JPH01275247A - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
- Publication number
- JPH01275247A JPH01275247A JP63104022A JP10402288A JPH01275247A JP H01275247 A JPH01275247 A JP H01275247A JP 63104022 A JP63104022 A JP 63104022A JP 10402288 A JP10402288 A JP 10402288A JP H01275247 A JPH01275247 A JP H01275247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- threshold value
- brake fluid
- wheels
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 32
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 16
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 52
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract description 9
- 230000006837 decompression Effects 0.000 abstract 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 210000003323 beak Anatomy 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/211—Setting or adjusting start-control threshold
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のトラクション制御方法に関し、車両発進
時または加速時に生しる駆動輪の空転を検出し、この検
出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空
転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法に
関する。
時または加速時に生しる駆動輪の空転を検出し、この検
出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空
転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法に
関する。
(従来技術)
従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥滓路のよ
うな摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の走
行安定性および加速性を向上させるようにしたトラクシ
ョン制御装置が知られている。このようなトラクション
制御装置では、例えば特開昭61−85248号公報に
開示されているように、左右の駆動輪のそれぞれの空転
状態を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、
その駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧
して制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を
行なうのが普通である。
うな摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の走
行安定性および加速性を向上させるようにしたトラクシ
ョン制御装置が知られている。このようなトラクション
制御装置では、例えば特開昭61−85248号公報に
開示されているように、左右の駆動輪のそれぞれの空転
状態を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、
その駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧
して制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を
行なうのが普通である。
ところで、駆動輪に対するブレーキ液圧の制御に関して
みれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の設
定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分し
、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検出
、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態にあ
るかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレーキ
液圧の加圧・減圧・保持の制御を行なうのが普通である
。
みれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の設
定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分し
、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検出
、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態にあ
るかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレーキ
液圧の加圧・減圧・保持の制御を行なうのが普通である
。
しかしながら、このような駆動輪の挙動に依存してブレ
−キ液圧を加圧・減圧する従来の制御方法にあっては、
左右の駆動輪はディファレンシャルギヤを介して互いに
関連づけられているので、ブレーキをかけることにより
一方が急減速すると他方は急加速してしまうというハン
チング現象が生じて、左右の駆動輪間に大きな速度差が
短時間に繰り返し発生ずるため、車体振動が発生してし
まうという問題点があった。
−キ液圧を加圧・減圧する従来の制御方法にあっては、
左右の駆動輪はディファレンシャルギヤを介して互いに
関連づけられているので、ブレーキをかけることにより
一方が急減速すると他方は急加速してしまうというハン
チング現象が生じて、左右の駆動輪間に大きな速度差が
短時間に繰り返し発生ずるため、車体振動が発生してし
まうという問題点があった。
(発明の目的)
そこで本発明は、トラクション制御時において上記のよ
うなハンチング現象により生しる車体振動の発生を防止
することのできる車両用トラクション制御方法を提供す
ることを目的とする。
うなハンチング現象により生しる車体振動の発生を防止
することのできる車両用トラクション制御方法を提供す
ることを目的とする。
(発明の構成)
本発明は、トラクション制御時において、左右の駆動輪
の車輪速度を検出し、上記両車軸速度がともに所定のし
きい値を上まわっており、かつ、加速中の一方の車輪速
度と減速中の他方の車輪速度とが交差したことが検出さ
れた時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧を制限し、上
記両車軸速度がともに上記しきい値を下まわったことが
検出された時点で、上記制限を解除するように構成した
ものである。
の車輪速度を検出し、上記両車軸速度がともに所定のし
きい値を上まわっており、かつ、加速中の一方の車輪速
度と減速中の他方の車輪速度とが交差したことが検出さ
れた時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧を制限し、上
記両車軸速度がともに上記しきい値を下まわったことが
検出された時点で、上記制限を解除するように構成した
ものである。
(発明の効果)
本発明によれば、上記ハンチング現象発生の兆候を示す
状態として、左右の駆動輪の車輪速度が、ともに所定の
しきい値より上側にあり、かつ互いに加速と減速の状態
で交差した状態を検出するようにし、その時点からブレ
ーキ液圧の加圧と減圧を制限してブレーキ液圧の変動を
少なくするように構成したので、ハンチング現象を抑制
して左右の駆動輪間の速度差を収束させ、車体振動の発
生を防止することができるという効果が得られる。
状態として、左右の駆動輪の車輪速度が、ともに所定の
しきい値より上側にあり、かつ互いに加速と減速の状態
で交差した状態を検出するようにし、その時点からブレ
ーキ液圧の加圧と減圧を制限してブレーキ液圧の変動を
少なくするように構成したので、ハンチング現象を抑制
して左右の駆動輪間の速度差を収束させ、車体振動の発
生を防止することができるという効果が得られる。
(実 施 例)
以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
まず、本発明を適用しろるトラクション制御装置および
l・ラクンヨン制御方法の一例を第3図ないし第7図に
もとづいて説明する。
l・ラクンヨン制御方法の一例を第3図ないし第7図に
もとづいて説明する。
第3図は本発明の実施に適用されるトラクション制御装
置の系統図を示す。図において、符号10はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル10により、2つの加圧室(図示は省略)を有する
マスクシリンダ11を動作さセるようになっている。マ
スクシリンダ11の上部にはリザーバ12が取イー1け
られ、このリザーバ12からポンプ13がブレーキ液を
汲み上げて、アキュムレータ14に高圧で貯えるように
構成されている。
置の系統図を示す。図において、符号10はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル10により、2つの加圧室(図示は省略)を有する
マスクシリンダ11を動作さセるようになっている。マ
スクシリンダ11の上部にはリザーバ12が取イー1け
られ、このリザーバ12からポンプ13がブレーキ液を
汲み上げて、アキュムレータ14に高圧で貯えるように
構成されている。
マスクシリンダ11の一方の加圧室は、ゲートバルブG
Vを備えた液通路15によって、駆動輪である右前輪2
0Rを制動するブレーキのホイールシリンダ21に接続
されており、また、液通路15は、従動輪である左後輪
22 Lを制動するブレーキのホイールシリンダ21に
カットバルブC■を介して接続されている。マスクシリ
ンダ11の他方の加圧室は、ゲートバルブGVを備えた
液通路16によって、駆動輪である左前輪201−を制
動するブレーキのホイールシリンダ21に接続されてお
り、また液通路16は、従動輪である右後輪22Rを制
動するブレーキのホイールシリンダ21にカットバルブ
Cvを介して接続されている。
Vを備えた液通路15によって、駆動輪である右前輪2
0Rを制動するブレーキのホイールシリンダ21に接続
されており、また、液通路15は、従動輪である左後輪
22 Lを制動するブレーキのホイールシリンダ21に
カットバルブC■を介して接続されている。マスクシリ
ンダ11の他方の加圧室は、ゲートバルブGVを備えた
液通路16によって、駆動輪である左前輪201−を制
動するブレーキのホイールシリンダ21に接続されてお
り、また液通路16は、従動輪である右後輪22Rを制
動するブレーキのホイールシリンダ21にカットバルブ
Cvを介して接続されている。
液通路15とアキュムレータ14との間、および液通路
16とアキュムレータ14との間には、それぞれビルド
バルブBVが接続され、また、液通路I5とリザーバI
2上の間、および液通路1Bとリザーバ12との間には
それぞれデイケイバルブDVが接続されている。各ビル
ドバルブBVは、その開動作または閉動作によって、ア
キュムレータ14に蓄積された高圧のブレーキ液をホイ
ールシリンダ21に供給し、または供給遮断を行なう機
能を有し、デイケイバルブDVは、その開動作または閉
動作によって、ホイールシリンダ21内のブレーキ液を
リザーバ12に排出し、または排出遮断を行なう機能を
有する。
16とアキュムレータ14との間には、それぞれビルド
バルブBVが接続され、また、液通路I5とリザーバI
2上の間、および液通路1Bとリザーバ12との間には
それぞれデイケイバルブDVが接続されている。各ビル
ドバルブBVは、その開動作または閉動作によって、ア
キュムレータ14に蓄積された高圧のブレーキ液をホイ
ールシリンダ21に供給し、または供給遮断を行なう機
能を有し、デイケイバルブDVは、その開動作または閉
動作によって、ホイールシリンダ21内のブレーキ液を
リザーバ12に排出し、または排出遮断を行なう機能を
有する。
これらゲートバルブGV、カットバルブC■、ビルトバ
ルブBVおよびティケイバルブDVはソレノイドバルブ
よりなり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用さ
れるものであり、マイクロコンピュータを主体とする制
御装置23からの指令によって開閉制御される。そして
左右の駆動輪20L、2ORに対するトラクション制御
が開始されると、ゲートバルブ゛GVおよびカットバル
ブ゛C■が閉しられて、駆動輪20L、2ORのホイー
ルシリンダ21はマスクシリンダ11から切離され、ま
た従動輪22I1.22Rのホイールシリンダ21は液
通路15.16から切離される。このゲートバルブGV
およびカットバルブCVが閉じられることにより、従動
輪22L、22Rのブレーキのホイールシリンダ21の
ブレーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L
、2ORのブレーキのホイールシリンダ2Iのブレーキ
液圧は、ビルトバルブBVの開状態とデイケイバルブD
Vの閉状態とにおいて加圧され、ビルドバルブBVおよ
びデイケイバルブDVの双方の閉状態において保持され
、かつ、ビルドバルブBVの閉状態とデイケイバルブD
Vの開状態とにおいて減圧される。
ルブBVおよびティケイバルブDVはソレノイドバルブ
よりなり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用さ
れるものであり、マイクロコンピュータを主体とする制
御装置23からの指令によって開閉制御される。そして
左右の駆動輪20L、2ORに対するトラクション制御
が開始されると、ゲートバルブ゛GVおよびカットバル
ブ゛C■が閉しられて、駆動輪20L、2ORのホイー
ルシリンダ21はマスクシリンダ11から切離され、ま
た従動輪22I1.22Rのホイールシリンダ21は液
通路15.16から切離される。このゲートバルブGV
およびカットバルブCVが閉じられることにより、従動
輪22L、22Rのブレーキのホイールシリンダ21の
ブレーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L
、2ORのブレーキのホイールシリンダ2Iのブレーキ
液圧は、ビルトバルブBVの開状態とデイケイバルブD
Vの閉状態とにおいて加圧され、ビルドバルブBVおよ
びデイケイバルブDVの双方の閉状態において保持され
、かつ、ビルドバルブBVの閉状態とデイケイバルブD
Vの開状態とにおいて減圧される。
一方、制御装置23には、各車輪20■5.20R12
2L、22Rの回転速度をそれぞれ検出するための回転
速度センサ24L、24R125L、25R、ブレーキ
ペダル10が踏込まれたことを検出するブレーキスイッ
チ26、アクセルペダル27の踏込み量を検出するアク
セルペダル踏込み量センサ28が接続されている。制御
装置23はこれらセンサから供給される情報に基いて、
エンジンのスロ・7トル駆動機構29を駆動してエンジ
ン出力を制御するとともに、ゲートバルブGV、カット
バルブCV2ビルドバルブB、Vおよびデイゲイバルブ
DVを開閉して駆動輪2OL、20Rのホイールシリン
ダ21のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキ
スイッチ26が作動されると、トラクション制御は直ち
に終了するようになっている。
2L、22Rの回転速度をそれぞれ検出するための回転
速度センサ24L、24R125L、25R、ブレーキ
ペダル10が踏込まれたことを検出するブレーキスイッ
チ26、アクセルペダル27の踏込み量を検出するアク
セルペダル踏込み量センサ28が接続されている。制御
装置23はこれらセンサから供給される情報に基いて、
エンジンのスロ・7トル駆動機構29を駆動してエンジ
ン出力を制御するとともに、ゲートバルブGV、カット
バルブCV2ビルドバルブB、Vおよびデイゲイバルブ
DVを開閉して駆動輪2OL、20Rのホイールシリン
ダ21のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキ
スイッチ26が作動されると、トラクション制御は直ち
に終了するようになっている。
第4図は制御装置23の機構を示し、第5図、第6図は
制御装置23が実行するトラクション制御のタイミング
ヂャートを示す。駆動輪20L、20Rの回転速度は、
回転速度センサ24 L、24 Rでそれぞれ検出され
、演算回路31.32により駆動輪の車輪速度vor−
svnRがそれぞれ算出される。車輪速度V DL、■
IlRは制御ロジック回路30に入力される。さらに、
左右の従動輪22L、22Rの回転速度が回転速度セン
サ25L、25Rでそれぞれ検出され、演算回路33.
34により左右従動輪の車輪速度VNL、V、Rがそれ
ぞれ算出される。
制御装置23が実行するトラクション制御のタイミング
ヂャートを示す。駆動輪20L、20Rの回転速度は、
回転速度センサ24 L、24 Rでそれぞれ検出され
、演算回路31.32により駆動輪の車輪速度vor−
svnRがそれぞれ算出される。車輪速度V DL、■
IlRは制御ロジック回路30に入力される。さらに、
左右の従動輪22L、22Rの回転速度が回転速度セン
サ25L、25Rでそれぞれ検出され、演算回路33.
34により左右従動輪の車輪速度VNL、V、Rがそれ
ぞれ算出される。
また、左右の駆動輪の車輪速度V 、 L、V n R
ば加速度・減速度演算回路35.36にそれぞれ与えら
れて、車輪速度V。し、■ゎRの加速度・減速度V、L
、VDRが算出されて制御ロジック回路に入力される。
ば加速度・減速度演算回路35.36にそれぞれ与えら
れて、車輪速度V。し、■ゎRの加速度・減速度V、L
、VDRが算出されて制御ロジック回路に入力される。
一方、左右の従動輪22L、22Rの車輪速度VNL、
VNRはハイセレクト回路37に与えられて、これら車
輪速度V、L、V、Rのうちの高速側の車輪速度が選択
されて実車体速度に近イ以した速度をあられす擬似車体
速度Vvとして算出され、この速度Vvが加算回路より
なるしきい値設定回路38に与えられる。このしきい値
設定回路38では、擬似車体速度Vvに一定の値Vkを
加算して、第3図に示すような第1しきい値Vt1(−
Vv+Vk)を作成し、またこの第1しきい値Vtlに
一定の値Vk’を加算して第2しきい値Vt2 (−V
v+Vk+Vk’)を作成し、この第2しきい値Vt2
に一定の値vk〃を加えて第3しきいイ直Vt 3(−
Vv+Vk+Vk ’ 十Vkzl)を作成する。さら
に、制御終了用しきい値として、擬似車体速度VVと第
1しきい値Vtlとの間の4り しきい値VtO(VtO=VV+Vk )を作成する。
VNRはハイセレクト回路37に与えられて、これら車
輪速度V、L、V、Rのうちの高速側の車輪速度が選択
されて実車体速度に近イ以した速度をあられす擬似車体
速度Vvとして算出され、この速度Vvが加算回路より
なるしきい値設定回路38に与えられる。このしきい値
設定回路38では、擬似車体速度Vvに一定の値Vkを
加算して、第3図に示すような第1しきい値Vt1(−
Vv+Vk)を作成し、またこの第1しきい値Vtlに
一定の値Vk’を加算して第2しきい値Vt2 (−V
v+Vk+Vk’)を作成し、この第2しきい値Vt2
に一定の値vk〃を加えて第3しきいイ直Vt 3(−
Vv+Vk+Vk ’ 十Vkzl)を作成する。さら
に、制御終了用しきい値として、擬似車体速度VVと第
1しきい値Vtlとの間の4り しきい値VtO(VtO=VV+Vk )を作成する。
これらしきい値Vt08Vtl、Vt2、Vt3はそれ
ぞれ制御ロジック回路30に入力される。また、制御ロ
ジック回路30には、ブレーキスイッチ26およびアク
セルペダル踏込み量センサ28からの出力が入力される
。制御装置23は、上述した各信号に基いて、スロット
ル駆動機構29を駆動して、車両発進時および加速時の
アクセル開度を制御するとともに、ビルドバルブBV、
デイケイバルブDVおよびその他のバルブを開閉制御し
て、第3図および第4図に示すように、左駆動輪2 O
Lおよび右駆動輪20Rのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御を実行す
る。
ぞれ制御ロジック回路30に入力される。また、制御ロ
ジック回路30には、ブレーキスイッチ26およびアク
セルペダル踏込み量センサ28からの出力が入力される
。制御装置23は、上述した各信号に基いて、スロット
ル駆動機構29を駆動して、車両発進時および加速時の
アクセル開度を制御するとともに、ビルドバルブBV、
デイケイバルブDVおよびその他のバルブを開閉制御し
て、第3図および第4図に示すように、左駆動輪2 O
Lおよび右駆動輪20Rのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御を実行す
る。
次にこの制御装置23によるトラクション制御の一例を
、各ステータスにおける制御のタイミングチャートを示
す第5図と、制御のフローチャートを示す第7図とを参
照して説明する。なお、このトラクション制御における
ブレーキ液圧の制御は、左右の駆動輪に対して個別に行
なわれるものであるが、ここでは、左右の駆動輪の車輪
速度V 、 L、VORを一括してVwであられずこと
にする。
、各ステータスにおける制御のタイミングチャートを示
す第5図と、制御のフローチャートを示す第7図とを参
照して説明する。なお、このトラクション制御における
ブレーキ液圧の制御は、左右の駆動輪に対して個別に行
なわれるものであるが、ここでは、左右の駆動輪の車輪
速度V 、 L、VORを一括してVwであられずこと
にする。
〔ステータス0〕
トラクション制御が行なわれていないときのステータス
であり、制御開始前では車輪速度Vwが第1しきい値v
t1を下まわっており(Vw<vtl)、制御中ではV
wがしきい値■toを下まわってから(Vw<Vt0)
所定時間を経i、8後の状態である。ビルトバルブBV
およびデイケイバルブDVはともに閉状態、ゲートバル
ブGVおよびカントバルブC■はともに開状態にあり、
ブレーキ液圧Pwは最大減圧状態にある。
であり、制御開始前では車輪速度Vwが第1しきい値v
t1を下まわっており(Vw<vtl)、制御中ではV
wがしきい値■toを下まわってから(Vw<Vt0)
所定時間を経i、8後の状態である。ビルトバルブBV
およびデイケイバルブDVはともに閉状態、ゲートバル
ブGVおよびカントバルブC■はともに開状態にあり、
ブレーキ液圧Pwは最大減圧状態にある。
〔ステータス1:予備加圧〕
車輪速度Vwの加速時においてこの車輪速度Vwが第1
しきい値vt1に達した時点Aがら第7図のステップS
1の判定がYESになり、ステップS2へ進んで制御を
開始する。この時点AでゲートバルブGV、カソトハル
ブCVが閉しられ、ビルドバルブBVは設定時間へTだ
け開かれてブレーキ液圧の予備加圧を行なう。
しきい値vt1に達した時点Aがら第7図のステップS
1の判定がYESになり、ステップS2へ進んで制御を
開始する。この時点AでゲートバルブGV、カソトハル
ブCVが閉しられ、ビルドバルブBVは設定時間へTだ
け開かれてブレーキ液圧の予備加圧を行なう。
次のステップS3では車輪速度Vwが加速状態にあるか
否かを判定し、次のステップs4ではステータスが変っ
たか否かを判定する。車輪速度Vwが第2しきい値vt
2に達するまではステータスが変らないから、処理はス
テップs5へ進み、ステータス1の状態を持続し、ステ
ップS6へ移る。
否かを判定し、次のステップs4ではステータスが変っ
たか否かを判定する。車輪速度Vwが第2しきい値vt
2に達するまではステータスが変らないから、処理はス
テップs5へ進み、ステータス1の状態を持続し、ステ
ップS6へ移る。
このステップS4から85を経てS6へ移る処理は以降
の各ステータスにおいても常に反復される。
の各ステータスにおいても常に反復される。
ステップS6は制御終了条件の1つであり、この場合は
Vw<VtOではないから、再びステップS3へ戻り、
次のステップS4へ進む。
Vw<VtOではないから、再びステップS3へ戻り、
次のステップS4へ進む。
〔ステータス2:加圧〕
加速中の車輪速度Vwが時点Bで第2しきい値Vt2に
達すると、ステップS4の判定がrYEsJとなり、次
のステップS7の判定(Vw≧vt29)も当然rYE
SJであるから、ステップS8へ進み、ブレーキ液圧の
加圧を開始する。そしてVw=V t 2になったとき
の加速度Vwに対応するあらかしめ設定されたON・O
FF時間でビルドバルブBVを開閉することにより、ブ
レーキ液圧は階段的に上昇する。
達すると、ステップS4の判定がrYEsJとなり、次
のステップS7の判定(Vw≧vt29)も当然rYE
SJであるから、ステップS8へ進み、ブレーキ液圧の
加圧を開始する。そしてVw=V t 2になったとき
の加速度Vwに対応するあらかしめ設定されたON・O
FF時間でビルドバルブBVを開閉することにより、ブ
レーキ液圧は階段的に上昇する。
〔ステータス3:加圧〕
車輪速度Vwはさらに上昇して時点Cで第3しきい値v
t3に達するが、次のステップS9では車輪速度Vwが
ハイピークに達したか否かを判定しており、この場合の
ステップS9の判定はlN0Jであるから、処理はステ
ップS5、S6を経てステップS3に戻り、再びステッ
プS4、S7を経てステップS8に至り、加圧を継続す
る。
t3に達するが、次のステップS9では車輪速度Vwが
ハイピークに達したか否かを判定しており、この場合の
ステップS9の判定はlN0Jであるから、処理はステ
ップS5、S6を経てステップS3に戻り、再びステッ
プS4、S7を経てステップS8に至り、加圧を継続す
る。
そしてVw=Vt3になったときの加速度Vwに対応し
て設定されたON・OFF時間でビルドバルブBVを開
閉することにより、ブレーキ液圧は階段的にさらに上昇
する。
て設定されたON・OFF時間でビルドバルブBVを開
閉することにより、ブレーキ液圧は階段的にさらに上昇
する。
〔ステータス4:保持〕
車輪速度Vwが時点りでハイピークに達すると、ステッ
プS9の判定がrYEsjとなり、ステップSIOへ進
む。ここでビルドバルブBVを閉じ時点りにおけるブレ
ーキ液圧を保持し、ステップS6を経てステップS3に
戻る。時点り以降は車輪速度Vwは減速に転じるからス
テップS3の判定は「NO」となり、第5図のフローは
右側のステップSllへ移る。ステップSllでは、ス
テップS4と同様に、ステータスが変ったか否かを判定
し、ステータスが変らない間はステップS5→S6→S
3を通る経路を反復する。
プS9の判定がrYEsjとなり、ステップSIOへ進
む。ここでビルドバルブBVを閉じ時点りにおけるブレ
ーキ液圧を保持し、ステップS6を経てステップS3に
戻る。時点り以降は車輪速度Vwは減速に転じるからス
テップS3の判定は「NO」となり、第5図のフローは
右側のステップSllへ移る。ステップSllでは、ス
テップS4と同様に、ステータスが変ったか否かを判定
し、ステータスが変らない間はステップS5→S6→S
3を通る経路を反復する。
〔ステータス5・減圧〕
減速中の車輪速度が時点Eで第3しきい値Vt3を下ま
わるとステップSllの判定がrYEsjとなり、ステ
ップS12へ進め、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そ
してVw=V t 3になったときの減速度Vwに応し
たあらかじめ設定されたON・OFF時間でデイケイバ
ルブDVを開閉することにより、ブレーキ液圧は階段的
に減少する。
わるとステップSllの判定がrYEsjとなり、ステ
ップS12へ進め、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そ
してVw=V t 3になったときの減速度Vwに応し
たあらかじめ設定されたON・OFF時間でデイケイバ
ルブDVを開閉することにより、ブレーキ液圧は階段的
に減少する。
次のステップS]3では車輪速度Vwがローピークに達
したか否かを判定しており、この場合の判定は「NO」
であるから、ステップS5へ進みブレーキ液圧の減圧は
継続される。
したか否かを判定しており、この場合の判定は「NO」
であるから、ステップS5へ進みブレーキ液圧の減圧は
継続される。
〔ステータス6:減圧〕
車輪速度Vwはさらに減速して時点Fで第2しきい値V
t2に達するから、ステップSllの判定が再びrYE
sJとなり、ステップS]2へ進み、Vw=V t 2
になったときの減速度Vwに応したあらかじめ設定され
たON・OFF時間でデイケイバルブDVを開閉するこ
とにより、ブレーキ液圧はさらに減圧される。
t2に達するから、ステップSllの判定が再びrYE
sJとなり、ステップS]2へ進み、Vw=V t 2
になったときの減速度Vwに応したあらかじめ設定され
たON・OFF時間でデイケイバルブDVを開閉するこ
とにより、ブレーキ液圧はさらに減圧される。
〔ステータス7:減圧〕
車輪速度Vwはさらに減速して時点Gで第1しきい値V
tlに達するから、ステップSllの判定が再びrYE
sJとなり、ステップS12へ進み、Vw=Vtlにな
ったときの減速度Vwに応したあらかじめ設定された0
N−OFF時間でデイケイバルブDVを開閉することに
より、ブレーキ液圧はさらに減圧される。ここで時点H
で車輪速度Vwがローピークに達するから、ステップS
13の判定がrYEsJとなり、ステップS14へ進む
。このステップSL4は、車輪速度Vwが第1しきい値
Vtlと第3しきい値Vt3との間の速度域にあるか否
かを判定しており、この場合Vw<Vtlであるからス
テップS14の判定は「NO」となる。したがってブレ
ーキ液圧の減圧はさらに持続され、車輪速度は減速から
加速に転じるから、制御フローはステップS4側へ移る
。
tlに達するから、ステップSllの判定が再びrYE
sJとなり、ステップS12へ進み、Vw=Vtlにな
ったときの減速度Vwに応したあらかじめ設定された0
N−OFF時間でデイケイバルブDVを開閉することに
より、ブレーキ液圧はさらに減圧される。ここで時点H
で車輪速度Vwがローピークに達するから、ステップS
13の判定がrYEsJとなり、ステップS14へ進む
。このステップSL4は、車輪速度Vwが第1しきい値
Vtlと第3しきい値Vt3との間の速度域にあるか否
かを判定しており、この場合Vw<Vtlであるからス
テップS14の判定は「NO」となる。したがってブレ
ーキ液圧の減圧はさらに持続され、車輪速度は減速から
加速に転じるから、制御フローはステップS4側へ移る
。
〔ステータス(1):保持〕
車輪速度Vwが時点Iで第1しきい値vt1まで回復す
ると、ステップS4の判定がrYEsjとなり、ステッ
プS7へ進むが、この場合Vw<vt2であるから、ス
テップS7の判定は「NO」となり、直接ステップSI
Oへ進んで、時点■におけるブレーキ液圧を保持する。
ると、ステップS4の判定がrYEsjとなり、ステッ
プS7へ進むが、この場合Vw<vt2であるから、ス
テップS7の判定は「NO」となり、直接ステップSI
Oへ進んで、時点■におけるブレーキ液圧を保持する。
このブレーキ液圧の保持状態はステータスが変らない間
持続され、車輪速度Vwが第2しきい値Vt2に達すれ
ば加圧が開始され、第1しきい値Vtlを下まわれば減
圧が開始される。
持続され、車輪速度Vwが第2しきい値Vt2に達すれ
ば加圧が開始され、第1しきい値Vtlを下まわれば減
圧が開始される。
〔ステータス(0):減圧〕
上述と同様にして、車輪速度Vwが第2しきい値Vt2
に達した時点Jで加圧開始、ハイピーク時点にで保持、
第2しきい値vt2まで減速した時点りから減圧を開始
して車輪速度Vwが第1しきい値vt1まで減速した時
点Mから再びステータス7になるが、車輪速度Vwは時
点Nで制御終了用しきい値■tOに達する。ここではじ
めてステップS6の判定がYESとなるので次のステッ
プS15へ進み、車輪速度VwがVtOを下まわってか
ら設定時間を秒経過したか否かを判定する。
に達した時点Jで加圧開始、ハイピーク時点にで保持、
第2しきい値vt2まで減速した時点りから減圧を開始
して車輪速度Vwが第1しきい値vt1まで減速した時
点Mから再びステータス7になるが、車輪速度Vwは時
点Nで制御終了用しきい値■tOに達する。ここではじ
めてステップS6の判定がYESとなるので次のステッ
プS15へ進み、車輪速度VwがVtOを下まわってか
ら設定時間を秒経過したか否かを判定する。
この場合、車輪速度Vwは時点Nから設定時間t秒経過
するまではステップS15の判定はrNOjであり、制
御はステップS3へ戻る。なお、このステータス(0)
での減圧は、デイケイバルブDVを開状態に保ったまま
で行なっている。
するまではステップS15の判定はrNOjであり、制
御はステップS3へ戻る。なお、このステータス(0)
での減圧は、デイケイバルブDVを開状態に保ったまま
で行なっている。
車輪速度Vwが時点Qで第1しきい値Vtlを超えると
、再びステータス(1)となり、ブレーキ液圧は保持さ
れるが、このステータス(1)ではステップS7の判定
がrNOJになることにより、ステップSIOへ進んで
ブレーキ液圧は保持され、車輪速度Vwが第1しきい値
Vtlを下まわる時点Rからステータス7となり、ブレ
ーキ液圧は減圧される。さらに車輪速度Vwが制m終了
用しきい値VtOを下まわる時点Sから再びステータス
(0)となるから、ステップS6の判定がrYEsjと
なり、ステップS15へ進んで経過時間を判定する。そ
して時点Sから設定時間を秒経過後の時点Tでステップ
S15の判定がrYEsJとなることにより、制御を終
了し、ステータス0に戻ってゲートバルブGVおよびカ
ントバルブC■を開く。
、再びステータス(1)となり、ブレーキ液圧は保持さ
れるが、このステータス(1)ではステップS7の判定
がrNOJになることにより、ステップSIOへ進んで
ブレーキ液圧は保持され、車輪速度Vwが第1しきい値
Vtlを下まわる時点Rからステータス7となり、ブレ
ーキ液圧は減圧される。さらに車輪速度Vwが制m終了
用しきい値VtOを下まわる時点Sから再びステータス
(0)となるから、ステップS6の判定がrYEsjと
なり、ステップS15へ進んで経過時間を判定する。そ
して時点Sから設定時間を秒経過後の時点Tでステップ
S15の判定がrYEsJとなることにより、制御を終
了し、ステータス0に戻ってゲートバルブGVおよびカ
ントバルブC■を開く。
次に第6図は、ブレーキ液圧の減圧状態において減速中
の車輪速度Vwが第1しきい値Vtlと第3しきい値V
t3との間の速度域でロービークに達した場合を示す。
の車輪速度Vwが第1しきい値Vtlと第3しきい値V
t3との間の速度域でロービークに達した場合を示す。
この場合は第7図のステップS14の判定がrYEsj
となり、ステップS16へ進み、ローピーク時点Xおよ
びYでブレーキ液圧は保持される。このブレーキ液圧の
保持状態はステータスが変らない間持続されて過加圧お
よび過酸圧が生しないようにしており、車輪速度Vwが
加速中に第2しきい値Vt2または第3しきい値Vt3
のいずれかを最初に上まわった時点からブレーキ液圧の
加圧が開始され、また、減速中に第2しきい値Vt2ま
たは第1しきい値Vt1のいずれかを最初に下まわった
時点から減圧が開始されるようにブレーキ液圧が制御さ
れる。
となり、ステップS16へ進み、ローピーク時点Xおよ
びYでブレーキ液圧は保持される。このブレーキ液圧の
保持状態はステータスが変らない間持続されて過加圧お
よび過酸圧が生しないようにしており、車輪速度Vwが
加速中に第2しきい値Vt2または第3しきい値Vt3
のいずれかを最初に上まわった時点からブレーキ液圧の
加圧が開始され、また、減速中に第2しきい値Vt2ま
たは第1しきい値Vt1のいずれかを最初に下まわった
時点から減圧が開始されるようにブレーキ液圧が制御さ
れる。
以上が通常のステータス制御であるが、本発明ではさら
にハンチング現象を抑制するために第1図および第2図
で示すような制御を行なっている。
にハンチング現象を抑制するために第1図および第2図
で示すような制御を行なっている。
すなわち、第1図は左右駆動輪のそれぞれのブレーキ液
圧を制御してハンチングを制御する一例を示すタイミン
グチャート、第2図はこのハンチング制御ルーチンのフ
ローチャートであり、以下に説明する。
圧を制御してハンチングを制御する一例を示すタイミン
グチャート、第2図はこのハンチング制御ルーチンのフ
ローチャートであり、以下に説明する。
まず、先に説明したような通常のステータス制御が開始
された(ステップ521)後、第1図の時点U1までの
間は、左右の駆動輪の車輪速度VdRとVdLのうち、
一方の車輪速度VdRのみが第1しきい値Vtlを上ま
わっている状態であるから、第2図のステップ322の
VdR1VdL≧Vtlか否かの判定は「NO」となり
、再びステップS21に戻って通常のステータスによる
制御が行なわれる。時点U、からはVdRlV d L
がともに第1しきい値Vtlを上まわるので、ステップ
S22の判定はrYEsJとなり、ステップS23に進
んで加圧・減圧の制限がセットされているか否かが判定
される。ここではステップS23の判定がrNOJとな
るのでステップS24に進み、VdRとVdLとが互い
に加速と減速の状態で交差したか否かが判定される。両
車軸速度VdR1VdLが交差しない間はこの判定は「
NO」となるので再びステップS21に戻る。
された(ステップ521)後、第1図の時点U1までの
間は、左右の駆動輪の車輪速度VdRとVdLのうち、
一方の車輪速度VdRのみが第1しきい値Vtlを上ま
わっている状態であるから、第2図のステップ322の
VdR1VdL≧Vtlか否かの判定は「NO」となり
、再びステップS21に戻って通常のステータスによる
制御が行なわれる。時点U、からはVdRlV d L
がともに第1しきい値Vtlを上まわるので、ステップ
S22の判定はrYEsJとなり、ステップS23に進
んで加圧・減圧の制限がセットされているか否かが判定
される。ここではステップS23の判定がrNOJとな
るのでステップS24に進み、VdRとVdLとが互い
に加速と減速の状態で交差したか否かが判定される。両
車軸速度VdR1VdLが交差しない間はこの判定は「
NO」となるので再びステップS21に戻る。
第1図の時点U2になると、加速中の一方の車輪速度V
dLと減速中の他方の車輪速度VdRとが交差するので
、ここではじめてステップS24の判定がrYEsJと
なり、ブレーキ液圧の加圧・減圧の制限がセットされ(
ステップ525)、ステータス3のみを加圧し、かつス
テータス5のみを減圧するようにブレーキ液圧が制御さ
れる(ステップ526)。すなわち、通常のステータス
制御においては、ステータス1では第1サイクルのみ予
備加圧し、第2サイクル以降は保持、ステータス2.3
では加圧、ステータス4では保持、そしてステータス5
.6.7では減圧というようにブレーキ液圧が制御され
るが、上記ステップS25で加・減圧の制限がセットさ
れると、ステータス3のみで加圧し、ステータス5のみ
で減圧し、それ以外のステータスではすべて保持すると
いう制御が行なわれることになる。ここで、時点U2で
は、VdRはステータス6、VdLはステータス1であ
るから、いずれも時点U2におけるプレー主液圧を保持
するように制御される。
dLと減速中の他方の車輪速度VdRとが交差するので
、ここではじめてステップS24の判定がrYEsJと
なり、ブレーキ液圧の加圧・減圧の制限がセットされ(
ステップ525)、ステータス3のみを加圧し、かつス
テータス5のみを減圧するようにブレーキ液圧が制御さ
れる(ステップ526)。すなわち、通常のステータス
制御においては、ステータス1では第1サイクルのみ予
備加圧し、第2サイクル以降は保持、ステータス2.3
では加圧、ステータス4では保持、そしてステータス5
.6.7では減圧というようにブレーキ液圧が制御され
るが、上記ステップS25で加・減圧の制限がセットさ
れると、ステータス3のみで加圧し、ステータス5のみ
で減圧し、それ以外のステータスではすべて保持すると
いう制御が行なわれることになる。ここで、時点U2で
は、VdRはステータス6、VdLはステータス1であ
るから、いずれも時点U2におけるプレー主液圧を保持
するように制御される。
次に時点U2を過ぎた後は、第2図のステップS23の
加・減圧制限がセットされているか否かの判定がrYE
sJとなるので、直接にステップ326に進み、VdR
lVdLともに時点U2におけるブレーキ液圧の保持が
継続される。V d I−については、時点U3からス
テータス3になるのでブレーキ液圧は加圧され、時点U
4からは保持され、さらに時点U5からはステータス5
になるので減圧され、時点U6から保持が継続される。
加・減圧制限がセットされているか否かの判定がrYE
sJとなるので、直接にステップ326に進み、VdR
lVdLともに時点U2におけるブレーキ液圧の保持が
継続される。V d I−については、時点U3からス
テータス3になるのでブレーキ液圧は加圧され、時点U
4からは保持され、さらに時点U5からはステータス5
になるので減圧され、時点U6から保持が継続される。
このようにして、左右駆動輪20L、20Rに対するブ
レーキ液圧の制御が継続されることにより、時点U7に
なると、VdRとVdLがともにしきい値Vtlを下ま
わるようになるので、第2図のステップS22の判定が
1NO」となり、ステップS21に戻って通常のステー
タス制御に戻る。
レーキ液圧の制御が継続されることにより、時点U7に
なると、VdRとVdLがともにしきい値Vtlを下ま
わるようになるので、第2図のステップS22の判定が
1NO」となり、ステップS21に戻って通常のステー
タス制御に戻る。
以上説明したように、本実施例によれば、左右の駆動輪
の車輪速度VdRとVdLがともに第1しきい値vt1
を上まわり、かつ、加速中の一方の車輪速度(例えばV
dL)と減速中の他方の車輪速度(例えばVdR)とが
交差したと判定された時から、車輪速度VdR,VdL
がステータス3であるときのめ加圧し、ステータス5で
あるときのみ減圧し、それ以外のステータスでは保持す
るというようにブレーキ液圧の加圧・減圧を制限するよ
うにしたので、ハンチング制御を抑制して左右駆動輪間
の速度差を収束させ車体振動の発生を防止することがで
きる。
の車輪速度VdRとVdLがともに第1しきい値vt1
を上まわり、かつ、加速中の一方の車輪速度(例えばV
dL)と減速中の他方の車輪速度(例えばVdR)とが
交差したと判定された時から、車輪速度VdR,VdL
がステータス3であるときのめ加圧し、ステータス5で
あるときのみ減圧し、それ以外のステータスでは保持す
るというようにブレーキ液圧の加圧・減圧を制限するよ
うにしたので、ハンチング制御を抑制して左右駆動輪間
の速度差を収束させ車体振動の発生を防止することがで
きる。
第1図および第2図は、本発明の一実施例を示すもので
、第1図はそのハンチング制御によるブレーキ液圧制御
を示すタイミングチャート、第2図はそのハンチング制
御ルーヂンのフローチャー1−である。第3図ないし第
7図は、この実施例を適用しうるトラクション制御装置
および方法を示すもので、第3図はその制御装置の系統
図、第4図はその制御装置の構成を示すブロック図、第
5図および第6図は通常のステータス制御によるブレー
キ液圧制御を示すタイミングチャート、第7図は通常の
ステータス制御によるブレーキ液圧制御ルーチンのフロ
ーチャー1・である。 10−ブレーキペダル 11−マスクシリンダ12−リ
ザーバ 13−ポンプ 14−アキュムレータ 20L、20 R−駆動輪21
−ホイールシリンダ 22L、22R−従動輪 23−制御装置 24L、24.R,25L、25R−−−−−−−−−
一車輪回転速度センサ 26−プレーキスイ、チ 27−アクセルペダル 28−アクセルペダル踏込み量センサ 29−スロットル駆動機構 30−制御ロジック回路 31〜34−車輪速度演算回路 35.36−加速度・減速度演算回路 37−ハイセレクト回路 38−−Lきい値設定回路
、第1図はそのハンチング制御によるブレーキ液圧制御
を示すタイミングチャート、第2図はそのハンチング制
御ルーヂンのフローチャー1−である。第3図ないし第
7図は、この実施例を適用しうるトラクション制御装置
および方法を示すもので、第3図はその制御装置の系統
図、第4図はその制御装置の構成を示すブロック図、第
5図および第6図は通常のステータス制御によるブレー
キ液圧制御を示すタイミングチャート、第7図は通常の
ステータス制御によるブレーキ液圧制御ルーチンのフロ
ーチャー1・である。 10−ブレーキペダル 11−マスクシリンダ12−リ
ザーバ 13−ポンプ 14−アキュムレータ 20L、20 R−駆動輪21
−ホイールシリンダ 22L、22R−従動輪 23−制御装置 24L、24.R,25L、25R−−−−−−−−−
一車輪回転速度センサ 26−プレーキスイ、チ 27−アクセルペダル 28−アクセルペダル踏込み量センサ 29−スロットル駆動機構 30−制御ロジック回路 31〜34−車輪速度演算回路 35.36−加速度・減速度演算回路 37−ハイセレクト回路 38−−Lきい値設定回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の発進時または加速時に発生する駆動輪の空転を検
出し、この検出にもとづいて上記駆動輪に対するブレー
キ液圧を加圧、減圧または保持のいずれかの状態に制御
して、上記駆動輪の空転を抑制するようにした車両用ト
ラクション制御方法において、 左右の駆動輪の車輪速度を検出し、上記両車輪速度がと
もに所定のしきい値を上まわっており、かつ、加速中の
一方の車輪速度と減速中の他方の車輪速度とが交差した
ことが検出された時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧
を制限し、上記両車輪速度がともに上記しきい値を下ま
わったことが検出された時点で、上記制限を解除するよ
うにしたことを特徴とする車両のトラクション制御方法
。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63104022A JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
US07/341,536 US4967866A (en) | 1988-04-28 | 1989-04-21 | Traction control system for motor vehicles |
DE3914211A DE3914211C2 (de) | 1988-04-28 | 1989-04-28 | Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63104022A JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01275247A true JPH01275247A (ja) | 1989-11-02 |
JP2646234B2 JP2646234B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=14369634
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63104022A Expired - Lifetime JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4967866A (ja) |
JP (1) | JP2646234B2 (ja) |
DE (1) | DE3914211C2 (ja) |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2649696B2 (ja) * | 1988-05-26 | 1997-09-03 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
US5171071A (en) * | 1989-08-29 | 1992-12-15 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake system to improve brake pedal travel and response during antilock and traction control |
JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
DE3932567A1 (de) * | 1989-09-29 | 1991-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
DE4011974C1 (en) * | 1990-04-12 | 1991-09-12 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb | Preventing spin of driven wheels of motor vehicle - detecting speed of rotation and/or acceleration of wheels and comparing with threshold values |
DE4016748A1 (de) * | 1990-05-25 | 1991-12-19 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
US5490066A (en) * | 1992-04-27 | 1996-02-06 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Method for discriminating long-period, low-velocity crashes |
DE4232132A1 (de) * | 1992-09-25 | 1994-03-31 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung |
DE4323275C2 (de) * | 1993-07-12 | 1997-02-20 | Lucas Ind Plc | Antriebsschlupfregelung |
JPH07324641A (ja) * | 1994-04-07 | 1995-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の駆動力制御装置 |
DE4418769C1 (de) * | 1994-05-28 | 1995-08-24 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Dämpfung von Regelschwingungen eines mittels Lowrad-Bremseneingriffen traktionsregelnden Systems in einem Kraftfahrzeug |
JP3685834B2 (ja) * | 1995-03-02 | 2005-08-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
EP1112904B1 (en) * | 1999-12-30 | 2011-07-06 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for an anti-spin regulation (ASR) for a vehicle |
JP4483882B2 (ja) * | 2007-03-20 | 2010-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキホールド制御装置 |
KR101979413B1 (ko) * | 2014-06-17 | 2019-05-16 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 제어 시스템 및 그 제어방법 |
TWI707799B (zh) * | 2020-03-27 | 2020-10-21 | 彥豪金屬工業股份有限公司 | 自行車防鎖死煞車裝置控制方法及自行車防鎖死煞車組件 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3127301C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-08-04 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Fahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist. |
DE3404018A1 (de) * | 1984-02-06 | 1985-08-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit mitteln zum vermindern von antriebsschlupf |
JPH0637164B2 (ja) * | 1985-10-30 | 1994-05-18 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 自走車両の駆動力制御装置 |
JP2603181B2 (ja) * | 1992-12-21 | 1997-04-23 | ワイケイケイアーキテクチュラルプロダクツ株式会社 | 把手の取付構造 |
-
1988
- 1988-04-28 JP JP63104022A patent/JP2646234B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-04-21 US US07/341,536 patent/US4967866A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-04-28 DE DE3914211A patent/DE3914211C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4967866A (en) | 1990-11-06 |
DE3914211C2 (de) | 2000-01-20 |
DE3914211A1 (de) | 1989-11-09 |
JP2646234B2 (ja) | 1997-08-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2649696B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
JPH01275247A (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
US4685547A (en) | Wheel slip controlling system | |
JP2688906B2 (ja) | 車両用トラクション制御方法および装置 | |
US4917444A (en) | Antilock brake control method and system for motor vehicles | |
US4883326A (en) | Vehicle braking system for drive wheels, having means for delaying commencement of brake pressure change | |
US5181174A (en) | Traction control method for vehicle | |
JP2603839B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
JP2646222B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
JP2649697B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
JP2775433B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
JP2629303B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
US5269596A (en) | Traction control through collective or independent wheel braking | |
JP3234093B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JPH05330417A (ja) | 車両用加速スリップ制御装置 | |
KR100498691B1 (ko) | 차량 브레이크 구동력 제어 시스템의 제어회로 | |
JP2661311B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3301078B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP2523193B2 (ja) | 車両のトラクションコントロ―ル装置 | |
JP2542532Y2 (ja) | 車両用液圧ブレーキ制御装置 | |
JP2636363B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
JPH05131868A (ja) | 車両のトラクシヨン制御方法 | |
JPH07228237A (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
JPH1159386A (ja) | 制動液圧制御装置 | |
JPS63170155A (ja) | 加速スリツプ制御装置 |