JPH01257761A - 燃料噴射装置の空燃比制御機構 - Google Patents
燃料噴射装置の空燃比制御機構Info
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- JPH01257761A JPH01257761A JP63084336A JP8433688A JPH01257761A JP H01257761 A JPH01257761 A JP H01257761A JP 63084336 A JP63084336 A JP 63084336A JP 8433688 A JP8433688 A JP 8433688A JP H01257761 A JPH01257761 A JP H01257761A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 126
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims description 30
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims description 30
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は空気流量に応じた負圧に基づいて燃料噴射量を
制御する燃料噴射装置における混合気の空燃比制御機構
に関する。
制御する燃料噴射装置における混合気の空燃比制御機構
に関する。
この種の圧力バランス式燃料噴射装置として例えば本件
出願人が実願昭63−12254号を以って提案したも
のがあり、この装置の原理を第4圓に基づいて説明する
。吸気通路1のベンチユリ部2に隣接して燃料制御部3
が配設されており、外1向するー・方の内壁に設けられ
た負圧レギュレータ4は開1’l 5 aによってベン
チユリ部2に連通ずる負圧室5が負圧ダイアフラム6に
よって仕切られており、他方の内壁に設けられた燃圧レ
ギュレータ7は噴射口8aをもってベンチユリ部2に開
口する燃料噴射室8と燃料ポンプから加圧された燃料が
送り込まれる燃圧室9とが燃料ダイアフラJ、↓0によ
って画成されており、また3!!!、料噴射室8と燃圧
室9とはメインジェノt・l ]を介して連通されてい
る。そして、負圧ダイアフラム6と燃料ダイアフラム】
0とを連結する連結棒12には噴η・103 aを開閉
して燃料噴射室8内の燃料を吸気iJl路1内へ噴射さ
ゼ得るバルブ+22が形成されている。
出願人が実願昭63−12254号を以って提案したも
のがあり、この装置の原理を第4圓に基づいて説明する
。吸気通路1のベンチユリ部2に隣接して燃料制御部3
が配設されており、外1向するー・方の内壁に設けられ
た負圧レギュレータ4は開1’l 5 aによってベン
チユリ部2に連通ずる負圧室5が負圧ダイアフラム6に
よって仕切られており、他方の内壁に設けられた燃圧レ
ギュレータ7は噴射口8aをもってベンチユリ部2に開
口する燃料噴射室8と燃料ポンプから加圧された燃料が
送り込まれる燃圧室9とが燃料ダイアフラJ、↓0によ
って画成されており、また3!!!、料噴射室8と燃圧
室9とはメインジェノt・l ]を介して連通されてい
る。そして、負圧ダイアフラム6と燃料ダイアフラム】
0とを連結する連結棒12には噴η・103 aを開閉
して燃料噴射室8内の燃料を吸気iJl路1内へ噴射さ
ゼ得るバルブ+22が形成されている。
このような構成のもとてヘンチコ、り部3の空気流量に
応じた負圧が負圧室5内に導入されて匂圧ダイアフラム
6が負圧室5側に変位ゼしめられると、燃料ダイアフう
ム10も同様に変位せしめられ゛ζバルブ12aが噴射
口8aを開いて燃料が噴射され、燃料噴射室8内の圧力
が低下する。イして、負圧と大気圧の差圧とメインンs
−y l□ l lの前後の燃圧差による圧力とがバラ
ンスするa、t゛+圧ダ圧子イアフラム6料ダイアフラ
ム10とにかかる圧力がバランスし、この状態で混合気
の空燃比が一定に維持される。
応じた負圧が負圧室5内に導入されて匂圧ダイアフラム
6が負圧室5側に変位ゼしめられると、燃料ダイアフう
ム10も同様に変位せしめられ゛ζバルブ12aが噴射
口8aを開いて燃料が噴射され、燃料噴射室8内の圧力
が低下する。イして、負圧と大気圧の差圧とメインンs
−y l□ l lの前後の燃圧差による圧力とがバラ
ンスするa、t゛+圧ダ圧子イアフラム6料ダイアフラ
ム10とにかかる圧力がバランスし、この状態で混合気
の空燃比が一定に維持される。
第5図は、このような燃¥」制御部3の空気と燃料の流
星制御範囲を異ならゼた、王にメインゾーンを制御する
メイン系燃料制御部13と主にス冒−ヅーンを制御する
スロー系燃料制御部14とを設け、広範囲に亘って混合
気の空燃比を制御せU7めるようにした燃料噴射装置を
示すものであり、実願昭63−12254号等を以って
本件出願人により提示されている。
星制御範囲を異ならゼた、王にメインゾーンを制御する
メイン系燃料制御部13と主にス冒−ヅーンを制御する
スロー系燃料制御部14とを設け、広範囲に亘って混合
気の空燃比を制御せU7めるようにした燃料噴射装置を
示すものであり、実願昭63−12254号等を以って
本件出願人により提示されている。
ところで、第4図においてrj圧室5に設りられていて
負圧ダイアフラム6を大気室側に弾ffするスプリング
]5の荷重W、を両ダイアフラノ、6及び10と連結棒
】2を含めたタイアフラムハルブDV全体の重量W2と
s L < した場合、始動時もよ空気流量が小さいた
めに第6図(A)に示すように負圧が発生せず、同図(
B)に示すように空気流量の変化に対して、燃料流量が
所定の一定空燃比を得るための目標値に対して大きさX
のズレを生してしまい、結局同図(C)に示すようにメ
インゾーンにおりるスロットルバルブ開度の増大に対し
て混合気の目標とする空燃比に到達するまで時間がかか
ってしまうという欠点があった。そして、第5図におけ
る燃料噴射装置の場合、スローゾーンからメインゾーン
への移行時に第6図(D)に示すようにスロー系とメイ
ン系とで空燃比の乱れが生してしまい、スローゾーンと
メインゾーンのつながりがスムーズでなかった。
負圧ダイアフラム6を大気室側に弾ffするスプリング
]5の荷重W、を両ダイアフラノ、6及び10と連結棒
】2を含めたタイアフラムハルブDV全体の重量W2と
s L < した場合、始動時もよ空気流量が小さいた
めに第6図(A)に示すように負圧が発生せず、同図(
B)に示すように空気流量の変化に対して、燃料流量が
所定の一定空燃比を得るための目標値に対して大きさX
のズレを生してしまい、結局同図(C)に示すようにメ
インゾーンにおりるスロットルバルブ開度の増大に対し
て混合気の目標とする空燃比に到達するまで時間がかか
ってしまうという欠点があった。そして、第5図におけ
る燃料噴射装置の場合、スローゾーンからメインゾーン
への移行時に第6図(D)に示すようにスロー系とメイ
ン系とで空燃比の乱れが生してしまい、スローゾーンと
メインゾーンのつながりがスムーズでなかった。
そこで、メインゾーンの初期がら空燃比を目標値に一致
させるために第4図に示したスプリング15の荷重W1
をダイアフラムバルブDVの重量W2より小ざ(するか
、又は第7図に示すように大気室側に負圧ダイアフラム
6を負圧室5側へ荷重W、によって弾圧する補正用スプ
リング16と該スプリング16の荷重W3を調整する調
整スクリュ17とを設けるかして、空気流量に対する負
圧ダイアフラム6の作動を鋭敏にし、これによって空気
流量の変化に対して燃料流量をメインゾーンの初期から
ほぼ目標値に達せしめることを可能にしく第8図(A)
)、?H合気の空燃比を同様に初期からほぼ目標値に制
御することができる(同図(B))ようにしたものであ
った。
させるために第4図に示したスプリング15の荷重W1
をダイアフラムバルブDVの重量W2より小ざ(するか
、又は第7図に示すように大気室側に負圧ダイアフラム
6を負圧室5側へ荷重W、によって弾圧する補正用スプ
リング16と該スプリング16の荷重W3を調整する調
整スクリュ17とを設けるかして、空気流量に対する負
圧ダイアフラム6の作動を鋭敏にし、これによって空気
流量の変化に対して燃料流量をメインゾーンの初期から
ほぼ目標値に達せしめることを可能にしく第8図(A)
)、?H合気の空燃比を同様に初期からほぼ目標値に制
御することができる(同図(B))ようにしたものであ
った。
しかし、このような構成にすると、負圧ダイアフラム6
を負圧室5側へ押圧するノjが強いため、エンジンの停
止時においても噴射口8aに対してバルブ1.2 aが
開弁したままの状態となって燃料漏れが生したり、スロ
ーゾーンの空気流量の小さい段階でもメイン系燃料制御
部から燃料が吐出してオーバーリッチになってしまった
り(第8図(C))、或いは再始動時にエンジンキーを
ONして燃料ポンプが作動した状態でエンジンが回転し
始める前に燃料が噴射口8aから吐出してしまう等の不
具合があった。
を負圧室5側へ押圧するノjが強いため、エンジンの停
止時においても噴射口8aに対してバルブ1.2 aが
開弁したままの状態となって燃料漏れが生したり、スロ
ーゾーンの空気流量の小さい段階でもメイン系燃料制御
部から燃料が吐出してオーバーリッチになってしまった
り(第8図(C))、或いは再始動時にエンジンキーを
ONして燃料ポンプが作動した状態でエンジンが回転し
始める前に燃料が噴射口8aから吐出してしまう等の不
具合があった。
本発明はこのような課題に鑑み、スローゾーンからの移
行時も含めてメインゾーンの混合気の空燃比を一定に維
持できるようにすると共に、エンジンの停止時や再始動
時における燃料の不必要な吐出を確実に防止できる燃料
噴射装置の空燃比制御機構を提供することを目的とする
。
行時も含めてメインゾーンの混合気の空燃比を一定に維
持できるようにすると共に、エンジンの停止時や再始動
時における燃料の不必要な吐出を確実に防止できる燃料
噴射装置の空燃比制御機構を提供することを目的とする
。
本発明に係る燃料噴射装置の空燃比制御機構は、スロ−
系燃料制御部とメイン系燃料制御部とを備えた燃料噴射
装置において、 ベンチュリ部の負圧をメイン系燃料制御部の負圧室に導
入させるメイン系負圧通路と、エアバルブの下流側の負
圧をスロー系燃料制御部の負圧室に導入さゼるスロー系
負圧通路と、メイン系負圧通路とスロ−系負圧通路を接
続するバイパス通路と、このバイパス通路に設けられて
いてスロー系負圧通路からメイン系負圧通路へ印加され
る負圧の印加量を調整し得る調整手段とを備えていて、
メイン系燃料制御部によってスローゾーンからメインゾ
ーンへの移行時とメインゾーンにおける混合気の空燃比
を一定に制御させるようにしだものである。
系燃料制御部とメイン系燃料制御部とを備えた燃料噴射
装置において、 ベンチュリ部の負圧をメイン系燃料制御部の負圧室に導
入させるメイン系負圧通路と、エアバルブの下流側の負
圧をスロー系燃料制御部の負圧室に導入さゼるスロー系
負圧通路と、メイン系負圧通路とスロ−系負圧通路を接
続するバイパス通路と、このバイパス通路に設けられて
いてスロー系負圧通路からメイン系負圧通路へ印加され
る負圧の印加量を調整し得る調整手段とを備えていて、
メイン系燃料制御部によってスローゾーンからメインゾ
ーンへの移行時とメインゾーンにおける混合気の空燃比
を一定に制御させるようにしだものである。
又、スローゾーンにおいてメイン系燃料制御部の負圧室
に導入せしめられる負圧が所定の大きさを越えるまでは
、バルブを閉弁させる圧力が開弁させる圧力より大きい
ように弾性部材が配置されている。
に導入せしめられる負圧が所定の大きさを越えるまでは
、バルブを閉弁させる圧力が開弁させる圧力より大きい
ように弾性部材が配置されている。
従って、スローゾーンにおいてバイパス通路を介してエ
アバルブ下流側の負圧が所定量だけメイン系負圧通路に
印加され、ベンチュリ部の負圧との合成負圧としてメイ
ン系燃料制御部の負圧室に導入され、この合成負圧が所
定の大きさを越えるとバルブが開弁されて燃料が吐出し
始め、スローゾーンからメインゾーンへの移行時とメイ
ンゾーンにおける混合気の空燃比を一定に維持させるこ
とができる。
アバルブ下流側の負圧が所定量だけメイン系負圧通路に
印加され、ベンチュリ部の負圧との合成負圧としてメイ
ン系燃料制御部の負圧室に導入され、この合成負圧が所
定の大きさを越えるとバルブが開弁されて燃料が吐出し
始め、スローゾーンからメインゾーンへの移行時とメイ
ンゾーンにおける混合気の空燃比を一定に維持させるこ
とができる。
又、エンジンの停止時やスローゾーンの初期段階等では
、バルブを閉弁させる圧力が働いているので、不必要な
燃料漏れ等が生しることはない。
、バルブを閉弁させる圧力が働いているので、不必要な
燃料漏れ等が生しることはない。
以下、本発明の一実施例を第1図を中心に説明する。第
1図は第5図と同様な燃料噴射装置の概略断面図である
が、メイン系燃料制御部13と吸気通路1以外は省略さ
れている。図中、18はベンチュリ部2の下流側に設け
られたエアバルブ、19はエアバルブ18の下流側に設
けられたスロットルバルブ、20はベンチュリ部2に開
口していてメイン系燃料制御部13の負圧室5にベンチ
ュリ部2の空気流量に応じた負圧P1を導入するための
メイン系負圧通路、20aはメイン系負圧通路20内に
設けられた絞り部、21はエアバルブ18の最小開度に
おける開口部18a下流側で吸気通路1に開口している
スロー系負圧通路であって、開口部18a下流側の空気
流量に応じた負圧P2をスロー系燃料制御部の負圧室に
導入せしめるが、図上省略されている。22は一端がス
ロー系負圧通路21と連通していて他端が絞り部20a
の下流側でメイン系負圧通路20に接続されているバイ
パス通路であって、スローゾーンにおいてエアバルブ1
8とスロットルバルブ19の間に生じた負圧P2をメイ
ン系負圧通路20内に導入されるベンチュリ部2の負圧
P、に印加せしめるのに使用される。23はバイパス通
路22に設けられていて負圧P2のメイン系負圧通路2
0への印加量を調整し得るアジャストスクリュー、24
は一端が燃料噴射室8の噴射口8aと接続されていて他
端がスロットルバルブ19の下流側で吸気通路1に開口
する燃料吐出通路、25は大気室26内に設けられてい
て負圧ダイアフラム6を負圧室5側に弾圧する第一スプ
リング、27は燃圧室9内に設けられていて燃料ダイア
フラム10を燃料噴射室8側に弾圧する第ニスプリング
である。
1図は第5図と同様な燃料噴射装置の概略断面図である
が、メイン系燃料制御部13と吸気通路1以外は省略さ
れている。図中、18はベンチュリ部2の下流側に設け
られたエアバルブ、19はエアバルブ18の下流側に設
けられたスロットルバルブ、20はベンチュリ部2に開
口していてメイン系燃料制御部13の負圧室5にベンチ
ュリ部2の空気流量に応じた負圧P1を導入するための
メイン系負圧通路、20aはメイン系負圧通路20内に
設けられた絞り部、21はエアバルブ18の最小開度に
おける開口部18a下流側で吸気通路1に開口している
スロー系負圧通路であって、開口部18a下流側の空気
流量に応じた負圧P2をスロー系燃料制御部の負圧室に
導入せしめるが、図上省略されている。22は一端がス
ロー系負圧通路21と連通していて他端が絞り部20a
の下流側でメイン系負圧通路20に接続されているバイ
パス通路であって、スローゾーンにおいてエアバルブ1
8とスロットルバルブ19の間に生じた負圧P2をメイ
ン系負圧通路20内に導入されるベンチュリ部2の負圧
P、に印加せしめるのに使用される。23はバイパス通
路22に設けられていて負圧P2のメイン系負圧通路2
0への印加量を調整し得るアジャストスクリュー、24
は一端が燃料噴射室8の噴射口8aと接続されていて他
端がスロットルバルブ19の下流側で吸気通路1に開口
する燃料吐出通路、25は大気室26内に設けられてい
て負圧ダイアフラム6を負圧室5側に弾圧する第一スプ
リング、27は燃圧室9内に設けられていて燃料ダイア
フラム10を燃料噴射室8側に弾圧する第ニスプリング
である。
そして、第一スプリング25の荷重W3と第ニスプリン
グ27の荷重W、とについて次に示す関係を有するよう
に構成する。即ち、エンジンの停止時等において、 第一スプリング25の荷重W3〈ダイアフラムバルブD
Vの重量W2+第ニスプリング27の荷重W4
−−−−−〜−− (i )であ
り、またエンジン作動時においてスローゾーンで負圧室
5に印加される負圧P1 とP2の合成負圧P3による
圧力W5が所定の大きさを越えると、 第一スプリング25の荷重W3 +合成負圧P3による
圧力W5〉ダイアフラムバルブDVの重量W2十第ニス
プリング27の荷重W a −(ii )とな
るように構成されている。
グ27の荷重W、とについて次に示す関係を有するよう
に構成する。即ち、エンジンの停止時等において、 第一スプリング25の荷重W3〈ダイアフラムバルブD
Vの重量W2+第ニスプリング27の荷重W4
−−−−−〜−− (i )であ
り、またエンジン作動時においてスローゾーンで負圧室
5に印加される負圧P1 とP2の合成負圧P3による
圧力W5が所定の大きさを越えると、 第一スプリング25の荷重W3 +合成負圧P3による
圧力W5〉ダイアフラムバルブDVの重量W2十第ニス
プリング27の荷重W a −(ii )とな
るように構成されている。
本実施例は以上の構成を有しており、次にその作用を説
明する。
明する。
まず、エンジン停止時において、メイン系燃料制御部1
3では上記(i)式で示すように第一スプリング25に
よるバルブ12aを開弁させる圧力より、ダイアフラム
バルブDVと第ニスプリング27によるバルブ12aを
閉弁させる圧力の方が大きいのでバルブ12aは閉弁さ
れている。そして、エンジン始動後、スローゾーンにお
いてはエアバルブ18の開口部18a、18bを流れる
空気流量に応じた負圧P2がスロー系燃料制御部の負圧
室に導入されて第2図(b)に実線で示されるスロー系
の空燃比(目標値)を有する混合気がエンジンに供給さ
れるが、同時にこの負圧P2がバイパス通路22を介し
てメイン系負圧通路20内に所定量印加され、ヘンヂュ
リ部2の極めて小さい負圧P、 と合成されて合成負圧
P3がメイン系燃料制御部13の負圧室5に導入される
。しかし、スローゾーンの初期段階においては合成9圧
P3による圧力W、が小ざくてバルブ12aを閉弁させ
る圧力が開弁させる圧力より大きいために、噴射口8a
ばバルブ12aによって閉塞されている。そして、空気
流量の増大に応じて負圧P2も増大して(第3図参照)
負圧室5内の合成負圧P3が所定の大きさを越えると(
1))式の状態になり、第ニスプリング27の荷重等に
ょるバルブ12aを閉弁させる圧力に抗して負圧ダイア
フラム6が負圧室5側に変位せしめられ、バルブ12a
が開弁せしめられて燃料が燃料吐出通路24を介して噴
射され、その混合気の空燃比は当初希薄であるが第2図
(A)及び(B)のメイン系(図(B)においては破線
部分)で示された曲線を描いて目標値に一致するように
なる。そして、目標値の空燃比を維持した状態でスロー
ゾーンからメインゾーンへ移行し、メインゾーンにおい
てもこの状態が維持される(第2図(A)、(B)参照
)。又、エンジン停止後の再始動時において、エンジン
キーをONL、て燃料ポンプが作動した状態でもエンジ
ンが回転し始める前は(i)弐の状態なのでバルブ12
aは閉弁された状態を維持する。
3では上記(i)式で示すように第一スプリング25に
よるバルブ12aを開弁させる圧力より、ダイアフラム
バルブDVと第ニスプリング27によるバルブ12aを
閉弁させる圧力の方が大きいのでバルブ12aは閉弁さ
れている。そして、エンジン始動後、スローゾーンにお
いてはエアバルブ18の開口部18a、18bを流れる
空気流量に応じた負圧P2がスロー系燃料制御部の負圧
室に導入されて第2図(b)に実線で示されるスロー系
の空燃比(目標値)を有する混合気がエンジンに供給さ
れるが、同時にこの負圧P2がバイパス通路22を介し
てメイン系負圧通路20内に所定量印加され、ヘンヂュ
リ部2の極めて小さい負圧P、 と合成されて合成負圧
P3がメイン系燃料制御部13の負圧室5に導入される
。しかし、スローゾーンの初期段階においては合成9圧
P3による圧力W、が小ざくてバルブ12aを閉弁させ
る圧力が開弁させる圧力より大きいために、噴射口8a
ばバルブ12aによって閉塞されている。そして、空気
流量の増大に応じて負圧P2も増大して(第3図参照)
負圧室5内の合成負圧P3が所定の大きさを越えると(
1))式の状態になり、第ニスプリング27の荷重等に
ょるバルブ12aを閉弁させる圧力に抗して負圧ダイア
フラム6が負圧室5側に変位せしめられ、バルブ12a
が開弁せしめられて燃料が燃料吐出通路24を介して噴
射され、その混合気の空燃比は当初希薄であるが第2図
(A)及び(B)のメイン系(図(B)においては破線
部分)で示された曲線を描いて目標値に一致するように
なる。そして、目標値の空燃比を維持した状態でスロー
ゾーンからメインゾーンへ移行し、メインゾーンにおい
てもこの状態が維持される(第2図(A)、(B)参照
)。又、エンジン停止後の再始動時において、エンジン
キーをONL、て燃料ポンプが作動した状態でもエンジ
ンが回転し始める前は(i)弐の状態なのでバルブ12
aは閉弁された状態を維持する。
」二足のように、本実施例によれば、エンジン停止時等
やスローゾーンにおいてメイン系燃料制御部13の負圧
室5内の合成負圧が所定の大きさを越える前の初期段階
では、バルブ+22を閉弁させる圧力が開弁させる圧力
より大きいからエンジン停止時等やスローゾーンの初期
段階等で不必要に燃料が吐出することがなく、またバル
ブ12aの開弁開始時の動作も安定的であり、更にスロ
ーゾーンの段階で、空気流量に応じた負圧の所定量をメ
イン系燃料制御部13の負圧室に印加せしめることによ
り、スローゾーンからメインゾーンへの移行時及びメイ
ンゾーンにおいてメイン系燃料制御部13によって混合
気の空燃比を一定に維持させることができる。しかも負
圧の制御によって圧力を調整するから、メカニカルなヒ
ステリシスを生しることもない。
やスローゾーンにおいてメイン系燃料制御部13の負圧
室5内の合成負圧が所定の大きさを越える前の初期段階
では、バルブ+22を閉弁させる圧力が開弁させる圧力
より大きいからエンジン停止時等やスローゾーンの初期
段階等で不必要に燃料が吐出することがなく、またバル
ブ12aの開弁開始時の動作も安定的であり、更にスロ
ーゾーンの段階で、空気流量に応じた負圧の所定量をメ
イン系燃料制御部13の負圧室に印加せしめることによ
り、スローゾーンからメインゾーンへの移行時及びメイ
ンゾーンにおいてメイン系燃料制御部13によって混合
気の空燃比を一定に維持させることができる。しかも負
圧の制御によって圧力を調整するから、メカニカルなヒ
ステリシスを生しることもない。
尚、本実施例ではエアバルブとして板バルブを用いたが
、ピストンバルブを用いてもよいことは云うまでもない
。
、ピストンバルブを用いてもよいことは云うまでもない
。
又、本実施例では第ニスプリング27の荷重によってバ
ルブ12aの閉弁力を強めるように構成したが、これに
替えて第ニスプリング27を除去し、第一スプリング2
5の荷重を小さくするようにしてバルブ12aの閉弁力
を強めるように構成してもよい。
ルブ12aの閉弁力を強めるように構成したが、これに
替えて第ニスプリング27を除去し、第一スプリング2
5の荷重を小さくするようにしてバルブ12aの閉弁力
を強めるように構成してもよい。
上述の如く、本発明に係る燃料噴射装置の空燃比制御機
構によれば、メイン系燃料制御部によってスローゾーン
からの移行時も含めてメインゾーンの混合気の空燃比を
一定に維持できると共に、エンジンの停止時等やスロー
ゾーンの初期段階における不必要な燃料の吐出を確実に
防止でき、また作動の際にヒステリシスを生しないとい
う、実用上重要な利点を有する。
構によれば、メイン系燃料制御部によってスローゾーン
からの移行時も含めてメインゾーンの混合気の空燃比を
一定に維持できると共に、エンジンの停止時等やスロー
ゾーンの初期段階における不必要な燃料の吐出を確実に
防止でき、また作動の際にヒステリシスを生しないとい
う、実用上重要な利点を有する。
第1図は本発明に係る燃料噴射装置の空燃比制御機構の
一実施例についての要部断面図、第2図(A)及び(B
)は第1図の実施例についての空燃比の変化を示す図で
あって、(A)はメイン系燃料制御部によるもの、(B
)はスロー系及びメイン系燃料制御部によるもの、第3
図は負圧P2の変化特性を示す図、第4図は従来装置の
原理を示す要部断面図、第5図は同し〈従来装置の全体
を示す概略断面図、第6図(A)乃至(D)は従来装置
の特性を示す図、第7図は第4図の従来装置を改良した
装置の概略断面図、第8図は(A)乃至(C)は第7図
に係る装置の特性を示す図である。 ■・・・吸気通路、2・・・・ベンチュリ部、5・・・
・負圧室、6 ・・・負圧ダイアフラム、8・・・・燃
料噴射室、8a・・・・噴射口、10・・・・燃料ダイ
アフラム、+22・・・・バルブ、13・・・・メイン
系燃料制御5 御部、14・・・・スロー系燃料制御部、18・・・・
エアバルブ、20・・・・メイン系負圧通路、21・・
・・スロー系負圧通路、22・・・・バイパス通路、2
3・・・・アジャストスクリュー、25・・・・第一ス
プリング、27・・・・第ニスプリング。 (A) 一−−空ん流t □空孔流1 13図 才4図 / ゝ・15 Dv5゜ −λ 12 1 889゜ 1) 旦 7,7 □!λ流t →スロ・ソトルバ′ルワ′聞友
一実施例についての要部断面図、第2図(A)及び(B
)は第1図の実施例についての空燃比の変化を示す図で
あって、(A)はメイン系燃料制御部によるもの、(B
)はスロー系及びメイン系燃料制御部によるもの、第3
図は負圧P2の変化特性を示す図、第4図は従来装置の
原理を示す要部断面図、第5図は同し〈従来装置の全体
を示す概略断面図、第6図(A)乃至(D)は従来装置
の特性を示す図、第7図は第4図の従来装置を改良した
装置の概略断面図、第8図は(A)乃至(C)は第7図
に係る装置の特性を示す図である。 ■・・・吸気通路、2・・・・ベンチュリ部、5・・・
・負圧室、6 ・・・負圧ダイアフラム、8・・・・燃
料噴射室、8a・・・・噴射口、10・・・・燃料ダイ
アフラム、+22・・・・バルブ、13・・・・メイン
系燃料制御5 御部、14・・・・スロー系燃料制御部、18・・・・
エアバルブ、20・・・・メイン系負圧通路、21・・
・・スロー系負圧通路、22・・・・バイパス通路、2
3・・・・アジャストスクリュー、25・・・・第一ス
プリング、27・・・・第ニスプリング。 (A) 一−−空ん流t □空孔流1 13図 才4図 / ゝ・15 Dv5゜ −λ 12 1 889゜ 1) 旦 7,7 □!λ流t →スロ・ソトルバ′ルワ′聞友
Claims (2)
- (1)空気流量に応じた負圧が導入される負圧室を仕切
る負圧ダイアフラムと、該負圧ダイアフラムの変位に応
じて燃料の噴射口を開閉せしめるバルブを含む、スロー
系燃料制御部とメイン系燃料制御部とを備えた燃料噴射
装置において、 吸気通路のベンチユリ部の負圧を前記メイン系燃料制御
部の負圧室に導入せしめるメイン系負圧通路と、 エアバルブの下流側の負圧を前記スロー系燃料制御部の
負圧室に導入せしめるスロー系負圧通路と、 前記メイン系負圧通路とスロー系負圧通路とを接続せし
めるバイパス通路と、 該バイパス通路に設けられていて前記スロー系負圧通路
からメイン系負圧通路へ印加される負圧の印加量を調整
し得る調整手段と、 を備えていて、前記メイン系燃料制御部によってスロー
ゾーンからメインゾーンへの移行時とメインゾーンにお
ける混合気の空燃比を一定に制御せしめるようにしたこ
とを特徴とする空燃比制御機構。 - (2)スローゾーンにおいて前記メイン系燃料制御部の
負圧室に導入せしめられる負圧が所定の大きさを越える
までは、前記バルブを閉弁せしめる圧力が、該バルブを
開弁せしめる圧力よりも大きいように弾性部材を配置し
たことを特徴とする特許請求の範囲(1)に記載の空燃
比制御機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63084336A JPH01257761A (ja) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | 燃料噴射装置の空燃比制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63084336A JPH01257761A (ja) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | 燃料噴射装置の空燃比制御機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01257761A true JPH01257761A (ja) | 1989-10-13 |
Family
ID=13827664
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63084336A Pending JPH01257761A (ja) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | 燃料噴射装置の空燃比制御機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01257761A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0424565A1 (en) * | 1989-10-25 | 1991-05-02 | Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control device for injection carburetors |
-
1988
- 1988-04-06 JP JP63084336A patent/JPH01257761A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0424565A1 (en) * | 1989-10-25 | 1991-05-02 | Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control device for injection carburetors |
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