ48Aは機械的な応答遅
れのため切断されることはない。
上記はノーマルオープン型クラッチ48Aの駆動回路部
分であったが、ノーマルクローズ型クラッチ48Bの駆
動回路部分もこれと全く同様に構成されている。ただし
、ノーマルクローズ型クラッチ48Bの場合は、クラッ
チ接続信号としてL0レベル信号が出力され、またクラ
ッチ切断信号としてHiレベル信号が出力される。さら
に、クラッチ接続信号としてり。レベル信号を出力する
場合、第7B図に示す様に、上記の場合と同様に例えば
10秒間に1回0.1秒だけ信号を反転させてクラッチ
切断信号(Hiレベル信号)を出力するように成されて
いる。そうすることによって、クラッチ接続時における
トランジスタ200 、202 、204の故障を検出
することができる。即ち、ノーマルクローズ型クラッチ
の場合、クラッチ接続時接続信号としてり。レベル信号
が出力され、所定点210の電位はHiレベルであり、
モニタ信号はり。レベル信号となる。その場合にもしト
ランジスタ200 、202 、204が故障したとし
ても、所定点210の電位はHiレベルのままであり、
よってモニタ信号は依然としてり。レベル信号のままで
ある。
分であったが、ノーマルクローズ型クラッチ48Bの駆
動回路部分もこれと全く同様に構成されている。ただし
、ノーマルクローズ型クラッチ48Bの場合は、クラッ
チ接続信号としてL0レベル信号が出力され、またクラ
ッチ切断信号としてHiレベル信号が出力される。さら
に、クラッチ接続信号としてり。レベル信号を出力する
場合、第7B図に示す様に、上記の場合と同様に例えば
10秒間に1回0.1秒だけ信号を反転させてクラッチ
切断信号(Hiレベル信号)を出力するように成されて
いる。そうすることによって、クラッチ接続時における
トランジスタ200 、202 、204の故障を検出
することができる。即ち、ノーマルクローズ型クラッチ
の場合、クラッチ接続時接続信号としてり。レベル信号
が出力され、所定点210の電位はHiレベルであり、
モニタ信号はり。レベル信号となる。その場合にもしト
ランジスタ200 、202 、204が故障したとし
ても、所定点210の電位はHiレベルのままであり、
よってモニタ信号は依然としてり。レベル信号のままで
ある。
従って、クラッチ接続時に上記トランジスタ200゜2
02 、204が故障しても単にクラッチ接続信号を出
力し続けているだけの場合にはその故障を検出すること
はできないが、上記の如く所定時間間隔毎に制御信号を
反転させれば、上記トランジスタ200 、202 、
204が正常である時にはその反転信号出力時モニタ信
号はHiレベル信号となるが、故障が発生するとそれ以
後はモニタ信号は反転信号出力時においてもLoリレル
信号となり、それによって故障を検出することができる
。
02 、204が故障しても単にクラッチ接続信号を出
力し続けているだけの場合にはその故障を検出すること
はできないが、上記の如く所定時間間隔毎に制御信号を
反転させれば、上記トランジスタ200 、202 、
204が正常である時にはその反転信号出力時モニタ信
号はHiレベル信号となるが、故障が発生するとそれ以
後はモニタ信号は反転信号出力時においてもLoリレル
信号となり、それによって故障を検出することができる
。
なお、上記の郊きモニタ回路は、モータ駆動回路158
およびブレーキ駆動回路180にも設けられている。
およびブレーキ駆動回路180にも設けられている。
上記実施例においては、上述の如く、後輪操舵軸30に
センタリングバネ手段3Bを設け、また上記サーボモー
タ32と後輪操舵軸30との間の駆動力伝達系にはクラ
ッチ48を設け、所定の異常発生時このクラッチ48に
よって上記駆動力伝達系を切断し、上記センタリングバ
ネ手段36によって後輪操舵軸30を中立位置に復帰さ
せ、2輪操舵状態とするように構成されている。
センタリングバネ手段3Bを設け、また上記サーボモー
タ32と後輪操舵軸30との間の駆動力伝達系にはクラ
ッチ48を設け、所定の異常発生時このクラッチ48に
よって上記駆動力伝達系を切断し、上記センタリングバ
ネ手段36によって後輪操舵軸30を中立位置に復帰さ
せ、2輪操舵状態とするように構成されている。
そして、上記クラッチ48は直列に2個配設され、かつ
それらはノーマルオープン型クラッチ48Aとノーマル
クローズ型クラッチ48Bとで構成されているので、駆
動力伝達系の切断信頼性の向上と消費電力の節約の双方
の実現が可能となる。
それらはノーマルオープン型クラッチ48Aとノーマル
クローズ型クラッチ48Bとで構成されているので、駆
動力伝達系の切断信頼性の向上と消費電力の節約の双方
の実現が可能となる。
即ち、まずクラッチを直列に2個設けたことにより切断
信頼性の大幅な向上が図られる。つまり、クラッチを直
列に2個設けることにより、いずれか一方が例えば焼付
による固着等の種々の原因により切断不能になった場合
においても他方のクラッチで上記駆動力伝達系を切断す
ることが可能となり、切断信頼性の大幅な向上を図るこ
とができる。
信頼性の大幅な向上が図られる。つまり、クラッチを直
列に2個設けることにより、いずれか一方が例えば焼付
による固着等の種々の原因により切断不能になった場合
においても他方のクラッチで上記駆動力伝達系を切断す
ることが可能となり、切断信頼性の大幅な向上を図るこ
とができる。
また、2個のクラッチをノーマルオープン型とノーマル
クローズ型とで構成することにより、切断信頼性の向上
と共に消費電力の節約が図られる。
クローズ型とで構成することにより、切断信頼性の向上
と共に消費電力の節約が図られる。
つまり、平常時には両クラッチは接続状態にしていなけ
ればならず、ノーマルオープン型は接続状態とするため
には通電しなければならないので、もし両方共ノーマル
オープン型とすると平常時双方に通電し続ける必要があ
り消費電力が大となる。
ればならず、ノーマルオープン型は接続状態とするため
には通電しなければならないので、もし両方共ノーマル
オープン型とすると平常時双方に通電し続ける必要があ
り消費電力が大となる。
本後輪操舵装置の如く電動機を用いて後輪操舵を行なう
ものにあっては、その電動機が電力を多く消費するので
他の機器における電力消費を出来るだけ節約したいとい
う要請が存在し、従って上記の如く両方共ノーマルオー
プン型とするのは消費電力節約の面から適当でない。一
方、上記両方のクラッチをノーマルクローズ型とすると
、この場合には平常時接続状態とするために通電する必
要はなく消費電力節約の面からは極めて好都合である。
ものにあっては、その電動機が電力を多く消費するので
他の機器における電力消費を出来るだけ節約したいとい
う要請が存在し、従って上記の如く両方共ノーマルオー
プン型とするのは消費電力節約の面から適当でない。一
方、上記両方のクラッチをノーマルクローズ型とすると
、この場合には平常時接続状態とするために通電する必
要はなく消費電力節約の面からは極めて好都合である。
しかしながら、両方共ノーマルクローズ型とすると、も
しクラッチ電源のフェイル、両クラッチへの通電ライン
の切断、カブラの外れ等が生じて両クラッチへの通電が
不能になった時両方共切断状態にすることができず、切
断信頼性が低下する。そこで、上記の如く一方をノーマ
ルオープン型、他方をノーマルクローズ型とすることに
より切断信頼性の向上と消費電力の節約の双方の実現を
図ることができる。
しクラッチ電源のフェイル、両クラッチへの通電ライン
の切断、カブラの外れ等が生じて両クラッチへの通電が
不能になった時両方共切断状態にすることができず、切
断信頼性が低下する。そこで、上記の如く一方をノーマ
ルオープン型、他方をノーマルクローズ型とすることに
より切断信頼性の向上と消費電力の節約の双方の実現を
図ることができる。
(発明の効果)
本発明に係る車両の後輪操舵装置においては、上述の様
に電動機と後輪操舵部材との間の駆動力伝達系にクラッ
チを2個直列に介在させて成るので、クラッチによる駆
動力伝達系の切断信頼性を大幅に向上させ、それにより
異常発生時の安全性の向上が図られる。
に電動機と後輪操舵部材との間の駆動力伝達系にクラッ
チを2個直列に介在させて成るので、クラッチによる駆
動力伝達系の切断信頼性を大幅に向上させ、それにより
異常発生時の安全性の向上が図られる。
また、上記2個のクラッチをノーマルオープン型とノー
マルクローズ型とすることにより、駆動力伝達系の切断
信頼性の向上を図ると共に消費電力の節約も図ることが
できる。
マルクローズ型とすることにより、駆動力伝達系の切断
信頼性の向上を図ると共に消費電力の節約も図ることが
できる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の一実施例を備えた4輪操舵装置の一例
を示す概略図、 第2図は第1図における後輪操舵装置部分を詳細に示す
断面図、 第3図および第4図は後輪操舵制御の一例を示す図、 第5図は後輪操舵制御用コントロールユニット部分のブ
ロック図、 第6図はクラッチ駆動回路を示す図、 第7A図および第7B図はクラッチ制御信号の一例を示
す図である。 6L、6R・・・後輪 8・・・後輪操舵装置30
・・・後輪操舵部材 32・・・電 動 機48・
・・り ラ ッ チ 48A・・・ノーマルオープン型クラッチ48B・・・
ノーマルクローズ型クラッチ第1図 +20 第3図 第5図 第6図 第78図
を示す概略図、 第2図は第1図における後輪操舵装置部分を詳細に示す
断面図、 第3図および第4図は後輪操舵制御の一例を示す図、 第5図は後輪操舵制御用コントロールユニット部分のブ
ロック図、 第6図はクラッチ駆動回路を示す図、 第7A図および第7B図はクラッチ制御信号の一例を示
す図である。 6L、6R・・・後輪 8・・・後輪操舵装置30
・・・後輪操舵部材 32・・・電 動 機48・
・・り ラ ッ チ 48A・・・ノーマルオープン型クラッチ48B・・・
ノーマルクローズ型クラッチ第1図 +20 第3図 第5図 第6図 第78図
Claims (2)
- (1)後輪に連結される後輪操舵部材と、 該後輪操舵部材を中立位置に向けて付勢する中立位置復
帰手段と、 上記後輪操舵部材を上記中立位置復帰手段の付勢力に抗
して駆動して後輪を操舵する電動機と、上記電動機と後
輪操舵部材との間の駆動力伝達系に直列に配設された該
駆動力伝達系を断続する2個のクラッチとを備えて成る
ことを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - (2)上記2個のクラッチのうち一方は無通電時上記駆
動力伝達系を接続するノーマルクローズ型クラッチであ
り、他方は無通電時上記駆動力伝達系を切断するノーマ
ルオープン型クラッチであることを特徴とする請求項1
記載の車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63132260A JPH01301465A (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | 車両の後輪操舵装置 |
US07/358,020 US5007494A (en) | 1988-05-30 | 1989-05-30 | Rear wheel turning system |
EP89109727A EP0344710B1 (en) | 1988-05-30 | 1989-05-30 | Rear wheel turning system |
DE89109727T DE68909839T2 (de) | 1988-05-30 | 1989-05-30 | Lenkvorrichtung für die Hinterräder. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63132260A JPH01301465A (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01301465A true JPH01301465A (ja) | 1989-12-05 |
Family
ID=15077119
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63132260A Pending JPH01301465A (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01301465A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5289891A (en) * | 1991-07-10 | 1994-03-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear-wheel steering apparatus for wheeled vehicle |
-
1988
- 1988-05-30 JP JP63132260A patent/JPH01301465A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5289891A (en) * | 1991-07-10 | 1994-03-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear-wheel steering apparatus for wheeled vehicle |
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