JPH0125101Y2 - - Google Patents
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- JPH0125101Y2 JPH0125101Y2 JP11144081U JP11144081U JPH0125101Y2 JP H0125101 Y2 JPH0125101 Y2 JP H0125101Y2 JP 11144081 U JP11144081 U JP 11144081U JP 11144081 U JP11144081 U JP 11144081U JP H0125101 Y2 JPH0125101 Y2 JP H0125101Y2
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Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は車両ブレーキ系の減速度感知式液圧制
御装置の改良、特にその空気抜き機構に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to improvements in a deceleration sensing type hydraulic pressure control device for a vehicle brake system, and in particular to its air vent mechanism.
従来より、車両ブレーキ力はその制動時におけ
る前後車輪の路面への押付力の差異から、前輪に
比べて後輪側を所定の割合で低減させる必要のあ
ることはよく知られており、またこの押付力も車
両の荷重積載状態の変化に応じて変化するもので
あることも知られている。 It has been well known that vehicle braking force needs to be reduced by a predetermined ratio on the rear wheels compared to the front wheels due to the difference in the pressing force of the front and rear wheels against the road surface during braking. It is also known that the pressing force changes in response to changes in the loading state of the vehicle.
そこでこのような変化に対応し、出来るだけ理
想的な前後輪ブレーキ力の配分を行なつて車輪ロ
ツクの発生を防止する工夫が種々なされており、
例えば入・出力液圧室に臨む液圧受圧面積の異な
るピストンと、このピストンにバネ力を付勢する
スプリングとの油圧作用力およびバネ力の設定関
係により、後輪ブレーキ液圧を折点減圧制御する
プロポーシヨニング型の液圧制御弁と、車両制動
時の減速度が一定値に達したときに封止液室への
連通を遮断して、この封止された液圧値に応じた
状態に前記スプリングを圧縮させ、折点減圧制御
の開始点をバネ力の増幅に応じて可変させるよう
にした慣性弁とを併せ備えたものが提供されてい
る。 Therefore, in response to such changes, various measures have been taken to prevent the occurrence of wheel lock by distributing brake force between the front and rear wheels as ideally as possible.
For example, by setting the hydraulic force and spring force between pistons facing the input and output hydraulic pressure chambers that have different hydraulic pressure receiving areas and the spring that applies spring force to these pistons, the rear wheel brake hydraulic pressure is reduced to a certain point. A proportioning type hydraulic pressure control valve is used to control the valve, and when the deceleration during vehicle braking reaches a certain value, communication with the sealing liquid chamber is cut off, and the valve is adjusted according to the sealed hydraulic pressure value. There is also provided an inertia valve which compresses the spring and varies the starting point of corner point pressure reduction control in accordance with the amplification of the spring force.
このような形式の液圧制御装置は、車両の荷重
積載の増大に伴なつて一定減速度を得るに要する
ブレーキ力が、比例的関係をもつて増大すること
から、前後ブレーキ力の理想配分に近似した制御
特性を得るようになされたものである。 This type of hydraulic control device is difficult to achieve the ideal distribution of front and rear brake force because the brake force required to obtain a constant deceleration increases in proportion to the increase in vehicle load. This is designed to obtain approximate control characteristics.
ところで、このような装置では、慣性弁によつ
て主たるブレーキ液の伝達系と区分されることに
なる封止液室内の液圧状態が、折点減圧制御のた
めの特性を決定する重要な要因をなすことから、
例えば装置の組立て時における所謂空気抜き等の
作業は他のブレーキ液系の部分と同様に確実・完
全に行なわれねばならない。そこで従来は主たる
ブレーキ液伝達系のための空気抜き装置(以下エ
アブリーダと称する)と別個に、封止液室に臨む
エアブリーダを設けることがなされている。 By the way, in such devices, the fluid pressure state in the sealing fluid chamber, which is separated from the main brake fluid transmission system by the inertia valve, is an important factor that determines the characteristics for corner point pressure reduction control. From doing this,
For example, operations such as so-called air bleeding when assembling the device must be performed reliably and completely like other parts of the brake fluid system. Therefore, conventionally, an air bleeder facing the sealing fluid chamber has been provided separately from an air bleed device (hereinafter referred to as an air bleeder) for the main brake fluid transmission system.
しかしこの空気抜き操作は従来あまり簡易なも
のとは言い難い面があつた。即ち空気抜きの際に
は主たるブレーキ液伝達系に液圧を与え、封止液
室に臨むエアブリーダを開栓して同室の空気抜き
をなすのであるが、この場合、エアブリーダの開
栓に伴なつて封止液室の液圧がなくなるために、
慣性弁を通つて主たるブレーキ液伝達系より封止
液室への急激な液の流れが生じ、これがために慣
性ボールの弁座への当合を招致することがある。
そして一度慣性ボールが弁座に当合すれば、液圧
作用によつてその慣性ボールと弁座による封止状
態は継続されるから、封止液室の充分な空気抜き
を行なえなくなつてしまうからである。 However, this air venting operation has traditionally not been easy to perform. In other words, when venting air, hydraulic pressure is applied to the main brake fluid transmission system, and the air bleeder facing the sealing fluid chamber is opened to bleed air from the same chamber. In this case, when the air bleeder is opened, the seal is Because the liquid pressure in the liquid stop chamber disappears,
A rapid flow of fluid from the main brake fluid transmission system through the inertia valve to the sealing fluid chamber can occur, which can cause the inertia ball to abut against the valve seat.
Once the inertia ball comes into contact with the valve seat, the sealing state between the inertia ball and the valve seat continues due to hydraulic action, making it impossible to bleed out sufficient air from the sealing liquid chamber. It is.
このような問題を防止して封止液室の完全な空
気抜きを行なうには、慣性ボールの液流による弁
座への当合を避けるために極く低い液圧を加えな
がら徐々に時間をかけて空気抜きを行なうか、ま
たは主たるブレーキ液伝達系と封止液室を接続す
るバイパス径路を設けるなどの工夫が必要とな
る。 To prevent this problem and completely bleed the sealing fluid chamber, gradually apply a very low fluid pressure over time to avoid the inertia ball hitting the valve seat due to the fluid flow. It is necessary to take measures such as venting air through the brake fluid or providing a bypass path to connect the main brake fluid transmission system and the sealing fluid chamber.
そこで本出願人は、前記封止液室の空気抜きに
際して慣性ボールの弁座への当合を機械的に係止
できる手段、例えばバルブボデイの外部からの手
動操作により慣性ボールと弁座の組立て関係の状
態を解除して、慣性ボール収容部から封止液室へ
の液流を常開させる機構を設けて、前述した空気
抜き作業上の煩雑さを解消するようにしたものを
開発しているが、本考案はこれを更に改良し、エ
アブリーダの開栓時には弁座と慣性ボールの組立
て関係を解除することなく、慣性ボールの弁座へ
の当合を係止させる係止杆を弁座内の軸心部流路
から慣性ボール側に突出させ、エアブリーダの閉
栓時には該係止杆が自動的に引込んで慣性ボール
の弁座への当合ができるようにした減速度感知式
液圧制御装置を提供するものである。 Therefore, the present applicant has proposed a means for mechanically locking the inertial ball in contact with the valve seat when air is vented from the sealing liquid chamber, for example, by manual operation from outside the valve body to prevent the assembly of the inertial ball and the valve seat. We have developed a mechanism that releases the state and permanently opens the liquid flow from the inertial ball storage part to the sealing liquid chamber, thereby solving the above-mentioned complication in air venting work. The present invention further improves this, and when the air bleeder is opened, a locking rod that locks the inertia ball against the valve seat without releasing the assembled relationship between the valve seat and the inertia ball is attached to the shaft inside the valve seat. Provided is a deceleration-sensing hydraulic pressure control device that protrudes from the core flow path toward the inertia ball, and when the air bleeder is closed, the locking rod automatically retracts to bring the inertia ball into contact with the valve seat. It is something to do.
この目的を実現する本考案の車両ブレーキ系の
減速度感知式液圧制御装置の特徴は、マスタシリ
ンダから車両後輪ブレーキ装置に伝達するブレー
キ液圧を封止液室の封止液圧値に応じて決定され
る折点値により減圧制御する液圧制御弁と、前記
ブレーキ液圧の伝達系と封止液室の間を軸心部通
路により連通する弁座と、車両制動時の減速度が
一定値を越えたときに慣性ボールが前記弁座に当
合して、ブレーキ液圧の伝達系に連通する封止液
室を封止する慣性弁機構とを備えた車両ブレーキ
系の減速度感知式液圧制御装置において、前記封
止液室にはブリーダの締め込み閉栓、緩め開栓の
操作により封止液室内と外気を連通・遮断する空
気抜き機構を設けると共に、前記弁座の軸心部流
路を通して前記慣性ボール方向に突出可能に設け
られた係止杆と、この係止杆に係合され、かつ前
記ブリーダの締め込み閉栓時に変形されると共に
緩め開栓時に該変形が復元するバネ部材とを設
け、ブリーダの緩め開栓によりバネ部材の変形が
復元する時にのみ前記係止杆が弁座軸心部の流路
から前記慣性ボール側に突出する構成としたとこ
ろにある。 The feature of the deceleration-sensing hydraulic pressure control device for vehicle brake systems of the present invention that achieves this purpose is that the brake fluid pressure transmitted from the master cylinder to the vehicle rear wheel brake system is adjusted to the sealing fluid pressure value in the sealing fluid chamber. a hydraulic pressure control valve that performs pressure reduction control based on a corner value determined accordingly, a valve seat that communicates between the brake fluid pressure transmission system and the sealing fluid chamber through an axial passage, and deceleration during vehicle braking. deceleration of a vehicle brake system, which is equipped with an inertia valve mechanism in which an inertia ball abuts the valve seat to seal a sealing fluid chamber communicating with a brake fluid pressure transmission system when In the sensing type hydraulic pressure control device, the sealing liquid chamber is provided with an air vent mechanism that communicates and shuts off the sealing liquid chamber with outside air by tightening the bleeder to close it and loosening it to open it. a locking rod that is provided so as to be able to protrude in the direction of the inertial ball through the flow path; and a locking rod that is engaged with the locking rod and is deformed when the bleeder is tightened to close it, and the deformation is restored when the bleeder is loosened and opened. A spring member is provided, and the locking rod projects from the flow path of the valve seat axis toward the inertial ball only when the deformation of the spring member is restored by loosening and opening the bleeder.
以下本考案の実施態様を図面に基づいて説明す
る。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
尚図面に示す実施例は本考案を二重配管用の減
速度感知式液圧制御装置に適用した場合のもので
あるが、一系用のものでもよいことは当然であ
る。 The embodiment shown in the drawings is a case where the present invention is applied to a deceleration sensing type hydraulic pressure control device for double piping, but it goes without saying that it may be used for a single system.
第1図において1,2はバルブボデイ、3,
4,5,6はプロポーシヨニング作動型の液圧制
御弁を収容する段付のシリンダであり、その最大
径シリンダ6(図の右側)の開口はスプリング収
容部7に臨んでいる。 In Fig. 1, 1 and 2 are valve bodies, 3,
Reference numerals 4, 5, and 6 are stepped cylinders that house proportioning-operated hydraulic pressure control valves, and the opening of the largest diameter cylinder 6 (on the right side in the figure) faces the spring housing portion 7.
前記液圧制御弁は、既知の二重配管用の液圧制
御機構をなしており、8は筒状のフエイルセイフ
ピストン、9はバランスシリンダ、10はバツク
アツプ、11は中シリンダ部材、12は中シリン
ダ、13はバランスシリンダ9に滑合されたバラ
ンスピストンであり、その一端はB系入力液室b1
を挿通して出力液室b2に臨み、他端はA系出力液
室a2に臨んでいる。14はフエイルセイフピスト
ン8の内筒部に組付けられたバルブシートであ
り、これがバランスピストン13の頭部に形成さ
れた弁体部と協働してB系弁部をなしている。1
5はホールドスプリング、16は係止リングであ
る。 The hydraulic pressure control valve constitutes a known hydraulic pressure control mechanism for double piping, in which 8 is a cylindrical fail-safe piston, 9 is a balance cylinder, 10 is a back-up, 11 is a middle cylinder member, and 12 is a cylinder member. The middle cylinder 13 is a balance piston slidably fitted to the balance cylinder 9, one end of which is connected to the B system input liquid chamber b 1
is inserted through it and faces the output liquid chamber b2 , and the other end faces the A system output liquid chamber a2 . Reference numeral 14 denotes a valve seat assembled into the inner cylinder portion of the fail-safe piston 8, which cooperates with a valve body portion formed at the head portion of the balance piston 13 to form a B-series valve portion. 1
5 is a hold spring, and 16 is a locking ring.
17はA系の制御ピストンであり、一端はA系
出力液室a2内でフエイルセイフクリツプ18を介
しバランスピストン13と一定長の離反限界を持
つよう連結され、他端は中シリンダ12を挿通し
てスプリング収容部7に臨んでいる。19はシリ
ンダ5内に組付けられたバルブシートであり、制
御ピストン17の頭部に形成された弁体部と協働
してA系弁部をなしている。20はホールドスプ
リング、21,22はスプリング座、23はピス
トンカツプ、24は係止リングである。 Reference numeral 17 denotes a control piston for the A system, one end of which is connected to the balance piston 13 within the A system output liquid chamber a2 via a failsafe clip 18 so as to have a separation limit of a certain length, and the other end is connected to the middle cylinder 12. It is inserted through and faces the spring housing portion 7. Reference numeral 19 denotes a valve seat assembled in the cylinder 5, which cooperates with a valve body formed at the head of the control piston 17 to form an A-system valve section. 20 is a hold spring, 21 and 22 are spring seats, 23 is a piston cup, and 24 is a locking ring.
25は制御ピストン17のスプリング収容部7
に突出する他端部に組付けられたキヤツプ状のス
プリング座であり、このスプリング座と、調整シ
リンダ26に滑合されている調整ピストン27の
間には制御スピリング28が張設されていると共
に、このスプリング座25とバルブボデイ1の間
には、該制御スプリング28のバネ力に抗する方
向のバネ力を付勢する調整スプリング29が張設
されている。 25 is the spring housing portion 7 of the control piston 17
It is a cap-shaped spring seat assembled to the other end protruding from the spring seat, and a control spring 28 is stretched between this spring seat and an adjustment piston 27 that is slidably fitted to an adjustment cylinder 26. An adjustment spring 29 is tensioned between the spring seat 25 and the valve body 1 and applies a spring force in a direction that opposes the spring force of the control spring 28.
尚調整ピストン27に組付けられているスプリ
ング座30は、スプリング収容室7内での軸方向
移動が一定長以下に規制されるよう設けられてお
り、このことによつて制御スプリング28の圧縮
限界を持つように構成されている。 The spring seat 30 attached to the adjustment piston 27 is provided so that its axial movement within the spring housing chamber 7 is restricted to a certain length or less, thereby limiting the compression limit of the control spring 28. is configured to have.
以上の構成をなす液圧制御弁の作動について簡
単に述べると、通常図示する静止位置にある各ピ
ストンによつて、A,B系入力液室a1,b1にマス
タシリンダより液圧が伝えられると、この液圧は
A,B系弁部を通じて出力液室a2,b2次いで夫々
の後輪ブレーキ装置に伝えられる。そして制御ピ
ストン17の入出力液室a1,a2に臨む液圧受圧面
積の大小関係と、制御スプリング28の付勢バネ
力との関係で、A系は一定のブレーキ液圧値から
出力液圧Pa2を入力液圧Pa1に対し折点減圧制御を
始め、これに伴つてB系の折点減圧制御が受動的
に生ずることになる。そしてこのときの折点値は
調整ピストン26による制御スプリング28の圧
縮程度により可変増大されるが、この調整ピスト
ン26の移動は後記する慣性弁における封止液室
C内の封止液圧Pcにて定まることになる。 To briefly describe the operation of the hydraulic pressure control valve with the above configuration, hydraulic pressure is transmitted from the master cylinder to the A and B system input liquid chambers a 1 and b 1 by each piston, which is normally in the rest position shown in the figure. Then, this hydraulic pressure is transmitted to the output liquid chambers a 2 and b 2 through the A and B system valve parts, and then to the respective rear wheel brake devices. Based on the relationship between the size of the hydraulic pressure receiving area facing the input and output fluid chambers a 1 and a 2 of the control piston 17 and the biasing spring force of the control spring 28, the A system adjusts the output fluid from a constant brake fluid pressure value. The corner point pressure reduction control of the pressure P a2 is started with respect to the input hydraulic pressure P a1 , and along with this, the corner point pressure reduction control of the B system is passively generated. The corner value at this time is variably increased depending on the degree of compression of the control spring 28 by the adjustment piston 26, but the movement of the adjustment piston 26 is caused by the sealing liquid pressure P c in the sealing liquid chamber C of the inertia valve to be described later. It will be determined.
尚、A,B系夫々の入力液室a1,b1は夫々同列
各系のマスタシリンダに連通され、出力液室a2,
b2は夫々各系の後輪ブレーキ装置に連通されてお
り、したがつて前輪側に比べて後輪側におけるブ
レーキ力の低減が得られることになる。 The input liquid chambers a 1 and b 1 of the A and B systems are respectively communicated with the master cylinders of the respective systems in the same row, and the output liquid chambers a 2 and
b 2 are connected to the rear wheel brake devices of each system, so that the braking force on the rear wheel side can be reduced compared to the front wheel side.
次ぎに慣性弁について説明すると、31は慣性
弁収容室であり、バルブボデイ1,2の締結固定
によつて筒状のシート部材32と、弁座36を含
む弁座構成体35を位置決めする。シート部材3
2内のボール収容部は弁座の開口を介して封止液
室Cに連通されている。33はシート部材32の
内面部に形成された慣性ボール34のガイド面で
あり、図の矢印に示す車両進行に対して仰角θを
なしており、制動時の車両減速度が一定値を越え
たときに慣性ボール34が弁座36に着座して封
止液室Cを封止するよう構成されている。 Next, the inertial valve will be described. Reference numeral 31 denotes an inertial valve housing chamber, in which a cylindrical seat member 32 and a valve seat structure 35 including a valve seat 36 are positioned by fastening and fixing the valve bodies 1 and 2. Sheet member 3
The ball accommodating portion in 2 is communicated with the sealing liquid chamber C through the opening of the valve seat. Reference numeral 33 denotes a guide surface of an inertia ball 34 formed on the inner surface of the seat member 32, which forms an elevation angle θ with respect to the vehicle's progress as indicated by the arrow in the figure. At times, the inertia ball 34 is configured to sit on the valve seat 36 and seal the sealing liquid chamber C.
そしてこの封止液室Cが調整シリンダ26内の
調整ピストン27の端部に臨まれる構成をなして
いる。 This sealing liquid chamber C is configured to face the end of the adjustment piston 27 within the adjustment cylinder 26.
また、慣性弁収容部31とシート部材32の外
周との間に形成された周状の間隙が、A系出液室
a2とポート(図示せず)を介した後輪ブレーキ装
置との間の通液路37を構成し、更に、この通液
路37とシート部材32筒内の慣性ボール収容部
との間の連通をなす通液開口38,39が、該慣
性ボール34の移動前後において、対をなすよう
離隔形成されている。 Further, the circumferential gap formed between the inertial valve accommodating portion 31 and the outer periphery of the seat member 32 is located in the A system liquid draining chamber.
A fluid passage 37 is formed between the a 2 and the rear wheel brake device via a port (not shown), and a fluid passage 37 is formed between the fluid passage 37 and the inertia ball accommodating portion in the cylinder of the seat member 32. Fluid passage openings 38 and 39 that communicate with each other are formed in pairs and separated from each other before and after the movement of the inertial ball 34.
このような構成により、慣性弁における慣性ボ
ール34の弁座36への当合着座によつて封止液
室Cの液圧値が定まり、これにより後輪ブレーキ
装置への折点減圧制御された液圧も定まることに
なるという基本的な作動関係は既存のものと同様
であるが、慣性ボール34を収容しているシート
部材32内への液伝達が対をなす通液開口38,
39を介して行なわれるために、液流は通液開口
38次いで39の順に慣性ボール収容部内に伝え
られるものとなる。このような伝達の前後は実際
上極めて微小時間の差ではあるが、これがブレー
キ操作の急緩と相関して慣性ボール34の移動に
良好な効果をもたらすことになり、例えば比較的
ブレーキ液圧の立ち上りが遅い通常のブレーキ時
においては、一対の通液開口38,39から流入
される液流による慣性ボール34への影響は相互
に打消し合つて慣性力以外の要素による誤動作の
虞れを防止するが、他方急ブレーキ時等のブレー
キ液圧の立ち上りが速い場合には、系内でマスタ
シリンダ側に位置する通液開口38からの流入液
流の影響が大きくなり、ためにこの液流の影響を
受けて慣性ボール34の弁座36に当合する移動
傾向を増幅し、通常の慣性移動のみでは弁座36
の開口の閉塞が遅れて異常に高い液圧を封止する
ことがある弊害を防止することができるという効
果がある。 With this configuration, the fluid pressure value in the sealing fluid chamber C is determined by the inertia ball 34 in the inertia valve being seated against the valve seat 36, thereby controlling the corner point pressure reduction to the rear wheel brake device. The basic working relationship, in which the hydraulic pressure is also determined, is the same as the existing one, but a pair of liquid passage openings 38,
39, the liquid flow is conducted through the liquid passage opening 38 and then 39 into the inertial ball housing. Although there is actually an extremely small time difference between before and after such transmission, this has a good effect on the movement of the inertia ball 34 in correlation with the sudden slowing down of the brake operation, and for example, when the brake fluid pressure is relatively low. During normal braking, which starts slowly, the effects on the inertia ball 34 due to the liquid flow flowing in from the pair of liquid passage openings 38 and 39 cancel each other out, thereby preventing the risk of malfunction due to factors other than inertial force. However, when the brake fluid pressure rises rapidly, such as during sudden braking, the influence of the inflowing fluid flow from the fluid passage opening 38 located on the master cylinder side in the system becomes large, and this fluid flow becomes Under the influence, the movement tendency of the inertial ball 34 to come into contact with the valve seat 36 is amplified, and the valve seat 36 is amplified by normal inertial movement alone.
This has the effect that it is possible to prevent the problem that the closing of the opening of the valve is delayed and abnormally high hydraulic pressure is sealed.
そして本考案の特徴は、図示した構成の液圧制
御装置において特に好適な封止液室Cの空気抜き
装置の構成にあり、このための本例の構成を説明
すると、弁座構成体35は、シート部材32を介
してバルブボデイ1,2の締結により固定される
段付筒状のプラグ40と、このプラグ40の段付
内筒部所定位置に、後記する軸体および皿バネ状
のバネ部材を介してエアブリーダの螺子込み力を
受けて固定的に係止されるシールホルダ41とか
らなり、図示する如く弁座36は慣性弁収容部内
の慣性ボール34に対向して固定される。 The feature of the present invention lies in the configuration of the air venting device for the sealing liquid chamber C which is particularly suitable for the hydraulic pressure control device having the configuration shown in the figure. To explain the configuration of this example for this purpose, the valve seat component 35 is A stepped cylindrical plug 40 is fixed by fastening the valve bodies 1 and 2 through the seat member 32, and a shaft body and a disc spring-like spring member, which will be described later, are installed at predetermined positions in the stepped inner cylindrical portion of this plug 40. As shown in the figure, the valve seat 36 is fixed opposite to the inertia ball 34 in the inertia valve accommodating part.
そしてシールホルダ41は軸心部に慣性ボール
34側の液室と封止液室を連通するための軸流路
42が形成されていると共に、この軸流路42の
封止液室Cへの開口は段付大径に設けられ、この
大径開口に次のようなバネ部材43が係合されて
いる。 The seal holder 41 has an axial flow path 42 formed in its axial center for communicating the liquid chamber on the inertial ball 34 side and the sealing liquid chamber, and also connects the sealing liquid chamber C of this axial flow path 42 with the liquid chamber on the inertial ball 34 side. The opening is provided with a stepped large diameter, and a spring member 43 as described below is engaged with this large diameter opening.
このばね部材43は、第2図イ,ロに示す如く
環状をなすリング部分43aから径内方に向つて
複数個(本例では3個)の舌片43bが突出さ
れ、これら舌片43bは自然状態においてリング
部分43aの一面側(軸方向の一方側)に傾斜延
出しており、この傾斜する各舌片43bの傾斜の
中間部がシールホルダ41の大径開口縁に係合す
ることにより、リング部分43aは自然状態では
シールホルダ41の端面からは浮き上つた状態と
なるように形成・配設されている。 As shown in FIGS. 2A and 2B, this spring member 43 has a plurality of tongues 43b (three in this example) protruding radially inward from a ring portion 43a having an annular shape. In the natural state, the ring portion 43a extends obliquely to one surface side (one side in the axial direction), and the intermediate portion of the inclination of each of the inclined tongues 43b engages with the large diameter opening edge of the seal holder 41. The ring portion 43a is formed and arranged so as to float above the end surface of the seal holder 41 in its natural state.
44はこのバネ部材43のリング部分43aを
軸体45からの押圧力を受けてシールホルダ41
の端面に押付けるカツプ状部材であり、カツプ状
の部分にはブレーキ液が通るための開口が部分的
に形成されている。 44 is a ring portion 43a of this spring member 43 which is pressed against the seal holder 41 by the shaft body 45.
It is a cup-shaped member that is pressed against the end surface of the brake, and the cup-shaped portion has an opening partially formed through which brake fluid passes.
軸体45は軸心部に空気抜きのための貫通軸流
路を有し、かつ一端側においてバルブボデイ2に
形成した小径シリンダ46に液密的に滑合する大
径部と、他端側に該小径シリンダ46との間で液
流路を形成し、かつ前記カツプ状部材44に係合
する小径部とを有するように形成されているもの
であり、バルブボデイ2の小径シリンダ46と同
心的に形成されたネジ部50に螺合するエアブリ
ーダ49の螺子込み時において、この螺子込み力
によりカツプ状部材44を押圧してバネ部材43
のリング部分をシールホルダ41の端面に押付け
るように設けられている。そしてこのエアブリー
ダ49の螺子込みにより、該エアブリーダ49の
先端突部は、軸体45の軸流路の開口に密に係合
して封止液室Cと外気との連通状態を遮断し、他
方螺子の緩め時には軸体45との係合が離れて封
止液室Cと外気とを連通するように構成されてい
る。 The shaft body 45 has a through-axis flow path for air venting in its axial center, and has a large-diameter portion that fluid-tightly slides into a small-diameter cylinder 46 formed in the valve body 2 at one end, and a large-diameter portion at the other end. It is formed to form a liquid flow path with the small-diameter cylinder 46 and has a small-diameter portion that engages with the cup-shaped member 44, and is formed concentrically with the small-diameter cylinder 46 of the valve body 2. When the air bleeder 49 is screwed into the threaded portion 50 , the screwing force presses the cup-shaped member 44 and releases the spring member 43 .
The ring portion of the seal holder 41 is pressed against the end surface of the seal holder 41. By screwing in the air bleeder 49, the tip protrusion of the air bleeder 49 tightly engages with the opening of the axial flow path of the shaft body 45, cutting off communication between the sealing liquid chamber C and the outside air, and the other end. When the screw is loosened, the engagement with the shaft body 45 is released and the sealing liquid chamber C is configured to communicate with the outside air.
而してエアブリーダ49の螺子込みを行なう閉
栓時には、バネ部材43はリング部分43aがシ
ールホルダ41の端面に押付けられて各舌片43
bは弾性変形し、リング部分43aに対する傾斜
を緩かにする方向(シールホルダ41の大径開口
から開口外側に出る方向)に変形され、エアブリ
ーダ49の開栓時にはバネ部材43は自然状態に
復元してその各舌片43bがシールホルダ41の
大径開口内方に入り込むように戻り復元すること
になる。 Therefore, when the air bleeder 49 is screwed in to close the cap, the ring portion 43a of the spring member 43 is pressed against the end surface of the seal holder 41, and each tongue piece 43 is pressed against the end surface of the seal holder 41.
b is elastically deformed and deformed in a direction that makes the inclination with respect to the ring portion 43a gentle (a direction that goes out from the large diameter opening of the seal holder 41 to the outside of the opening), and when the air bleeder 49 is opened, the spring member 43 returns to its natural state. Then, each tongue piece 43b returns to its original state so as to enter inside the large diameter opening of the seal holder 41.
51はバネ部材43の各舌片先端により保持さ
れるよう組付けられた係止杆であり、その先端は
シールホルダ41の軸流路42を挿通して弁座3
6の開口から慣性ボール34側に突出しうるよう
に形成・配設されている。そしてこの係止杆51
は、バネ部材の舌片43bが前述したエアブリー
ダ49の開栓、閉栓により変形・復元することに
伴い移動し、閉栓時にはシールホルダ41の軸流
路42に入り込んで慣性ボール34と弁座36の
当合に支障とならないが、エアブリーダ開栓時に
は弁座36の開口から突出して慣性ボール34の
弁座36への当合の支障となるようになされてい
る。 Reference numeral 51 denotes a locking rod that is assembled to be held by the tip of each tongue of the spring member 43, and the tip of the locking rod is inserted through the axial flow path 42 of the seal holder 41 and is connected to the valve seat 3.
It is formed and arranged so that it can protrude from the opening of 6 toward the inertial ball 34 side. And this locking rod 51
The tongue piece 43b of the spring member moves as it deforms and restores itself as the air bleeder 49 is opened and closed, and when the air bleeder 49 is closed, it enters the axial flow path 42 of the seal holder 41 and causes the inertia ball 34 and valve seat 36 to move. Although it does not interfere with the fitting, when the air bleeder is opened, it protrudes from the opening of the valve seat 36 and becomes a hindrance to the fitting of the inertial ball 34 with the valve seat 36.
このような構成によれば、装置の組立て後、封
止液室Cの空気抜きのためにブリーダ45を螺子
穴44より緩めてシールホルダ41の押圧力を解
除した状態にセツトとし、主たるブレーキ液伝達
系(即ち慣性ボール34を通る系)に液圧を加
え、エアブリーダ45から所定の空気抜き作業を
行なえば良好に空気抜きを得ることができる。即
ちこの場合には封止液室C内の液圧がなくなつ
て、慣性ボール34の位置する側から封止液室C
側への大きな液流が生じ、その結果慣性ボール3
4が連れ動かされることとなつても、この場合に
はバネ部材43は自然状態に復元して係止杆51
が弁座36より突出し、慣性ボール34の該弁座
36への当合を係止することとなつているため、
弁座36との間での液密シール性を生ずることが
ないために封止液室Cへの充分なる液補給が得ら
れるのである。 According to such a configuration, after the device is assembled, the bleeder 45 is loosened from the screw hole 44 in order to vent air from the sealing fluid chamber C, and the pressing force of the seal holder 41 is released, and the main brake fluid transmission is performed. By applying hydraulic pressure to the system (that is, the system passing through the inertia ball 34) and performing a predetermined air removal operation from the air bleeder 45, air removal can be achieved satisfactorily. That is, in this case, the liquid pressure in the sealing liquid chamber C disappears, and the sealing liquid chamber C is removed from the side where the inertia ball 34 is located.
A large liquid flow to the side occurs, resulting in inertia ball 3
4 is moved together, in this case the spring member 43 returns to its natural state and the locking rod 51
protrudes from the valve seat 36 and locks the inertia ball 34 in contact with the valve seat 36.
Since a liquid-tight seal between the valve seat 36 and the valve seat 36 does not occur, sufficient liquid replenishment to the sealing liquid chamber C can be achieved.
尚、本考案は前述した実施例のものに特に限定
されるものではなく、例えば一系統用の液圧制御
装置にも適用できることは当然である。 It should be noted that the present invention is not particularly limited to the embodiments described above, and can of course be applied to, for example, a hydraulic pressure control device for one system.
以上述べた如く、本考案よりなる車両ブレーキ
系の減速度感知式液圧制御装置は、この種の装置
における封止液室の空気抜きを簡易なる構成によ
り、しかも比較的容易なる作業によつて迅速に行
なうことができるという利点があるものであり、
その実用上の利益は極めて大なるものである。 As described above, the deceleration-sensing hydraulic pressure control device for vehicle brake systems according to the present invention has a simple configuration and relatively easy work to bleed air from the sealing fluid chamber in this type of device. It has the advantage that it can be carried out in
Its practical benefits are enormous.
図面第1図は本考案の一実施例を示す液圧制御
装置の縦断面図、第2図イ,ロはバネ部材43の
単品図である。
1,2……バルブボデイ、3,4,5,6……
段付シリンダ、7……スプリング収容部、8……
フエイルセイフピストン、9……バランスシリン
ダ、10……バツクアツプ、11……中シリンダ
部材、12……中シリンダ、13……バランスピ
ストン、14……バルブシート、15……ホール
ドスプリング、16……係止リング、17……制
御ピストン、18……フエイルセイフクリツプ、
19……バルブシート、20……ホールドスプリ
ング、21,22……スプリング座、23……ピ
ストンカツプ、24……係止リング、25……ス
プリング座、26……調整シリンダ、27……調
整ピストン、28……制御スプリング、29……
調整スプリング、30……スプリング座、31…
…慣性弁収容部、32……シート部材、33……
ガイド面、34……慣性ボール、35……弁座構
成体、36……弁座、37……通液路、38……
通液開口、39……通液開口、40……プラグ、
41……シールホルダ、42……軸流路、43…
…バネ部材、43a……リング部分、43b……
舌片、44……カツプ状部材、45……軸体、4
6……小径シリンダ、47……軸流路、48……
液流路、49……エアブリーダ、50……螺子
孔、51……係止杆。
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a hydraulic pressure control device showing an embodiment of the present invention, and FIGS. 2A and 2B are individual views of the spring member 43. 1, 2... Valve body, 3, 4, 5, 6...
Stepped cylinder, 7... Spring housing section, 8...
Fail-safe piston, 9... Balance cylinder, 10... Back up, 11... Middle cylinder member, 12... Middle cylinder, 13... Balance piston, 14... Valve seat, 15... Hold spring, 16... Locking ring, 17... Control piston, 18... Fail-safe clip,
19...Valve seat, 20...Hold spring, 21, 22...Spring seat, 23...Piston cup, 24...Lock ring, 25...Spring seat, 26...Adjustment cylinder, 27...Adjustment piston , 28... control spring, 29...
Adjustment spring, 30... Spring seat, 31...
...Inertial valve housing section, 32... Seat member, 33...
Guide surface, 34... Inertia ball, 35... Valve seat structure, 36... Valve seat, 37... Liquid passage, 38...
Liquid passage opening, 39...Liquid passage opening, 40...Plug,
41... Seal holder, 42... Axial flow path, 43...
...Spring member, 43a...Ring part, 43b...
Tongue piece, 44...Cup-shaped member, 45...Shaft body, 4
6... Small diameter cylinder, 47... Axial flow path, 48...
Liquid flow path, 49... air bleeder, 50... screw hole, 51... locking rod.
Claims (1)
達するブレーキ液圧を封止液室の封止液圧値に応
じて決定される折点値により減圧制御する液圧制
御弁と、前記ブレーキ液圧の伝達系と封止液室の
間を軸心部の通路により連通する弁座と、車両制
動時の減速度が一定値を越えたときに慣性ボール
が前記弁座に当合して、ブレーキ液圧の伝達系に
連通する封止液室を封止する慣性弁機構とを備え
た車両ブレーキ系の減速度感知式液圧制御装置に
おいて、 前記封止液室にはブリーダの締め込み閉栓、緩
め開栓の操作により封止液室内と外気を連通・遮
断する空気抜き機構を設けると共に、前記弁座の
軸心部流路を通して前記慣性ボール方向に突出可
能に設けられた係止杆と、この係止杆に係合さ
れ、かつ前記ブリーダの締め込み閉栓時に変形さ
れると共に緩め開栓時には該変形が復元するバネ
部材とを設け、ブリーダの緩め開栓によりバネ部
材の変形が復元した時にのみ前記係止杆が弁座軸
心部の流路から前記慣性ボール側に突出する構成
としたことを特徴とする車両ブレーキ系の減速度
感知式液圧制御装置。[Scope of Claim for Utility Model Registration] A hydraulic pressure control valve that reduces the brake fluid pressure transmitted from the master cylinder to the rear wheel brake system of the vehicle using a corner value determined according to the sealing fluid pressure value in the sealing fluid chamber. and a valve seat that communicates between the brake fluid pressure transmission system and the sealing fluid chamber through a passage in the shaft center, and an inertia ball that connects to the valve seat when the deceleration during vehicle braking exceeds a certain value. In a deceleration-sensing hydraulic pressure control device for a vehicle brake system, the device includes an inertia valve mechanism that seals a sealing fluid chamber that communicates with a brake fluid pressure transmission system, wherein the sealing fluid chamber includes: An air bleed mechanism is provided that connects and blocks the sealing liquid chamber with outside air by tightening the bleeder to close it and loosening it to open it, and is provided so as to be able to protrude in the direction of the inertial ball through the axial center flow path of the valve seat. A locking rod and a spring member that is engaged with the locking rod and is deformed when the bleeder is tightened and closed, and the deformation is restored when the bleeder is loosened and opened, are provided. A deceleration sensing type hydraulic pressure control device for a vehicle brake system, characterized in that the locking rod projects from the flow path of the valve seat axis toward the inertial ball only when the deformation is restored.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11144081U JPS5817264U (en) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | Deceleration sensing type hydraulic pressure control device for vehicle brake system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11144081U JPS5817264U (en) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | Deceleration sensing type hydraulic pressure control device for vehicle brake system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5817264U JPS5817264U (en) | 1983-02-02 |
JPH0125101Y2 true JPH0125101Y2 (en) | 1989-07-27 |
Family
ID=29905779
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11144081U Granted JPS5817264U (en) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | Deceleration sensing type hydraulic pressure control device for vehicle brake system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5817264U (en) |
-
1981
- 1981-07-27 JP JP11144081U patent/JPS5817264U/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5817264U (en) | 1983-02-02 |
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