JPH01285411A - 緊急タイヤデフレーション装置 - Google Patents
緊急タイヤデフレーション装置Info
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- JPH01285411A JPH01285411A JP1060607A JP6060789A JPH01285411A JP H01285411 A JPH01285411 A JP H01285411A JP 1060607 A JP1060607 A JP 1060607A JP 6060789 A JP6060789 A JP 6060789A JP H01285411 A JPH01285411 A JP H01285411A
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 2
- 102100034323 Disintegrin and metalloproteinase domain-containing protein 2 Human genes 0.000 description 1
- 101000780288 Homo sapiens Disintegrin and metalloproteinase domain-containing protein 2 Proteins 0.000 description 1
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
- B60C23/003—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving comprising rotational joints between vehicle-mounted pressure sources and the tyres
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- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
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- Emergency Lowering Means (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、救急車、消防車、救援車等の緊急車両、特に
空港に配備されて空港又はその付近で航空機の墜落によ
る火事の消火や負傷者の救援に用いられる車両用の急速
タイヤ デフレージ冒ン装置に関するものである。
空港に配備されて空港又はその付近で航空機の墜落によ
る火事の消火や負傷者の救援に用いられる車両用の急速
タイヤ デフレージ冒ン装置に関するものである。
(従来の技術・発明が解決しようとする課題)このよう
な緊急車両は、舗装した滑走路や道路等を高速走行でき
るとともに、泥、砂、雪等の軟弱な地面上も高速で走行
できるものでなければならない。
な緊急車両は、舗装した滑走路や道路等を高速走行でき
るとともに、泥、砂、雪等の軟弱な地面上も高速で走行
できるものでなければならない。
軟弱な地面の場合、タイヤの空気圧を減圧してタイヤと
地面との間の接触面積を増加させることによって自動車
のけん引力を大幅に向上させることができることがわか
っている。中央タイヤインフレーク1ン/テフレーシ讐
ンシステム41特に軍用車両用に知られておシ、米国特
許第4,690,551号、第2.634,781号及
び第4561.180号に記載式れているが、参考とし
て以下に説明する。これらのシステムは、車両に塔載し
た加圧流体源(一般的に車両のエアブレーキコンプレッ
サ及び/又は圧縮空気タンクからの圧縮空気)を利用す
ることKよって操作員が手動及び/又は自動的に遠隔か
ら車両タイヤの1つ又は複数の空気圧を変更及び/又は
維持できるようにした中央タイヤインフレーシ■ンシス
テム(CT I S )として知られており、様々な路
面状態にわたってCT15を用いる軍用車両などKは非
常圧有効であった。
地面との間の接触面積を増加させることによって自動車
のけん引力を大幅に向上させることができることがわか
っている。中央タイヤインフレーク1ン/テフレーシ讐
ンシステム41特に軍用車両用に知られておシ、米国特
許第4,690,551号、第2.634,781号及
び第4561.180号に記載式れているが、参考とし
て以下に説明する。これらのシステムは、車両に塔載し
た加圧流体源(一般的に車両のエアブレーキコンプレッ
サ及び/又は圧縮空気タンクからの圧縮空気)を利用す
ることKよって操作員が手動及び/又は自動的に遠隔か
ら車両タイヤの1つ又は複数の空気圧を変更及び/又は
維持できるようにした中央タイヤインフレーシ■ンシス
テム(CT I S )として知られており、様々な路
面状態にわたってCT15を用いる軍用車両などKは非
常圧有効であった。
しかし、これらの従来システムは、タイヤのデフレージ
習ンシステムとともにインフレーシ冒ンシステムも含み
、タイヤ空気圧の加圧及び減圧に比較的時間がかがシ、
また装備や維持に比較的費用がかかるため、前述の緊急
車両には適していない。
習ンシステムとともにインフレーシ冒ンシステムも含み
、タイヤ空気圧の加圧及び減圧に比較的時間がかがシ、
また装備や維持に比較的費用がかかるため、前述の緊急
車両には適していない。
米国特許第3361.180号に開示されている軍用飛
行横用タイヤデフレージlフシステムには電動式のタイ
ヤ弁が設けられており、これによって飛行機はタイヤに
十分に空気を入れて満載状態で離陸できるが、飛行中に
タイヤから空気を一部抜いて所定の低圧圧することによ
って、整地されていない野原や砂漠圧着地できるように
している。このt動タイヤ弁を励磁するためには5#A
のブラシ及び整流子リングが必要である。このシステム
も同様に作製が遅く、比較的高価であり、また維持がむ
ずかしい。
行横用タイヤデフレージlフシステムには電動式のタイ
ヤ弁が設けられており、これによって飛行機はタイヤに
十分に空気を入れて満載状態で離陸できるが、飛行中に
タイヤから空気を一部抜いて所定の低圧圧することによ
って、整地されていない野原や砂漠圧着地できるように
している。このt動タイヤ弁を励磁するためには5#A
のブラシ及び整流子リングが必要である。このシステム
も同様に作製が遅く、比較的高価であり、また維持がむ
ずかしい。
従って、本発明の目的は、路面が硬い道路や滑走路の端
部に緊急車両が近づいた時にそれのタイヤ全部の空気圧
を所定の最低圧まで容易かつ急速に減圧するととKよっ
て、車両が軟弱な地面に達する時又はその頃にタイヤの
「踏み代」が大きくなり、緊急車両が事故現場へできる
だけ早く到着できるようにするタイヤデフレーション装
置を提供することである。
部に緊急車両が近づいた時にそれのタイヤ全部の空気圧
を所定の最低圧まで容易かつ急速に減圧するととKよっ
て、車両が軟弱な地面に達する時又はその頃にタイヤの
「踏み代」が大きくなり、緊急車両が事故現場へできる
だけ早く到着できるようにするタイヤデフレーション装
置を提供することである。
本発明の別の目的は、減圧タイヤの最低圧を最低圧し中
断弁によって得られるようKした緊急車両用の新規なタ
イヤデフレーション装置を提供することである。
断弁によって得られるようKした緊急車両用の新規なタ
イヤデフレーション装置を提供することである。
(原題を解決するための手段)
車両のタイヤ用の緊急テフレーシ町ンシステムであって
、 それぞれに加圧タイヤ12を設けた複数のホイールと、 各ホイールに取付けられており、開放時には前記タイヤ
内の加圧空気を大気へ排出する空気作動式の常閉ホイー
ル弁と、 前記車両に取付けられて手動操作スイッチによって励磁
される電磁弁と各ホイール弁との間を空気連通させる導
管を含み、前記スイッチの作動時に加圧されて前記ホイ
ール弁を開放して前記タイヤを減圧できるよう圧する前
記ホイール弁作動用の空気回路と、 前記空気回路内の前記ホイール弁の各々と前記電磁弁と
の間に設けられた常時開の最低圧力弁とを有しておシ、 前記最低圧力弁の各々に?−1前記タイヤからの空気を
該弁に導く導管手段が設けられ、前記タイヤからの空気
が前記最低圧力弁に作用することによって最低圧力弁が
開位mK保持され、加圧空気によシ前記ホイール弁が開
放されて開位肴に保持てれるようになっており、またタ
イヤ圧が所定の低圧に達した時に前記最低圧力弁を閉じ
、これKよって前記ホイール弁が閉じるようにするばね
手段が前記最低圧力弁の各々に設けられている緊急タイ
ヤデフレーション装置。
、 それぞれに加圧タイヤ12を設けた複数のホイールと、 各ホイールに取付けられており、開放時には前記タイヤ
内の加圧空気を大気へ排出する空気作動式の常閉ホイー
ル弁と、 前記車両に取付けられて手動操作スイッチによって励磁
される電磁弁と各ホイール弁との間を空気連通させる導
管を含み、前記スイッチの作動時に加圧されて前記ホイ
ール弁を開放して前記タイヤを減圧できるよう圧する前
記ホイール弁作動用の空気回路と、 前記空気回路内の前記ホイール弁の各々と前記電磁弁と
の間に設けられた常時開の最低圧力弁とを有しておシ、 前記最低圧力弁の各々に?−1前記タイヤからの空気を
該弁に導く導管手段が設けられ、前記タイヤからの空気
が前記最低圧力弁に作用することによって最低圧力弁が
開位mK保持され、加圧空気によシ前記ホイール弁が開
放されて開位肴に保持てれるようになっており、またタ
イヤ圧が所定の低圧に達した時に前記最低圧力弁を閉じ
、これKよって前記ホイール弁が閉じるようにするばね
手段が前記最低圧力弁の各々に設けられている緊急タイ
ヤデフレーション装置。
(作用・効果)
空港に配備された消防車や救援車などの緊急事両川の中
央タイヤデフレーションシスデムであって、事故現場へ
向けて走行中に操作員が緊急車両の全タイヤの空気圧を
所定の最低圧まで減圧するととKより、車両が軟弱地面
に到着した時又はその頃にタイヤの「踏み代」を大きく
できる。またタイヤの減圧時にタイヤ圧を感知して、所
定の低圧を感知した時にタイヤの減圧を停止する最低圧
力弁によって最低圧力を得ることができる。
央タイヤデフレーションシスデムであって、事故現場へ
向けて走行中に操作員が緊急車両の全タイヤの空気圧を
所定の最低圧まで減圧するととKより、車両が軟弱地面
に到着した時又はその頃にタイヤの「踏み代」を大きく
できる。またタイヤの減圧時にタイヤ圧を感知して、所
定の低圧を感知した時にタイヤの減圧を停止する最低圧
力弁によって最低圧力を得ることができる。
(実施例)
本発明のこれら及び七の他の目的及び利点は、添付図面
を参照した好適な実施例についての以下の説明から明ら
かKなるでろろう。
を参照した好適な実施例についての以下の説明から明ら
かKなるでろろう。
本発明によれば、上記緊急車両の全てのタイヤ12の空
気圧は第1図に示したデフレーション装置によって同時
かつ急速に大幅に減圧される。各空気タイヤ12は、軸
受20によって車軸ハウジング18の外端部に回転可能
に支持されているホイールハブアセンブリ16に固定嘔
れたタイヤリム14に取付けられている。車軸には軸受
20よシも内側の付議に環状スリーブ24が嵌め付けら
れている。ホイールハブにはスリーブ形の環状フランジ
26が内向きに設けられ、スリーブ24を包囲するよう
に嵌め付けられている。スリーブ24の外周とスリーブ
形フランジ26の内周との間に一対の回転シール28及
び30が半径方向J/c延在して、その間に環状シール
室32を形成しているが、その詳細け、本発明の譲渡人
に験渡された米国特許第4、454.854号に記載さ
れている。スリーブ24には入口部34と、室32に開
口している通路36とが設けられている。スリーブ形7
ランジ26には、シール室32からその外径表面まで半
径方向に処出した通路58が設けられている。
気圧は第1図に示したデフレーション装置によって同時
かつ急速に大幅に減圧される。各空気タイヤ12は、軸
受20によって車軸ハウジング18の外端部に回転可能
に支持されているホイールハブアセンブリ16に固定嘔
れたタイヤリム14に取付けられている。車軸には軸受
20よシも内側の付議に環状スリーブ24が嵌め付けら
れている。ホイールハブにはスリーブ形の環状フランジ
26が内向きに設けられ、スリーブ24を包囲するよう
に嵌め付けられている。スリーブ24の外周とスリーブ
形フランジ26の内周との間に一対の回転シール28及
び30が半径方向J/c延在して、その間に環状シール
室32を形成しているが、その詳細け、本発明の譲渡人
に験渡された米国特許第4、454.854号に記載さ
れている。スリーブ24には入口部34と、室32に開
口している通路36とが設けられている。スリーブ形7
ランジ26には、シール室32からその外径表面まで半
径方向に処出した通路58が設けられている。
圧力導管44を通すため、ホイールハブ16の半径方向
フランジ部分42に1本の通路40を設けてもよい。
フランジ部分42に1本の通路40を設けてもよい。
圧力溝$44Fi、導管47でタイヤ制御弁48に連結
している常時開の最低圧力弁46の入口部45に連結し
ている。弁48のボート50#:を圧力導管52を介し
てタイヤ12の内室54に連結している。手動インフレ
ーシ冒ンチェック弁56#″を導管だ連結してもよいが
、リム14を介して直接的にタイヤ室54に連結しても
よい。
している常時開の最低圧力弁46の入口部45に連結し
ている。弁48のボート50#:を圧力導管52を介し
てタイヤ12の内室54に連結している。手動インフレ
ーシ冒ンチェック弁56#″を導管だ連結してもよいが
、リム14を介して直接的にタイヤ室54に連結しても
よい。
第2図に示すように、ホイール弁48は、常時閉の空気
作動式の弁である。弁48に#′15つのボート、すな
わち 導管52によってタイヤ室54に連結しているボ
ート50と、導管47によって最低圧力弁46に連結し
ているボート57と、大気に連通している排気導管60
に連結しているボート58とが形成されている。弁48
の本体62は管状であって、エンドプラグ64及び65
で密封されている。ボート50及び58間ll′c環状
の弁座68が設けられている。
作動式の弁である。弁48に#′15つのボート、すな
わち 導管52によってタイヤ室54に連結しているボ
ート50と、導管47によって最低圧力弁46に連結し
ているボート57と、大気に連通している排気導管60
に連結しているボート58とが形成されている。弁48
の本体62は管状であって、エンドプラグ64及び65
で密封されている。ボート50及び58間ll′c環状
の弁座68が設けられている。
弁座72を備えた弁体70が弁ばね74によって弁座6
8と密封係合する方向に付勢されている。弁体70には
ばね74に収容するキャビティ7Bを形成している止ま
り穴が設けられておシ、その中にプラグ64に設けた突
起76の一部が突入している。従って、弁48Fi常時
閉位置如保持きれるため、空気は導管52から排気導管
60へ逃げることができない。
8と密封係合する方向に付勢されている。弁体70には
ばね74に収容するキャビティ7Bを形成している止ま
り穴が設けられておシ、その中にプラグ64に設けた突
起76の一部が突入している。従って、弁48Fi常時
閉位置如保持きれるため、空気は導管52から排気導管
60へ逃げることができない。
加圧9気がボート57から流入してピストン80を駆動
し、これによってピストン及びその突起82が弁体70
の方へ移動することによシ、その弁座72がばね74の
付勢力に逆らって弁座68から離れる方向に移動するた
め、弁48が開く。このため、弁座72及び68間が密
封されず、十分な隙間ができるため、タイヤからの空気
が導管52を通って自由に流れ、弁72から導管60へ
高速で排出される。
し、これによってピストン及びその突起82が弁体70
の方へ移動することによシ、その弁座72がばね74の
付勢力に逆らって弁座68から離れる方向に移動するた
め、弁48が開く。このため、弁座72及び68間が密
封されず、十分な隙間ができるため、タイヤからの空気
が導管52を通って自由に流れ、弁72から導管60へ
高速で排出される。
最低圧力弁46では導管83を介して伝えられたタイヤ
圧がピストン85に作用してこれが弁87を弁座89か
ら離れる方向へ移動させるため、最低圧力弁46は常時
開位置に保持されている。導管44からの空気は入口部
45から入シ、弁87を迂回してから導管47へ流入す
る。入口部45と弁87の7ランジ93との間にばね9
1が弾装されている。ばね91ilt、タイヤ圧が泥、
砂、雪等の軟弱な地面上を走行するのに適した所望の低
圧、例えば20pgiに達した時に弁87を閉じるよう
に設定されている。
圧がピストン85に作用してこれが弁87を弁座89か
ら離れる方向へ移動させるため、最低圧力弁46は常時
開位置に保持されている。導管44からの空気は入口部
45から入シ、弁87を迂回してから導管47へ流入す
る。入口部45と弁87の7ランジ93との間にばね9
1が弾装されている。ばね91ilt、タイヤ圧が泥、
砂、雪等の軟弱な地面上を走行するのに適した所望の低
圧、例えば20pgiに達した時に弁87を閉じるよう
に設定されている。
タイヤ内で所望の低タイヤ圧が感知式れ、それがピスト
ン85に作用すると、ばね91の力が作用して弁座89
に押し付けられる方向へ弁87を移動させることによシ
、加圧を気が弁48のピストン80へ送られなくなるた
め、タイヤ圧が所定の最低圧力まで減圧された時にタイ
ヤの空気抜きが停止する。弁87が弁座89に当接する
時、ピストンasFi弁座96から離れる。導管47内
にあった加圧空気は通気管97を通って大気へ排出され
る。
ン85に作用すると、ばね91の力が作用して弁座89
に押し付けられる方向へ弁87を移動させることによシ
、加圧を気が弁48のピストン80へ送られなくなるた
め、タイヤ圧が所定の最低圧力まで減圧された時にタイ
ヤの空気抜きが停止する。弁87が弁座89に当接する
時、ピストンasFi弁座96から離れる。導管47内
にあった加圧空気は通気管97を通って大気へ排出され
る。
以上に弁48及び46の構造をある程度詳細に説明して
きたが、それらと同じ機能をするが構造が異なっている
空気駆動式の弁に代えることもできることは理解される
であろう。
きたが、それらと同じ機能をするが構造が異なっている
空気駆動式の弁に代えることもできることは理解される
であろう。
緊急車両のホイールハブアセンブリ16の各々にホイー
ル弁48及び最低圧力弁46が設けられており、その各
々には一般的にコンプレッサにより供給される加圧空気
タンクである共通供給源84から駆動加圧空気が供給さ
れる。加圧空気供給源84け導管90によって複合しゃ
断/排出弁88の入口部86に連結されている。
ル弁48及び最低圧力弁46が設けられており、その各
々には一般的にコンプレッサにより供給される加圧空気
タンクである共通供給源84から駆動加圧空気が供給さ
れる。加圧空気供給源84け導管90によって複合しゃ
断/排出弁88の入口部86に連結されている。
弁88の出口部92ijマニホールド94に連結されて
おり、通常は排気管102のボート100に連結されて
いる。複数の導管104がマニホールド94を各入口部
54、密封室52、導管44に%婆らにそこから各ホイ
ールのホイール弁48及び最低圧力弁46に連結してい
る。
おり、通常は排気管102のボート100に連結されて
いる。複数の導管104がマニホールド94を各入口部
54、密封室52、導管44に%婆らにそこから各ホイ
ールのホイール弁48及び最低圧力弁46に連結してい
る。
しゃ断/排出弁88は、第1図に示した第1の中立位置
にある時に入口部86と出口部92との間の空気の流れ
をし中断し、第2の開位置にある時に入口部86と出口
部92との間に空気が流れるようにする。弁は電動式で
あシ、好ましくi[1図に示した中立位置へばね付勢さ
れた従来構造の電磁弁にする。中立閉位置にある時、出
口ボート100がボート102の大気圧に開放している
。このため、マニホールド94、各ホイール弁48及び
最低圧力弁46の空気回路内が大気圧になる。弁88の
ソレノイド106け、車両の運転席に投首された操作盤
110に取付けられた「空気抜き」スイッチ108に連
結している。
にある時に入口部86と出口部92との間の空気の流れ
をし中断し、第2の開位置にある時に入口部86と出口
部92との間に空気が流れるようにする。弁は電動式で
あシ、好ましくi[1図に示した中立位置へばね付勢さ
れた従来構造の電磁弁にする。中立閉位置にある時、出
口ボート100がボート102の大気圧に開放している
。このため、マニホールド94、各ホイール弁48及び
最低圧力弁46の空気回路内が大気圧になる。弁88の
ソレノイド106け、車両の運転席に投首された操作盤
110に取付けられた「空気抜き」スイッチ108に連
結している。
本発明のタイヤデフレーシッンシステムを装備した緊急
車両が全港に配備式れておシ、近くの滑走路の端部から
少し離れた軟弱な地面に飛行機が!!!!落したとする
。車両はタイヤ圧を平福圧にして滑走路を最高速度で走
行する。滑走路が終わって軟弱な地面に変わる地点に車
両が近づいた時、操作員が「空気抜き」スイッチ108
を押すと、弁88のソレノイド106が励磁される。ソ
レノイド106によシ弁88が移動して入口部86及び
出口部92が開くため、空気供給源84からの加圧空気
がマニホールド94及び空気回路へ流入するので、常時
閉のホイール弁48が開く。同時に、電磁弁88の出口
ボートが閉じる。ホイール弁48へ通じる空気回路が加
圧状態に、1)、タイヤ圧がばね91の低圧設定値より
も高い限り、ホイール弁48は全て開位置に保持される
。全タイヤの空気圧が最低設定値に達すると、ホイール
弁48Fi第2図に示した閉位置へ移動する。このよう
にして、車両が軟弱な地面に到着するとIti1時に、
あるいはその頃に各タイヤの空気圧が軟弱地面上の走行
に適した最低設定圧まで低下する。
車両が全港に配備式れておシ、近くの滑走路の端部から
少し離れた軟弱な地面に飛行機が!!!!落したとする
。車両はタイヤ圧を平福圧にして滑走路を最高速度で走
行する。滑走路が終わって軟弱な地面に変わる地点に車
両が近づいた時、操作員が「空気抜き」スイッチ108
を押すと、弁88のソレノイド106が励磁される。ソ
レノイド106によシ弁88が移動して入口部86及び
出口部92が開くため、空気供給源84からの加圧空気
がマニホールド94及び空気回路へ流入するので、常時
閉のホイール弁48が開く。同時に、電磁弁88の出口
ボートが閉じる。ホイール弁48へ通じる空気回路が加
圧状態に、1)、タイヤ圧がばね91の低圧設定値より
も高い限り、ホイール弁48は全て開位置に保持される
。全タイヤの空気圧が最低設定値に達すると、ホイール
弁48Fi第2図に示した閉位置へ移動する。このよう
にして、車両が軟弱な地面に到着するとIti1時に、
あるいはその頃に各タイヤの空気圧が軟弱地面上の走行
に適した最低設定圧まで低下する。
従って、本発明によるタイヤデフレーション装置は、緊
急車両が軟籾な地面に近づいた時に操作員がスイッチ1
08を操作するだけで全タイヤの空気抜きを開始して急
速に減圧することができる。全タイヤが均一の最低圧ま
で減圧されるため、タイヤの[踏み代Jが大きくなシけ
ん引力も増加した状態で軟弱地面上を進むので、車両は
可及的に高速で墜落現地等まで進むことができる。
急車両が軟籾な地面に近づいた時に操作員がスイッチ1
08を操作するだけで全タイヤの空気抜きを開始して急
速に減圧することができる。全タイヤが均一の最低圧ま
で減圧されるため、タイヤの[踏み代Jが大きくなシけ
ん引力も増加した状態で軟弱地面上を進むので、車両は
可及的に高速で墜落現地等まで進むことができる。
第1図は、緊急車両のタイヤの減圧を制御するために用
いる本発明に係る装置概略図である。 第2図は、常時閉のホイール弁と最低圧力しゃ断弁の断
面図である。 12・・・タイヤ 14・・・ホイール85・・
・導管手段 88・・・電磁弁91・・・ばね手段
いる本発明に係る装置概略図である。 第2図は、常時閉のホイール弁と最低圧力しゃ断弁の断
面図である。 12・・・タイヤ 14・・・ホイール85・・
・導管手段 88・・・電磁弁91・・・ばね手段
Claims (4)
- (1)車両のタイヤ用の緊急デフレーション装置であつ
て、 それぞれに加圧タイヤを設けた複数のホイールと、 各ホイールに取付けられており、開放時には前記タイヤ
内の加圧空気を大気へ排出する空気作動式の常閉ホイー
ル弁と、 前記車両に取付けられて手動操作スイッチによつて励磁
される電磁弁と各ホイール弁との間を空気連通させる導
管を含み、前記スイッチの作動時に加圧されて前記ホイ
ール弁を開放して前記タイヤを減圧できるようにする前
記ホイール弁作動用の空気回路と、 前記空気回路内の前記ホイール弁の各々と前記電磁弁と
の間に設けられた常時開の最低圧力弁とを有しており、 前記最低圧力弁の各々には前記タイヤからの空気を該弁
に導く導管手段が設けられ、前記タイヤからの空気が前
記最低圧力弁に作用することによつて最低圧力弁が開位
置に保持され、加圧空気により前記ホイール弁が開放さ
れて開位置に保持されるようになっており、またタイヤ
圧が所定の低圧に達した時に前記最低圧力弁を閉じ、こ
れによつて前記ホイール弁が閉じるようにするばね手段
が前記最低圧力弁の各々に設けられている緊急タイヤデ
フレーション装置。 - (2)各最低圧力弁が、前記ばね手段と前記タイヤから
の圧力との間でつり合わせた滑り弁であつて、ばね圧の
方が最低タイヤ圧より高くなった時に作動して前記空気
回路を前記ホイール弁からしゃ断して前記ホイール弁を
閉じるようにした請求項(1)に記載のタイヤ緊急デフ
レーション装置。 - (3)前記タイヤからの空気が導管によつて前記最低圧
力弁へ供給されるようにした請求項(2)に記載の緊急
タイヤデフレーション装置。 - (4)前記導管が直接的に前記タイヤと前記最低圧力弁
との間を連結している請求項(3)に記載の緊急タイヤ
デフレーション装置。
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1988
- 1988-03-11 US US07/167,218 patent/US4825925A/en not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-02-17 CA CA000591451A patent/CA1325962C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-03-10 AT AT89302420T patent/ATE71887T1/de not_active IP Right Cessation
- 1989-03-10 EP EP89302420A patent/EP0332472B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-03-10 DE DE8989302420T patent/DE68900735D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-03-11 KR KR1019890003008A patent/KR950008371B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-03-13 JP JP1060607A patent/JP2619284B2/ja not_active Expired - Fee Related
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ATE71887T1 (de) | 1992-02-15 |
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KR950008371B1 (ko) | 1995-07-28 |
US4825925A (en) | 1989-05-02 |
KR890014289A (ko) | 1989-10-23 |
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