JPH01262344A - ディーゼル機関のパイロット噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関のパイロット噴射制御装置Info
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- JPH01262344A JPH01262344A JP8818088A JP8818088A JPH01262344A JP H01262344 A JPH01262344 A JP H01262344A JP 8818088 A JP8818088 A JP 8818088A JP 8818088 A JP8818088 A JP 8818088A JP H01262344 A JPH01262344 A JP H01262344A
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- piezoelectric element
- pilot injection
- injection
- pressurizing chamber
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はディーゼル機関のパイロット噴射制御装置に関
する。
する。
プランジャにより加圧される燃料加圧室を具備すると共
に燃料加圧室内の燃料圧を上昇せしめるための圧電素子
を具備し、圧電素子の伸び量が増大するにつれて燃料加
圧室内の燃料圧の上昇率が増大し、燃料加圧室内の燃料
を燃料噴射弁から噴射せしめるようにしたディーゼル機
関が公知である(特開昭61−25925号公報)。こ
のディーゼル機関ではパイロット噴射時に圧電素子に一
定の高電圧を印加させることによって圧電素子を一定量
だけ伸長させ、それによって燃料加圧室内の燃料圧を高
めて燃料噴射弁からパイロット噴射を行なう−ようにし
ている。
に燃料加圧室内の燃料圧を上昇せしめるための圧電素子
を具備し、圧電素子の伸び量が増大するにつれて燃料加
圧室内の燃料圧の上昇率が増大し、燃料加圧室内の燃料
を燃料噴射弁から噴射せしめるようにしたディーゼル機
関が公知である(特開昭61−25925号公報)。こ
のディーゼル機関ではパイロット噴射時に圧電素子に一
定の高電圧を印加させることによって圧電素子を一定量
だけ伸長させ、それによって燃料加圧室内の燃料圧を高
めて燃料噴射弁からパイロット噴射を行なう−ようにし
ている。
一方、機関の運転状態に応じてパイロット噴射量を制御
するためにパイロット噴射時における噴射率をほぼ一定
に維持した状態で噴射期間を制御するようにしたディー
ゼル機関が公知である(特開昭58−217758号公
報参照)。
するためにパイロット噴射時における噴射率をほぼ一定
に維持した状態で噴射期間を制御するようにしたディー
ゼル機関が公知である(特開昭58−217758号公
報参照)。
ところでディーゼル機関ではメイン噴射量に対するパイ
ロット噴射量の割合が騒音の発生や、NOxの排出量に
大きな影響を与える。即ち、メイン噴射量に対するパイ
ロット噴射量の割合が小さすぎると着火遅れ期間が長く
、着火すると急激に圧力上昇して高い燃焼圧となる。こ
のように急激に圧力上昇すると大きな燃焼騒音が発生し
、また燃焼圧が高くなると燃焼温も高くなるので多量の
NOXが発生する。これに対してメイン噴射量に対する
パイロット噴射量の割合が大きくなりすぎるとパイロッ
ト噴射後ただちに燃焼圧が上昇しはじめるために最高燃
焼圧が高くなり、その結果多量のNOXが発生する。従
ってメイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合には
最適値が存在し、メイン噴射量に対するパイロット噴射
量を最適値に設定すれば緩やかな燃焼が行なわれ、最高
燃焼圧も低くなるので燃焼騒音の発生およびNO。
ロット噴射量の割合が騒音の発生や、NOxの排出量に
大きな影響を与える。即ち、メイン噴射量に対するパイ
ロット噴射量の割合が小さすぎると着火遅れ期間が長く
、着火すると急激に圧力上昇して高い燃焼圧となる。こ
のように急激に圧力上昇すると大きな燃焼騒音が発生し
、また燃焼圧が高くなると燃焼温も高くなるので多量の
NOXが発生する。これに対してメイン噴射量に対する
パイロット噴射量の割合が大きくなりすぎるとパイロッ
ト噴射後ただちに燃焼圧が上昇しはじめるために最高燃
焼圧が高くなり、その結果多量のNOXが発生する。従
ってメイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合には
最適値が存在し、メイン噴射量に対するパイロット噴射
量を最適値に設定すれば緩やかな燃焼が行なわれ、最高
燃焼圧も低くなるので燃焼騒音の発生およびNO。
の発生を抑制することができる。
ところが特開昭61−25925号公報に記載されたデ
ィーゼル機関ではパイロット噴射量が機関の負荷、即ち
メイン噴射量にかかわらずにほぼ一定であるためにメイ
ン噴射量に対するパイロット噴射量の割合が機関負荷に
応じて大巾に変動し、従ってメイン噴射量に対するパイ
ロット噴射量の割合が小さい場合には燃焼騒音と多量の
NOxが発生し、大きい場合には多量のNOxが発生す
るという問題がある。
ィーゼル機関ではパイロット噴射量が機関の負荷、即ち
メイン噴射量にかかわらずにほぼ一定であるためにメイ
ン噴射量に対するパイロット噴射量の割合が機関負荷に
応じて大巾に変動し、従ってメイン噴射量に対するパイ
ロット噴射量の割合が小さい場合には燃焼騒音と多量の
NOxが発生し、大きい場合には多量のNOxが発生す
るという問題がある。
一方、特開昭58−217758号公報に記載されたデ
ィーゼル機関ではパイロット噴射期間を制御することに
よってパイロット噴射量を制御しているが実際にはパイ
ロット噴射完了からメイン噴射開始までの期間が極めて
短かく、従ってパイロット噴射期間を長くする場合には
パイロット噴射開始時期を最適な開始時期よりも早めな
ければならないか、或いはメイン噴射開始時期を最適な
開始時期よりも遅らせなければならないという問題があ
る。
ィーゼル機関ではパイロット噴射期間を制御することに
よってパイロット噴射量を制御しているが実際にはパイ
ロット噴射完了からメイン噴射開始までの期間が極めて
短かく、従ってパイロット噴射期間を長くする場合には
パイロット噴射開始時期を最適な開始時期よりも早めな
ければならないか、或いはメイン噴射開始時期を最適な
開始時期よりも遅らせなければならないという問題があ
る。
上記問題点を解決するために本発明によればプランジャ
により加圧される燃料加圧室を具備すると共に燃料加圧
室内の燃料圧を上昇せしめるための圧電素子を具備し、
圧電素子の伸び量が増大するにつれて燃料加圧室内の燃
料圧の上昇率が増大し、燃料加圧室内の燃料を燃料噴射
弁から噴射せしめるようにしたディーゼル機関において
、機関負荷に応じて圧電素子に供給される電荷量を制御
する供給電荷量制御装置を具備し、パイロット噴射時に
機関負荷の増大に応じて圧電素子に供給される電荷量を
増大せしめて圧電素子の伸び量を増大せしめるようにし
ている。
により加圧される燃料加圧室を具備すると共に燃料加圧
室内の燃料圧を上昇せしめるための圧電素子を具備し、
圧電素子の伸び量が増大するにつれて燃料加圧室内の燃
料圧の上昇率が増大し、燃料加圧室内の燃料を燃料噴射
弁から噴射せしめるようにしたディーゼル機関において
、機関負荷に応じて圧電素子に供給される電荷量を制御
する供給電荷量制御装置を具備し、パイロット噴射時に
機関負荷の増大に応じて圧電素子に供給される電荷量を
増大せしめて圧電素子の伸び量を増大せしめるようにし
ている。
第2図を参照すると、1は分配型噴射ポンプを示し、噴
射ポンプ1のハウジング2内にはハウジング2内の燃料
室3内に突出しかつ機関のクランクシャフト(図示せず
)によりプーリ4を介して回転駆動せしめられる駆動軸
5が配置される。ハウジング2には燃料供給ポンプ6が
一体的に形成されており、燃料供給ポンプ6の構造を理
解しやすくするために第2図は燃料供給ポンプ6を90
度回転したところを示している。駆動軸5には燃料供給
ポンプ6のロータ7と、燃料室3内に配置されたタイミ
ングギヤ8と、プランジャ9を駆動するためのカップリ
ング10とが固定される。
射ポンプ1のハウジング2内にはハウジング2内の燃料
室3内に突出しかつ機関のクランクシャフト(図示せず
)によりプーリ4を介して回転駆動せしめられる駆動軸
5が配置される。ハウジング2には燃料供給ポンプ6が
一体的に形成されており、燃料供給ポンプ6の構造を理
解しやすくするために第2図は燃料供給ポンプ6を90
度回転したところを示している。駆動軸5には燃料供給
ポンプ6のロータ7と、燃料室3内に配置されたタイミ
ングギヤ8と、プランジャ9を駆動するためのカップリ
ング10とが固定される。
ハウジング2内にはシリンダ11が形成され、このシリ
ンダ11内にプランジャ9の右端部が挿入される。一方
、プランジャ9の左端部にはカム面12を形成したディ
スク状のカムプレート13とカップリング10とが固定
される。このようにプランジャ9と駆動軸5とはカップ
リング10を介して互に連結されているので駆動軸5が
回転するとそれに伴なってプランジャ9が回転せしめら
れる。なお、このカップリング10はプランジャ9が軸
線方向に移動可能なように駆動軸5とプランジャ9とを
連結しており、従ってプランジャ9は回転しつつ軸線方
向に移動することができる。
ンダ11内にプランジャ9の右端部が挿入される。一方
、プランジャ9の左端部にはカム面12を形成したディ
スク状のカムプレート13とカップリング10とが固定
される。このようにプランジャ9と駆動軸5とはカップ
リング10を介して互に連結されているので駆動軸5が
回転するとそれに伴なってプランジャ9が回転せしめら
れる。なお、このカップリング10はプランジャ9が軸
線方向に移動可能なように駆動軸5とプランジャ9とを
連結しており、従ってプランジャ9は回転しつつ軸線方
向に移動することができる。
燃料室3内にはカップリング10を包囲するようにロー
ラリング14が配置されており、このローラリング14
はプランジャ9の軸線回りに回動することができる。ロ
ーラリング14は下方に延びるレバー15を具備してお
り、更にこのローラリング14上にはカム面I2と接触
してカム面12上を転勤するカムローラ16が回転可能
に取付けられる。ローラリング14の下方にはタイマピ
ストン17を有するタイマシリンダ18が設けられ、レ
バー15の下端部はタイマピストン17と係合する。な
お、タイマピストン17の構造を理解しやすくするため
に第2図にふいてタイマシリンダ18は90度回転した
ところを示しており、従ってタイマピストン17はレバ
ー15の下端部の回転移動方向と同一方向に移動可能で
ある。斯くしてタイマピストン17が移動するとそれに
伴なってローラリング14が回動せしめられる。このタ
イマピストン17はローラリング14を回動せしめて噴
射時期を制御するために設けられている。
ラリング14が配置されており、このローラリング14
はプランジャ9の軸線回りに回動することができる。ロ
ーラリング14は下方に延びるレバー15を具備してお
り、更にこのローラリング14上にはカム面I2と接触
してカム面12上を転勤するカムローラ16が回転可能
に取付けられる。ローラリング14の下方にはタイマピ
ストン17を有するタイマシリンダ18が設けられ、レ
バー15の下端部はタイマピストン17と係合する。な
お、タイマピストン17の構造を理解しやすくするため
に第2図にふいてタイマシリンダ18は90度回転した
ところを示しており、従ってタイマピストン17はレバ
ー15の下端部の回転移動方向と同一方向に移動可能で
ある。斯くしてタイマピストン17が移動するとそれに
伴なってローラリング14が回動せしめられる。このタ
イマピストン17はローラリング14を回動せしめて噴
射時期を制御するために設けられている。
なお、燃料供給ポンプ6から吐出された燃料は燃料室3
内に供給される。
内に供給される。
カムプレート13のカム面12上には気筒数と同数の、
例えば4個の凸部が形成され、カム面12は戻しばね1
9のばね力によって常時カムローラ16上に押圧される
。駆動軸5が回転するとカム面12の凸部がカムローラ
16と係合したときにプランジャ9は軸線方向に移動せ
しめられ、従って駆動軸5が一回転するとその間にプラ
ンジャ9が4回往復動する。
例えば4個の凸部が形成され、カム面12は戻しばね1
9のばね力によって常時カムローラ16上に押圧される
。駆動軸5が回転するとカム面12の凸部がカムローラ
16と係合したときにプランジャ9は軸線方向に移動せ
しめられ、従って駆動軸5が一回転するとその間にプラ
ンジャ9が4回往復動する。
一方、プランジャ9はシリンダ11内に形成された燃料
加圧室20内に連通ずる1個の燃料吐出口21と燃料逃
し孔22とを具備し、更にシリンダ11の内周面上には
燃料吐出口21と連通可能な4個の燃料流出孔23が形
成される。これらの燃料流出孔23は夫々デリバリバル
ブ24を介して対応する気筒の燃料噴射弁25に連結さ
れる。
加圧室20内に連通ずる1個の燃料吐出口21と燃料逃
し孔22とを具備し、更にシリンダ11の内周面上には
燃料吐出口21と連通可能な4個の燃料流出孔23が形
成される。これらの燃料流出孔23は夫々デリバリバル
ブ24を介して対応する気筒の燃料噴射弁25に連結さ
れる。
プランジャ9が左方に移動すると燃料室3内の燃料が燃
料供給路26を介して燃料加圧室20内に供給され、次
いでプランジャ9が右方に移動すると燃料加圧室20内
の燃料が圧縮される。次いでプランジャ9の燃料吐出口
21がいづれか一つの燃料流出孔23に連通した後に燃
料加圧室20内の高圧の燃料が燃料噴射弁25から噴射
される。
料供給路26を介して燃料加圧室20内に供給され、次
いでプランジャ9が右方に移動すると燃料加圧室20内
の燃料が圧縮される。次いでプランジャ9の燃料吐出口
21がいづれか一つの燃料流出孔23に連通した後に燃
料加圧室20内の高圧の燃料が燃料噴射弁25から噴射
される。
このようにしてプランジャ9の燃料吐出口21が4個の
燃料流出孔23と順次連通するために各気筒の燃料噴射
弁25から順次燃料が噴射される。
燃料流出孔23と順次連通するために各気筒の燃料噴射
弁25から順次燃料が噴射される。
一方、プランジャ9上にはプランジャ9の燃料逃し孔2
2を閉鎖可能なスピルリング27が摺動可能に挿入され
、燃料室3内にはスピルリング27を移動させるだめの
レバー28が挿入される。
2を閉鎖可能なスピルリング27が摺動可能に挿入され
、燃料室3内にはスピルリング27を移動させるだめの
レバー28が挿入される。
このレバー28はピボットピン28aによりハウジング
2に回動可能に取付けられており、レバー28の下端部
はスピルリング27の外周面上に形成された凹溝内に嵌
着される。一方、レバー28の上端部はコントロールス
プリング29を介してコントロールレバー30に連結サ
レル。コントロールレバー30はハウジング2により回
動可能に支承されており、このコントロールレバー30
はアクセルペダル31に連結される。アクセルペダル3
1の踏込み量が小さくなるとレバー28が時計回りに回
動せしめられる。その結果、スピルリング27が左方に
移動するのでプランジャ9が右方に移動した際に比較的
早い時期にプランジャ9の燃料逃し孔22が燃料室3内
に開口し、燃料噴射弁25からの燃料噴射作用が停止す
る。一方、アクセルペダル31が踏込まれてスピルリン
グ27が右方に移動せしめられると燃料逃し孔22が燃
料室3内に開口するまでプランジャ9はかなり右方に移
動する。従ってスピルリング27の位置によって、即ち
アクセルペダル31の踏込み遣によって燃料噴射量が制
御される。また、燃料室3内にはタイミングギヤ8と噛
合するギヤ32により回転せしめられるガバナ33が設
けられる。
2に回動可能に取付けられており、レバー28の下端部
はスピルリング27の外周面上に形成された凹溝内に嵌
着される。一方、レバー28の上端部はコントロールス
プリング29を介してコントロールレバー30に連結サ
レル。コントロールレバー30はハウジング2により回
動可能に支承されており、このコントロールレバー30
はアクセルペダル31に連結される。アクセルペダル3
1の踏込み量が小さくなるとレバー28が時計回りに回
動せしめられる。その結果、スピルリング27が左方に
移動するのでプランジャ9が右方に移動した際に比較的
早い時期にプランジャ9の燃料逃し孔22が燃料室3内
に開口し、燃料噴射弁25からの燃料噴射作用が停止す
る。一方、アクセルペダル31が踏込まれてスピルリン
グ27が右方に移動せしめられると燃料逃し孔22が燃
料室3内に開口するまでプランジャ9はかなり右方に移
動する。従ってスピルリング27の位置によって、即ち
アクセルペダル31の踏込み遣によって燃料噴射量が制
御される。また、燃料室3内にはタイミングギヤ8と噛
合するギヤ32により回転せしめられるガバナ33が設
けられる。
このガバナ33は遠心ウェイト34と、遠心ウェイト3
4の作用によって回転数が高くなるほど右方に移動する
ガバナスリーブ35とを具備する。
4の作用によって回転数が高くなるほど右方に移動する
ガバナスリーブ35とを具備する。
ガバナスリーブ35が移動するとそれに伴なってレバー
28が回動せしめられ、従ってガバナ33によっても燃
料噴射量が制御される。
28が回動せしめられ、従ってガバナ33によっても燃
料噴射量が制御される。
一方、プランジャ9と共軸的に圧電アクチユエータ36
が配置される。この圧電アクチュエータ36は圧電素子
37と、圧電素子37により駆動されるピストン38と
、ピストン38により画定される圧力制御室39と、圧
力制御室39内に配置されてピストン38を右方に向け
て押圧する皿ばね40とを具備し、圧力制御室39は連
通孔41を介して燃料加圧室20に連通せしめられる。
が配置される。この圧電アクチュエータ36は圧電素子
37と、圧電素子37により駆動されるピストン38と
、ピストン38により画定される圧力制御室39と、圧
力制御室39内に配置されてピストン38を右方に向け
て押圧する皿ばね40とを具備し、圧力制御室39は連
通孔41を介して燃料加圧室20に連通せしめられる。
一方、プーリ4には例えば4個の突起4aが形成され、
この突起4aに近接したときに出力パルスを発生する基
準信号発生器42が設けられる。
この突起4aに近接したときに出力パルスを発生する基
準信号発生器42が設けられる。
また、コントロールレバー30の回転角、即ち機関負荷
を検出する負荷センサ43がコントロールレバー30に
連結される。これら基準信号発生器42の出力信号S1
および負荷センサ43の出力信号S2が制御回路45に
入力される。圧電素子37には高電圧電源50の出力電
圧Vが駆動回路60を介して印加される。駆動回路60
は制御回路45の出力信号S3によって制御され、高電
圧電源50の出力電圧Vは制御回路45の出力信号S4
によって制御される。
を検出する負荷センサ43がコントロールレバー30に
連結される。これら基準信号発生器42の出力信号S1
および負荷センサ43の出力信号S2が制御回路45に
入力される。圧電素子37には高電圧電源50の出力電
圧Vが駆動回路60を介して印加される。駆動回路60
は制御回路45の出力信号S3によって制御され、高電
圧電源50の出力電圧Vは制御回路45の出力信号S4
によって制御される。
次に第1図を参照すると第2図に示す制御回路45は第
1図に示されるように基準信号発生器42の出力信号S
1を波形整形する整形回路46と、整形回路46におい
て整形された矩形波を予め定められた一定時間遅延させ
る遅延回路47とを具備し、遅延回路47の出力信号S
3が駆動回路60に供給される。更に制御回路45は負
荷センサ43の出力信号S2に応じて高電圧電源50に
印加される制御信号S4を制御する印加電圧制御回路4
8を具備する。高電圧電源50は制御信号S4に応じて
第4図に示すように機関負荷に比例して増大する出力電
圧Vを発生する。この高電圧電源50は例えばDC−D
Cコンバータを具備しており、このDC−DCコンバー
タを制御信号S4により制御することによって出力電圧
Vが制御される。
1図に示されるように基準信号発生器42の出力信号S
1を波形整形する整形回路46と、整形回路46におい
て整形された矩形波を予め定められた一定時間遅延させ
る遅延回路47とを具備し、遅延回路47の出力信号S
3が駆動回路60に供給される。更に制御回路45は負
荷センサ43の出力信号S2に応じて高電圧電源50に
印加される制御信号S4を制御する印加電圧制御回路4
8を具備する。高電圧電源50は制御信号S4に応じて
第4図に示すように機関負荷に比例して増大する出力電
圧Vを発生する。この高電圧電源50は例えばDC−D
Cコンバータを具備しており、このDC−DCコンバー
タを制御信号S4により制御することによって出力電圧
Vが制御される。
駆動回路60はコンデンサ61と、第1サイリスタ62
と、充電用コイル63と、第2サイリスタ64と、放電
用コイル65と、遅延回路42の出力信号S3に基いて
第1サイリスタ62および第2サイリスタ64を制御す
るトリガ発生器66とを具備する。
と、充電用コイル63と、第2サイリスタ64と、放電
用コイル65と、遅延回路42の出力信号S3に基いて
第1サイリスタ62および第2サイリスタ64を制御す
るトリガ発生器66とを具備する。
次に第3図を参照しつつ本発明による噴射制御について
説明する。なお、第3図において実線は高負荷運転時を
示し、破線は低負荷運転時を示す。
説明する。なお、第3図において実線は高負荷運転時を
示し、破線は低負荷運転時を示す。
第3図においてaで示す基準信号S1は整形回路46に
おいて整形され、次いで遅延回路47において一定時間
遅延遅延されて予め定められた時間巾t2を有する矩形
パルス信号S3がトリガ発生器66に入力される(第3
図のb)。トリガ発生器66は矩形パルス信号S3の立
上りによって第1サイリスタ62のゲートを開き、矩形
パルス信号の立下りによって第2サイリスタ64のゲー
トを開く。第1サイリスタ62がオンになると高電圧電
源50の出力電圧Vが充電用コイル63により昇圧され
て圧電素子37に印加される。圧電素子37の伸び量は
圧電素子37にチャージされる電荷lに比例しており、
圧電素子37にチャージされる電荷量は高電圧電源50
の出力電圧Vに比例する。従って圧電素子37の伸び量
は高電圧電源50の出力電圧Vに比例することになる。
おいて整形され、次いで遅延回路47において一定時間
遅延遅延されて予め定められた時間巾t2を有する矩形
パルス信号S3がトリガ発生器66に入力される(第3
図のb)。トリガ発生器66は矩形パルス信号S3の立
上りによって第1サイリスタ62のゲートを開き、矩形
パルス信号の立下りによって第2サイリスタ64のゲー
トを開く。第1サイリスタ62がオンになると高電圧電
源50の出力電圧Vが充電用コイル63により昇圧され
て圧電素子37に印加される。圧電素子37の伸び量は
圧電素子37にチャージされる電荷lに比例しており、
圧電素子37にチャージされる電荷量は高電圧電源50
の出力電圧Vに比例する。従って圧電素子37の伸び量
は高電圧電源50の出力電圧Vに比例することになる。
第1サイリスタ62はプランジャ9により燃料加圧室2
0内の燃料の加圧作用が開始されて燃料吐出口21が燃
料流出口23に連通した後にオンとされる。第1サイリ
スタ62がオンとされて圧電素子37が伸長すると圧力
制御室39および燃料加圧室20内の燃料圧が急激に上
昇し、斯くして燃料噴射弁25から燃料が噴射されてパ
イロット噴射(第3図のe)が開始される。次いで第2
サイリスタ64がオンになると圧電素子37にチャージ
された電荷が放電用コイル65を介して放電されるため
に圧電素子37は収縮する。圧電素子37が収縮すると
圧力制御室39内の容積が増大するために燃料加圧室2
0内の燃料圧が低下し、斯くしてパイロット噴射が完了
せしめられる。次いでプランジャ9により燃料加圧室2
0内の燃料が加圧されて燃料圧が上昇すると再び燃料噴
射弁25から燃料の噴射が開始されてメイン噴射が行な
われる(第3図のf)。次いでスピルリング27が燃料
逃し孔22を開口するとメイン噴射が完了せしめられる
。
0内の燃料の加圧作用が開始されて燃料吐出口21が燃
料流出口23に連通した後にオンとされる。第1サイリ
スタ62がオンとされて圧電素子37が伸長すると圧力
制御室39および燃料加圧室20内の燃料圧が急激に上
昇し、斯くして燃料噴射弁25から燃料が噴射されてパ
イロット噴射(第3図のe)が開始される。次いで第2
サイリスタ64がオンになると圧電素子37にチャージ
された電荷が放電用コイル65を介して放電されるため
に圧電素子37は収縮する。圧電素子37が収縮すると
圧力制御室39内の容積が増大するために燃料加圧室2
0内の燃料圧が低下し、斯くしてパイロット噴射が完了
せしめられる。次いでプランジャ9により燃料加圧室2
0内の燃料が加圧されて燃料圧が上昇すると再び燃料噴
射弁25から燃料の噴射が開始されてメイン噴射が行な
われる(第3図のf)。次いでスピルリング27が燃料
逃し孔22を開口するとメイン噴射が完了せしめられる
。
一方、前述したように機関負荷が高くなると高電圧電源
50の出力電圧Vが上昇せしめられ(第3図のC)、そ
の結果圧電素子37の伸び量が増大する(第3図のd)
。圧電素子37の伸び量が増大すると燃料加圧室20お
よび圧力制御室39内の燃料圧の上昇率が高くなるため
に噴射率が高くなり、燃料噴射量が増大せしめる。即ち
、機関負荷が高くなってメイン噴射量が増大せしめられ
るとそれに伴なってパイロット噴射量も増大せしめられ
、従ってメイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合
を機関負荷にかかわらず小さすぎもしないし、大きすぎ
もしない一定範囲の割合に維持することができる。
50の出力電圧Vが上昇せしめられ(第3図のC)、そ
の結果圧電素子37の伸び量が増大する(第3図のd)
。圧電素子37の伸び量が増大すると燃料加圧室20お
よび圧力制御室39内の燃料圧の上昇率が高くなるため
に噴射率が高くなり、燃料噴射量が増大せしめる。即ち
、機関負荷が高くなってメイン噴射量が増大せしめられ
るとそれに伴なってパイロット噴射量も増大せしめられ
、従ってメイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合
を機関負荷にかかわらず小さすぎもしないし、大きすぎ
もしない一定範囲の割合に維持することができる。
第5図の曲線aはパイロット噴射を行なわない場合、曲
線すはメイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合が
小さすぎる場合、曲線Cはメイン噴射量に対するパイロ
ット噴射量の割合が大きすぎる場合、曲線dは本発明に
おけるようにメイン噴射量に対するパイロット噴射量の
割合を一定範囲の割合に維持した場合を示す。第5図か
ら本発明における場合には圧力上昇が緩やかでありかつ
最高燃焼圧が低くなるために騒音の発生およびNOつの
発生を抑制できることがわかる。
線すはメイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合が
小さすぎる場合、曲線Cはメイン噴射量に対するパイロ
ット噴射量の割合が大きすぎる場合、曲線dは本発明に
おけるようにメイン噴射量に対するパイロット噴射量の
割合を一定範囲の割合に維持した場合を示す。第5図か
ら本発明における場合には圧力上昇が緩やかでありかつ
最高燃焼圧が低くなるために騒音の発生およびNOつの
発生を抑制できることがわかる。
メイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合を機関負
荷にかかわらずに最適な一定範囲に維持できるので燃焼
騒音およびNOxの発生を抑制することができる。また
、機関負荷の増大に応じて噴射率を増大せしめるように
しているので噴射時間がさほど長くならず、従ってパイ
ロット噴射およびメイン噴射を最適な時期に開始させる
ことができる。
荷にかかわらずに最適な一定範囲に維持できるので燃焼
騒音およびNOxの発生を抑制することができる。また
、機関負荷の増大に応じて噴射率を増大せしめるように
しているので噴射時間がさほど長くならず、従ってパイ
ロット噴射およびメイン噴射を最適な時期に開始させる
ことができる。
第1図は噴射制御のためのブロック回路図、第2図は噴
射ポンプの側面断面図、第3図は噴射制御のタイムチャ
ート、第4図は高電圧電源の出力電圧を示す線図、第5
図はシリンダ内圧を示す線図である。 42・・・基準信号発生器、43・・・負荷センサ、4
5・・・制御回路、 60・・・駆動回路。 □高負荷時 一一一一一一低負荷時 第3因 第5問
射ポンプの側面断面図、第3図は噴射制御のタイムチャ
ート、第4図は高電圧電源の出力電圧を示す線図、第5
図はシリンダ内圧を示す線図である。 42・・・基準信号発生器、43・・・負荷センサ、4
5・・・制御回路、 60・・・駆動回路。 □高負荷時 一一一一一一低負荷時 第3因 第5問
Claims (1)
- プランジャにより加圧される燃料加圧室を具備すると
共に該燃料加圧室内の燃料圧を上昇せしめるための圧電
素子を具備し、圧電素子の伸び量が増大するにつれて燃
料加圧室内の燃料圧の上昇率が増大し、該燃料加圧室内
の燃料を燃料噴射弁から噴射せしめるようにしたディー
ゼル機関において、機関負荷に応じて圧電素子に供給さ
れる電荷量を制御する供給電荷量制御装置を具備し、パ
イロット噴射時に機関負荷の増大に応じて圧電素子に供
給される電荷量を増大せしめて圧電素子の伸び量を増大
せしめるようにしたディーゼル機関のパイロット噴射制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8818088A JPH01262344A (ja) | 1988-04-12 | 1988-04-12 | ディーゼル機関のパイロット噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8818088A JPH01262344A (ja) | 1988-04-12 | 1988-04-12 | ディーゼル機関のパイロット噴射制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01262344A true JPH01262344A (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=13935709
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8818088A Pending JPH01262344A (ja) | 1988-04-12 | 1988-04-12 | ディーゼル機関のパイロット噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01262344A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013007320A (ja) * | 2011-06-24 | 2013-01-10 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 低速2サイクルガスエンジン |
US20150081195A1 (en) * | 2013-09-13 | 2015-03-19 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling fuel injection and fuel injection system |
-
1988
- 1988-04-12 JP JP8818088A patent/JPH01262344A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013007320A (ja) * | 2011-06-24 | 2013-01-10 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 低速2サイクルガスエンジン |
US20150081195A1 (en) * | 2013-09-13 | 2015-03-19 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling fuel injection and fuel injection system |
CN104454207A (zh) * | 2013-09-13 | 2015-03-25 | 福特环球技术公司 | 用于控制燃料喷射和燃料喷射***的方法 |
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