JPH01293260A - Traction control device for vehicle - Google Patents
Traction control device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を駆動
車輪の制動により防止する車両のトラクションコントロ
ール装置、特にこのトラクションコントロール装置をア
ンチスキッド制御装置付車両に装備する技術に関するも
のである。Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention relates to a traction control device for a vehicle that prevents wheel drive slip (wheel spin) by braking the drive wheels, and particularly to a vehicle traction control device that is equipped with an anti-skid control device. This relates to technology installed in vehicles.
（従来の技術）
アンチスキッド制御装置は、制動時の車輪ロックをブレ
ーキ液圧制御により防止するものであるが、ダイレクト
タイプのものと、リターンタイプのものとが知られてい
る。(Prior Art) An anti-skid control device prevents wheel locking during braking by controlling brake fluid pressure, and a direct type and a return type are known.
前者のタイプのアンチスキッド制御装置は特開昭６０−
３８２４３号公報に示される如く、油圧源を持ち、これ
からの圧力でホイールシリンダへのブレーキ液圧を直接
増減圧して車輪ロックを防止するものである。The former type of anti-skid control device was disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1986-
As shown in Japanese Patent No. 38243, this brake system has a hydraulic power source and uses the pressure from this source to directly increase or decrease the brake fluid pressure to the wheel cylinders to prevent wheel locking.
後者のタイプのアンチスキッド制御装置は特開昭６１−
１８４１６１号公報に記載の如く、ポンプによりホイー
ルシリンダのブレーキ液圧をマスターシリンダに戻して
減圧することにより車輪ロックを防止するが、基本的に
は油圧源を持たず、運転者の操作によって得られた圧力
でホイールシリンダへのブレーキ液圧を増減圧して車輪
ロックを防止するものである。The latter type of anti-skid control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 1983-
As described in Japanese Patent No. 184161, wheel lock is prevented by returning the brake fluid pressure in the wheel cylinder to the master cylinder using a pump and reducing the pressure, but basically it does not have a hydraulic source and is obtained by the driver's operation. The brake fluid pressure applied to the wheel cylinders is increased or decreased to prevent wheels from locking.
このようなタイプのアンチスキッド装置においては、ホ
イールシリンダには運転者の操作によって得られる以上
の圧力が働くことはなく、信頼性面でダイレクトタイプ
のものよりも優れているとされ、広く一般に用いられて
いる。In this type of anti-skid device, no pressure greater than that obtained by the driver's operation is applied to the wheel cylinder, and it is said to be superior to the direct type in terms of reliability, so it is widely used. It is being
ダイレクトタイプのアンチスキッド制御装置を装備した
車両にトラクションコントロール装置ヲ組込む場合、ア
ンチスキッド制御装置が油圧源を持っており、これを上
記特開昭６０−３８２４３号公報に記載の如くトラクシ
ョンコントロール装置に兼用する技術思想が従来より提
案されてきた。When a traction control device is installed in a vehicle equipped with a direct type anti-skid control device, the anti-skid control device has a hydraulic power source, and this is connected to the traction control device as described in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 60-38243. Technical ideas that can be used for both have been proposed in the past.
〈発明が解決しようとする課題）
しかし、リターンタイプのアンチスキッド制御装置を装
備した車両にトラクションコントロール装置を組込む場
合、アンチスキッド制御装置が油圧源を持たないため、
アンチスキッド制御装置の一部を兼用してトラクション
コントロール装置を構成することがかなわず、部品点数
の増大及び搭載スペースの増大を生じていた。<Problems to be Solved by the Invention> However, when a traction control device is installed in a vehicle equipped with a return type anti-skid control device, since the anti-skid control device does not have a hydraulic power source,
It has been impossible to configure a traction control device by also using a part of the anti-skid control device, resulting in an increase in the number of parts and an increase in the mounting space.
（課題を解決するための手段）
本発明はリターンタイプのアンチスキッド制御装置のポ
ンプをトラクションコントロール装置の圧力源として兼
用できるようにして上述の問題を解決したもので、
車輪をマスターシリンダからのブレーキ液圧により制動
する液圧ブレーキ系に、この液圧ブレーキ系を開通する
増圧位置、この液圧ブレーキ系を遮断する保圧位置、及
びこの液圧ブレーキ系を遮断すると共に、車輪側液圧ブ
レーキ系部分を、ポンプによりマスターシリンダ側液圧
ブレーキ系部分に強制排圧される排圧系に通じさせる減
圧位置を有するアンチスキッド制御用３位置弁を挿入し
た車両において、
駆動車輪に係わる前記マスターシリンダ側液圧ブレーキ
系部分に、前記排圧系の合流箇所よりマスターシリンダ
側の箇所において、該マスターシリンダ側液圧ブレーキ
系部分を駆動スリップ防止用のトラクションコントロー
ル中閉止する開閉弁を設け、
前記排圧系を、これからの液流を阻止する向きに配した
逆止弁を介しマスターシリンダのリザーバタンクに接続
した構成に特徴づけられる。(Means for Solving the Problems) The present invention solves the above-mentioned problems by allowing the pump of a return type anti-skid control device to also serve as a pressure source for a traction control device. For a hydraulic brake system that brakes using hydraulic pressure, there is a pressure increasing position where this hydraulic brake system is opened, a pressure holding position where this hydraulic brake system is shut off, and a pressure holding position where this hydraulic brake system is shut off and the wheel side hydraulic pressure In a vehicle in which a 3-position valve for anti-skid control is inserted, which has a pressure reducing position that connects the brake system part to the exhaust system where the pressure is forcibly exhausted to the master cylinder side hydraulic brake system part by a pump, The cylinder side hydraulic brake system section is provided with an on-off valve that closes the master cylinder side hydraulic brake system section during traction control for preventing drive slip at a location on the master cylinder side from the confluence point of the exhaust pressure system, and It is characterized by a configuration in which the exhaust pressure system is connected to the reservoir tank of the master cylinder via a check valve that is oriented to block future liquid flow.
（作 用）
車輪が駆動スリップを生ぜず、トラクションコントロー
ルが不要な間、開閉弁が開いており、マスターシリンダ
からのブレーキ液圧は３位置弁に達する。３位置弁は通
常増圧位置にあってブレーキ液圧を車輪に向かわせ、こ
れを制動する。この制動により車輪がロックすると、３
位置弁は減圧位置、保圧位置、増圧位置の間で位置制御
されつつブレーキ液圧を、制動効率が最も高くなるよう
な値に制御し、車輪のロックを防止しつつ車両の制動距
離を最も短くするようなアンチスキッド制御を実行する
。(Function) While the wheels do not cause drive slip and traction control is not required, the on-off valve is open and the brake fluid pressure from the master cylinder reaches the 3-position valve. The three-position valve is normally in the pressure-increasing position and directs brake fluid pressure to the wheels for braking. If the wheels lock due to this braking, 3
The position valve is controlled between the pressure reducing position, pressure holding position, and pressure increasing position, and controls the brake fluid pressure to a value that maximizes braking efficiency, preventing the wheels from locking and reducing the braking distance of the vehicle. Execute anti-skid control to shorten the time.
一方、車輪が駆動スリップを生じてトラクションコント
ロールが必要な間、開閉弁が閉じてマスターシリンダ側
液圧ブレーキ系部分、詳しくはこ ′のブレーキ系部
分及び排圧系の合流箇所と、マスターシリンダとの間を
遮断する。ここで排圧系のポンプを駆動すると、このポ
ンプはマスターシリンダのリザーバタンクから逆止弁を
経てブレーキ液を吸入、吐出し、３位置弁にブレーキ液
を圧送する。３位置弁は増圧位置、保圧位置、減圧位置
との間で位置制御されつつポンプからの圧送ブレーキ液
を所定圧に制御して駆動車輪に向かわせ、この車輪を駆
動スリップが解消される必要最少限だけ制動してトラク
ションコントロールを実行する。On the other hand, while the wheels are slipping and traction control is required, the on-off valve closes and the hydraulic brake system part on the master cylinder side, more specifically, the confluence point of the brake system part and exhaust pressure system, and the master cylinder side. cut off between When the pump of the exhaust pressure system is driven here, this pump sucks in brake fluid from the master cylinder's reservoir tank via the check valve, discharges it, and pumps the brake fluid to the three-position valve. The 3-position valve is position-controlled between a pressure increase position, a pressure holding position, and a pressure reduction position, and controls the pressurized brake fluid from the pump to a predetermined pressure and directs it to the drive wheels, eliminating drive slip on these wheels. Brake only the minimum amount necessary and perform traction control.
ところで、アンチスキッド制御装置のポンプ及び３位置
弁が夫々トラクションコントロールの圧力源及び圧力制
御弁に兼用されることとなり、アンチスキッド制御装置
付車両に開閉弁及び逆止弁を追加するだけで、トラクシ
ョンコントロール装置を付設することができ、両装置を
装備すると錐も部品点数の増大を最低限に抑え得ると共
に、搭載スペースの確保が困難になるような問題を生ず
ることもない。By the way, the pump and 3-position valve of the anti-skid control device are now also used as the pressure source and pressure control valve for traction control, respectively, and by simply adding an on-off valve and a check valve to a vehicle equipped with an anti-skid control device, traction can be improved. A control device can be attached, and if both devices are installed, the increase in the number of parts for the drill can be minimized, and problems such as difficulty in securing mounting space will not occur.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図は昭和６１年２月発行日産自動車「サービス同報
」第５４９号（Ｆ３１−１）の第Ｃ−４３頁乃至第Ｃ−
５４頁に記載されているアンチスキッド制御装置に付設
した本発明トラクションコントロール装置の一実施例を
示す。Figure 1 shows pages C-43 to C- of Nissan Motor Service Bulletin No. 549 (F31-1) published in February 1986.
An embodiment of the traction control device of the present invention attached to the anti-skid control device described on page 54 is shown.
先ず、アンチスキッド制御装置を説明するに、ＩＬ、
ＩＲは夫々左右従動輪（例えば前輪） 、２Ｌ、 ２Ｒ
は夫々のホイールシリンダ、３Ｌ、 ３Ｒは夫々左右駆
動輪（例えば後輪） 、４Ｌ、 ４Ｒは夫々のホイール
シリンダを示す。液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル
５の踏込みによりその踏力に対応したブレーキ液圧を発
生するマスターシリンダ６を具え、マスターシリンダ６
の一方の管路６ａに出力されたブレーキ液圧でホイール
シリンダ４Ｌ、 ４Ｒを作動させて後２輪３Ｌ、 ３Ｒ
を制動し、マスターシリンダ６の他方の管路６ｂに出力
されたブレーキ液圧でホイールシリンダ２Ｌ、 ２Ｒを
作動させて前２輪ＩＬ、 ＩＲを制動するようにした前
後スプリット式液圧ブレーキ装置とする。First, to explain the anti-skid control device, IL,
IR is left and right driven wheels (e.g. front wheel), 2L, 2R respectively.
3L and 3R are left and right driving wheels (for example, rear wheels), and 4L and 4R are respective wheel cylinders. The hydraulic brake device includes a master cylinder 6 that generates brake fluid pressure corresponding to the pedal force when the brake pedal 5 is depressed.
The brake fluid pressure output to one of the pipes 6a operates the wheel cylinders 4L and 4R, and the two rear wheels 3L and 3R are operated.
The front and rear split type hydraulic brake device brakes the front two wheels IL and IR by operating the wheel cylinders 2L and 2R with the brake fluid pressure output to the other conduit 6b of the master cylinder 6. do.
そして、アンチスキッド制御装置は前２輪を個々にアン
チスキッド制御し、後２輪を共通にアンチスキッド制御
するよう３チヤンネル設定し、そのためにアンチスキッ
ド制御用の３位置弁１０ａ。The anti-skid control device is configured with three channels so that the front two wheels are individually anti-skid controlled and the rear two wheels are commonly anti-skid controlled, and for this purpose, a three-position valve 10a is provided for anti-skid control.
１０ｂ、 １０ｃを対応するブレーキ系に挿入する。こ
れら３位置弁を含め各アンチスキッド制御チャンネルは
全て同様に構成するため、以下では本発明に関与する後
輪用アンチスキッド制御チャンネルについてのみ詳述し
、他チャンネルについては第１図中対応符号のサフィッ
クスをす、 ｃに変更して図示するにとどめた。Insert 10b and 10c into the corresponding brake system. Since all anti-skid control channels including these 3-position valves are constructed in the same way, only the rear wheel anti-skid control channel that is involved in the present invention will be described in detail below, and other channels will be described with corresponding symbols in FIG. The suffixes have been changed to s and c for illustration purposes only.
３位置弁１０ａはソレノイドｌｌａのＯＦＦ時図示の増
圧位置にあってポンプ圧カットバルブ１２ａを経由した
管路６ｂからのブレーキ液圧をそのままホイールシリン
ダ４Ｌ、 ４Ｒに供給し、後２輪の制動をマスターシリ
ンダ６からの液圧、つまりブレーキペダル５の踏力にま
かせる。３位置弁１０ａはソレノイドｌｌａの小電流に
よるＯＮ時保圧位置に切換わり、ホイールシリンダ４Ｌ
、 ４Ｒへの管路を全ての管路から遮断してこれらホイ
ールシリンダの内圧、つまり後２輪の制動力をこの時の
値に保つ。３位置弁１０ａはソレノイドｌｌａの大電流
によるＯＮ時減圧位置となり、ホイールシリンダ４Ｌ、
４Ｒへの管路を排圧路１３ａに通じてこれらホイール
シリンダの内圧、つまり後２輪の制動力を減する。The 3-position valve 10a is in the pressure increasing position shown when the solenoid lla is OFF, and supplies the brake fluid pressure from the pipe 6b via the pump pressure cut valve 12a as it is to the wheel cylinders 4L and 4R, thereby braking the two rear wheels. is left to the hydraulic pressure from the master cylinder 6, that is, the depression force of the brake pedal 5. The 3-position valve 10a switches to the pressure holding position when the solenoid lla is turned on by a small current, and the wheel cylinder 4L
, the pipes to 4R are shut off from all pipes, and the internal pressure of these wheel cylinders, that is, the braking force of the rear two wheels, is maintained at the current value. The 3-position valve 10a is in the depressurizing position when the solenoid lla is turned on by a large current, and the wheel cylinder 4L,
The pipe line to 4R is connected to the exhaust pressure line 13a to reduce the internal pressure of these wheel cylinders, that is, the braking force of the two rear wheels.
排圧路１３ａは当該減圧中圧力を貯えておくリザーバタ
ンク２２ａを有し、その下流にインレットバルブ１４ａ
及びアウトレットバルブ１５ａを具えると共に、モータ
１６により駆動されるポンプ１７をバルブ１４ａ、 １
５ａ間に介挿して具える。排圧路１３ａの端末はアキュ
ムレータ１８ａを接続して具える他、３位置弁１０ａ及
びポンプ圧カットバルブ１２ａ間に接続する。アキュム
レータ１８ａの異常な内圧上昇時この内圧をバイパス路
１９ａに逃がすリリーフ弁２０ａを設ける。バイパス路
１９ａは３位置弁１０ａ及びポンプ圧カットバルブ１２
ａを迂回すると共に、チエツク弁２１ａを有してブレー
キペダル５の釈放にともなう制動解除時ホイールシリン
ダ４Ｌ、 ４Ｒの内圧が速やかに排除されるようにする
。The exhaust pressure path 13a has a reservoir tank 22a for storing the pressure during the decompression, and an inlet valve 14a downstream of the reservoir tank 22a.
and an outlet valve 15a, and a pump 17 driven by a motor 16 is connected to valves 14a, 1.
It is provided by inserting it between 5a. The end of the exhaust pressure path 13a is connected to an accumulator 18a, and is also connected between the three-position valve 10a and the pump pressure cut valve 12a. A relief valve 20a is provided to release the internal pressure to the bypass passage 19a when the internal pressure of the accumulator 18a rises abnormally. The bypass path 19a includes a 3-position valve 10a and a pump pressure cut valve 12.
In addition, a check valve 21a is provided so that the internal pressure in the wheel cylinders 4L and 4R is quickly removed when the brake is released upon release of the brake pedal 5.
次にトラクションコントロール装置を説明するに、本例
では駆動輸液圧ブレーキ系の管路６ａ中に開閉弁３０を
挿入する。この開閉弁は電磁式常開弁とし、通常管路６
ａを開通し、車輪３Ｌ、 ３Ｒの駆動スリップ発生時に
要求されるトラクションコントロールに当りＯＮにより
管路６ａを遮断するものとする。Next, to explain the traction control device, in this example, an on-off valve 30 is inserted into the conduit 6a of the drive fluid pressure brake system. This on-off valve is an electromagnetic normally open valve, and normally the pipe 6
It is assumed that the conduit 6a is opened and the conduit 6a is shut off by turning on the traction control required when drive slip occurs in the wheels 3L and 3R.
更に、マスターシリンダ６のリザーバタンク３１と排圧
路１３ａとの間をオペレートチエツク弁３２及び逆止弁
３３を順次介して接続し、逆止弁３３を排圧路１３ａか
らの液流を阻止する向きにしてリザーバタンク２２ａの
ピストンに内蔵させる。又オペレートチエツク弁３２は
、通常開いているが、管路６ａにブレーキ液圧が発生す
る制動中リザーバタンク２２ａからリザーバタンク３１
に向かう液流を許容してすザーバタンク２２ａへの蓄圧
、つまりリザーバタンクピストンのストロークを妨げな
いようにすると共に、逆向きの液流を阻止してリザーバ
タンク３１内のブレーキ液が排圧路１３ａに向かうこと
のないようにする。Further, the reservoir tank 31 of the master cylinder 6 and the exhaust pressure passage 13a are connected via an operating check valve 32 and a check valve 33 in this order, and the check valve 33 blocks the flow of liquid from the exhaust pressure passage 13a. It is oriented and built into the piston of the reservoir tank 22a. The operating check valve 32 is normally open, but during braking when brake fluid pressure is generated in the conduit 6a, the operating check valve 32 is operated from the reservoir tank 22a to the reservoir tank 31.
The brake fluid in the reservoir tank 31 is allowed to flow toward the reservoir tank 22a so as not to impede the accumulation of pressure in the reservoir tank 22a, that is, the stroke of the reservoir tank piston. Avoid heading towards
上記実施例の作用を、本発明にかかわる駆動輪３Ｌ、
３Ｒのアンチスキッド制御（第２図参照）及びトラクシ
ョンコントロール（第３図乃至第５図参照）につき次に
説明する。The operation of the above embodiment is explained by the driving wheel 3L according to the present invention,
The anti-skid control (see FIG. 2) and traction control (see FIGS. 3 to 5) of the 3R will be explained next.
先ずアンチスキッド制御作用を説明するに、ブレーキペ
ダル５を踏込む制動中、車輪３Ｌ、 ３Ｒが駆動スリッ
プを生ずることはなく、トラクションコントロールが不
要であることから、開閉弁３０はＯＦＦにより第２図に
示す如く管路６ａを開通している。従って、管路６ａへ
のブレーキ液圧は開閉弁３０、ポンプ圧カットバルブ１
２ａを経て３位置弁１０ａに達している。ここで、制動
による車輪ロックが生じていなければ、ソレノイドｌｌ
ａのＯＦＦにより３位置弁１０ａが第２図に示す増圧位
置であるため、ブレーキ液圧はそのままホイールシリン
ダ４Ｌ、 ４Ｒに至り、両部動輪３Ｌ、 ３Ｒを通常通
りに制動することができる。First, to explain the anti-skid control function, during braking by depressing the brake pedal 5, the wheels 3L and 3R do not cause drive slip and traction control is not necessary, so the on-off valve 30 is turned OFF as shown in FIG. The pipe line 6a is opened as shown in FIG. Therefore, the brake fluid pressure to the pipe line 6a is controlled by the on-off valve 30 and the pump pressure cut valve 1.
2a and reaches the three-position valve 10a. Here, if no wheel lock occurs due to braking, solenoid ll
Since the 3-position valve 10a is in the pressure increasing position shown in FIG. 2 by turning OFF a, the brake fluid pressure directly reaches the wheel cylinders 4L and 4R, and both driving wheels 3L and 3R can be braked normally.
上記の制動により車輪がロックすると、３位置弁１０ａ
はソレノイドｌｌａの大電流によるＯＮで第５図に示す
減圧位置にされる（但し、第５図はアンチスキッド制御
中でなくトラクションコントロール中の状態を示してい
る）。これによりホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒの圧力
が排圧路１３ａに一部逃げて減圧され、車輪３Ｌ、 ３
Ｒのロックを解消に向かわせる。なお、排圧路１３ａに
逃げた圧力はリザーバタンク２２ａ内に一時的に蓄圧さ
れる。When the wheels lock due to the above-mentioned braking, the three-position valve 10a
When the solenoid lla is turned on by a large current, it is brought to the reduced pressure position shown in FIG. 5 (however, FIG. 5 shows the state during traction control, not anti-skid control). As a result, part of the pressure in the wheel cylinders 4L, 4R escapes to the exhaust pressure path 13a and is reduced in pressure, and the pressure in the wheel cylinders 4L, 4R is reduced.
Move toward releasing the R lock. Note that the pressure that escaped to the exhaust pressure path 13a is temporarily accumulated in the reservoir tank 22a.
そして、モータ１６によりポンプ１７が駆動され、リザ
ーバタンク２２内の圧力をバルブ１４ａ、 １５ａを経
てアキュムレータ１８ａに貯えられ、アンチスキッド中
ホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒを再増圧すべき時の圧力
供給に備える。なお、アキュムレータ１８ａの異常な内
圧上昇はＩＪ ＩＪ−フ弁２０ａが開いてこれを防止し
、ポンプ１７の作動によるキックパックがマスターシリ
ンダ６（ブレーキペダル５）に至るのをポンプ圧カット
バルブ１２ａの逆止作用により防止する。Then, the pump 17 is driven by the motor 16, and the pressure in the reservoir tank 22 is stored in the accumulator 18a via the valves 14a, 15a, in preparation for supplying pressure when the pressure of the wheel cylinders 4L, 4R needs to be increased again during anti-skid. Incidentally, an abnormal increase in the internal pressure of the accumulator 18a is prevented by opening the IJ-F valve 20a, and the pump pressure cut valve 12a prevents the kick pack caused by the operation of the pump 17 from reaching the master cylinder 6 (brake pedal 5). Prevented by non-return action.
車輪ロックが成る程度解消した処で、３位置弁１０ａは
ソレノイドｌｌ＆の小電流によるＯＮで第４図に示す保
圧位置にされる（但し、第４図のアンチスキッド制御中
でなくトラクションコントロール中の状態を示している
）。よってホイールシリンダ４Ｌ、 ’４Ｒの液圧はこ
の時の値に保たれ、これにより制動力を一定に保って車
輪と路面との摩擦状況を判断可能とし、車輪ロックが収
まったと判断する時３位置弁１０ａをＯＦＦにより第２
図の増圧位置に戻す。When the wheel lock is resolved to the extent that it is possible, the 3-position valve 10a is turned on by a small current of the solenoid ll&, and is brought to the pressure holding position shown in Fig. 4. ). Therefore, the hydraulic pressure in wheel cylinders 4L and 4R is maintained at the value at this time, and this allows the braking force to be kept constant and the friction situation between the wheels and the road surface to be determined, and when it is determined that the wheel lock is resolved, the 3rd position By turning off the valve 10a, the second
Return to the pressure increase position shown in the figure.
以後、ホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒの圧力がアキュム
レータ１８ａの内圧により上昇され、制動力を増大する
。これにより車輪が再びロックすると、次のスキッドサ
イクルに移行し、上記の減圧、保圧、増圧が繰返される
。よって、ホイールシリンダ４Ｌ。Thereafter, the pressure in the wheel cylinders 4L, 4R is increased by the internal pressure of the accumulator 18a, increasing the braking force. When the wheels lock again as a result, the next skid cycle begins, and the above-described pressure reduction, pressure holding, and pressure increase are repeated. Therefore, wheel cylinder 4L.
４Ｒの液圧は最大制動効率が達成されるロック液圧近辺
の値に制御され、制動距離を最短にする車輪ロック防止
作用（アンチスキッド制御）を実行することができる。The hydraulic pressure of 4R is controlled to a value close to the lock hydraulic pressure that achieves maximum braking efficiency, and a wheel lock prevention function (anti-skid control) that minimizes the braking distance can be performed.
次にトラクションコントロールを説明するに、この作用
が必要な車輪３Ｌ、 ３Ｒの駆動スリップが発生すると
、開閉弁３０は第３図乃至第５図に示す如＜ＯＮにより
管路６ａを閉じ、トラクションコントロール中開閉弁３
０の閉状態を保つ。又、このような ′状態でブレー
キペダル５の踏込みはなく、マスターシリンダ６からの
ブレーキ液圧がないためオペレートチエツク弁３２は常
開されている。Next, to explain traction control, when drive slip occurs in wheels 3L and 3R that require this action, the on-off valve 30 closes the conduit 6a by turning ON as shown in FIGS. 3 to 5, and performs traction control. Middle open/close valve 3
Maintain the closed state of 0. Further, in this state, the brake pedal 5 is not depressed and there is no brake fluid pressure from the master cylinder 6, so the operating check valve 32 is normally open.
そして、駆動スリップ発生時３位置弁１０ａは第３図に
示すようにＯＦＦにより増圧位置にされ、同時にモータ
１６でポンプ１７を駆動する。３位置弁１０ａが第３図
の如く排圧路１３ａを閉じているため、ポンプ１７はオ
ペレートチエツク弁３２及び逆止弁３３を経てリザーバ
タンク３１内のブレーキ液をアキュムレータ１８ａに供
給して蓄圧することとなる。このアキュムレータ内圧は
増圧位置の３位置弁１０ａを経てホイールシリンダ４Ｌ
、 ４Ｒに至り、車輪３Ｌ。When a drive slip occurs, the three-position valve 10a is turned off as shown in FIG. 3 to be in the pressure increasing position, and at the same time, the motor 16 drives the pump 17. Since the 3-position valve 10a closes the exhaust pressure path 13a as shown in FIG. 3, the pump 17 supplies brake fluid in the reservoir tank 31 to the accumulator 18a via the operating check valve 32 and check valve 33 to accumulate pressure. That will happen. This accumulator internal pressure is transferred to the wheel cylinder 4L via the 3-position valve 10a at the pressure increasing position.
, reached 4R, wheel 3L.
３Ｒを制動してその駆動スリップを解消に向かわせる。3R is braked to eliminate the drive slip.
駆動スリップが成る程度解消した処で、３位置弁ＩＱａ
はソレノイドｌｌａの小電流によるＯＮで第４図に示す
如く保圧位置にされ、又ポンプ１７は駆動停止されてア
キュムレータ１８ａの内圧上昇を停止する。３位置弁１
０ａの保圧位置でホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒの液圧
はこの時の値に保たれ、これにより制動力を一定に保っ
て車輪と路面との摩擦状況を判断可能とし、駆動スリッ
プが収まったと判断する時３位置弁１０ａをソレノイド
ｌｌ＆の大電流によるＯＮで第５図に示す如く減圧位置
にする。When the drive slip has been resolved to a certain extent, the 3-position valve IQa
When the solenoid lla is turned on by a small current, it is brought to the pressure holding position as shown in FIG. 4, and the pump 17 is stopped and the internal pressure of the accumulator 18a stops rising. 3 position valve 1
At the pressure holding position of 0a, the hydraulic pressure in wheel cylinders 4L and 4R is maintained at this value, and this allows the braking force to be kept constant and the friction between the wheels and the road surface to be determined, and it is determined that the drive slip has subsided. At this time, the 3-position valve 10a is turned on by a large current of the solenoid ll& to bring it to the pressure reducing position as shown in FIG.
この減圧位置で３位置弁１０ａは第５図の如くホイール
シリンダ４１．４Ｈの圧力を排圧路１３ａに一部逃がし
て逆止弁３３による逆止作用のもとリザーバタンク２２
ａに蓄圧することにより、ホイールシリンダ４Ｌ、 ４
Ｒの圧力を低下させ、これが高くなり過ぎて不要な制動
により車両の動力性能が低下するのを防止する。同時に
ポンプ１７を駆動してリザーバタンク２２ａ内の圧力を
アキコムレータ１８ａに移し、次のホイールシリンダ液
圧の再上昇に備える。In this pressure reducing position, the 3-position valve 10a releases part of the pressure in the wheel cylinder 41.4H to the exhaust pressure path 13a as shown in FIG.
By accumulating pressure in a, wheel cylinders 4L, 4
This reduces the R pressure and prevents it from becoming too high and causing unnecessary braking to lower the vehicle's power performance. At the same time, the pump 17 is driven to transfer the pressure in the reservoir tank 22a to the Akicomulator 18a in preparation for the next rise in the wheel cylinder hydraulic pressure.
なお、アキュムレータ１８ａはポンプ１７により戻され
たブレーキ液を蓄圧して、トラクションコントロールの
際の増圧時に急速にブレーキ液をホイールシリンダ４Ｌ
、 ４Ｒへ送り込むものであり、通常の制動時にはスト
ロークしないように設定されている。Note that the accumulator 18a accumulates pressure of the brake fluid returned by the pump 17, and rapidly supplies the brake fluid to the wheel cylinder 4L when pressure is increased during traction control.
, 4R, and is set not to stroke during normal braking.
以後、ホイールシリンダ液圧の上記低下で車輪３Ｌ、
３Ｒが再び駆動スリップすると、次のスピンサイクルに
移行し、上記の増圧、保圧、減圧が繰返される。よって
ホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒの液圧は、駆動スリップ
を防止するに必要な最少限の制動力を車輪３Ｌ、 ３Ｒ
に付与するような値に制御され、車両の動力性能を低下
させることのない態様で車輪の駆動スリップを防止する
ことができる。After that, due to the above decrease in wheel cylinder hydraulic pressure, the wheel 3L,
When 3R slips again, the spin cycle shifts to the next spin cycle, and the above-described pressure increase, pressure holding, and pressure reduction are repeated. Therefore, the hydraulic pressure in the wheel cylinders 4L and 4R applies the minimum braking force necessary to prevent drive slip to the wheels 3L and 3R.
It is possible to prevent wheel drive slip in a manner that does not reduce the power performance of the vehicle.
（発明の効果）
かくして本発明は上述の如く、アンチスキッド制御装置
のポンプ１７及び３位置弁１０ａを夫々トラクションコ
ントロール装置の圧力源及び圧力制御弁としても用いる
よう、開閉弁３０及び逆止弁３３をアンチスキッド制御
装置に追加してトラクションコントロール装置を構成し
たから、両装置を装備すると錐も兼用部品が多く、アン
チスキッド制御装置に上記２部品を追加するのみでトラ
クションコントロール装置が得られるため、このトラク
ションコントロール装置ヲ安価且つコンパクトで、搭載
性に優れたものとすることができる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention provides the on-off valve 30 and the check valve 33 so that the pump 17 and the 3-position valve 10a of the anti-skid control device can also be used as the pressure source and pressure control valve of the traction control device, respectively. Since the traction control device was constructed by adding the above two parts to the anti-skid control device, when both devices are installed, there are many parts that also serve as an awl, and the traction control device can be obtained by simply adding the above two parts to the anti-skid control device. This traction control device can be made inexpensive, compact, and easy to mount.
第１図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例をアンチスキッド制御装置と共に示す液圧回路図、
第２図乃至第５図は夫々同液圧回路の要部作用説明図で
ある。
３Ｌ、 ３Ｒ・・・後輪（駆動輪）
札、 ４Ｒ・・・ホイールシリンダ
５・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシリンダ
１０ａ・・・３位置弁
１１ａ、 １２ａ・・・ポンプ圧カットバルブ１３ａ
・・・排圧路 １４ａ・・・インレフトバルブ
１５ａ・・・アウトレットバルブ
１７・・・ポンプ １８ａ・・・アキュムレ
ータ２２ａ・・・リザーバタンク ３０・・・開閉弁３
１・・・リザーバタンク ３２・・・オペレートチエ
ツク弁３３・・・逆止弁
特許出願人 日産自動車株式会社FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of the traction control device of the present invention together with an anti-skid control device, and FIGS. 2 to 5 are diagrams each illustrating the operation of essential parts of the hydraulic circuit. 3L, 3R...Rear wheel (drive wheel) tag, 4R...Wheel cylinder 5...Brake pedal 6...Master cylinder 10a...3 position valve 11a, 12a...Pump pressure cut valve 13a
...Exhaust pressure path 14a...In left valve 15a...Outlet valve 17...Pump 18a...Accumulator 22a...Reservoir tank 30...On-off valve 3
1... Reservoir tank 32... Operate check valve 33... Check valve patent applicant Nissan Motor Co., Ltd.
Claims (1)
制動する液圧ブレーキ系に、この液圧ブレーキ系を開通
する増圧位置、この液圧ブレーキ系を遮断する保圧位置
、及びこの液圧ブレーキ系を遮断すると共に、車輪側液
圧ブレーキ系部分を、ポンプによりマスターシリンダ側
液圧ブレーキ系部分に強制排圧される排圧系に通じさせ
る減圧位置を有するアンチスキッド制御用３位置弁を挿
入した車両において、 駆動車輪に係わる前記マスターシリンダ側液圧ブレーキ
系部分に、前記排圧系の合流箇所よりマスターシリンダ
側の箇所において、該マスターシリンダ側液圧ブレーキ
系部分を駆動スリップ防止用のトラクションコントロー
ル中閉止する開閉弁を設け、 前記排圧系を、これからの液流を阻止する向きに配した
逆止弁を介してマスターシリンダのリザーバタンクに接
続したことを特徴とする車両のトラクションコントロー
ル装置。[Scope of Claims] 1. A hydraulic brake system that brakes the wheels with brake fluid pressure from a master cylinder, a pressure increasing position where this hydraulic brake system is opened, and a pressure holding position where this hydraulic brake system is shut off; and anti-skid control having a pressure reducing position that shuts off this hydraulic brake system and connects the wheel side hydraulic brake system part to the exhaust pressure system where the pressure is forcibly exhausted to the master cylinder side hydraulic brake system part by a pump. In a vehicle in which a 3-position valve is inserted, the master cylinder side hydraulic brake system part related to the driving wheels is driven at a location on the master cylinder side from the confluence point of the exhaust pressure system. An on-off valve that is closed during traction control for preventing slippage is provided, and the exhaust pressure system is connected to the reservoir tank of the master cylinder via a check valve that is oriented to block future liquid flow. Vehicle traction control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12044988A JP2513780B2 (en) | 1988-05-19 | 1988-05-19 | Vehicle traction control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12044988A JP2513780B2 (en) | 1988-05-19 | 1988-05-19 | Vehicle traction control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01293260A true JPH01293260A (en) | 1989-11-27 |
| JP2513780B2 JP2513780B2 (en) | 1996-07-03 |
Family
ID=14786472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12044988A Expired - Lifetime JP2513780B2 (en) | 1988-05-19 | 1988-05-19 | Vehicle traction control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2513780B2 (en) |
-
1988
- 1988-05-19 JP JP12044988A patent/JP2513780B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2513780B2 (en) | 1996-07-03 |
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