JPH01275247A - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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- JPH01275247A JPH01275247A JP63104022A JP10402288A JPH01275247A JP H01275247 A JPH01275247 A JP H01275247A JP 63104022 A JP63104022 A JP 63104022A JP 10402288 A JP10402288 A JP 10402288A JP H01275247 A JPH01275247 A JP H01275247A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 16
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 52
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract description 9
- 230000006837 decompression Effects 0.000 abstract 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 210000003323 beak Anatomy 0.000 description 1
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- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
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- B60T2270/211—Setting or adjusting start-control threshold
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のトラクション制御方法に関し、車両発進
時または加速時に生しる駆動輪の空転を検出し、この検
出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空
転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法に
関する。
時または加速時に生しる駆動輪の空転を検出し、この検
出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空
転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法に
関する。
（従来技術）
従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥滓路のよ
うな摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の走
行安定性および加速性を向上させるようにしたトラクシ
ョン制御装置が知られている。このようなトラクション
制御装置では、例えば特開昭６１−８５２４８号公報に
開示されているように、左右の駆動輪のそれぞれの空転
状態を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、
その駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧
して制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を
行なうのが普通である。
うな摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の走
行安定性および加速性を向上させるようにしたトラクシ
ョン制御装置が知られている。このようなトラクション
制御装置では、例えば特開昭６１−８５２４８号公報に
開示されているように、左右の駆動輪のそれぞれの空転
状態を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、
その駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧
して制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を
行なうのが普通である。
ところで、駆動輪に対するブレーキ液圧の制御に関して
みれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の設
定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分し
、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検出
、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態にあ
るかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレーキ
液圧の加圧・減圧・保持の制御を行なうのが普通である
。
みれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の設
定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分し
、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検出
、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態にあ
るかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレーキ
液圧の加圧・減圧・保持の制御を行なうのが普通である
。
しかしながら、このような駆動輪の挙動に依存してブレ
−キ液圧を加圧・減圧する従来の制御方法にあっては、
左右の駆動輪はディファレンシャルギヤを介して互いに
関連づけられているので、ブレーキをかけることにより
一方が急減速すると他方は急加速してしまうというハン
チング現象が生じて、左右の駆動輪間に大きな速度差が
短時間に繰り返し発生ずるため、車体振動が発生してし
まうという問題点があった。
−キ液圧を加圧・減圧する従来の制御方法にあっては、
左右の駆動輪はディファレンシャルギヤを介して互いに
関連づけられているので、ブレーキをかけることにより
一方が急減速すると他方は急加速してしまうというハン
チング現象が生じて、左右の駆動輪間に大きな速度差が
短時間に繰り返し発生ずるため、車体振動が発生してし
まうという問題点があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、トラクション制御時において上記のよ
うなハンチング現象により生しる車体振動の発生を防止
することのできる車両用トラクション制御方法を提供す
ることを目的とする。
うなハンチング現象により生しる車体振動の発生を防止
することのできる車両用トラクション制御方法を提供す
ることを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、トラクション制御時において、左右の駆動輪
の車輪速度を検出し、上記両車軸速度がともに所定のし
きい値を上まわっており、かつ、加速中の一方の車輪速
度と減速中の他方の車輪速度とが交差したことが検出さ
れた時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧を制限し、上
記両車軸速度がともに上記しきい値を下まわったことが
検出された時点で、上記制限を解除するように構成した
ものである。
の車輪速度を検出し、上記両車軸速度がともに所定のし
きい値を上まわっており、かつ、加速中の一方の車輪速
度と減速中の他方の車輪速度とが交差したことが検出さ
れた時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧を制限し、上
記両車軸速度がともに上記しきい値を下まわったことが
検出された時点で、上記制限を解除するように構成した
ものである。
（発明の効果）
本発明によれば、上記ハンチング現象発生の兆候を示す
状態として、左右の駆動輪の車輪速度が、ともに所定の
しきい値より上側にあり、かつ互いに加速と減速の状態
で交差した状態を検出するようにし、その時点からブレ
ーキ液圧の加圧と減圧を制限してブレーキ液圧の変動を
少なくするように構成したので、ハンチング現象を抑制
して左右の駆動輪間の速度差を収束させ、車体振動の発
生を防止することができるという効果が得られる。
状態として、左右の駆動輪の車輪速度が、ともに所定の
しきい値より上側にあり、かつ互いに加速と減速の状態
で交差した状態を検出するようにし、その時点からブレ
ーキ液圧の加圧と減圧を制限してブレーキ液圧の変動を
少なくするように構成したので、ハンチング現象を抑制
して左右の駆動輪間の速度差を収束させ、車体振動の発
生を防止することができるという効果が得られる。
（実 施 例）
以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
まず、本発明を適用しろるトラクション制御装置および
ｌ・ラクンヨン制御方法の一例を第３図ないし第７図に
もとづいて説明する。
ｌ・ラクンヨン制御方法の一例を第３図ないし第７図に
もとづいて説明する。
第３図は本発明の実施に適用されるトラクション制御装
置の系統図を示す。図において、符号１０はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル１０により、２つの加圧室（図示は省略）を有する
マスクシリンダ１１を動作さセるようになっている。マ
スクシリンダ１１の上部にはリザーバ１２が取イー１け
られ、このリザーバ１２からポンプ１３がブレーキ液を
汲み上げて、アキュムレータ１４に高圧で貯えるように
構成されている。
置の系統図を示す。図において、符号１０はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル１０により、２つの加圧室（図示は省略）を有する
マスクシリンダ１１を動作さセるようになっている。マ
スクシリンダ１１の上部にはリザーバ１２が取イー１け
られ、このリザーバ１２からポンプ１３がブレーキ液を
汲み上げて、アキュムレータ１４に高圧で貯えるように
構成されている。
マスクシリンダ１１の一方の加圧室は、ゲートバルブＧ
Ｖを備えた液通路１５によって、駆動輪である右前輪２
０Ｒを制動するブレーキのホイールシリンダ２１に接続
されており、また、液通路１５は、従動輪である左後輪
２２ Ｌを制動するブレーキのホイールシリンダ２１に
カットバルブＣ■を介して接続されている。マスクシリ
ンダ１１の他方の加圧室は、ゲートバルブＧＶを備えた
液通路１６によって、駆動輪である左前輪２０１−を制
動するブレーキのホイールシリンダ２１に接続されてお
り、また液通路１６は、従動輪である右後輪２２Ｒを制
動するブレーキのホイールシリンダ２１にカットバルブ
Ｃｖを介して接続されている。
Ｖを備えた液通路１５によって、駆動輪である右前輪２
０Ｒを制動するブレーキのホイールシリンダ２１に接続
されており、また、液通路１５は、従動輪である左後輪
２２ Ｌを制動するブレーキのホイールシリンダ２１に
カットバルブＣ■を介して接続されている。マスクシリ
ンダ１１の他方の加圧室は、ゲートバルブＧＶを備えた
液通路１６によって、駆動輪である左前輪２０１−を制
動するブレーキのホイールシリンダ２１に接続されてお
り、また液通路１６は、従動輪である右後輪２２Ｒを制
動するブレーキのホイールシリンダ２１にカットバルブ
Ｃｖを介して接続されている。
液通路１５とアキュムレータ１４との間、および液通路
１６とアキュムレータ１４との間には、それぞれビルド
バルブＢＶが接続され、また、液通路Ｉ５とリザーバＩ
２上の間、および液通路１Ｂとリザーバ１２との間には
それぞれデイケイバルブＤＶが接続されている。各ビル
ドバルブＢＶは、その開動作または閉動作によって、ア
キュムレータ１４に蓄積された高圧のブレーキ液をホイ
ールシリンダ２１に供給し、または供給遮断を行なう機
能を有し、デイケイバルブＤＶは、その開動作または閉
動作によって、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液を
リザーバ１２に排出し、または排出遮断を行なう機能を
有する。
１６とアキュムレータ１４との間には、それぞれビルド
バルブＢＶが接続され、また、液通路Ｉ５とリザーバＩ
２上の間、および液通路１Ｂとリザーバ１２との間には
それぞれデイケイバルブＤＶが接続されている。各ビル
ドバルブＢＶは、その開動作または閉動作によって、ア
キュムレータ１４に蓄積された高圧のブレーキ液をホイ
ールシリンダ２１に供給し、または供給遮断を行なう機
能を有し、デイケイバルブＤＶは、その開動作または閉
動作によって、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液を
リザーバ１２に排出し、または排出遮断を行なう機能を
有する。
これらゲートバルブＧＶ、カットバルブＣ■、ビルトバ
ルブＢＶおよびティケイバルブＤＶはソレノイドバルブ
よりなり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用さ
れるものであり、マイクロコンピュータを主体とする制
御装置２３からの指令によって開閉制御される。そして
左右の駆動輪２０Ｌ、２ＯＲに対するトラクション制御
が開始されると、ゲートバルブ゛ＧＶおよびカットバル
ブ゛Ｃ■が閉しられて、駆動輪２０Ｌ、２ＯＲのホイー
ルシリンダ２１はマスクシリンダ１１から切離され、ま
た従動輪２２Ｉ１．２２Ｒのホイールシリンダ２１は液
通路１５．１６から切離される。このゲートバルブＧＶ
およびカットバルブＣＶが閉じられることにより、従動
輪２２Ｌ、２２Ｒのブレーキのホイールシリンダ２１の
ブレーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪２０Ｌ
、２ＯＲのブレーキのホイールシリンダ２Ｉのブレーキ
液圧は、ビルトバルブＢＶの開状態とデイケイバルブＤ
Ｖの閉状態とにおいて加圧され、ビルドバルブＢＶおよ
びデイケイバルブＤＶの双方の閉状態において保持され
、かつ、ビルドバルブＢＶの閉状態とデイケイバルブＤ
Ｖの開状態とにおいて減圧される。
ルブＢＶおよびティケイバルブＤＶはソレノイドバルブ
よりなり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用さ
れるものであり、マイクロコンピュータを主体とする制
御装置２３からの指令によって開閉制御される。そして
左右の駆動輪２０Ｌ、２ＯＲに対するトラクション制御
が開始されると、ゲートバルブ゛ＧＶおよびカットバル
ブ゛Ｃ■が閉しられて、駆動輪２０Ｌ、２ＯＲのホイー
ルシリンダ２１はマスクシリンダ１１から切離され、ま
た従動輪２２Ｉ１．２２Ｒのホイールシリンダ２１は液
通路１５．１６から切離される。このゲートバルブＧＶ
およびカットバルブＣＶが閉じられることにより、従動
輪２２Ｌ、２２Ｒのブレーキのホイールシリンダ２１の
ブレーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪２０Ｌ
、２ＯＲのブレーキのホイールシリンダ２Ｉのブレーキ
液圧は、ビルトバルブＢＶの開状態とデイケイバルブＤ
Ｖの閉状態とにおいて加圧され、ビルドバルブＢＶおよ
びデイケイバルブＤＶの双方の閉状態において保持され
、かつ、ビルドバルブＢＶの閉状態とデイケイバルブＤ
Ｖの開状態とにおいて減圧される。
一方、制御装置２３には、各車輪２０■５．２０Ｒ１２
２Ｌ、２２Ｒの回転速度をそれぞれ検出するための回転
速度センサ２４Ｌ、２４Ｒ１２５Ｌ、２５Ｒ、ブレーキ
ペダル１０が踏込まれたことを検出するブレーキスイッ
チ２６、アクセルペダル２７の踏込み量を検出するアク
セルペダル踏込み量センサ２８が接続されている。制御
装置２３はこれらセンサから供給される情報に基いて、
エンジンのスロ・７トル駆動機構２９を駆動してエンジ
ン出力を制御するとともに、ゲートバルブＧＶ、カット
バルブＣＶ２ビルドバルブＢ、Ｖおよびデイゲイバルブ
ＤＶを開閉して駆動輪２ＯＬ、２０Ｒのホイールシリン
ダ２１のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキ
スイッチ２６が作動されると、トラクション制御は直ち
に終了するようになっている。
２Ｌ、２２Ｒの回転速度をそれぞれ検出するための回転
速度センサ２４Ｌ、２４Ｒ１２５Ｌ、２５Ｒ、ブレーキ
ペダル１０が踏込まれたことを検出するブレーキスイッ
チ２６、アクセルペダル２７の踏込み量を検出するアク
セルペダル踏込み量センサ２８が接続されている。制御
装置２３はこれらセンサから供給される情報に基いて、
エンジンのスロ・７トル駆動機構２９を駆動してエンジ
ン出力を制御するとともに、ゲートバルブＧＶ、カット
バルブＣＶ２ビルドバルブＢ、Ｖおよびデイゲイバルブ
ＤＶを開閉して駆動輪２ＯＬ、２０Ｒのホイールシリン
ダ２１のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキ
スイッチ２６が作動されると、トラクション制御は直ち
に終了するようになっている。
第４図は制御装置２３の機構を示し、第５図、第６図は
制御装置２３が実行するトラクション制御のタイミング
ヂャートを示す。駆動輪２０Ｌ、２０Ｒの回転速度は、
回転速度センサ２４ Ｌ、２４ Ｒでそれぞれ検出され
、演算回路３１．３２により駆動輪の車輪速度ｖｏｒ−
ｓｖｎＲがそれぞれ算出される。車輪速度Ｖ ＤＬ、■
ＩｌＲは制御ロジック回路３０に入力される。さらに、
左右の従動輪２２Ｌ、２２Ｒの回転速度が回転速度セン
サ２５Ｌ、２５Ｒでそれぞれ検出され、演算回路３３．
３４により左右従動輪の車輪速度ＶＮＬ、Ｖ、Ｒがそれ
ぞれ算出される。
制御装置２３が実行するトラクション制御のタイミング
ヂャートを示す。駆動輪２０Ｌ、２０Ｒの回転速度は、
回転速度センサ２４ Ｌ、２４ Ｒでそれぞれ検出され
、演算回路３１．３２により駆動輪の車輪速度ｖｏｒ−
ｓｖｎＲがそれぞれ算出される。車輪速度Ｖ ＤＬ、■
ＩｌＲは制御ロジック回路３０に入力される。さらに、
左右の従動輪２２Ｌ、２２Ｒの回転速度が回転速度セン
サ２５Ｌ、２５Ｒでそれぞれ検出され、演算回路３３．
３４により左右従動輪の車輪速度ＶＮＬ、Ｖ、Ｒがそれ
ぞれ算出される。
また、左右の駆動輪の車輪速度Ｖ 、 Ｌ、Ｖ ｎ Ｒ
ば加速度・減速度演算回路３５．３６にそれぞれ与えら
れて、車輪速度Ｖ。し、■ゎＲの加速度・減速度Ｖ、Ｌ
、ＶＤＲが算出されて制御ロジック回路に入力される。
ば加速度・減速度演算回路３５．３６にそれぞれ与えら
れて、車輪速度Ｖ。し、■ゎＲの加速度・減速度Ｖ、Ｌ
、ＶＤＲが算出されて制御ロジック回路に入力される。
一方、左右の従動輪２２Ｌ、２２Ｒの車輪速度ＶＮＬ、
ＶＮＲはハイセレクト回路３７に与えられて、これら車
輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ、Ｒのうちの高速側の車輪速度が選択
されて実車体速度に近イ以した速度をあられす擬似車体
速度Ｖｖとして算出され、この速度Ｖｖが加算回路より
なるしきい値設定回路３８に与えられる。このしきい値
設定回路３８では、擬似車体速度Ｖｖに一定の値Ｖｋを
加算して、第３図に示すような第１しきい値Ｖｔ１（−
Ｖｖ＋Ｖｋ）を作成し、またこの第１しきい値Ｖｔｌに
一定の値Ｖｋ’を加算して第２しきい値Ｖｔ２ （−Ｖ
ｖ＋Ｖｋ＋Ｖｋ’）を作成し、この第２しきい値Ｖｔ２
に一定の値ｖｋ〃を加えて第３しきいイ直Ｖｔ ３（−
Ｖｖ＋Ｖｋ＋Ｖｋ ’ 十Ｖｋｚｌ）を作成する。さら
に、制御終了用しきい値として、擬似車体速度ＶＶと第
１しきい値Ｖｔｌとの間の４り しきい値ＶｔＯ（ＶｔＯ＝ＶＶ＋Ｖｋ ）を作成する。
ＶＮＲはハイセレクト回路３７に与えられて、これら車
輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ、Ｒのうちの高速側の車輪速度が選択
されて実車体速度に近イ以した速度をあられす擬似車体
速度Ｖｖとして算出され、この速度Ｖｖが加算回路より
なるしきい値設定回路３８に与えられる。このしきい値
設定回路３８では、擬似車体速度Ｖｖに一定の値Ｖｋを
加算して、第３図に示すような第１しきい値Ｖｔ１（−
Ｖｖ＋Ｖｋ）を作成し、またこの第１しきい値Ｖｔｌに
一定の値Ｖｋ’を加算して第２しきい値Ｖｔ２ （−Ｖ
ｖ＋Ｖｋ＋Ｖｋ’）を作成し、この第２しきい値Ｖｔ２
に一定の値ｖｋ〃を加えて第３しきいイ直Ｖｔ ３（−
Ｖｖ＋Ｖｋ＋Ｖｋ ’ 十Ｖｋｚｌ）を作成する。さら
に、制御終了用しきい値として、擬似車体速度ＶＶと第
１しきい値Ｖｔｌとの間の４り しきい値ＶｔＯ（ＶｔＯ＝ＶＶ＋Ｖｋ ）を作成する。
これらしきい値Ｖｔ０８Ｖｔｌ、Ｖｔ２、Ｖｔ３はそれ
ぞれ制御ロジック回路３０に入力される。また、制御ロ
ジック回路３０には、ブレーキスイッチ２６およびアク
セルペダル踏込み量センサ２８からの出力が入力される
。制御装置２３は、上述した各信号に基いて、スロット
ル駆動機構２９を駆動して、車両発進時および加速時の
アクセル開度を制御するとともに、ビルドバルブＢＶ、
デイケイバルブＤＶおよびその他のバルブを開閉制御し
て、第３図および第４図に示すように、左駆動輪２ Ｏ
Ｌおよび右駆動輪２０Ｒのホイールシリンダ２１のブレ
ーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御を実行す
る。
ぞれ制御ロジック回路３０に入力される。また、制御ロ
ジック回路３０には、ブレーキスイッチ２６およびアク
セルペダル踏込み量センサ２８からの出力が入力される
。制御装置２３は、上述した各信号に基いて、スロット
ル駆動機構２９を駆動して、車両発進時および加速時の
アクセル開度を制御するとともに、ビルドバルブＢＶ、
デイケイバルブＤＶおよびその他のバルブを開閉制御し
て、第３図および第４図に示すように、左駆動輪２ Ｏ
Ｌおよび右駆動輪２０Ｒのホイールシリンダ２１のブレ
ーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御を実行す
る。
次にこの制御装置２３によるトラクション制御の一例を
、各ステータスにおける制御のタイミングチャートを示
す第５図と、制御のフローチャートを示す第７図とを参
照して説明する。なお、このトラクション制御における
ブレーキ液圧の制御は、左右の駆動輪に対して個別に行
なわれるものであるが、ここでは、左右の駆動輪の車輪
速度Ｖ 、 Ｌ、ＶＯＲを一括してＶｗであられずこと
にする。
、各ステータスにおける制御のタイミングチャートを示
す第５図と、制御のフローチャートを示す第７図とを参
照して説明する。なお、このトラクション制御における
ブレーキ液圧の制御は、左右の駆動輪に対して個別に行
なわれるものであるが、ここでは、左右の駆動輪の車輪
速度Ｖ 、 Ｌ、ＶＯＲを一括してＶｗであられずこと
にする。
〔ステータス０〕
トラクション制御が行なわれていないときのステータス
であり、制御開始前では車輪速度Ｖｗが第１しきい値ｖ
ｔ１を下まわっており（Ｖｗ＜ｖｔｌ）、制御中ではＶ
ｗがしきい値■ｔｏを下まわってから（Ｖｗ＜Ｖｔ０）
所定時間を経ｉ、８後の状態である。ビルトバルブＢＶ
およびデイケイバルブＤＶはともに閉状態、ゲートバル
ブＧＶおよびカントバルブＣ■はともに開状態にあり、
ブレーキ液圧Ｐｗは最大減圧状態にある。
であり、制御開始前では車輪速度Ｖｗが第１しきい値ｖ
ｔ１を下まわっており（Ｖｗ＜ｖｔｌ）、制御中ではＶ
ｗがしきい値■ｔｏを下まわってから（Ｖｗ＜Ｖｔ０）
所定時間を経ｉ、８後の状態である。ビルトバルブＢＶ
およびデイケイバルブＤＶはともに閉状態、ゲートバル
ブＧＶおよびカントバルブＣ■はともに開状態にあり、
ブレーキ液圧Ｐｗは最大減圧状態にある。
〔ステータス１：予備加圧〕
車輪速度Ｖｗの加速時においてこの車輪速度Ｖｗが第１
しきい値ｖｔ１に達した時点Ａがら第７図のステップＳ
１の判定がＹＥＳになり、ステップＳ２へ進んで制御を
開始する。この時点ＡでゲートバルブＧＶ、カソトハル
ブＣＶが閉しられ、ビルドバルブＢＶは設定時間へＴだ
け開かれてブレーキ液圧の予備加圧を行なう。
しきい値ｖｔ１に達した時点Ａがら第７図のステップＳ
１の判定がＹＥＳになり、ステップＳ２へ進んで制御を
開始する。この時点ＡでゲートバルブＧＶ、カソトハル
ブＣＶが閉しられ、ビルドバルブＢＶは設定時間へＴだ
け開かれてブレーキ液圧の予備加圧を行なう。
次のステップＳ３では車輪速度Ｖｗが加速状態にあるか
否かを判定し、次のステップｓ４ではステータスが変っ
たか否かを判定する。車輪速度Ｖｗが第２しきい値ｖｔ
２に達するまではステータスが変らないから、処理はス
テップｓ５へ進み、ステータス１の状態を持続し、ステ
ップＳ６へ移る。
否かを判定し、次のステップｓ４ではステータスが変っ
たか否かを判定する。車輪速度Ｖｗが第２しきい値ｖｔ
２に達するまではステータスが変らないから、処理はス
テップｓ５へ進み、ステータス１の状態を持続し、ステ
ップＳ６へ移る。
このステップＳ４から８５を経てＳ６へ移る処理は以降
の各ステータスにおいても常に反復される。
の各ステータスにおいても常に反復される。
ステップＳ６は制御終了条件の１つであり、この場合は
Ｖｗ＜ＶｔＯではないから、再びステップＳ３へ戻り、
次のステップＳ４へ進む。
Ｖｗ＜ＶｔＯではないから、再びステップＳ３へ戻り、
次のステップＳ４へ進む。
〔ステータス２：加圧〕
加速中の車輪速度Ｖｗが時点Ｂで第２しきい値Ｖｔ２に
達すると、ステップＳ４の判定がｒＹＥｓＪとなり、次
のステップＳ７の判定（Ｖｗ≧ｖｔ２９）も当然ｒＹＥ
ＳＪであるから、ステップＳ８へ進み、ブレーキ液圧の
加圧を開始する。そしてＶｗ＝Ｖ ｔ ２になったとき
の加速度Ｖｗに対応するあらかしめ設定されたＯＮ・Ｏ
ＦＦ時間でビルドバルブＢＶを開閉することにより、ブ
レーキ液圧は階段的に上昇する。
達すると、ステップＳ４の判定がｒＹＥｓＪとなり、次
のステップＳ７の判定（Ｖｗ≧ｖｔ２９）も当然ｒＹＥ
ＳＪであるから、ステップＳ８へ進み、ブレーキ液圧の
加圧を開始する。そしてＶｗ＝Ｖ ｔ ２になったとき
の加速度Ｖｗに対応するあらかしめ設定されたＯＮ・Ｏ
ＦＦ時間でビルドバルブＢＶを開閉することにより、ブ
レーキ液圧は階段的に上昇する。
〔ステータス３：加圧〕
車輪速度Ｖｗはさらに上昇して時点Ｃで第３しきい値ｖ
ｔ３に達するが、次のステップＳ９では車輪速度Ｖｗが
ハイピークに達したか否かを判定しており、この場合の
ステップＳ９の判定はｌＮ０Ｊであるから、処理はステ
ップＳ５、Ｓ６を経てステップＳ３に戻り、再びステッ
プＳ４、Ｓ７を経てステップＳ８に至り、加圧を継続す
る。
ｔ３に達するが、次のステップＳ９では車輪速度Ｖｗが
ハイピークに達したか否かを判定しており、この場合の
ステップＳ９の判定はｌＮ０Ｊであるから、処理はステ
ップＳ５、Ｓ６を経てステップＳ３に戻り、再びステッ
プＳ４、Ｓ７を経てステップＳ８に至り、加圧を継続す
る。
そしてＶｗ＝Ｖｔ３になったときの加速度Ｖｗに対応し
て設定されたＯＮ・ＯＦＦ時間でビルドバルブＢＶを開
閉することにより、ブレーキ液圧は階段的にさらに上昇
する。
て設定されたＯＮ・ＯＦＦ時間でビルドバルブＢＶを開
閉することにより、ブレーキ液圧は階段的にさらに上昇
する。
〔ステータス４：保持〕
車輪速度Ｖｗが時点りでハイピークに達すると、ステッ
プＳ９の判定がｒＹＥｓｊとなり、ステップＳＩＯへ進
む。ここでビルドバルブＢＶを閉じ時点りにおけるブレ
ーキ液圧を保持し、ステップＳ６を経てステップＳ３に
戻る。時点り以降は車輪速度Ｖｗは減速に転じるからス
テップＳ３の判定は「ＮＯ」となり、第５図のフローは
右側のステップＳｌｌへ移る。ステップＳｌｌでは、ス
テップＳ４と同様に、ステータスが変ったか否かを判定
し、ステータスが変らない間はステップＳ５→Ｓ６→Ｓ
３を通る経路を反復する。
プＳ９の判定がｒＹＥｓｊとなり、ステップＳＩＯへ進
む。ここでビルドバルブＢＶを閉じ時点りにおけるブレ
ーキ液圧を保持し、ステップＳ６を経てステップＳ３に
戻る。時点り以降は車輪速度Ｖｗは減速に転じるからス
テップＳ３の判定は「ＮＯ」となり、第５図のフローは
右側のステップＳｌｌへ移る。ステップＳｌｌでは、ス
テップＳ４と同様に、ステータスが変ったか否かを判定
し、ステータスが変らない間はステップＳ５→Ｓ６→Ｓ
３を通る経路を反復する。
〔ステータス５・減圧〕
減速中の車輪速度が時点Ｅで第３しきい値Ｖｔ３を下ま
わるとステップＳｌｌの判定がｒＹＥｓｊとなり、ステ
ップＳ１２へ進め、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そ
してＶｗ＝Ｖ ｔ ３になったときの減速度Ｖｗに応し
たあらかじめ設定されたＯＮ・ＯＦＦ時間でデイケイバ
ルブＤＶを開閉することにより、ブレーキ液圧は階段的
に減少する。
わるとステップＳｌｌの判定がｒＹＥｓｊとなり、ステ
ップＳ１２へ進め、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そ
してＶｗ＝Ｖ ｔ ３になったときの減速度Ｖｗに応し
たあらかじめ設定されたＯＮ・ＯＦＦ時間でデイケイバ
ルブＤＶを開閉することにより、ブレーキ液圧は階段的
に減少する。
次のステップＳ］３では車輪速度Ｖｗがローピークに達
したか否かを判定しており、この場合の判定は「ＮＯ」
であるから、ステップＳ５へ進みブレーキ液圧の減圧は
継続される。
したか否かを判定しており、この場合の判定は「ＮＯ」
であるから、ステップＳ５へ進みブレーキ液圧の減圧は
継続される。
〔ステータス６：減圧〕
車輪速度Ｖｗはさらに減速して時点Ｆで第２しきい値Ｖ
ｔ２に達するから、ステップＳｌｌの判定が再びｒＹＥ
ｓＪとなり、ステップＳ］２へ進み、Ｖｗ＝Ｖ ｔ ２
になったときの減速度Ｖｗに応したあらかじめ設定され
たＯＮ・ＯＦＦ時間でデイケイバルブＤＶを開閉するこ
とにより、ブレーキ液圧はさらに減圧される。
ｔ２に達するから、ステップＳｌｌの判定が再びｒＹＥ
ｓＪとなり、ステップＳ］２へ進み、Ｖｗ＝Ｖ ｔ ２
になったときの減速度Ｖｗに応したあらかじめ設定され
たＯＮ・ＯＦＦ時間でデイケイバルブＤＶを開閉するこ
とにより、ブレーキ液圧はさらに減圧される。
〔ステータス７：減圧〕
車輪速度Ｖｗはさらに減速して時点Ｇで第１しきい値Ｖ
ｔｌに達するから、ステップＳｌｌの判定が再びｒＹＥ
ｓＪとなり、ステップＳ１２へ進み、Ｖｗ＝Ｖｔｌにな
ったときの減速度Ｖｗに応したあらかじめ設定された０
Ｎ−ＯＦＦ時間でデイケイバルブＤＶを開閉することに
より、ブレーキ液圧はさらに減圧される。ここで時点Ｈ
で車輪速度Ｖｗがローピークに達するから、ステップＳ
１３の判定がｒＹＥｓＪとなり、ステップＳ１４へ進む
。このステップＳＬ４は、車輪速度Ｖｗが第１しきい値
Ｖｔｌと第３しきい値Ｖｔ３との間の速度域にあるか否
かを判定しており、この場合Ｖｗ＜Ｖｔｌであるからス
テップＳ１４の判定は「ＮＯ」となる。したがってブレ
ーキ液圧の減圧はさらに持続され、車輪速度は減速から
加速に転じるから、制御フローはステップＳ４側へ移る
。
ｔｌに達するから、ステップＳｌｌの判定が再びｒＹＥ
ｓＪとなり、ステップＳ１２へ進み、Ｖｗ＝Ｖｔｌにな
ったときの減速度Ｖｗに応したあらかじめ設定された０
Ｎ−ＯＦＦ時間でデイケイバルブＤＶを開閉することに
より、ブレーキ液圧はさらに減圧される。ここで時点Ｈ
で車輪速度Ｖｗがローピークに達するから、ステップＳ
１３の判定がｒＹＥｓＪとなり、ステップＳ１４へ進む
。このステップＳＬ４は、車輪速度Ｖｗが第１しきい値
Ｖｔｌと第３しきい値Ｖｔ３との間の速度域にあるか否
かを判定しており、この場合Ｖｗ＜Ｖｔｌであるからス
テップＳ１４の判定は「ＮＯ」となる。したがってブレ
ーキ液圧の減圧はさらに持続され、車輪速度は減速から
加速に転じるから、制御フローはステップＳ４側へ移る
。
〔ステータス（１）：保持〕
車輪速度Ｖｗが時点Ｉで第１しきい値ｖｔ１まで回復す
ると、ステップＳ４の判定がｒＹＥｓｊとなり、ステッ
プＳ７へ進むが、この場合Ｖｗ＜ｖｔ２であるから、ス
テップＳ７の判定は「ＮＯ」となり、直接ステップＳＩ
Ｏへ進んで、時点■におけるブレーキ液圧を保持する。
ると、ステップＳ４の判定がｒＹＥｓｊとなり、ステッ
プＳ７へ進むが、この場合Ｖｗ＜ｖｔ２であるから、ス
テップＳ７の判定は「ＮＯ」となり、直接ステップＳＩ
Ｏへ進んで、時点■におけるブレーキ液圧を保持する。
このブレーキ液圧の保持状態はステータスが変らない間
持続され、車輪速度Ｖｗが第２しきい値Ｖｔ２に達すれ
ば加圧が開始され、第１しきい値Ｖｔｌを下まわれば減
圧が開始される。
持続され、車輪速度Ｖｗが第２しきい値Ｖｔ２に達すれ
ば加圧が開始され、第１しきい値Ｖｔｌを下まわれば減
圧が開始される。
〔ステータス（０）：減圧〕
上述と同様にして、車輪速度Ｖｗが第２しきい値Ｖｔ２
に達した時点Ｊで加圧開始、ハイピーク時点にで保持、
第２しきい値ｖｔ２まで減速した時点りから減圧を開始
して車輪速度Ｖｗが第１しきい値ｖｔ１まで減速した時
点Ｍから再びステータス７になるが、車輪速度Ｖｗは時
点Ｎで制御終了用しきい値■ｔＯに達する。ここではじ
めてステップＳ６の判定がＹＥＳとなるので次のステッ
プＳ１５へ進み、車輪速度ＶｗがＶｔＯを下まわってか
ら設定時間を秒経過したか否かを判定する。
に達した時点Ｊで加圧開始、ハイピーク時点にで保持、
第２しきい値ｖｔ２まで減速した時点りから減圧を開始
して車輪速度Ｖｗが第１しきい値ｖｔ１まで減速した時
点Ｍから再びステータス７になるが、車輪速度Ｖｗは時
点Ｎで制御終了用しきい値■ｔＯに達する。ここではじ
めてステップＳ６の判定がＹＥＳとなるので次のステッ
プＳ１５へ進み、車輪速度ＶｗがＶｔＯを下まわってか
ら設定時間を秒経過したか否かを判定する。
この場合、車輪速度Ｖｗは時点Ｎから設定時間ｔ秒経過
するまではステップＳ１５の判定はｒＮＯｊであり、制
御はステップＳ３へ戻る。なお、このステータス（０）
での減圧は、デイケイバルブＤＶを開状態に保ったまま
で行なっている。
するまではステップＳ１５の判定はｒＮＯｊであり、制
御はステップＳ３へ戻る。なお、このステータス（０）
での減圧は、デイケイバルブＤＶを開状態に保ったまま
で行なっている。
車輪速度Ｖｗが時点Ｑで第１しきい値Ｖｔｌを超えると
、再びステータス（１）となり、ブレーキ液圧は保持さ
れるが、このステータス（１）ではステップＳ７の判定
がｒＮＯＪになることにより、ステップＳＩＯへ進んで
ブレーキ液圧は保持され、車輪速度Ｖｗが第１しきい値
Ｖｔｌを下まわる時点Ｒからステータス７となり、ブレ
ーキ液圧は減圧される。さらに車輪速度Ｖｗが制ｍ終了
用しきい値ＶｔＯを下まわる時点Ｓから再びステータス
（０）となるから、ステップＳ６の判定がｒＹＥｓｊと
なり、ステップＳ１５へ進んで経過時間を判定する。そ
して時点Ｓから設定時間を秒経過後の時点Ｔでステップ
Ｓ１５の判定がｒＹＥｓＪとなることにより、制御を終
了し、ステータス０に戻ってゲートバルブＧＶおよびカ
ントバルブＣ■を開く。
、再びステータス（１）となり、ブレーキ液圧は保持さ
れるが、このステータス（１）ではステップＳ７の判定
がｒＮＯＪになることにより、ステップＳＩＯへ進んで
ブレーキ液圧は保持され、車輪速度Ｖｗが第１しきい値
Ｖｔｌを下まわる時点Ｒからステータス７となり、ブレ
ーキ液圧は減圧される。さらに車輪速度Ｖｗが制ｍ終了
用しきい値ＶｔＯを下まわる時点Ｓから再びステータス
（０）となるから、ステップＳ６の判定がｒＹＥｓｊと
なり、ステップＳ１５へ進んで経過時間を判定する。そ
して時点Ｓから設定時間を秒経過後の時点Ｔでステップ
Ｓ１５の判定がｒＹＥｓＪとなることにより、制御を終
了し、ステータス０に戻ってゲートバルブＧＶおよびカ
ントバルブＣ■を開く。
次に第６図は、ブレーキ液圧の減圧状態において減速中
の車輪速度Ｖｗが第１しきい値Ｖｔｌと第３しきい値Ｖ
ｔ３との間の速度域でロービークに達した場合を示す。
の車輪速度Ｖｗが第１しきい値Ｖｔｌと第３しきい値Ｖ
ｔ３との間の速度域でロービークに達した場合を示す。
この場合は第７図のステップＳ１４の判定がｒＹＥｓｊ
となり、ステップＳ１６へ進み、ローピーク時点Ｘおよ
びＹでブレーキ液圧は保持される。このブレーキ液圧の
保持状態はステータスが変らない間持続されて過加圧お
よび過酸圧が生しないようにしており、車輪速度Ｖｗが
加速中に第２しきい値Ｖｔ２または第３しきい値Ｖｔ３
のいずれかを最初に上まわった時点からブレーキ液圧の
加圧が開始され、また、減速中に第２しきい値Ｖｔ２ま
たは第１しきい値Ｖｔ１のいずれかを最初に下まわった
時点から減圧が開始されるようにブレーキ液圧が制御さ
れる。
となり、ステップＳ１６へ進み、ローピーク時点Ｘおよ
びＹでブレーキ液圧は保持される。このブレーキ液圧の
保持状態はステータスが変らない間持続されて過加圧お
よび過酸圧が生しないようにしており、車輪速度Ｖｗが
加速中に第２しきい値Ｖｔ２または第３しきい値Ｖｔ３
のいずれかを最初に上まわった時点からブレーキ液圧の
加圧が開始され、また、減速中に第２しきい値Ｖｔ２ま
たは第１しきい値Ｖｔ１のいずれかを最初に下まわった
時点から減圧が開始されるようにブレーキ液圧が制御さ
れる。
以上が通常のステータス制御であるが、本発明ではさら
にハンチング現象を抑制するために第１図および第２図
で示すような制御を行なっている。
にハンチング現象を抑制するために第１図および第２図
で示すような制御を行なっている。
すなわち、第１図は左右駆動輪のそれぞれのブレーキ液
圧を制御してハンチングを制御する一例を示すタイミン
グチャート、第２図はこのハンチング制御ルーチンのフ
ローチャートであり、以下に説明する。
圧を制御してハンチングを制御する一例を示すタイミン
グチャート、第２図はこのハンチング制御ルーチンのフ
ローチャートであり、以下に説明する。
まず、先に説明したような通常のステータス制御が開始
された（ステップ５２１）後、第１図の時点Ｕ１までの
間は、左右の駆動輪の車輪速度ＶｄＲとＶｄＬのうち、
一方の車輪速度ＶｄＲのみが第１しきい値Ｖｔｌを上ま
わっている状態であるから、第２図のステップ３２２の
ＶｄＲ１ＶｄＬ≧Ｖｔｌか否かの判定は「ＮＯ」となり
、再びステップＳ２１に戻って通常のステータスによる
制御が行なわれる。時点Ｕ、からはＶｄＲｌＶ ｄ Ｌ
がともに第１しきい値Ｖｔｌを上まわるので、ステップ
Ｓ２２の判定はｒＹＥｓＪとなり、ステップＳ２３に進
んで加圧・減圧の制限がセットされているか否かが判定
される。ここではステップＳ２３の判定がｒＮＯＪとな
るのでステップＳ２４に進み、ＶｄＲとＶｄＬとが互い
に加速と減速の状態で交差したか否かが判定される。両
車軸速度ＶｄＲ１ＶｄＬが交差しない間はこの判定は「
ＮＯ」となるので再びステップＳ２１に戻る。
された（ステップ５２１）後、第１図の時点Ｕ１までの
間は、左右の駆動輪の車輪速度ＶｄＲとＶｄＬのうち、
一方の車輪速度ＶｄＲのみが第１しきい値Ｖｔｌを上ま
わっている状態であるから、第２図のステップ３２２の
ＶｄＲ１ＶｄＬ≧Ｖｔｌか否かの判定は「ＮＯ」となり
、再びステップＳ２１に戻って通常のステータスによる
制御が行なわれる。時点Ｕ、からはＶｄＲｌＶ ｄ Ｌ
がともに第１しきい値Ｖｔｌを上まわるので、ステップ
Ｓ２２の判定はｒＹＥｓＪとなり、ステップＳ２３に進
んで加圧・減圧の制限がセットされているか否かが判定
される。ここではステップＳ２３の判定がｒＮＯＪとな
るのでステップＳ２４に進み、ＶｄＲとＶｄＬとが互い
に加速と減速の状態で交差したか否かが判定される。両
車軸速度ＶｄＲ１ＶｄＬが交差しない間はこの判定は「
ＮＯ」となるので再びステップＳ２１に戻る。
第１図の時点Ｕ２になると、加速中の一方の車輪速度Ｖ
ｄＬと減速中の他方の車輪速度ＶｄＲとが交差するので
、ここではじめてステップＳ２４の判定がｒＹＥｓＪと
なり、ブレーキ液圧の加圧・減圧の制限がセットされ（
ステップ５２５）、ステータス３のみを加圧し、かつス
テータス５のみを減圧するようにブレーキ液圧が制御さ
れる（ステップ５２６）。すなわち、通常のステータス
制御においては、ステータス１では第１サイクルのみ予
備加圧し、第２サイクル以降は保持、ステータス２．３
では加圧、ステータス４では保持、そしてステータス５
．６．７では減圧というようにブレーキ液圧が制御され
るが、上記ステップＳ２５で加・減圧の制限がセットさ
れると、ステータス３のみで加圧し、ステータス５のみ
で減圧し、それ以外のステータスではすべて保持すると
いう制御が行なわれることになる。ここで、時点Ｕ２で
は、ＶｄＲはステータス６、ＶｄＬはステータス１であ
るから、いずれも時点Ｕ２におけるプレー主液圧を保持
するように制御される。
ｄＬと減速中の他方の車輪速度ＶｄＲとが交差するので
、ここではじめてステップＳ２４の判定がｒＹＥｓＪと
なり、ブレーキ液圧の加圧・減圧の制限がセットされ（
ステップ５２５）、ステータス３のみを加圧し、かつス
テータス５のみを減圧するようにブレーキ液圧が制御さ
れる（ステップ５２６）。すなわち、通常のステータス
制御においては、ステータス１では第１サイクルのみ予
備加圧し、第２サイクル以降は保持、ステータス２．３
では加圧、ステータス４では保持、そしてステータス５
．６．７では減圧というようにブレーキ液圧が制御され
るが、上記ステップＳ２５で加・減圧の制限がセットさ
れると、ステータス３のみで加圧し、ステータス５のみ
で減圧し、それ以外のステータスではすべて保持すると
いう制御が行なわれることになる。ここで、時点Ｕ２で
は、ＶｄＲはステータス６、ＶｄＬはステータス１であ
るから、いずれも時点Ｕ２におけるプレー主液圧を保持
するように制御される。
次に時点Ｕ２を過ぎた後は、第２図のステップＳ２３の
加・減圧制限がセットされているか否かの判定がｒＹＥ
ｓＪとなるので、直接にステップ３２６に進み、ＶｄＲ
ｌＶｄＬともに時点Ｕ２におけるブレーキ液圧の保持が
継続される。Ｖ ｄ Ｉ−については、時点Ｕ３からス
テータス３になるのでブレーキ液圧は加圧され、時点Ｕ
４からは保持され、さらに時点Ｕ５からはステータス５
になるので減圧され、時点Ｕ６から保持が継続される。
加・減圧制限がセットされているか否かの判定がｒＹＥ
ｓＪとなるので、直接にステップ３２６に進み、ＶｄＲ
ｌＶｄＬともに時点Ｕ２におけるブレーキ液圧の保持が
継続される。Ｖ ｄ Ｉ−については、時点Ｕ３からス
テータス３になるのでブレーキ液圧は加圧され、時点Ｕ
４からは保持され、さらに時点Ｕ５からはステータス５
になるので減圧され、時点Ｕ６から保持が継続される。
このようにして、左右駆動輪２０Ｌ、２０Ｒに対するブ
レーキ液圧の制御が継続されることにより、時点Ｕ７に
なると、ＶｄＲとＶｄＬがともにしきい値Ｖｔｌを下ま
わるようになるので、第２図のステップＳ２２の判定が
１ＮＯ」となり、ステップＳ２１に戻って通常のステー
タス制御に戻る。
レーキ液圧の制御が継続されることにより、時点Ｕ７に
なると、ＶｄＲとＶｄＬがともにしきい値Ｖｔｌを下ま
わるようになるので、第２図のステップＳ２２の判定が
１ＮＯ」となり、ステップＳ２１に戻って通常のステー
タス制御に戻る。
以上説明したように、本実施例によれば、左右の駆動輪
の車輪速度ＶｄＲとＶｄＬがともに第１しきい値ｖｔ１
を上まわり、かつ、加速中の一方の車輪速度（例えばＶ
ｄＬ）と減速中の他方の車輪速度（例えばＶｄＲ）とが
交差したと判定された時から、車輪速度ＶｄＲ，ＶｄＬ
がステータス３であるときのめ加圧し、ステータス５で
あるときのみ減圧し、それ以外のステータスでは保持す
るというようにブレーキ液圧の加圧・減圧を制限するよ
うにしたので、ハンチング制御を抑制して左右駆動輪間
の速度差を収束させ車体振動の発生を防止することがで
きる。
の車輪速度ＶｄＲとＶｄＬがともに第１しきい値ｖｔ１
を上まわり、かつ、加速中の一方の車輪速度（例えばＶ
ｄＬ）と減速中の他方の車輪速度（例えばＶｄＲ）とが
交差したと判定された時から、車輪速度ＶｄＲ，ＶｄＬ
がステータス３であるときのめ加圧し、ステータス５で
あるときのみ減圧し、それ以外のステータスでは保持す
るというようにブレーキ液圧の加圧・減圧を制限するよ
うにしたので、ハンチング制御を抑制して左右駆動輪間
の速度差を収束させ車体振動の発生を防止することがで
きる。
第１図および第２図は、本発明の一実施例を示すもので
、第１図はそのハンチング制御によるブレーキ液圧制御
を示すタイミングチャート、第２図はそのハンチング制
御ルーヂンのフローチャー１−である。第３図ないし第
７図は、この実施例を適用しうるトラクション制御装置
および方法を示すもので、第３図はその制御装置の系統
図、第４図はその制御装置の構成を示すブロック図、第
５図および第６図は通常のステータス制御によるブレー
キ液圧制御を示すタイミングチャート、第７図は通常の
ステータス制御によるブレーキ液圧制御ルーチンのフロ
ーチャー１・である。 １０−ブレーキペダル １１−マスクシリンダ１２−リ
ザーバ １３−ポンプ １４−アキュムレータ ２０Ｌ、２０ Ｒ−駆動輪２１
−ホイールシリンダ ２２Ｌ、２２Ｒ−従動輪 ２３−制御装置 ２４Ｌ、２４．Ｒ，２５Ｌ、２５Ｒ−−−−−−−−−
一車輪回転速度センサ ２６−プレーキスイ、チ ２７−アクセルペダル ２８−アクセルペダル踏込み量センサ ２９−スロットル駆動機構 ３０−制御ロジック回路 ３１〜３４−車輪速度演算回路 ３５．３６−加速度・減速度演算回路 ３７−ハイセレクト回路 ３８−−Ｌきい値設定回路
、第１図はそのハンチング制御によるブレーキ液圧制御
を示すタイミングチャート、第２図はそのハンチング制
御ルーヂンのフローチャー１−である。第３図ないし第
７図は、この実施例を適用しうるトラクション制御装置
および方法を示すもので、第３図はその制御装置の系統
図、第４図はその制御装置の構成を示すブロック図、第
５図および第６図は通常のステータス制御によるブレー
キ液圧制御を示すタイミングチャート、第７図は通常の
ステータス制御によるブレーキ液圧制御ルーチンのフロ
ーチャー１・である。 １０−ブレーキペダル １１−マスクシリンダ１２−リ
ザーバ １３−ポンプ １４−アキュムレータ ２０Ｌ、２０ Ｒ−駆動輪２１
−ホイールシリンダ ２２Ｌ、２２Ｒ−従動輪 ２３−制御装置 ２４Ｌ、２４．Ｒ，２５Ｌ、２５Ｒ−−−−−−−−−
一車輪回転速度センサ ２６−プレーキスイ、チ ２７−アクセルペダル ２８−アクセルペダル踏込み量センサ ２９−スロットル駆動機構 ３０−制御ロジック回路 ３１〜３４−車輪速度演算回路 ３５．３６−加速度・減速度演算回路 ３７−ハイセレクト回路 ３８−−Ｌきい値設定回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の発進時または加速時に発生する駆動輪の空転を検
出し、この検出にもとづいて上記駆動輪に対するブレー
キ液圧を加圧、減圧または保持のいずれかの状態に制御
して、上記駆動輪の空転を抑制するようにした車両用ト
ラクション制御方法において、 左右の駆動輪の車輪速度を検出し、上記両車輪速度がと
もに所定のしきい値を上まわっており、かつ、加速中の
一方の車輪速度と減速中の他方の車輪速度とが交差した
ことが検出された時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧
を制限し、上記両車輪速度がともに上記しきい値を下ま
わったことが検出された時点で、上記制限を解除するよ
うにしたことを特徴とする車両のトラクション制御方法
。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63104022A JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
| US07/341,536 US4967866A (en) | 1988-04-28 | 1989-04-21 | Traction control system for motor vehicles |
| DE3914211A DE3914211C2 (de) | 1988-04-28 | 1989-04-28 | Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63104022A JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01275247A true JPH01275247A (ja) | 1989-11-02 |
| JP2646234B2 JP2646234B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=14369634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63104022A Expired - Lifetime JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4967866A (ja) |
| JP (1) | JP2646234B2 (ja) |
| DE (1) | DE3914211C2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2649696B2 (ja) * | 1988-05-26 | 1997-09-03 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| US5171071A (en) * | 1989-08-29 | 1992-12-15 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake system to improve brake pedal travel and response during antilock and traction control |
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