JPH01269654A - Traction controller for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the deterioration of drivability by releasing the brake application onto the driving wheels as the road surface frictional coefficient is larger, in the constitution in which the driving wheels are brake-applied when the drive slip of wheel is generated and the brake application is released when the drive slip is eliminated. CONSTITUTION:As for a vehicle which is travelled by the drive of driving wheels B by the power of an engine A, the driving slip is prevented by applying brake onto the driving wheels B by a driving wheel brake means C when the driving slip of the driving wheel B is generated. Further, when the driving slip is eliminated, the brake application onto the driving wheels is released. In this case, a road surface mu detecting means D for detecting the frictional coefficient (road surface mu) between the driving wheel B and the road surface is installed. Then, the output signal of the road surface mu detecting means D is inputted into a drive control release speed control means E, and as the road surface mu is larger, the brake application onto the driving wheel by the driving wheel control means C is released at the higher speed.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール族Ｍに関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a traction control family M for a vehicle that prevents drive slip (wheel spin) of wheels.

（従来の技術） この種トラクションコントロール装置としては従来特開
昭６１−８５２４８号公報に記載の如く、車輪の駆動ス
リップ発生時、駆動車輪を制動してその回転を抑えるこ
とにより駆動スリップを防止し、駆動スリップの解消時
駆動車輪の制動を解除するようにしたものが知られてい
る。(Prior Art) This type of traction control device is conventionally known as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-85248, which prevents drive slip by braking the drive wheel and suppressing its rotation when drive slip occurs in the wheel. It is known that the braking of the drive wheels is released when the drive slip is eliminated.

（発明が解決しようとする課題） しかして従来は、車輪の制動解除を路面状況の如何によ
らず同じ速度で行うため、駆動車輪と路面との間の摩擦
係数（以下路面μと言う）に対し制動解除速度が連通ぎ
たり、遅過ぎるという問題を生じていた。連通ぎは低摩
擦路において生じ、遅過ぎは高摩擦路において生ずる。(Problem to be solved by the invention) However, in the past, in order to release the brakes on the wheels at the same speed regardless of the road surface condition, the friction coefficient between the driving wheels and the road surface (hereinafter referred to as road surface μ) On the other hand, the problem has been that the brake release speed is too continuous or too slow. Communication occurs in low-friction paths; too late occurs in high-friction paths.

前者の場合、制動により駆動スリップが解消しても再び
駆動スリップを生じ易く、それにもかかわらず急速に制
動を解除するとその度に駆動スリップが再発することと
なり、トラクションコントロール性能の悪化により車両
の姿勢が不安定となる。後者の場合逆に、制動による駆
動スリップの収束が確実で、その後も駆動スリップを再
発し難く、それにもかかわらず制動解除が遅いと駆動車
輪の不要な制動が続くこととなり、車両の運転性能を悪
化させる。In the former case, even if the drive slip is eliminated by braking, it is likely to occur again, and if the brake is released quickly, the drive slip will reoccur each time, resulting in a worsening of the vehicle's posture due to deterioration of traction control performance. becomes unstable. In the latter case, on the other hand, the drive slip is certain to converge due to braking, and it is difficult for the drive slip to occur again after that.However, if the brake is released too late, unnecessary braking of the drive wheels will continue, which will impair the driving performance of the vehicle. make worse.

（課題を解決するための２」−段ン 本発明は上述の問題に鑑み制動解除速度を可変に（２，
たちので、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前記
車輪の駆動スリップ発生時該駆動車輪を制動して駆動ス
リップを防止し、駆動スリップの解消時駆動車輪の制動
を解除するようにした駆動輪制動手段を具える車両にお
いて、 前記駆動車輪及び路面間の摩擦係数を検出する路面μ検
出手段と、 該摩擦係数が大きい程前記駆動輪制動手段による駆動車
輪の制動解除を高速で行わせる駆動輪制動解除速度制御
手段と を設けた構成に特徴づけられる。In view of the above-mentioned problems, the present invention makes the brake release speed variable (2,
Therefore, the vehicle runs by driving the wheels using the power from the engine, and when a drive slip occurs in the wheel, the drive wheel is braked to prevent the drive slip, and when the drive slip is eliminated, the brake on the drive wheel is released. a road surface μ detection means for detecting a friction coefficient between the drive wheel and the road surface; and a road surface μ detection means for detecting a friction coefficient between the drive wheel and the road surface; It is characterized by a configuration in which a drive wheel brake release speed control means is provided.

（作　用） エンジンからの動力は車輪を駆動して車両を走行させる
。この際車輪が駆動スリップを生ずると、駆動輪制動手
段は駆動車輪を制動して駆動スリップを防止し、これに
より駆動スリップが解消されると、駆動輪制動手段は駆
動車輪の制動を解除して車両を通常通りに加速可能とす
る。(Operation) The power from the engine drives the wheels to make the vehicle run. At this time, if the wheel causes drive slip, the drive wheel braking means brakes the drive wheel to prevent the drive slip, and when the drive slip is eliminated, the drive wheel braking means releases the brake on the drive wheel. To enable a vehicle to accelerate normally.

ところで、路面μ検出手段により検出する駆動車輪及び
路面間の摩擦係数が大きい程、駆動輪制動解除速度制御
手段は上記駆動車輪の制動解除を高速で行わせる。これ
がため、高摩擦路において制動解除が遅れ、不要な駆動
車輪の制動により車両の運転性能が悪化したり、低摩擦
路におい−Ｃ制動解除が速過ぎ、駆動スリップの度重な
る再発でトラクションコントロール性能が悪化するのを
防止することができ、いかなる路面状況のもとでも制動
解除を常時適切な速度で行わせ得る。Incidentally, the larger the friction coefficient between the drive wheels and the road surface detected by the road surface μ detection means, the faster the drive wheel brake release speed control means releases the brakes on the drive wheels. As a result, brake release is delayed on high-friction roads, resulting in unnecessary braking of the driving wheels, which deteriorates vehicle driving performance, and on low-friction roads, -C brake release is too fast, resulting in frequent recurrence of drive slip, resulting in poor traction control performance. It is possible to prevent the deterioration of the brake condition, and the brake can be released at an appropriate speed at all times under any road surface conditions.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ。ＩＲは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（例
えば左右後輪）を示す。車両は車輪２１．。FIG. 2 is a system diagram showing one embodiment of the traction control device of the present invention. IR indicates left and right driven wheels (for example, left and right front wheels), and 2L and 2R indicate left and right driving wheels (for example, left and right rear wheels), respectively. The vehicle has wheels 21. .

２１＜を図示せざるエンジンにより駆動されることによ
り走行し、エンジンはスｏ　ツｌ−ル・旬しブ４により
出ツノを加減されるものとする。21 is driven by an engine (not shown), and the engine's thrust is adjusted by a throttle/changer 4.

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し２
、そのステップ数（スＤ・ソｌ−ルバルブ４の開度）を
トラクションコントロール中以舛基本的には運転者が踏
込むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく
制御回路７により制御する。The throttle valve 4 is opened and closed by a step motor 5.
, the number of steps (opening degree of the D/Sol valve 4) is controlled by the control circuit 7 so as to correspond to the amount of depression of the accelerator pedal 6 by the driver during traction control. do.

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込１１Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９
からの信号を制御回路７に人力する。For this purpose, a signal TH from a throttle sensor 8 that detects the opening degree of the throttle valve 4, that is, the number of steps of the motor 5, is fed back to the control circuit 7, and an accelerator sensor 9 that detects the depression 11Acc of the accelerator pedal 6.
The signal from the controller is input manually to the control circuit 7.

制ｊ卸回路７はマイクロコンビコータ１０ヲ具えると共
に、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ
／Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモ
ータ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａ　コンバータ１４を
夫々設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信
号ＴＨ及びアクセル信号Ａｅｃをアナログ−デジタル変
換してマイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ
／Ｖ　：Ｊンバータ１２により周波数−電圧変換した電
圧信号をテ゛ジタル信号に変換してマイク「１コンビユ
・−夕１０に入力する。The control circuit 7 is equipped with a micro combi coater 10, and also has an A/D converter 11 and an F on its input side.
/V converter 12, and a drive circuit 13 for step motor 5 and a D/A converter 14 are respectively provided on the output side. The A/D converter 11 converts the throttle opening signal TH and the accelerator signal Aec from analog to digital and inputs it to the microcomputer 10.
/V: A voltage signal subjected to frequency-to-voltage conversion by the J converter 12 is converted into a digital signal and inputted to the microphone 10.

各車輪１１２．　　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペ
ダル２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１
からの液圧Ｐ１４　により作動されるホイールシリンダ
２２Ｌ。Each wheel 112. IR, 2L, and 2R are brake master cylinders 21 that correspond to the depression force of the brake pedal 20.
The wheel cylinder 22L is operated by the hydraulic pressure P14 from the wheel cylinder 22L.

２２Ｒ，２３＋、、　２３Ｒを具え、これらホイールシ
リンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものと
する。し７かして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧
系には夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２
４Ｌ、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同
仕様、同構造のものとし、スプール２５をばね２６によ
り図示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８
により図示の左限位置に弾支して構成する。22R, 23+, 23R, and the corresponding wheels are individually braked by the operation of these wheel cylinders. 7. However, the brake fluid pressure systems of the drive wheels 2L and 2R each have a fluid pressure control valve 2 for traction control.
Insert 4L and 24R. These hydraulic pressure control valves have the same specifications and structure, and the spool 25 is elastically supported by a spring 26 at the left limit position shown in the figure, and the plunger 27 is supported by a spring 28.
It is configured to be elastically supported at the left limit position shown in the figure.

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の人口ポート２９への液圧ＰＸをそのま
まホイールシリンダ側の出口ポート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポー）２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。Each of the hydraulic pressure control valves 24L and 24R outputs the hydraulic pressure PX to the artificial port 29 on the master cylinder side directly to the corresponding wheel cylinder from the outlet port 30 on the wheel cylinder side in the normal state shown, and when the spool 25 moves to the right. The plunger 27 is used to cut off the port 29 and 29, increase the hydraulic pressure to the wheel cylinder, and maintain the increased hydraulic pressure in the wheel cylinder when the spool 25 stops moving to the right.

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０シ。The right movement of the spool 25 and its stop are controlled by the pressure inside the chamber 31, and this pressure is controlled by the solenoid valves 40, respectively.

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すボート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流による０８時（Ｂ）で示すボート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流による０８時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。Controlled individually by 40R. These solenoid valves are also similar, and when the solenoid 41 is OFF, it is in the boat-to-boat connection position shown in (A), connecting the chamber 31 to the drain circuit 42 and cutting it off from the accumulator 43. The chamber 31 is cut off from both the drain circuit 42 and the accumulator 43 by entering the boat-to-boat connection position shown in B), and the chamber 31 is drained by the boat-to-boat connection position shown at 08:00 by the large current of the solenoid 41 (C). It is assumed that it is cut off from the circuit 42 and communicated with the accumulator 43.

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。When the solenoid valves 40L and 40R are in the (A) position, the chamber 31 is in a no-pressure state, the spool 25 is in the illustrated position, and the solenoid valve 40L is turned on.
.

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定圧Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４ＯＲの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。At the (C) position of 40R, the chamber 31 is supplied with the constant pressure Pc of the accumulator 43, causing the spool 25 to move to the right in the figure, and at the (B) position of the solenoid valves 40L, 4OR, the chamber 31 stops supplying and discharging pressure. to hold the spool 25 in its current rightward position.

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ。になる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。The accumulator 43 accumulates hydraulic pressure from a pump 45 driven by a motor 44 via a check valve 46, and the accumulated pressure value of the accumulator 43 is kept at a constant value P. It is assumed that the control circuit 7 stops the motor 44 (pump 45) in response to a signal from the pressure switch 47, which detects this and turns OFF when this occurs. For this purpose, the signal from the pressure switch 47 is input to the microcomputer 10, and the motor control signal from the microcomputer 10 is converted into an analog signal by the D/A converter 14 and supplied to the motor 44.

電磁弁４ＯＬ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＯ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。The solenoid 41 of the electromagnetic valves 4OL and 40R is also driven and controlled by the microcomputer 10, and the control signal therefor is converted into an analog signal by the O/A converter 14 and supplied to the solenoid 41.

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＰＬ＋　　ＶＰＩ
ｌ＊　　ＶＩＬ＋　　Ｖｌｌｌ　Ｌ対応した周波数のパ
ルス信号を発し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ
１２に供給する。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号
をその周波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換して
Ａ／Ｄコンバータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１
はこれら電圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピ
ータ１０に人力する。Wheel rotation sensors 50L, 50R, 51L, and 51R are provided in association with each wheel IL, IR, 2L, and 2R, respectively, and these sensors detect the wheel speed VPL+VPI of the corresponding wheel.
A pulse signal having a frequency corresponding to l*VIL+Vllll L is generated and these pulse signals are supplied to the F/V converter 12. The F/V converter 12 converts each pulse signal into a voltage corresponding to its frequency (wheel rotation speed) and inputs it to the A/D converter 11.
converts these voltages into digital signals and inputs them to the microcomputer 10.

マイクロコンピュータ１０は各種人力情報を元に第３図
乃至第５図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり本発明が目的とする駆動車輪のトラクシ
ョンコントロール用制動制御を行い、更にポンプモータ
４４（油圧ポンプ４５）の駆動制御を行う。第３図及び
第４図は図示せざるオペレーティングシステムによりエ
ンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ：２０　ｍ５ｅ
ｃ）毎に定時割込み処理をされるメインルーチンで、第
５図はこのメインルーチン内において決定されたステッ
プモータ５の回転速度に対応する周期で処理されるステ
ップモータ駆動用のＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔｃｏｍｐａ
ｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。The microcomputer 10 executes the control programs shown in FIGS. 3 to 5 based on various human input information to control the normal opening of the throttle valve 4 and the opening for traction control, and also controls the opening of the solenoid valve solenoid 41. position control, that is, braking control for traction control of the drive wheels, which is the object of the present invention, and further controls the drive of the pump motor 44 (hydraulic pump 45). FIGS. 3 and 4 show that an operating system (not shown) generates a constant cycle ΔT (for example, ΔT: 20 m5e) after the engine starts.
Fig. 5 shows the OCI (Output Compa) for driving the step motor, which is processed at a period corresponding to the rotational speed of the step motor 5 determined in this main routine.
re 1interrupt) indicates interrupt processing.

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次（Ｄ　スｆ
　−／　）１０３　Ｔ：　ハ、車輪速ＶＦＲＩ　ＶＦＬ
、　ＶＩＩＬＩ　ＶＲＲを読込み、これらを基にステッ
プ１０９で従動輪ＬＬ。In FIG. 3, first, in steps 101 and 102, the first
Only for the second processing, the microcomputer 10 uses the built-in RA.
Perform initialization of M, etc. Next (D sf
-/ )103 T: Ha, wheel speed VFRI VFL
, VIILI VRR are read, and based on these, the driven wheel LL is adjusted in step 109.

ＩＲの平均車輪速く従動輪車輪速）　Ｖｐを求め、ステ
ップ１１０でその変化速度（従動輪加速度）Ｖｐ””Ｖ
ｐ　　、ＶＰ−１（但し、ＶＦ−１は前回の従動輪車輪
速）を求める。そして、ステップ１０４で左右駆動輪２
Ｌ。IR's average wheel speed (faster driven wheel speed) Vp is determined, and in step 110, its change rate (driven wheel acceleration) Vp""V
p, VP-1 (where VF-1 is the previous driven wheel speed). Then, in step 104, the left and right drive wheels 2
L.

２Ｒノスリップ率Ｓｔ、　Ｓｔを５Ｌ＝（ＶＲＬ　　Ｖ
ＦＬ）／ＶＰＬ、　５Ｉｌ−（ＶＲＲＶｐＲ）／Ｖｐ＊
ｌ：ヨ’）求メタ後、スｆ　−／プ１０５で左右駆動輪
２Ｌ、　２Ｈのスリップ率変化速度５Ｌ＝ＳＬ　　ＳＬ
−＋（但し５Ｌ−１は前回の左駆動輪スリップ率）及び
５Ｒ＝ＳＲ５Ｒ−１（但し、５Ｒ−１は前回の右駆動輪
スリップ率）を求める。2R no slip rate St, St to 5L = (VRL V
FL)/VPL, 5Il-(VRRVpR)/Vp*
l:Y') After determining the meta value, change the slip ratio of the left and right drive wheels 2L and 2H at step 105 5L = SL SL
-+ (where 5L-1 is the previous left drive wheel slip rate) and 5R=SR5R-1 (where 5R-1 is the previous right drive wheel slip rate).

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率Ｓｔ。In step 106, the left and right drive wheel slip ratio St.

Ｓ２のうち小さい方をセレクトロースリップ率５ｐａｉ
ｎ大きい力をセレクトハイスリップ率Ｓ□、ｌにセット
する。次にステップ１０７において上記セレクトロース
リップ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の
値Ｓ＊Ｉｒ＋をＫ（例え、ば０．６−０．９）の比率で
重視するスリップ率の重み付（づ平均値Ｓ□を気、＝Ｋ
ＸＳ、１．＋（ＩＫ）ＸＳ□８により求めると共に、そ
の変化速度ＳａｖをＳａ　Ｖ　””　Ｓ６　ｙ　’Ｓａ
ｗ−１（但し５Ａｖ−冒ま前回のスリップ率重み付は平
均値）を求める。次のステップ１０８ではＳａｖが正か
負か、つまり駆動車輪２１．。２Ｒが駆動スリップを増
大しているか、駆動スリップを減少しているかを判別す
る。Ｓａｖが例えば第６図の如くに経時変化する場合に
ついて述べると、Ｓ、ｖ＝Ｏより図中左側が駆動スリッ
プ増大域、図中右側が駆動スリップ領域である。Select the smaller of S2 Low slip rate 5pai
Set n large force to select high slip rate S□,l. Next, in step 107, the slip ratio is weighted (set to The average value S□ is important, =K
XS, 1. +(IK)XS□8, and the rate of change Sav
w-1 (however, the weighting of the previous slip rate is the average value). In the next step 108, Sav is positive or negative, that is, the driving wheels 21. . It is determined whether 2R is increasing drive slip or decreasing drive slip. Describing the case where Sav changes over time as shown in FIG. 6, for example, the left side in the figure is the drive slip increasing region and the right side in the figure is the drive slip region since S, v=O.

駆動スリップ増大域であれば、ステップ１５１でスリッ
プ８−がＳｌ（例えば第６図の如＜　０．１０）以上か
未満かを判別し２、未満ならステップ２１４．２１５゜
２１６　によりこのことを示すようにスリップ領域ＡＲ
ＥＡをＯにし、フラグＦ１、ＡＧＡ及びＦＬＡＧＢを夫
々０にする。Ｓａｖ≧Ｓ、の大又は中スリップ中はステ
ップ２０２でフラグＦＬＡＧＡ　＝　Ｏか否かをヂエッ
クする。If it is in the driving slip increasing region, it is determined in step 151 whether the slip 8- is greater than or less than Sl (for example, < 0.10 as shown in FIG. Slip area AR
EA is set to 0, and flags F1, AGA, and FLAGB are set to 0, respectively. During a large or medium slip where Sav≧S, it is checked in step 202 whether the flag FLAGA=O.

このＦｌ、ＡＧＡは第６図の如くＳ□＜　Ｓ、の状態を
０で、Ｓａｖ≧Ｓ、の状態を１で示すものであるが、ス
テップ２０２はステップ１５１からの分岐結果に照らし
てＦＬＡＧＡ　＝　１の時に選択されるから、ステップ
２０２でＦＬＡＧＡ　＝　０と判別する時はステップ２
０３でＦＬＡＧＡ−１とし、ＦＬＡＧＡ　＝　１と判別
する場合は制御をステップ２０６に進めろ。従ってステ
ップ２０２は、スリップＳａｖがＳ１未満の値からＳ、
以上の値になった時、１回に限りステップ２０３へ制御
を進め、以下のマツプ落ち処理を１回だけ実施スること
となる。なお本例では、第７図の如く第０枚目から第１
９枚目のマツプフラグ　ＭＡＰＦＬＧで与えられる２０
種類の開度特性マツプを設定する。As shown in FIG. 6, Fl and AGA indicate the state where S□<S as 0 and the state where Sav≧S as 1, but in step 202, in light of the branch result from step 151, FLAGA = Since it is selected when FLAGA is 1, when it is determined that FLAGA = 0 in step 202, step 2 is selected.
If it is determined that FLAGA=1, the control proceeds to step 206. Therefore, in step 202, the slip Sav is changed from a value less than S1 to S,
When the above value is reached, the control proceeds to step 203 only once, and the following map drop process is executed only once. In this example, from the 0th sheet to the 1st sheet as shown in Figure 7.
9th map flag 20 given by MAPFLG
Set the opening characteristic map for each type.

先ずステップ２０４では、開度特性マツプフラグ！、４
ＡＰ臼７Ｇが１９か否か、即ち開度特性マツプが１９枚
目にあるか否かが判断され、Ｍ　Ａ　１３Ｆ　ｌ、Ｇ−
１９ならばマツプ落ち制御が行われずに直ちにステップ
２１２でスリップ率領域ＡＲＥＡを１とし、１９でない
場合にはステップ２１８へ進んでマツプ落ちを行う。該
ステップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧがＯである
ことが判断されると、ステップ２１７　によりマツプフ
ラグｈ円？ＬＧをスリップ防止用の所定値１３に設定す
る。又ステップ２１８でマツプフラグＭＡｐｒ＋、Ｇが
Ｏでないと判別する場合には、ステップ２０５　により
通常のマツプ落ち（本例の場合１枚）を行う。このマツ
プ落ちはマツプフラグＭＡＰＦＬＧを１加える、即ぢ開
度特性マツプを１多い枚数のものにする処理である。First, in step 204, the opening characteristic map flag! , 4
It is determined whether AP mill 7G is 19, that is, whether the opening characteristic map is on the 19th page, and M A 13F l, G-
If it is 19, map drop control is not performed and the slip ratio area AREA is immediately set to 1 in step 212, and if it is not 19, the process advances to step 218 to perform map drop. If it is determined in step 218 that the map flag MAPFLG is O, then in step 217 the map flag h yen? LG is set to a predetermined value of 13 for slip prevention. If it is determined in step 218 that the map flags MApr+, G are not O, normal map deletion (one map in this example) is performed in step 205. This map omission is a process in which the map flag MAPFLG is added by 1, and the number of opening degree characteristic maps is increased by 1.

次にステップ２０ＧではスリップＳａｖが５ｔ（Ｓ＋”
０．１）より人である第２の設定値Ｓ２（例えば第６図
に示す如＜　５２＝０．１５）より大きいか否がが判断
され、大きい場合にはステップ２０７へ進め、小さい場
合にはステップ２１３へ進む。ステップ２０７ではスリ
ップ率領域ＡＲＥＡを２と定めてステップ２０８以降の
マツプ落ち処理を実施する。Next, at step 20G, the slip Sav is 5t (S+”
0.1) is larger than the second set value S2 (for example, <52=0.15 as shown in FIG. The process proceeds to step 213. In step 207, the slip ratio area AREA is set to 2, and the map drop processing in steps 208 and subsequent steps is executed.

次にステップ２０８．２０９．２１０．２１１によって
、フラグＦＬＡＧＢ　Ｌ：ツイテ上記（’）スフ　ラフ
２０２．２０３，２０４゜２０５の処理とほぼ同様の処
理を実施する。即ちスリップＳａＷが８２よりも小さい
値から８２以上の値になった場合において、マツプ落ち
処理を１回実施するものである。Next, in steps 208, 209, 210, and 211, almost the same processing as that of the flag FLAGB L: Tweet (') above 202, 203, 204, and 205 is performed. That is, when the slip SaW changes from a value smaller than 82 to a value greater than or equal to 82, the map drop process is performed once.

一方前記ステップ２１３では、Ｓ、≦Ｓａｙ＜Ｓ２であ
るから第６図に示すようにスリップ率領域ＡＲＥＡを１
と定めて、ステップ２１６にてＦＬＡＧＢをクリヤする
。ステップ２１１．２１２又は２１６から制御はステッ
プ４０１以後に進む。On the other hand, in step 213, since S,≦Say<S2, the slip rate area AREA is set to 1 as shown in FIG.
Then, in step 216, FLAGB is cleared. From steps 211, 212 or 216, control continues to steps 401 and beyond.

次にステップ１０８でｓａｖ＜ｏｃ第６図参照）と判別
する場合の処理に関して説明する。即ちステップ３０１
はスリップＳ□が第３の設定値Ｓ３（例えば第６図の如
＜　５３＝Ｏ０２）よりも大きいか否かを判断して、大
きい場合にはステップ３０２にてＳ≧Ｓ、であるスリッ
プ率領域ＡＲ［ＥＡを２と定め、Ｓａｖ〈Ｓ、ならばス
テップ３０３てスリップＳａｖが第４設定値Ｓ４（例え
ば第６図の如＜　Ｓ、＝０．１２）より大きいか否かが
判断されて、大きい場合にはステップ３０４にてＳ４≦
Ｓ、ｖ＜Ｓ３であるスリップ率領域ＡＲＥＡを１と定め
、Ｓ　＜ｓ４である場合にはステップ３０５にてスリッ
プ率領域ＡＲＥＡをＯと定める。ステップ３０２．３０
４．３０５から制御はステップ２１０゜２１２　、２１
６からと同様ステップ４０１へ進む。Next, the processing when it is determined in step 108 that sav<oc (see FIG. 6) will be described. That is, step 301
determines whether the slip S□ is larger than the third set value S3 (for example, <53=O02 as shown in FIG. If the area AR[EA is set to 2 and Sav<S, then in step 303 it is determined whether the slip Sav is larger than the fourth set value S4 (for example, <S, = 0.12 as shown in FIG. 6). , if it is larger, in step 304 S4≦
The slip ratio area AREA where S, v<S3 is set as 1, and when S<s4, the slip ratio area AREA is set as O in step 305. Step 302.30
4. From 305, the control goes to steps 210, 212, 21
The process advances to step 401 in the same manner as from step 6.

ステップ４０１ではスリップ率領域ＡＲＢＡが０か否か
を判断し、０即ちｒ’３．ｖ≧０で且つＳａｖ≦Ｓ＋ｊ
又はｒ　Ｓ、ｖ≧０で且つＳａｙ≦ＳａＪである時はス
テップ４０２〜４０６によってマツプ上げ制御を実施す
る。即ちステップ４０２では開度特性マツプフラグＭＡ
ＰＦＬＧが０か否かを判断し、０の場合にはスロットル
バルブ４がアクセルペダル踏込量に対応した開度である
から直ちに第４図のステップ５０１へ進む。ＭＡＰＦＬ
Ｇ＝　０でない場合には、ステップ４０３でマツプ上げ
インタバルタイマＵＰＴＭＲの値がマツプ上げインター
バル時間に相当する設定値ＴＡ　（例えば１００乃至２
００ｍ５ｅＣに対応する値）と等しいか否かを判断し、
等しい場合にはステップ４０４においてマツプ上げ制御
、即ち開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１だけ差し
引いてデクリメントして、次のステップ４０５でタイマ
［ＩＰＴＭＲをクリヤする。又ステップ４０３でタイマ
ｔｌＰＴＭＲの値がマツプ上げインターバル時間に相当
する設定値ＴＡ　と等しくない場合には、前記マツプ上
げを行わず、ステップ４０６によってタイマＵＰＴＭＲ
を１つ加え（インクリメントし）、第４図のステップ５
０１へ進む。さらに前記ステップ４０１でスリップ領域
ＡＲＩＥＡがＯでない時にはマツプ上げは行わずステッ
プ４０７によってタイマＵＰＴＭＲをクリヤして第４図
のステップ５０１へ進む。In step 401, it is determined whether the slip rate area ARBA is 0, that is, r'3. v≧0 and Sav≦S+j
Or when rS, v≧0 and Say≦SaJ, map raising control is performed in steps 402-406. That is, in step 402, the opening characteristic map flag MA
It is determined whether PFLG is 0 or not. If PFLG is 0, the opening degree of the throttle valve 4 corresponds to the amount of depression of the accelerator pedal, so the process immediately proceeds to step 501 in FIG. 4. MAPFL
If G is not 0, in step 403 the value of the map up interval timer UPTMR is set to a set value TA (for example, 100 to 2) corresponding to the map up interval time.
00m5eC),
If they are equal, the map is raised in step 404, that is, the opening characteristic map flag MAPFLG is decremented by 1, and in the next step 405, the timer [IPTMR is cleared. If the value of the timer tlPTMR is not equal to the set value TA corresponding to the map up interval time in step 403, the map up is not performed and the timer UPTMR is set in step 406.
Add (increment) by 1 and proceed to step 5 in Figure 4.
Proceed to 01. Furthermore, if the slip area ARIEA is not O in step 401, the map is not raised, the timer UPTMR is cleared in step 407, and the process proceeds to step 501 in FIG.

ステップ５０１では前記スリップ率領域ＡＲＥＡが２で
あるか否かを判断し、該領域ＡＲＥＡが２、即ち大スリ
ップの状態下であることを検出した場合にはステップ５
０７へ進み、スロットルバルブ４の開度目標値、つまり
モータ５のステップ数５ＴＥＰを開度特性マツプフラグ
ＭＡＰＦＬＧに依らず、駆動スリップ防止（トラクショ
ンコントロール）用の所定の値ＴＨＡ（例えばスロット
ルバルブの開度５％に対応する値）にセットしてステッ
プ５０４へ進む。又前記ステップ５０１でスリップ率領
域ＡＲεへが２でない場合には（小スリップ状態では）
、開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧに基づいたスロー
／　）ルバルブ４の開度目標値５ＴＥＰを選択するため
にステップ５０２でアクセルペダル踏込量Ａｃｃを読み
込み、ステップ５０３でマツプフラグＭＡＰＦＬＧに対
応する開度特性マツプに基づき、アクセルペダル踏込量
Ａｃｃに応じたステップモータ５の目標ステップ数５Ｔ
ＢＰをマツプ検索して決定する。In step 501, it is determined whether the slip ratio area AREA is 2, and if it is detected that the area AREA is 2, that is, under a large slip state, step 501 is performed.
07, the opening target value of the throttle valve 4, that is, the number of steps 5TEP of the motor 5, is set to a predetermined value THA for drive slip prevention (traction control) (for example, the throttle valve opening 5%) and the process proceeds to step 504. Also, if the slip rate area ARε is not 2 in step 501 (in a small slip state)
In step 502, the accelerator pedal depression amount Acc is read in order to select the opening degree target value 5TEP of the throttle valve 4 based on the opening characteristic map flag MAPFLG, and in step 503, the accelerator pedal depression amount Acc is read based on the opening characteristic map corresponding to the map flag MAPFLG. , the target step number 5T of the step motor 5 according to the accelerator pedal depression amount Acc
Search and determine BP on the map.

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３あるいはス
テップ５０７によって決定されたスロットルバルブ４の
開度目標ステップ数５ＴＥＰと実際の開度ステップ数Ｔ
Ｈとの偏差Ｄｉｆを、 Ｄｉｆ　　＝ＳＴＢＰ−ＴＨ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割込
み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。In step 504, the target opening step number 5TEP of the throttle valve 4 determined in step 503 or step 507 and the actual opening step number T are determined.
The deviation Dif from H is calculated by Dif=STBP-TH. Furthermore, in steps 505 and 506, the speed of the step motor 5 is determined, forward rotation/reverse rotation/holding is determined, furthermore, the OCI interrupt period is set, a flag regarding the motor rotation direction, etc. are determined based on the above-mentioned deviation Dir.

その後、ステップ５５０において後述の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロール後の制動解除速度を決
定する。この目的のためステップ５５０では、第８図に
対応するテーブルデータを基に従動輪加速度ｖ、（ステ
ップ１１０参照　）に対応したブレーキ液圧減圧時間Ｔ
ｄｅをテーブルルックアップする。この減圧時間Ｔｄｅ
は後述する処から明らかなように、駆動スリップ解消後
ブレーキ液圧を減圧する（トラクションコントロール用
の制動を解除する）デユーティを決定し、減圧時間Ｔｄ
ｅが長くなるにつれ制動解除速度は速くなる。従って、
第８図のでテーブルデータは従動輪加速度Ｖ。Thereafter, in step 550, a brake release speed after traction control by drive wheel brake control, which will be described later, is determined. For this purpose, in step 550, the brake fluid pressure reduction time T corresponding to the driven wheel acceleration v (see step 110) is determined based on the table data corresponding to FIG.
Table lookup for de. This decompression time Tde
As will be explained later, determines the duty to reduce the brake fluid pressure after the drive slip is eliminated (releases braking for traction control), and determines the pressure reduction time Td.
As e becomes longer, the brake release speed becomes faster. Therefore,
In Figure 8, the table data is the driven wheel acceleration V.

が大きくなるにつれ制動解除速度が速くなることを意味
する。ところで、従動輪の駆動力をＦ、質量をｍ、加速
度をＶＦ、荷重をＮ、路面摩擦係数をμとすると、 Ｆ＝ｍ−ＶＦ＝μ・Ｎ へ で表され、ｍ／Ｎが定数であるため従動輪加速度ＶＰか
ら路面摩擦係数μが判り、両者は比例関係にある。よっ
て第８図のテーブルデータは路面摩擦係数μ（従動輪加
速度Ｖ、）の増大につれ制動解除速度を速くする（減圧
時間Ｔｄｅを長くする）ことを意味する。This means that as the value increases, the brake release speed becomes faster. By the way, if the driving force of the driven wheel is F, the mass is m, the acceleration is VF, the load is N, and the coefficient of road friction is μ, then it is expressed as F=m−VF=μ・N, where m/N is a constant. Therefore, the road surface friction coefficient μ can be determined from the driven wheel acceleration VP, and the two are in a proportional relationship. Therefore, the table data in FIG. 8 means that the brake release speed is increased (the pressure reduction time Tde is lengthened) as the road surface friction coefficient μ (driven wheel acceleration V) increases.

このようにして定めた減圧時間Ｔｄｅに基づき、ルーチ
ン６００ａ　、　６００ｂ　　は夫々以下の如くにトラ
クションコントロール用の左右駆動輪制動制御を実行す
る。Based on the pressure reduction time Tde determined in this way, routines 600a and 600b respectively execute left and right drive wheel braking control for traction control as follows.

ルーチン６００ａを次に説明するに、ステップ６０１で
は左駆動輪のブレ−キ液圧を増圧すべきか、保圧ずべき
か、減圧ずべきか、非制御すべきかを領域判定する。こ
れらの領域は第９図の如く左駆動輪スリップ率Ｓｔ及び
その変化速度ＳＬに応じ定めておくトラクションコント
ロール上好適な左駆動輪のブレーキ液圧制御態様で、Ａ
ＲＥＡＬ＝３が非制御領域、ＡＲＥＡＬ　＝　２が保圧
領域、ＡＲＥＡＬ、−１が増圧領域、ＡＲＥＡＬ　＝　
０が減圧領域である。なお、第９図はルーチン６００ｂ
で用いる右駆動輪ブレーキ液圧の制御態様でもあり、そ
のための領域をＡＲＥＡＲとして併記した。Next, the routine 600a will be explained. In step 601, it is determined whether the brake fluid pressure of the left driving wheel should be increased, maintained, decreased, or not controlled. These regions are determined according to the left drive wheel slip ratio St and its change speed SL as shown in FIG.
REAL=3 is the non-control area, AREAL=2 is the pressure holding area, AREAL, -1 is the pressure increasing area, AREAL=
0 is the reduced pressure region. Note that FIG. 9 shows the routine 600b.
This is also a control mode for the right drive wheel brake fluid pressure used in the above, and the area for this is also written as AREAR.

ステップ６０２では、上記の通りにして判定した領域＾
ＲＥＡＬが前回の判定領域ＡＲＥＡＬ　（０）と同じか
否かを判別し、同じである限りステップ６０３でインク
リメントするタイマ＾ＲＡＴ！、ＩＬがステップ６０４
で設定周期Ｔｏを示しているか否かをチエツクし、示し
ていればステップ６０５でこのタイマをクリアする。つ
まり同じ領域が続く限りタイマＡＲＡＴＩ札を設定周期
Ｔｏ毎にリセットし、このタイマを後述の如く左駆動輪
ブレーキ液圧のトラクションコントロール用デユーティ
制御（ブレーキ液圧の変化速度制御）に用いる。In step 602, the area determined as described above ^
A timer ^RAT! that determines whether REAL is the same as the previous determination area AREAL (0) and increments it in step 603 as long as they are the same. , IL is step 604
At step 605, it is checked whether or not the set period To is indicated. If so, this timer is cleared at step 605. That is, as long as the same area continues, the timer ARATI tag is reset every set period To, and this timer is used for traction control duty control (brake fluid pressure change speed control) of the left driving wheel brake fluid pressure as described later.

ステップ６０６〜６０８ではＡＲＥＡＬの値から左駆動
輪ブレーキ液圧をトラクション′コントＩ７−ル用に増
圧すべきか、保圧すべきか、減圧すべきか、非制御にず
べきかを判別する。増圧すべきならステップ６０９で一
■二記タイ−７ＡＲＡＴＭＬが一定の時間Ｔｉｎを示し
ているか否かをチエツクし、ＡＲＡＴＭＬ　＜　Ｔ　ｉ
　ｎの間ステップ６１０で電磁弁４０Ｉ７をＣ位置にし
、ＡＲＡＴ！、１１、≧Ｔｉ口になる時ステップ６１１
で電極弁４０１゜をＢ位置にする。電極弁４０１．のＣ
位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５の第２図中布行
で左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左駆動輪２しの制
動によりその駆動スリップを防止する。又電磁弁４０１
．のＢ位置で液圧制御弁２４Ｉ７はスプール２５を上記
右行位置に停止させ、ブｌ／−キ液圧を保圧して駆動輪
２Ｌの制動力をこの時の値に保つ。ところで上記タイマ
ＡＲＡＴＭＬが前述した如く設定周期Ｔｏ毎にリセット
されるため、ＡＲｆＥＡｌ、−１の増圧域でＴ。In steps 606 to 608, it is determined from the value of AREAL whether the left driving wheel brake fluid pressure should be increased for traction control, maintained, reduced, or left uncontrolled. If the pressure should be increased, check in Step 609 whether or not ARATML indicates Tin for a certain period of time.
During step 610, the solenoid valve 40I7 is set to the C position, and ARAT! , 11, when ≧ Ti mouth, step 611
Set the electrode valve 401° to position B. Electrode valve 401. C of
At the position shown in FIG. 2, the hydraulic pressure control valve 24L increases the brake hydraulic pressure for the left driving wheel in the direction of the spool 25 in FIG. Also, solenoid valve 401
．． At position B, the hydraulic pressure control valve 24I7 stops the spool 25 at the rightward position, and maintains the brake hydraulic pressure to maintain the braking force of the drive wheels 2L at this value. By the way, since the timer ARATML is reset every set period To as described above, the timer ARATML is T in the pressure increasing region of -1.

の１周期中一定のＴｉｎ時間だけ増圧され、残部時間Ｔ
ｏ　−Ｔｉｎだけ保圧されるサイクルを繰返すデユーテ
ィ制御により左駆動輪のブレーキ液圧を一定速度で増圧
することとなる。The pressure is increased for a constant Tin time during one cycle of , and the remaining time T
The brake fluid pressure of the left driving wheel is increased at a constant speed by duty control that repeats a cycle in which the pressure is maintained by o -Tin.

ステップ６０７で保圧領域と判別する場合、ステップ６
１１の実行で要求通り左駆動輪のブｌ／−キ液圧を保圧
する。又、ステップ６０８で非制御領域と判別する場合
、ステップ６１４で電磁弁４０Ｌを人位置にする。この
時液圧制御弁２４Ｌは室３１内が無圧状態にされること
から第２図の常態を保ち、左駆動輪ブレーキ液圧をブレ
ーキペダル踏力にまかせる。If it is determined in step 607 that it is a holding pressure area, step 6
By executing step 11, the brake fluid pressure of the left drive wheel is maintained as requested. Further, if it is determined in step 608 that the area is a non-control area, in step 614 the solenoid valve 40L is set to the human position. At this time, the hydraulic pressure control valve 24L maintains the normal state shown in FIG. 2 since the interior of the chamber 31 is made unpressurized, and the left driving wheel brake hydraulic pressure is dependent on the brake pedal depression force.

ステップ６０８で減圧領域と判別する場合、ステップ６
１２で前記のタイマＡＲＡＴＭＬが前記の如く求めた減
圧時間Ｔｄｅ　　（ステツブ５５０診照）以上か否かを
判別し、未満ならステップ６１４を、又以上ならステッ
プ６１１を実行することにより前記ＴＯを１周期とし減
圧時間Ｔ。だけ左駆動輪ブレーキ液圧を減圧し、残部時
間Ｔｏ−Ｔｄｅだけ左駆動輪ブレーキ液圧を保圧するサ
イクルを繰返すデユーティで左後輪ブレーキ液圧を減圧
時間Ｔｄｅにより決まる速度で減圧する。If it is determined in step 608 that the area is a reduced pressure area, step 6
In step 12, it is determined whether or not the timer ARATML is equal to or longer than the decompression time Tde (see step 550) determined as described above. If it is less than that, step 614 is executed, and if it is greater than or equal to step 611, the TO is executed for one cycle. and decompression time T. The left rear wheel brake fluid pressure is reduced at a speed determined by the pressure reduction time Tde, with a duty cycle of repeating a cycle of reducing the left driving wheel brake fluid pressure by the remaining time To-Tde and maintaining the left driving wheel brake fluid pressure by the remaining time To-Tde.

ところで、減圧時間Ｔｄｅは第８図につき前述した如く
従動輪加速度Ｖｒ、つまり路面μが大きい程長くなるよ
う設定することから、上記ブレーキ液圧の減圧速度、つ
まり左駆動輪のトラフ・宍１ンコントロール後における
制動解除速度は路面１．１が大きい程速くなる。これが
ため高摩擦路において制動解除が遅れ、不要な左駆動車
輪の制動により車両の運転性能が悪化したり、逆に低、
摩擦路において左駆動車輪の制動解除が速過ぎ、駆動ス
リップの変電なる再発でトラクションコントロール用能
が悪化するのを防止することができる。By the way, since the pressure reduction time Tde is set to be longer as the driven wheel acceleration Vr, that is, the road surface μ is larger, as described above with reference to FIG. The brake release speed after control becomes faster as the road surface 1.1 becomes larger. As a result, brake release is delayed on high-friction roads, and vehicle driving performance deteriorates due to unnecessary braking of the left drive wheel.
It is possible to prevent the deterioration of traction control performance due to recurrence of drive slip due to the brake release of the left drive wheel being too quick on a friction road.

ステップ６１３では領域Ａ旺＾１．をＡＲＥＡ＋、（０
）　としてメモリしておき、次の演算サイクル中におけ
るステップ６０２の判別に資する。。In step 613, the area A 1. AREA+, (0
) and contributes to the determination in step 602 during the next calculation cycle. .

以上の左駆動輪制動制御（ルーチン６００ａ　）　と同
様の制御がルーチン６００ｂで右駆動輪に対しても実行
され、右駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。Control similar to the above-mentioned left drive wheel braking control (routine 600a) is also executed for the right drive wheel in routine 600b, and wheel spin of the right drive wheel is similarly prevented.

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰ１以下に低下する時ＯＮシ、Ｐ２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
。を高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキコ
ムレータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、前
記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。Thereafter, in steps 701 to 703, the drive control of the hydraulic pump 45 is performed as follows. In step 701, it is checked whether the pressure switch 47 is ON, that is, whether the pressure PC of the accumulator 43 has reached a predetermined value. As shown in FIG. 10, the pressure switch 47 has a hysteresis characteristic that turns ON when the accumulator internal pressure PC falls below P1 and turns OFF when it rises above P2. When the pressure switch 47 is turned on, in step 702, the motor 44 is turned on to drive the pump 45 and reduce the accumulator internal pressure P.
. Step 703 when the pressure switch 47 is turned off
Then, the pump 45 is stopped by turning off the motor 44, and the rise in the accumulator internal pressure PC is stopped. Therefore, a predetermined pressure PC is always accumulated in the Akicomulator 43, and the brake fluid pressure increase control for the traction control can be performed.

次に、第５図のスロットルバルブ開閉用ＯＣＩ割す込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で組返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転ずべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１役回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。Next, the OCI interrupt flowchart for opening and closing the throttle valve shown in FIG. 5 will be explained. This program is re-executed at a cycle such that the step motor speed determined in step 505 in FIG.
Based on the execution result of step 506 in FIG. 4, it is determined whether the step motor 5 should be rotated in the forward direction, reverse direction, or maintained at the current position. If forward rotation is to be performed, the step motor 5 is set to one-step forward rotation in step 801, and if it is to be reversed, step motor 5 is set to one-step reverse rotation in step 802. If it is to be maintained, steps 801 and 802 are skipped. .

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３又は５０７での演算結果に対応した開度となす
。Then, in step 803, a motor drive signal is output to the step motor 5, and the throttle valve 4 is set to the opening degree corresponding to the calculation result in step 503 or 507 in FIG.

以下、第１１図の動作例に基づき本発明に係わるトラク
ションコントロールの作用を説明する。なお第１１図で
は、左右駆動輪が夫々車輪速ＶＲＬ、νＲＲから明らか
な通り同期して同程度にホイールスピンするが、瞬時ｔ
、で路面μが上昇したこととして説明を展開する。The operation of the traction control according to the present invention will be explained below based on the operation example shown in FIG. In Fig. 11, the left and right drive wheels spin in synchronization and to the same extent as is clear from the respective wheel speeds VRL and νRR, but the instantaneous t
, the explanation is developed assuming that the road surface μ has increased.

車輪２Ｌ（２Ｒ）の駆動スリップＳａｙが８１未満の瞬
時１．迄は、ステップ５０１がステップ５０２−５０６
へと制御を進め、第５図のスロットルバルブ開閉ルーチ
ンがスロットルバルブ４の開度Ｔ）Ｉをアクセルペダル
６の踏込ＩＡｃｃに対応したものとなるよう制御する。Moment 1 when the drive slip Say of the wheel 2L (2R) is less than 81. Until then, Step 501 is Steps 502-506
Then, the throttle valve opening/closing routine shown in FIG. 5 controls the opening degree T)I of the throttle valve 4 to correspond to the depression IAcc of the accelerator pedal 6.

よって、このアクセルペダル踏込量に応じたエンジン出
力により車両を通常通りに走行させることができる。Therefore, the vehicle can be driven normally with the engine output corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal.

又、第９図中ＡＲＥＡＬ（Ｒ）　＝３の非制御領域のた
めル−チン６００ａによる左駆動輪ブレーキ液圧制御及
びルーチン６００ｂによる右駆動輪ブレーキ液圧制御が
夫々電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒを通常のＡ位置に保つ。Also, because of the non-control region of AREAL (R) = 3 in FIG. 9, the left driving wheel brake fluid pressure control by routine 600a and the right driving wheel brake fluid pressure control by routine 600b normally operate the solenoid valves 40L and 40R, respectively. Keep it in position A.

これがため液圧制御弁２４Ｌ　（２４Ｒ）は駆動輪２Ｌ
、２Ｈのブレーキ液圧をブレーキペダル２０の踏力にま
かせる状態となり、これら駆動輪２Ｌ、　２Ｒを縦動輪
ＩＬ。For this reason, the hydraulic pressure control valve 24L (24R) is for the drive wheel 2L.
, 2H are dependent on the depression force of the brake pedal 20, and these driving wheels 2L and 2R are used as longitudinal driving wheels IL.

ＩＲと共に通常通り制動することができる。You can brake normally with IR.

駆動スリップＳ　ａｖが８１以上３２未満になる第１１
図参照時１．−１２間は、ステップ２０２．２０３を経
由しステップ２０４でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９
であるか否かが判断される。マツプフラグＭＡＰＦＬＧ
が１９であると判断された際にはマツプ落ちがなされず
、マツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９でない場合にはステ
ップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０であるか否
か判断される。マツプフラグＭＡＰＦＬＧが０の時は該
マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１３（第１１図参照）とす
るマツプ落ちがなされて、ステップ２１７からステップ
２０６に進み、一方０でない時はステップ２０５で通常
のマツプ落ちをしてステップ２０６へ進む。このステッ
プ２０６ではＳａｙ＜Ｓ２であるため、ステップ２１３
゜２１６、４０１へ進む。ステップ４０１でスリップ率
領域ＡＲＥＡが０でない時はスリップ中と判断されてマ
ツプ上げが行われず、ステップ４０７からステップ５０
１へ進み、以下前記と同様に処理される。ここで−旦Ｓ
２＞Ｓ６ｙ≧Ｓ、の状態での処理がなされると、ステッ
プ２０３でＦＬＡＧＡ＝１とされるので、次回の割り込
み処理においてはＳ２〉Ｓａｖ≧８１の状態が続いても
ステップ２０２から直接ステップ２０６に進み、マツプ
落ちは行われない。11th drive slip S av is 81 or more and less than 32
When referring to the figure 1. -12, the map flag MAPFLG is set to 19 in step 204 via steps 202 and 203.
It is determined whether or not. Mapflag MAPFLG
If it is determined that the map flag MAPFLG is 19, no map drop is performed, and if the map flag MAPFLG is not 19, it is determined in step 218 whether the map flag MAPFLG is 0 or not. When the map flag MAPFLG is 0, the map flag MAPFLG is set to 13 (see FIG. 11), and the process proceeds from step 217 to step 206. On the other hand, when it is not 0, normal map deletion is performed in step 205, and the step Proceed to 206. In this step 206, Say<S2, so in step 213
Proceed to ゜216, 401. If the slip rate area AREA is not 0 in step 401, it is determined that slipping is occurring and the map is not raised, and step 407 to step 50
1, and the processing is the same as above. Here - Dan S
When the processing is performed in the state of 2>S6y≧S, FLAGA is set to 1 in step 203. Therefore, in the next interrupt processing, even if the state of S2>Sav≧81 continues, the process is directly executed from step 202 to step 206. , and map drop is not performed.

よって、第５図のスロットルバルブ開閉ルーチンはスロ
ットルバルブＨ＆ＴＨをアクセルペダル踏込１ｉＡｃｃ
に刻し小さくしてエンジン出力を減じ、駆動輪２Ｌ、　
２Ｒの駆動スリップを防止する。Therefore, the throttle valve opening/closing routine shown in FIG.
Reduce the engine output by carving the drive wheel 2L,
Prevents 2R drive slip.

同時に第９図中ＡＲＥＡＬ（Ｒ）　−１の増圧領域にな
るため、ルーチン６００ａ　、　６００ｂは以下の如く
にトラクションコントロール用の左右駆動輪制動制御を
行う。即ち、第１１図中瞬時［１より電磁弁４０１（４
０Ｒ）を一定周期Ｔｏ中一定の増圧時間ＴｉｎだげＣ位
置にし、残部時間Ｔｏ−ＴｉｎだけＢ位置にするサイク
ルを繰り返す。この間液圧制御弁２４Ｌ　（２４Ｒ）は
駆動輪２１、（２Ｒ）のブレーキ液圧をブレーキペダル
２０の釈放時でも増圧時間Ｔｉｎに応じた速度で増圧し
、これら駆動輪を制動して夫々の駆動スリップを防止す
る。At the same time, since the pressure increases in the area of AREAL (R) -1 in FIG. 9, routines 600a and 600b perform braking control of the left and right drive wheels for traction control as follows. That is, the solenoid valve 401 (4
0R) is placed in the C position for a certain pressure increase time Tin during a certain period To, and is placed in the B position for the remaining time To-Tin, which is repeated. During this time, the hydraulic pressure control valve 24L (24R) increases the brake hydraulic pressure of the drive wheels 21, (2R) at a speed corresponding to the pressure increase time Tin even when the brake pedal 20 is released, and brakes these drive wheels to maintain the respective brake fluid pressures. Prevent drive slip.

しかして上記エンジン出力低下側Ｈ’Ｊ１ｚ−び駆動輪
制動制御によるトラクションコントロールによっても、
なお駆動スリップを防止し７きれず、第１１図中脳時ｔ
２でＳよ１．≧８２となった場合、即ちスリップＳ−が
Ｓ２未満から３２以上になった場合には、ステップ２０
２−２０６−２０７−２０８−２０９を経由して、ステ
ップ２１０でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９である場
合にはステップ４０１へ、１９でない場合にはステップ
２１１でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが１つ加えられて４
０１へ進む。更に４０１からステップ４０７−５０１−
５０７−５０４−５０５−５０６へ進む。ここで−旦ス
リップ率Ｓａｖが３２以上となった場合には、ステップ
２０９でＦＬＡＧＢ　＝１となるため、Ｓ≧８２の状態
が続いても次回の割り込み処理においてはステップ２０
８から直接ステップ４０１へ進み、マツプ落ちは行われ
ない。However, even with the traction control based on the engine output reduction side H'J1z and drive wheel braking control,
It should be noted that the drive slip could not be prevented and the time t in Fig. 11
2 and S 1. If ≧82, that is, if the slip S- goes from less than S2 to 32 or more, step 20
2-206-207-208-209, if the map flag MAPFLG is 19 in step 210, the process goes to step 401; if it is not 19, one map flag MAPFLG is added to 4 in step 211.
Proceed to 01. Furthermore, from step 401, step 407-501-
Proceed to 507-504-505-506. Here, if the slip rate Sav becomes 32 or more, FLAGB becomes 1 in step 209, so even if the state of S≧82 continues, in the next interrupt processing, step 20
8 directly proceeds to step 401, and map drop is not performed.

よって、ステップ５０７の実行により第５図のスロット
ルバルブ開閉ルーチンはスロットルバルブ開度ＴＨをア
クセルペダル踏込量＾ＣＣに関係なく更に小さな設定値
Ｔ１１Ａ　となし、駆動スリングを防止する。Therefore, by executing step 507, the throttle valve opening/closing routine of FIG. 5 sets the throttle valve opening degree TH to a smaller set value T11A regardless of the accelerator pedal depression amount^CC, thereby preventing drive sling.

これにより第９図中ＡＲＥＡ巨Ｒ）＝２の保圧領域に入
ると、ルーチン６００ａ、　６００ｂで電磁弁４０１　
（４０Ｒ）はＢ位置に保たれ、液圧制御弁２４Ｌ　（２
４Ｒ）をこの時の位置に保持して両膜動輪のブレ−キ液
圧（制動力）をこの時の値に保つ。As a result, when it enters the pressure holding area of AREA huge R) = 2 in Fig. 9, the solenoid valve 401 is
(40R) is kept at the B position, and the hydraulic control valve 24L (2
4R) is held at this position, and the brake fluid pressure (braking force) of both membrane driving wheels is maintained at this value.

前記エンジン出力低下制御及び駆動輪制動制御によるト
ラクションコントロールで駆動スリップが減少し始めＳ
ａｖ＜Ｏになっても、Ｓａｖ＜５３となる第１１図中間
時ｔ、迄はステップ３ＯＬ−３０２−４０１−４０７−
５０１−５０７−５０４−５０５−５０６−６００ａ−
６００ｂの経路で処理がなされるため、上記のトラクシ
ョンコントロールが継続される。Drive slip begins to decrease due to traction control using the engine output reduction control and drive wheel braking control.
Even if av<O, step 3OL-302-401-407- is performed until the middle time t in FIG. 11 when Sav<53.
501-507-504-505-506-600a-
Since the processing is performed on the route 600b, the above-mentioned traction control is continued.

イ、してＳａＶ＜３３　になる第１１図中頃時ｔ３以後
は、ステップ３０１−３０３−３０４−４０１−４０７
−５０１−５０２−５０３−５０４−５０５−５０６−
６００　ａ　−６００ｂの経路で処理され、エンジン出
力低下制御によるトラクションコントロールが中止され
、ｓａｙ≦Ｓ、となる第１１図中頃時ｔ４以後はステッ
プ３０１．３０３．３０５．４旧を経由した後、ステッ
プ４０２でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０である場合に
はステップ５０１へ進み、０でない場合にはステップ４
０３でアップタイマＩＪＰＴ！ＪＲの値とマツプ上げイ
ンターバル時間に相当する設定値ＴＡとが比較されて、
両者が等しくない場合にステップ４０６がらステップ５
０１−５０２−５０３−５０４−５０５−５０６の経路
で処理される。よって瞬時ｔ、以後、スロソ）ルバルブ
４の開度Ｔ　Ｈはアクセルペダル踏込１Ａｃｃに対応し
た値になる迄開度増大される。After the middle time t3 in FIG. 11 when SaV<33, steps 301-303-304-401-407
-501-502-503-504-505-506-
600 a - 600 b, traction control by engine output reduction control is stopped, and after t4 in the middle of FIG. 11 when say≦S, steps 301, 303, 305. If the map flag MAPFLG is 0 in step 402, the process proceeds to step 501; if it is not 0, the process proceeds to step 4.
Up timer IJPT at 03! The value of JR and the set value TA corresponding to the map up interval time are compared,
If the two are not equal, step 406 is changed to step 5.
Processed via route 01-502-503-504-505-506. Therefore, at instant t, the opening degree TH of the throttle valve 4 is increased until it reaches a value corresponding to the accelerator pedal depression 1 Acc.

ルーチン６００ａ　、６００ｂでの左右駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールはこの間も領域判定結
果に応じて実行される。駆動スリ・ツブ解消後第９図中
ＡＲＢＡＬ（Ｒ）　、−０の減圧領域に入ると、ルーチ
ン６００ａ　、６００ｂは電磁弁４０Ｌ（４０Ｒ）を一
定周期Ｔｏ中前記の如くに求めた減圧時間ＴｄｅだけＡ
位置にし、残部時間Ｔｏ　−ＴｄｅだけＢ位置にするサ
イクルを繰返す。この間液圧制御弁２４Ｌ　（２４Ｒ）
は駆動輪２Ｌ（２Ｒ）のブレーキ液圧を減圧し、減圧時
間Ｔｄｅに応じた速度で駆動輪の制動を解除する。Traction control by braking control of the left and right driving wheels in routines 600a and 600b is executed during this time as well, depending on the region determination result. After the drive slip is eliminated and ARBAL (R) in FIG. 9 enters the -0 pressure reduction region, routines 600a and 600b operate the solenoid valve 40L (40R) during a certain period To for the pressure reduction time Tde determined as described above. A
The cycle is repeated for the remaining time To - Tde to the B position. During this time, the hydraulic pressure control valve 24L (24R)
reduces the brake fluid pressure of the driving wheels 2L (2R), and releases the braking of the driving wheels at a speed corresponding to the pressure reduction time Tde.

第１１図中頃時ｔ６で駆動スリツプＳ−Ｊ＜Ｓ＋以上に
なった後も上記と同様のトラクションコントロールがな
される。ところで、瞬時ｔ５て路面μが大きくなるため
、それ以前より以後の方が減圧時間Ｔｄｅは第８図につ
き前述した如く長く設定され、減圧速度、つまり駆動輪
の制動解除速度は瞬時ｔ３以前より以後の方が速くなる
。これがため、路面／Ｊが大きい瞬時ｔ５以後において
駆動輪制動解除が遅れ、不要な駆動車輪の制動により重
両の運転性能が悪くなったり、瞬時ｔ５以前の低μ路に
おいて制動解除が速過ぎ、駆動スリップの変電なる再発
でトラクションコントロール性能が悪化するのを防止す
ることができる。Even after the drive slip S-J<S+ at time t6 in the middle of FIG. 11, the same traction control as described above is performed. By the way, since the road surface μ becomes larger at instant t5, the pressure reduction time Tde is set longer as described above with reference to FIG. is faster. As a result, the drive wheel brake release is delayed after the instant t5 when the road surface /J is large, and the driving performance of the heavy vehicle deteriorates due to unnecessary braking of the drive wheels, and the brake release is too fast on the low μ road before the instant t5. It is possible to prevent traction control performance from deteriorating due to recurrence of drive slip due to power change.

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、駆動スリップ解消後の駆動輪制動解除を高摩擦路
程高速で行う構成としたから、その速度がいかなる路面
μのもとでも適切な値となり、駆動輪制動解除が遅れて
車両の運転性能が低下したり、駆動輪制動解除が速過ぎ
てトラクションコントロール性能が低下したりする不都
合を回避することができる。(Effects of the Invention) As described above, the traction control device of the present invention is configured to release the drive wheel brake after the drive slip is eliminated at a higher speed on a high-friction road, so that the speed can be set to an appropriate value under any road surface μ. Therefore, it is possible to avoid inconveniences such as a delay in driving wheel brake release resulting in a drop in vehicle driving performance, or a drive wheel brake release being too fast resulting in a drop in traction control performance.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明トラクションコントロールｉｔの概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第５図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第６図は同例
において用いる領域及びフラグを示すスリップ率の重み
付は平均値の変化タイムチャート、 第７図は同例において用いたアクセルペダル踏込量に対
するスロットルバルブ開度のマツプ図、第８図はブレー
キ液圧減圧時間の変化特性図、第９図は同例において用
いた駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マツプ図、 第１０図は第１図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図は本発明装置によるトラクションコントロール
の動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル訃
・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０・
・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄ　コンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　
コンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ
／Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ特許出願人　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　杉　　　村　　　暁　　　秀第１図 第７図 アクセルペダンｔ、ｌガ込量Ａｃｃ 第８図 従重カ庫鵠に加速バＬ（ＶＦ） 匡 υ〕 （ト）FIG. 1 is a conceptual diagram of the traction control IT of the present invention; FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the device of the present invention; FIGS. 3 to 5 are flow charts showing the control program of the microcomputer in the same example; Figure 6 shows the area and flag used in the same example, and the weighting of the slip ratio is a time chart of the change in the average value. Figure 7 is a map of the throttle valve opening versus the amount of accelerator pedal depression used in the same example. Figure 8 is a change characteristic diagram of brake fluid pressure reduction time, FIG. 9 is a region map diagram of driving wheel brake fluid pressure control used in the same example, FIG. 10 is a pump ON/OFF diagram in FIG. 1, and FIG. 11 is is an operation time chart of traction control by the device of the present invention. IL, IR...driven wheels 2L, 2R...
Drive wheel 4... Throttle valve 5... Step motor 6... Accelerator pedal... Throttle sensor 9... Accelerator sensor 10...
...Microcomputer 11...A/D converter 12...F/V
Converter 13...Motor drive circuit 14...D
/A converter 20...brake pedal 21...brake master cylinder 22L, 22R, 23L, 23R...wheel cylinder 24L, 24R...hydraulic pressure control valve 40L,
40R...Solenoid valve 43...Accumulator 45
...Pump 47...Pressure switch 50L, 50R, 51L, 51R...Wheel rotation sensor Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Akihide Sugimura Figure 1 Figure 7 Accelerator pedal t, l gas Acceleration Acc Fig. 8 Acceleration bar L (VF) 匡υ〕 (G)

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、
前記車輪の駆動スリップ発生時該駆動車輪を制動して駆
動スリップを防止し、駆動スリップの解消時駆動車輪の
制動を解除するようにした駆動輪制動手段を具える車両
において、 前記駆動車輪及び路面間の摩擦係数を検出する路面μ検
出手段と、 該摩擦係数が大きい程前記駆動輪制動手段による駆動車
輪の制動解除を高速で行わせる駆動輪制動解除速度制御
手段と を設けてなることを特徴とする車両のトラクションコン
トロール装置。[Claims] 1. Drives the wheels using power from the engine,
A vehicle comprising a drive wheel braking means configured to brake the drive wheel to prevent drive slip when a drive slip occurs in the wheel, and release the brake of the drive wheel when the drive slip is eliminated, wherein the drive wheel and the road surface road surface μ detection means for detecting a coefficient of friction between the wheels; and drive wheel brake release speed control means for causing the driving wheel brake means to release the brake of the drive wheels at a higher speed as the friction coefficient becomes larger. Traction control device for vehicles.