JPH01247228A - Method for preventing rise of engine rotation at the time of speed change - Google Patents
Method for preventing rise of engine rotation at the time of speed changeInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
イ８８発明目的
（産業上の利用分野）
本発明は、クラッチの作動制御により動力伝達経路を切
り換えて自動変速を行わせるようになった自動変速機に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A.88 Purpose of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automatic transmission that performs automatic gear shifting by switching a power transmission path by controlling the operation of a clutch.
（従来の技術）
自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。(Prior Art) An automatic transmission is configured to automatically change gears depending on driving conditions to obtain desired driving characteristics. For this reason, it is a good practice to have a shift map in which upshift lines and downshift lines are set for each shift based on the relationship between vehicle speed and engine output, and to perform shift control by comparing the driving conditions with this shift map. It is being said. An example of such speed change control is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 189354/1983, for example.
このような変速制御を行うに際しては、変速をスムーズ
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。When performing such shift control, it is required to perform the shift smoothly and to minimize shocks and shifts delays, etc., and various countermeasures have been taken in the past.
例えば、パワーオン状態でのシフトアップ変速（平坦路
走行等において、アクセルペダルを踏み込んだ状態で車
速か増大してゆき、シフトアップ変速がなされる場合を
言う）の時には、アクセルペダルの踏み込みに応じてエ
ンジン回転は増大しようとする状態にあるため、変速制
御を巧く行わないと、例えば、変速制御タイミングのず
れ、変速作動用制御油圧の低下等により、変速時におい
てエンジン回転が吹き上がることがあり、この吹上りに
より変速ショックの発生、変速フィーリングの悪化等が
生じるおそれがある。For example, when upshifting with the power on (when driving on a flat road, etc., when the vehicle speed increases with the accelerator pedal depressed and the upshifting is performed), the Since the engine speed is in a state where it is about to increase, if the speed change control is not performed skillfully, the engine speed may jump up during the speed change due to, for example, a shift in the speed change control timing or a drop in the control oil pressure for the speed change operation. There is a risk that this racing up may cause a shift shock, a worsening of the shift feeling, etc.
（発明が解決しようとする課題）
このため、このエンジンの吹上りの有無およびその大き
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジンの吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、
エンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別
するのが難しいという問題がある。なお、従来では、エ
ンジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされてい
たが、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルク
コンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判
断を行うことが難しいという問題があった。(Problem to be solved by the invention) Therefore, if it is possible to accurately detect the presence or absence of engine revving and its magnitude, when engine revving is detected, the clutch should be actuated according to the magnitude. It is possible to control oil pressure and engine output to suppress engine revving.
There is a problem in that it is difficult to accurately identify whether or not the engine is revving up and its magnitude. Conventionally, revving was detected based on changes in engine speed, etc., but this method is difficult to accurately determine revving due to the influence of slippage in the torque converter connected to the engine's output shaft. The problem was that it was difficult.
本発明は、このため、パワーオン状態でのシフトアップ
変速（以下、パワーオン・シフトアップと称する）に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。For this reason, the present invention accurately determines the presence or absence of engine rotational speed up during gear shifting and its magnitude when shifting up gears in the power-on state (hereinafter referred to as power-on shift-up gears). An object of the present invention is to provide a method for preventing engine rotation speed from rising during a gear change.
口０発明の構成
（課題を解決するための手段）
上記目的達成のため、本発明の吹上り防止方法は、パワ
ーオン状態でシフトアップがなされるときには、シフト
アップの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数〉が通常は
１．０より大きくなる作動クラッチである変速前段用作
動クラッチの入出力回転数比が、ほぼ１．０に設定され
たしきい値以下になった場合にエンジン回転の吹上りが
発生したと判断し、且つ、このときでのエンジン回転の
吹上りの大きさく程度）を検出し、この検出したエンジ
ン回転吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での吹
上りを防止するための補正量を求め、この補正量を用い
た補正により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上り
を防止するようにしている。なお、エンジン回転の吹上
りの大きさをあられす値としては、吹上りが発生してい
る間での入出力回転数がしきい値以下になっている部分
の時間による積分値、入出力回転数比の最小値としきい
値との差、および吹上りが発生している時間の長さく入
出力回転数比がしきい値以下になっている時間の長さ）
のいずれを用いても良い。さらに、次回以降の変速での
エンジン回転の防止のための補正としては、変速後段用
の作動クラッチの作動油圧の補正およびエンジン出力の
補正のいずれでも良い。Configuration of the Invention (Means for Solving the Problems) To achieve the above object, the method for preventing engine racing of the present invention provides that when an upshift is performed in a power-on state, after a shift-up command is issued, In this case, the input/output rotational speed ratio of the pre-shift operating clutch, which is an operating clutch whose input/output rotational speed ratio (=output rotational speed/input rotational speed) during shifting is usually larger than 1.0, is approximately 1.0. If the engine speed rises below the threshold value set to 0, it is determined that engine speed has sped up, and the detected engine speed is detected. Based on the magnitude of the engine speed up, the amount of correction to prevent speed up in the next gear shift is determined, and this correction amount is used to prevent engine speed up in the next gear shift. I have to. In addition, the value that indicates the magnitude of the engine speed up is the integral value of the time during which the input and output speed is below the threshold while the engine speed is rising, and the input and output speed. The difference between the minimum value of the number ratio and the threshold value, the length of time that overflow occurs, and the length of time that the input/output speed ratio is below the threshold value)
Either of these may be used. Further, the correction for preventing engine rotation in the next and subsequent gear shifts may be either correction of the working oil pressure of the operating clutch for the latter stage of the gear change or correction of the engine output.
〈作用〉
パワーオン・シフトアップがなされる場合に、エンジン
回転の吹上つがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速前段の作動クラッチにおける入出力回転数比が１．
０を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ１，０に設定された
しきい値より小さくなったか否かを検出することにより
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出す
ることができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、ピーク値（最小値）もしくは吹上り時間
を検出して把握することができる。<Operation> When a power-on shift-up is performed, if a smooth gear change is performed without the engine speed rising, the input/output rotation speed ratio of the operating clutch in the pre-shift stage is 1.
Since it should never go below 0, when using the above method, it is easy and It is possible to accurately detect the presence or absence of engine speed revving, and to understand the magnitude of this revving by detecting the integral value, peak value (minimum value), or revving time of the input/output rotation speed ratio. Can be done.
このなめ、この吹上りの大きさに基づいて、次回以降の
変速における変速後段用作動クラッチの制御油圧を補正
したり、エンジン出力を補正したりして、次回以降の変
速におけるエンジン回転の吹上りを効果的に防止でき、
ショックのないスムーズな変速が実現できる。Based on this slippage and the magnitude of this revving, the control hydraulic pressure of the clutch for the rear gear shift is corrected in the next and subsequent gearshifts, and the engine output is corrected, so that the engine speed will rev up in the next and subsequent gearshifts. can be effectively prevented,
Achieves smooth gear shifting without shock.
（実施例）
以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。(Example) Hereinafter, specific examples will be described using the drawings.
まず第１図により、変速制御時において本発明の吹上り
防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。こ
の変速機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、
複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構
１０により変速されて出力軸６に出力される。具体的に
は、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、
この入力軸３とこれに平行に配設されなカウンタ軸４と
の間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのい
ずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギ
ヤ列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。First, with reference to FIG. 1, the configuration of an automatic transmission in which the racing prevention method of the present invention is used during speed change control will be explained. In this transmission AT, the engine output transmitted from the output shaft 1 of the engine via the torque converter 2 is
The speed is changed by a transmission mechanism 10 having a gear train that constitutes a plurality of power transmission paths, and the output is output to an output shaft 6. Specifically, the output of the torque converter 2 is output to the input shaft 3,
The speed is changed by one of five sets of gear trains arranged in parallel between this input shaft 3 and a counter shaft 4 arranged parallel thereto, and is transmitted to the counter shaft 4, and further, The signal is output to the output shaft 6 via output gear trains 5a and 5b disposed between the counter shaft 4 and the output shaft 6.
上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、ｌ速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。The five gear trains disposed between the input shaft 3 and the counter shaft 4 are a 1st speed gear train 11a, llb, a 2nd speed gear train 12a, 12b, a 3rd speed gear train 13a, 13b and
4th gear train 14a, 14b and reverse gear train 15
a, 15b, and 15c, and each gear train is provided with hydraulically operated clutches 11c, 12c, 13c, 14c, and 15d for transmitting power through that gear train. Note that a one-way clutch lid is disposed in the l-speed gear llb. Therefore, by selectively operating these hydraulically operated clutches, it is possible to select power transmission by any one of the five gear trains to perform a speed change.
上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。The operation control of the five sets of hydraulically operated clutches llc to 15d is carried out from a hydraulic control valve 20 to a hydraulic line 21.
This is done by hydraulic pressure supplied and discharged via a to 21e.
この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。The hydraulic control valve 20 is operated by operating a manual valve 25 connected via a wire 45a to a shift lever 45 operated by the driver, operating two solenoid valves 22 and 23, and operating a linear solenoid valve 56. Ru.
ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ャラｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。The solenoid valves 22.23 are connected to the signal lines 31a, 3
The linear solenoid valve 56 is turned on and off by an operation signal sent from the controller 30 via 1b.
is activated by a signal sent from the controller 30 via the signal line 31c. A rotation signal from a first rotation sensor 35 that detects the input rotation speed of the hydraulically operated clutch based on the rotation of the reverse gear 15c is sent to this controller 30 via a signal line 35a, and the rotation of the output gear b is transmitted to the controller 30. A rotation signal from the second rotation sensor 32 that detects the output side rotation speed of the hydraulically operated clutch based on the engine throttle 41 is sent via the signal line 32a.
A throttle opening signal from a throttle opening sensor 33 that detects the opening of the engine is sent via a signal line 33a.
上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。Shift control in the transmission configured as described above will be explained.
変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。The speed change control is performed according to a shift range set by the manual valve 25 in the hydraulic control valve 20 in response to the operation of the shift lever 45. These shift ranges include, for example, P, R, N, D, S, and 2 ranges, and in the P and N ranges, all hydraulically operated clutches 110 to 15d are disengaged and the transmission is in a neutral state. In the R range, the reverse hydraulically operated clutch 15d is engaged to set the reverse gear, and in the D, S, and 2 ranges, a shift is performed based on the shift map.
この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速■を示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線しりおよびシフトダ
ウン線ＬＤを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線Ｌυを
右方向に横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフ
トアップの後、シフトダウン線ＬＤを左方向に横切った
ときにはシフトダウンを行わせる。なお、第６図では、
シフトアップ線およびシフトダウン線をそれぞれ１本示
すのみであるが、実際には、変速段の数に応じてそれぞ
れ複数本設定される。As shown in FIG. 2, this shift map has a shift-up line and a shift-down line LD as shown in the graph in which the vertical axis shows the throttle opening θTH and the horizontal axis shows the vehicle speed. When the driving condition determined by the engine throttle opening and vehicle speed crosses the shift-up line Lυ to the right, an upshift is performed, and after the upshift, when the driving condition crosses the shift-down line LD to the left, a shift is performed. Let it go down. In addition, in Figure 6,
Although only one shift-up line and one shift-down line are shown, in reality, a plurality of each are set depending on the number of gears.
ここでパワーオン・シフトアップとは、例えば、アクセ
ルペダルを一定量踏み込んだ状態で走行中に車速が増大
し、図中矢印Ａで示すようにシフトアップ線り、Ｊをダ
ウン領域からアップ領域に横切りシフトアップがなされ
る場合を言う。Here, power-on shift-up means, for example, when the vehicle speed increases while driving with the accelerator pedal depressed a certain amount, the shift-up line is shifted as shown by arrow A in the figure, and J is shifted from the down range to the up range. This refers to the case where a cross-crossing upshift is performed.
第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３ｏがら信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。In the shift map shown in FIG. 2, when the point corresponding to the driving state crosses the shift up line or down shift line, the controller 3o sends signal lines 31a, 3
An activation signal is output to the solenoid valves 22 and 23 via 1b, and the hydraulic control valve 20 is activated in response to the activation signal.
is operated, hydraulic pressure is supplied and discharged to each of the hydraulically operated clutches llc to 15d, and an upshift or downshift is performed.
この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。This hydraulic control valve 20 will be explained with reference to FIG. 3.
このコントロールバルブ２０では、ポンプ８がら供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。In this control valve 20, hydraulic oil from the oil sump 7 supplied from the pump 8 is guided to the regulator valve 50 via the line 101.
0 to adjust the line pressure to a predetermined level. This line pressure is led to the manual valve 25 via the line 110, and as the manual valve 25 operates and the various valves in the control valve 20 operate, the line pressure increases to the hydraulically operated clutches llc, 12c, 13c, 1
It is selectively supplied to clutches 4c and 15d depending on the driving conditions, and the operation of each clutch is controlled.
ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介し−て第１および第２ソレノイドバルブ２２．
２３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。Here, first, various valves within the control valve 20 will be explained. The check valve 52 is disposed downstream of the regulator valve 50 and prevents the oil pressure of the lubricating oil sent to the lubrication section of the transmission through the line 102 from exceeding a predetermined pressure. The modulator valve 54 reduces the line pressure sent through the line 103 to create a predetermined modulator pressure, and supplies hydraulic fluid at this modulator pressure to the torque converter 2 through the line 104.
The line 1 is supplied to a lock-up clutch control circuit (not shown) for lock-up clutch control.
05 through the first and second solenoid valves 22.
23 for shift valve operation control.
マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。The manual valve 25 is operated in conjunction with a shift lever 45 operated by the driver.
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。It is located at one of six positions R, N, D, S, and 2, and selectively supplies line pressure from line 110 to lines 25a to 25g according to each position.
１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ −ＯＦＦ作
動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給され
るモジュレート圧の作用番こより作動制御され、１速用
から４連用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。1-2 shift valve 60.2-3 shift valve 62.3
-4 shift valve 64 is similar to manual valve 25,
When in either position S or 2, the operation is controlled by the action number of the modulated pressure supplied via the lines 106a to 106f in response to the ON-OFF operation of the first and second solenoid valves 22.23. Clutches llc, 12c, 13c, 1 for 1st speed to 4th gear
This is a valve that controls supply and discharge of line pressure to 4c.
ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。Lines 106a and 106b are the first solenoid valve 22
and the line 10 through the orifice 22a.
Therefore, when the first solenoid valve 22 is de-energized, the boat to the drain side is closed and hydraulic oil with modulated pressure is supplied from the line 105 to the lines 106a and 106b. When the energization is on, the boat to the drain side is opened and the pressure in the lines 106a, 106b becomes almost zero. Moreover, the lines 106C to 106f are connected to the second solenoid valve 23
and the line 10 through the orifice 23a.
5, and when the second solenoid valve 23 is de-energized, the boat to the drain side is closed and hydraulic oil with modulated pressure is supplied from the line 105 to the lines 106C to 106f. When the power is on, the boat to the drain side is opened and the line 106
The pressure from c to 106f becomes almost zero.
ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６Ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このなめ
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３Ｃ，１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。Here, the line 106a is connected to the right end of the 1-2 shift valve 60, and the line 106b is connected to the 2-3 shift valve 62.
The line 106C is connected to the left end of the 1-2 shift valve 60, the line 106e is connected to the right end of the 3-4 shift valve 64, and the line 106f is connected to the left end of the 2-3 shift valve 62. Note that the line 106e,
106f is manual valve 25 and line 106d
It is connected to the second solenoid valve 23 via. By controlling the energization on/off of the first and second solenoid valves 22 and 23 to control supply and discharge of modulated pressure from the line 105 to each line 106a to 106f, 1-2.2 -3゜3-4 shift valve 60, 62.6
4 operation control can be performed, and thereby line 1
Line pressure supplied from 10 through manual valve 25 to each hydraulically operated clutch llc, 12c, 13c, 1
4c can be selectively supplied to perform a desired speed change.
このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２．７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールパルプ６０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロール
バルブ６２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールパルプ６４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ６６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。This control valve 20 has first to fourth orifice control valves 70, 72, 74, and 76, and these orifice control valves release the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the front clutch during gear shifting.
This is done in synchronization with the rise in oil pressure in the hydraulic chamber of the rear clutch. 1st orifice control pulp 60
controls the oil pressure release timing of the 3rd gear clutch when shifting from 3rd gear to 2nd gear, and the second orifice control valve 62 controls the oil pressure release timing of the 2nd gear clutch when shifting from 2nd gear to 3rd gear or from 2nd gear to 4th gear. The release timing is controlled, and the third orifice control pulp 64 controls the hydraulic release timing of the 4th gear clutch when shifting from 4th gear to 3rd gear or from 4th gear to 2nd gear, and the 4th orifice control valve 66 controls the hydraulic release timing of the 4th gear clutch when shifting from 3rd gear to 2nd gear. The hydraulic release timing of the 3rd speed clutch when shifting to 4th speed is controlled.
さらに、各油圧作動クラッチＩｌｃ、１２ｃ。Furthermore, each hydraulically operated clutch Ilc, 12c.
１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有したアキ
ュムレータ８１．８２．８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。An accumulator 81.82.83.84 having a pressure receiving chamber communicating with the hydraulic chambers 13c and 14c is provided,
The pressure receiving chamber of each of these accumulators and the piston member 81a
, 82a, 83a, 84a to opposing back pressure chambers,
Lines 121, 122, 123, 124 are connected to linear solenoid valve 56 via lines 120a, 120b and 120.
リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。The linear solenoid valve 56 is
By controlling the current supplied to the linear solenoid 56a, the operating force thereof can be controlled, and the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the line 120 can be controlled.
このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由
に制御することができる。Therefore, by controlling the current supplied to the linear solenoid 56a, it is possible to control the hydraulic pressure in the back pressure chambers of each of the accumulators 81 to 84, thereby controlling the hydraulic pressure in the hydraulic chambers of the engagement clutches (second stage clutches) during gear shifting. The hydraulic pressure can be freely controlled.
以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。In the hydraulic control valve 20 configured as described above, each of the above-mentioned valves is appropriately operated by operating the manual valve 25 by operating the shift lever 45 and by turning on/off the solenoid valve 22.23, thereby controlling each hydraulically operated clutch 11c. , 12c, 13c, and 14c are selectively controlled to supply line pressure, and automatic gear shifting is performed.
以上のような構成の自動変速機において、パワーオン状
態でのシフトアップ変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第４図のフローチャートを用いて説明する。In the automatic transmission having the above configuration, when an upshift is performed in the power-on state, the flowchart in Figure 4 shows a method for determining engine rotation speed up and preventing speed up in subsequent shifts. Explain using.
まず、パワーオン・シフトアップでエンジン回転の吹上
りが検出されてその大きさが計算されているときに“１
”が立てられる吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵが、“１°
′か否かの判断がなされ（ステップＳ１）、これが“Ｏ
Ｎのとき、すなわち、エンジン回転吹上りが起こってい
ないときには、ステップＳ２に進み、変速後段値（目標
変速段値）Ｓ、が変速前段値（現行変速段値）Ｓｏより
大きいか否かの判断がなされる。これらの値は、１速か
ら４速までの変速段を、例えば、１〜４の値で示し、Ｓ
−＞Ｓｏならばシフトアップであることを示し、Ｓ−＜
Ｓｏならばシフトダウンであることを示し、変速中では
なく通常の走行状態にあるときはＳ、＝Ｓｏとなる。こ
こで、Ｓ、≦ＳＯの場合には変速中ではない状態もしく
はシフトダウン状態であるので、このままこのフローを
終了する。First, when a rise in engine speed is detected during power-on and upshift, and its magnitude is calculated, “1
” is set, the blow calculation flag FKCALU is set as “1°
’ is determined (step S1), and this is determined as “O
When N, that is, when the engine speed is not rising, the process proceeds to step S2, and it is determined whether the post-shift value (target gear value) S is larger than the pre-shift value (current gear value) So. will be done. These values indicate the gear stages from 1st to 4th speed, for example, as values 1 to 4, and S
->So indicates upshift, S-<
If it is So, it indicates a downshift, and if it is not during a gear shift but in a normal driving state, it becomes S,=So. Here, if S, ≦SO, it means that the gear is not being changed or the gear is being downshifted, so this flow is ended as it is.
吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１の場合、もしくは、Ｆ
ＫＣＡＬＵ＝Ｏであるがシフトアップ状態となっている
（Ｓ、＞Ｓｏ）場合には、ステップＳ３に進み、変速前
段クラッチの入出力回転数比ｅｃＬｏ ＜ １ 、０で
あるか否かの判断がなされる。パワーオン・シフトアッ
プがなされる場合には、変速前段クラッチの入出力回転
数比ｅ ＣＬＯはエンジン回転の吹上りが無い限りは１
．０より小さくなるので、ｅｃＬｏ ＜ １ 、０であ
ればエンジン回転の吹上りは生じておらず、ｅｃＬｏ
＞ １ 、０であればエンジン回転の吹上りが生じてい
ると判断することができる。なお、入出力回転検出値の
誤差等を考慮して上記判断のしきい値として、１゜０に
代えてこれより若干小さく設定されたしきい値（例えば
、０．９８）を用いても良い。If the blow calculation flag FKCALU=1, or F
If KCALU=O but the shift is up (S, > So), the process proceeds to step S3, where it is determined whether the input/output rotation speed ratio ecLo of the front-shift clutch is ecLo < 1, 0. It will be done. When a power-on shift-up is performed, the input/output rotation speed ratio e CLO of the front-shift clutch is 1 unless the engine speed rises.
．． Since it is smaller than 0, if ecLo < 1, 0, engine speed has not increased, and ecLo
> 1, if it is 0, it can be determined that the engine speed is rising. In addition, in consideration of errors in input/output rotation detection values, etc., a threshold value set slightly smaller than this (for example, 0.98) may be used instead of 1°0 as the threshold value for the above judgment. .
ｅ Ｃ１ＬＯ≧１．０の場合、すなわち、エンジン回転
の吹上りが発生していない場合には、ステップＳ４にお
いて吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１か否かを判断し、
ＫＦＣＡＬＵ＝Ｏの場合には、このまま今回のフローを
終了する。e If C1LO≧1.0, that is, if the engine speed is not revving, it is determined in step S4 whether or not the revving calculation flag FKCALU is 1;
If KFCALU=O, the current flow is ended as is.
ｅｃＬｏ ＜ １ 、０の場合、すなわちエンジン回転
の吹上りが発生している場合は、ステップＳ９において
この変速パターンを記憶し、ステップＳ１０において吹
き計算フラグＦＫＣＡＬＵに１′′を立てる０次いで、
ステップＳｌｌにおいて、積分値ＢＦＫＵ （この初期
値は零）に（１，０−ｅＣＬＯ）を加えてこれを新たな
積分値ＢＦＫＵとなし、今回のフローを終了する。この
フローは所定間隔で継続されるので、ステップＳｌｌの
計算はエンジン回転の吹上りが継続している限りなされ
て、しきい値１．０より小さくなった部分の面積、すな
わちこの部分における入出力回転数比ｅＣＬＯの値の積
分値ＢＦＫＵが算出される。If ecLo < 1, 0, that is, if the engine speed is rising, this shift pattern is stored in step S9, and the blow calculation flag FKCALU is set to 1'' in step S10.
In step Sll, (1,0-eCLO) is added to the integral value BFKU (this initial value is zero), this is set as a new integral value BFKU, and the current flow ends. Since this flow is continued at predetermined intervals, the calculation in step Sll is performed as long as the engine speed continues to rise, and the area of the part that is smaller than the threshold value 1.0, that is, the input/output in this part, is calculated. An integral value BFKU of the value of the rotation speed ratio eCLO is calculated.
エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
ＣＬＯ≧１．０となるので、ステップＳ３からステッ
プＳ４に進むのであるが、このときは吹き計算フラグＦ
ＫＣＡＬＵ＝１なので、ステップＳ５に進み、このフラ
グＦＫＣＡＬＵに“０′。When the engine speed stops rising, the input/output speed ratio e
Since CLO≧1.0, the process proceeds from step S3 to step S4, but at this time the blow calculation flag F
Since KCALU=1, the process advances to step S5, and this flag FKCALU is set to "0".
が立てられる０次いで、ステップＳ６において、上述の
積分値ＢＦＫＵが判定値ＦＫＪより大きいか否かの判断
がなされる。ＢＦＫＵ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大
きさが許容範囲以上なので、ステップＳ７において、こ
の変速パターン（ステップＳ９において記憶された変速
パターン）の場合での変速後段用クラッチへの供給制御
圧（第３図のりニアソレノイドバルブ５６により制御さ
れる油圧）ＰＣＬ（（２１β）に、積分値ＢＦＫＵに所
定係数ｘｐｃ＋、を乗じた値（ＢＦＫＵＸＫｐｃｔ、）
を加えてこれを補正する０次いで、ステップＳ８におい
て積分値ＢＦＫＵを零にリセットしてこのフローを終了
する。なお、ＢＦＫＵ≦ＦＫＪの場合には、補正の必要
がないのでステップＳ７を迂回してステップＳ９に進む
。is set to 0. Then, in step S6, it is determined whether the above-mentioned integral value BFKU is larger than the determination value FKJ. If BFKU>FKJ, the magnitude of the racing is above the allowable range, so in step S7, the supply control pressure ( Figure 3: Hydraulic pressure controlled by the glue near solenoid valve 56) PCL ((21β), integral value BFKU multiplied by a predetermined coefficient xpc+, value (BFKUXKpct,)
Then, in step S8, the integral value BFKU is reset to zero, and this flow ends. Note that if BFKU≦FKJ, there is no need for correction, so step S7 is bypassed and the process proceeds to step S9.
以上の方法によるエンジン回転の吹上り防止を、第５図
に基づいて具体的に説明する。Preventing engine speed from revving by the above method will be explained in detail with reference to FIG. 5.
この図は、上から順に、エンジンスロットル開度θＴＭ
、変速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソ
レノイド電流値、変速前段用クラッチの入出力回転数比
ｅ ＣＬＯおよびエンジン回転数Ｎｅの時間変化を示す
グラフであり、左側の部分はパワーオン・シフトアップ
がなされてエンジン回転の吹上りが発生した場合の各変
化を示し、右側の部分はこの後エンジン回転の吹上りの
大きさに応じて変速後段用クラッチの油圧を補正して上
記吹上りを防止した場合の変化を示している。This figure shows, from top to bottom, engine throttle opening θTM
, the shift command signal, the shift solenoid output signal, the linear solenoid current value, the input/output rotation speed ratio e CLO of the clutch for the first gear shift, and the engine rotation speed Ne. The figure on the right shows the changes in the case where the engine speed rises due to the change in speed.The part on the right shows how the oil pressure of the clutch for the second gear is corrected according to the magnitude of the engine speed rise to prevent the engine speed from rising. It shows the change when
まず、左側の部分の場合から説明する。アクセルペダル
が踏まれてスロットル開度がある程度開放された状態で
走行中に、時間ｔ１においてシフトアップ線Ｌυ （第
２図参照）を横切ると、変速指令信号が現行変速段（変
速前段）Ｓｏ（例えば、第３速）から目標変速段（変速
後段＞Ｓ。First, the case on the left side will be explained. When the accelerator pedal is depressed and the throttle is opened to a certain degree while driving and crosses the upshift line Lυ (see Figure 2) at time t1, the shift command signal changes to the current gear (pre-shift) So( For example, from 3rd gear) to the target gear (later gear>S).
（例えば、第４速）に変更される。(for example, 4th speed).
この変速指令が出された直後に、例えばスロットルペダ
ルが急に踏み込みもしくは戻された場合などには、さら
に次の変速指令が短時間の間に発せられて変速が短時間
の間に連続することになるので、これを防止するため（
いわゆる、変速のとジー感を防止するため）、所定の時
間遅れＴｌＵをおいて、シフトソレノイド出力値が変速
前段値Ｓ０から変速後段値Ｓ、に変更される（時間ｔ２
）、これにより、シフトバルブが作動されて、油圧作動
クラッチへの油圧供給が切り換えられ、例えば第３速か
ら第４速へのシフトアップが開始される。Immediately after this shift command is issued, for example, if the throttle pedal is suddenly depressed or released, the next shift command will be issued within a short period of time, causing the shift to continue in a short period of time. Therefore, to prevent this (
In order to prevent the so-called "jerky feeling" of shifting), the shift solenoid output value is changed from the pre-shift value S0 to the post-shift value S after a predetermined time delay TlU (time t2).
), the shift valve is thereby actuated to switch the hydraulic pressure supply to the hydraulically operated clutch, and, for example, an upshift from third gear to fourth gear is started.
この時（時間ｔ２）、リニアソレノイド５６ａの通電電
流値が最大値Ｉ （ｍａｘ）からＩ Ｌｏｌｌ （１）
に下げられる。これは、変速後段用作動クラッチの供給
油圧をあまり高くするとこのクラッチが急激に接続され
ることになり変速ショックを発生させるためであり、こ
のようにリニアソレノイド５６ａの通電電流値を下げる
ことにより、後段用クラッチの係合を緩やかにして、ス
ムーズな変速を行わせるのである。At this time (time t2), the current value of the linear solenoid 56a changes from the maximum value I (max) to I Loll (1).
be lowered to This is because if the oil pressure supplied to the latter-stage operating clutch is too high, this clutch will be suddenly connected, causing a shift shock.By lowering the current value of the linear solenoid 56a in this way, The engagement of the rear-stage clutch is made gentler, allowing for smooth gear changes.
しかしながら、上記電流値Ｉ Ｌｏｗ（１）の値があま
り低いと、前段用クラッチの係合は既に解除されている
とともにエンジン回転はパワーオン状態にあって上昇し
ようとしているため、−後段用クラッチの係合開始時点
において後段用クラッチの係合力が不足したりしてエン
ジン回転が一時的に吹き上がってしまうことになる。例
えば、この図においては、時間ｔ２の時点でシフトソレ
ノイドが作動されると、若干の作動遅れの後、時間ｔ３
から時間ｔ４までの間、エンジン回転が吹上って前段ク
ラッチの入出力回転数比ｅ ＣＬＯが１．０より小さく
なる。このため、エンジン回転数はこの間において、こ
ぶ状に突出する。However, if the value of the above-mentioned current value I Low (1) is too low, the engagement of the front stage clutch has already been released and the engine speed is in the power-on state and is about to rise. At the time of starting engagement, the engagement force of the rear-stage clutch may be insufficient, causing the engine rotation to temporarily increase. For example, in this figure, if the shift solenoid is activated at time t2, after a slight activation delay, at time t3
From then to time t4, the engine speed increases and the input/output rotational speed ratio e CLO of the front clutch becomes smaller than 1.0. Therefore, the engine speed protrudes like a hump during this period.
そして、この後、後段用クラッチの係合に応じて前段用
クラッチの入出力回転数比ｅ ｃｔｏは徐々に増大し、
後段用クラッチが完全に係合した時にはこれがｅ、とな
る、なお、後段用クラッチが完全に係合したときには、
リニアソレノイド５６ａの電流値はＩ （ｗａｘ）とな
り、この係合が完了した変速段が現行変速段となり、目
標変速段はなくなる（実際の情報としては、現行変速段
の値が読み込まれる）、このため、ｅ ＣＬＯはこの時
点で１゜０となる。After this, the input/output rotation speed ratio e cto of the front stage clutch gradually increases in accordance with the engagement of the rear stage clutch,
When the rear clutch is fully engaged, this becomes e. Furthermore, when the rear clutch is fully engaged,
The current value of the linear solenoid 56a becomes I (wax), the gear position at which this engagement is completed becomes the current gear position, and there is no target gear position (as actual information, the value of the current gear position is read). Therefore, e CLO becomes 1°0 at this point.
このようにして、パワーオン・シフトアップがなされる
ときに、エンジン回転が吹上り前段用クラッチの入出力
回転数ｅ ＣＬＯが１．０より小さくなったときには、
第４図のフローにおけるステップＳ１１の計算を繰り返
して１．０より小さくなった部分を積分して、第５図の
ｅ。ＬＯの変化を゛ 示すグラフにおいて斜線で示した
部分の面積を求める。この面積が積分値ＢＦＫＵであり
、ステップＳ７の計算に示すように、この積分値ＢＦＫ
Ｕに基づいて変速時の後段用クラッチの制御油圧ＰＣＬ
（α、β）の補正値を求め、さらに、この補正後の制御
油圧を得るために必要なりニアソレノイド５６ａの通電
電流の補正を行い、補正された通電電流Ｉ ｔ、ｏｗ（
２）を算出する。In this way, when power-on and upshifting is performed, when the engine speed starts up and the input/output speed e CLO of the front-stage clutch becomes smaller than 1.0,
By repeating the calculation in step S11 in the flowchart of FIG. 4 and integrating the portion smaller than 1.0, e of FIG. 5 is obtained. Find the area of the shaded part in the graph showing the change in LO. This area is the integral value BFKU, and as shown in the calculation in step S7, this integral value BFK
Control hydraulic pressure PCL of rear stage clutch during gear shifting based on U
(α, β), and further correct the current flowing through the near solenoid 56a as necessary to obtain the corrected control oil pressure, and the corrected current flowing I t, ow (
2) Calculate.
この後、再び上記と同じパワーオン・シフトアップがな
される場合には、第５図の右側の部分に示すような変化
が生じる。この場合にも、走行状態がシフトアップ線Ｌ
ｕを横切った時点で変速指令が発せられ、これから所定
の時間遅れＴＩＵの後にシフトソレノイドへの変速出力
が出され、同時にリニアソレノイド５６への通電電流が
Ｉ （ｗａｘ）からＩ ＬＯＷ（２）に下げられる。こ
の場合の下げられた電流値１ ｔｏｗ（２）は上述のよ
うに、補正された値で前回の電流値Ｉ ｔｏｗ（１）よ
り高く、このときの後段クラッチの作動油圧も前回の油
圧より高くなる。このため、後段クラッチの係合力は前
回より大きく、これにより、エンジン回転の吹上りが抑
えられる。After this, when the same power-on shift-up as described above is performed again, changes as shown in the right part of FIG. 5 occur. In this case as well, if the driving state is at the shift up line L
A shift command is issued at the point when the line crosses u, and after a predetermined time delay TIU, a shift output is issued to the shift solenoid, and at the same time, the current flowing to the linear solenoid 56 changes from I (wax) to I LOW (2). Can be lowered. As mentioned above, the lowered current value 1 tow (2) in this case is a corrected value and is higher than the previous current value I tow (1), and the working oil pressure of the rear clutch at this time is also higher than the previous oil pressure. Become. Therefore, the engagement force of the rear clutch is greater than the previous time, and this suppresses the engine rotational speed up.
上記の例では、１回の補正によりエンジン回転の吹上り
を防止した例を示したが、上記補正量が大きすぎると後
段クラッチ係合力が強くなりすぎて、変速ショックに繋
がることがあるおそれもあるため、上記補正量をあまり
大きくせず、数回の補正によってエンジンの吹上りを徐
々に抑えるようにしてもよい。In the example above, we have shown an example in which the engine speed is prevented by one correction, but if the above correction amount is too large, the engagement force of the rear clutch becomes too strong, which may lead to shift shock. Therefore, the above-mentioned correction amount may not be made too large, and engine revving may be gradually suppressed by making several corrections.
以上においては、前段用クラッチの入出力回転数比ｅ
ＣＬＯが１．０より小さくなった部分の面積（積分値）
をエンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、これに
基づいて次回以降でのパワーオン・シフトアップ変速で
の後段用クラッチの制御油圧を補正し、エンジン回転の
吹上りを防止する方法について説明したが、エンジン回
転の吹上りの大きさの算出の他の例について以下に説明
する。In the above, the input/output rotation speed ratio e of the front stage clutch is
Area (integral value) of the part where CLO is smaller than 1.0
Explains how to calculate this as the magnitude of the engine speed surge, and based on this, correct the control oil pressure of the rear clutch in the next power-on upshift to prevent the engine speed from speeding up. However, another example of calculating the magnitude of the engine rotation speed will be described below.
まず、前段用クラッチの入出力回転数比ｅ ＣＬＯの最
小値から吹上りの大きさを算出する例について第６図の
フローチャートを用いて説明する。このフローにおいて
も、まず、吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１か否かの判
断がなされ（ステップＳ２１ ’） 、ＦＫＣＡＬＵ＝
ＯのときにはステップＳ２２に進みｓ、＞Ｓｏか否かが
判断される。Ｓ１≦Ｓｏのときにはこのままこのフロー
を終了する。First, an example of calculating the magnitude of racing from the minimum value of the input/output rotational speed ratio eCLO of the front-stage clutch will be described using the flowchart of FIG. In this flow as well, first, it is determined whether the blow calculation flag FKCALU=1 (step S21'), and FKCALU=1.
When it is O, the process proceeds to step S22, and it is determined whether s>So. When S1≦So, this flow is ended as it is.
吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１の場合、もしくは、Ｆ
ＫＣＡＬＵ＝Ｏであるがシフトアップ状態となっている
（Ｓ、＞Ｓｏ）場合には、ステップ８２３に進み、変速
前段クラッチの入出力回転数比ｅｃｔｏ＜１．０である
か否かの判断がなされる。ｅｃＬｏ≧１．０の場合、す
なわち、エンジン回転の吹上りが発生していない場合に
は、ステップＳ２４において吹き計算フラグＦＫＣＡＬ
Ｕ＝１か否かを判断し、ＫＦＣＡＬＵ＝０の場合には、
このまま今回のフローを終了する。If the blow calculation flag FKCALU=1, or F
If KCALU=O but the shift is up (S, >So), the process proceeds to step 823, where it is determined whether the input/output rotational speed ratio of the pre-shift clutch is <1.0. It will be done. If ecLo≧1.0, that is, if the engine speed is not rising, the blow calculation flag FKCAL is set in step S24.
Determine whether U=1 or not, and if KFCALU=0,
Finish this flow as is.
ｅｃｔｏ＜１．０の場合、すなわちエンジン回転の吹上
りが発生している場合には、ステップＳ２９においてこ
の変速パターンを記憶し、ステップＳ３０において吹き
計算フラグＦＫＣＡＬＵに“１″を立てる０次いで、ス
テップＳ３１において、（１、０−ｅ ＣＬＯ）すなわ
ち入出力回転数比ｅ ＣＬＯのしきい値１．０より下方
への突出量ＨＦＫＵＮを算出する０次いで、この突出量
ＨＦＫＵＮが最大値ＨＦＫＵ （これの初期値は零）よ
り大きいか否かを判断し、ＨＦＫＵ＞ＨＦＫＵＮの場合
にはステップＳ３３に進んで突出量ＨＦＫＵＮを最大値
ＨＦＫＵとして記憶する。以下、入出力回転数比ｅ Ｃ
ＬＯが１．０以下になっている間において、所定間隔で
このフローが繰り返されてしきい値１．０とｅ ｅＬｏ
の最小値との差の最大値ＨＦＫＵ（すなわち、ｅ ｃｔ
ｏのしきい値１．０より下方への突出量の最大値）が算
出される。If ecto<1.0, that is, if the engine speed is rising, this shift pattern is stored in step S29, and the blow calculation flag FKCALU is set to "1" in step S30. In S31, calculate the amount of protrusion HFKUN below the threshold value 1.0 of (1, 0 - e CLO), that is, the input/output rotation speed ratio e CLO. The initial value is zero), and if HFKU>HFKUN, the process advances to step S33 and the protrusion amount HFKUN is stored as the maximum value HFKU. Below, the input/output rotation speed ratio e C
While LO is below 1.0, this flow is repeated at predetermined intervals until the threshold value reaches 1.0 and e eLo
The maximum difference HFKU from the minimum value of HFKU (i.e., e ct
The maximum value of the amount of protrusion of o below the threshold value of 1.0) is calculated.
エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
ＣＬＯ≧１．０となるので、ステップＳ２３からステ
ップＳ２４に進むのであるが、このときは吹き計算フラ
グＦＫＣＡＬＵ＝１なので、ステップＳ２５に進み、こ
のフラグＦＫＣＡＬＵに“Ｉ Ｏｎが立てられる。次い
で、ステップＳ２６において、上述の最大値ＨＦＫＵが
判定値ＦＫＪより大きいか否かの判断がなされる。ＨＦ
ＫＵ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大きさが許容範囲以
上なので、ステップＳ２７において、この変速パターン
（ステップＳ２９において記憶された変速パターン）の
場合での変速後段用クラッチへの供給制御圧ＰＣＬ（α
、β）に、最大値ＨＦＫＵに所定係数ＫＰＣＬを乗じた
値（ＨＦ Ｋ Ｕ Ｘ Ｋ ｐｅｔ ）を加えてこれを
補正する０次いで、ステップ８２８において最大値ＨＦ
ＫＵを零にリセットしてこのフローを終了する。When the engine speed stops rising, the input/output speed ratio e
Since CLO≧1.0, the process proceeds from step S23 to step S24. At this time, since the blow calculation flag FKCALU=1, the process proceeds to step S25, where "I On" is set in this flag FKCALU.Next, step In S26, it is determined whether the maximum value HFKU mentioned above is larger than the determination value FKJ.HF
In the case of KU>FKJ, the magnitude of the racing is above the allowable range, so in step S27, the supply control pressure PCL to the clutch for the second gear in this shift pattern (the shift pattern stored in step S29) is determined. (α
, β) is corrected by adding a value (HF KU X K pet ) obtained by multiplying the maximum value HFKU by a predetermined coefficient KPCL.
This flow ends by resetting KU to zero.
このようにして補正された制御油圧を次回以降のパワー
オン・シフトアップ変速に後段用クラッチの制御油圧と
して用いると、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。If the control oil pressure corrected in this way is used as the control oil pressure of the rear clutch for the next power-on and upshift, the engine speed will rise at this time, as explained in Fig. 5. is effectively prevented.
次に、前段用クラッチの入出力回転数比ｅ ＣＬＯが１
．０より小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回
転吹上りの大きさを算出する例について第７図のフロー
チャートを用いて説明する。Next, the input/output rotation speed ratio e CLO of the front stage clutch is 1
．． An example of calculating the magnitude of engine speed up based on the length of time during which the engine speed becomes smaller than 0 will be explained using the flowchart of FIG. 7.
このフローにおいても、まず、吹き計算フラグＦＫＣＡ
ＬＵ＝ １か否かの判断がなされ（ステップＳ４１ ）
、ＦＫＣＡＬＵ＝ＯのときにはステップＳ４２に進みＳ
−＞Ｓｏか否かが判断される。In this flow as well, first, the blow calculation flag FKCA
A determination is made whether LU=1 or not (step S41).
, when FKCALU=O, the process advances to step S42.
->So or not is determined.
Ｓ、≦Ｓｏのときにはこのままこのフローを終了する。When S,≦So, this flow is ended as it is.
吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵ＝１の場合、もしくは、Ｆ
ＫＣＡＬＵ＝Ｏであるがシフトアップ状態となっている
（Ｓ、＞Ｓｏ）場合には、ステップ３４３に進み、変速
前段クラッチの入出力回転数比ｅｃｔｏ＜１．０である
か否かの判断がなされる＊ｅＣＬＯ≧１．０の場合、す
なわち、エンジン回転の吹上りが発生していない場合に
は、ステップＳ４４において吹き計算フラグＦＫＣＡＬ
Ｕ＝１か否かを判断し、ＫＦＣＡＬＵ＝Ｏの場合には、
このまま今回のフローを終了する。If the blow calculation flag FKCALU=1, or F
If KCALU=O but the shift is up (S, >So), the process proceeds to step 343, where it is determined whether or not the input/output rotational speed ratio of the pre-shift clutch is <1.0. *eCLO≧1.0, that is, when engine speed rise has not occurred, the blow calculation flag FKCAL is set in step S44.
Determine whether U=1 or not, and if KFCALU=O,
Finish this flow as is.
ｅｃＬｏ ＜ １ 、０の場合、すなわちエンジン回転
の吹上りが発生している場合には、ステップＳ４９にお
いてこの変速パターンを記憶し、ステップＳ５０におい
て吹き計算フラグＦＫＣＡＬＵに“１°′を立てる０次
いで、ステップＳ５１において、吹きタイマＴＦＫＵ
（これの初期値は零）の値に１を加えてこれを新たな吹
きタイマＴＦＫＵとして記憶する。以下、入出力回転数
比ｅ ＣＬＯが１．０になっている間において、所定間
隔でこのフローが繰り返されて入出力回転数比ｅ ＣＬ
Ｏがしきい値１．０以下になっている時間の長さが算出
される。If ecLo < 1, 0, that is, if the engine speed is racing, this shift pattern is stored in step S49, and in step S50, "1°" is set in the winding calculation flag FKCALU. In step S51, blow timer TFKU
1 is added to the value of (its initial value is 0) and this is stored as a new blow timer TFKU. Hereafter, while the input/output rotational speed ratio e CLO is 1.0, this flow is repeated at predetermined intervals to increase the input/output rotational speed ratio e CL
The length of time during which O is below the threshold value of 1.0 is calculated.
エンジン回転の吹上つがなくなると、入出力回転数比ｅ
ＣＬＯ≧１．０となるので、ステップＳ４３からステ
ップＳ４４に進むのであるが、このときは吹き計算フラ
グＦＫＣＡＬＵ＝１なので、ステップＳ４５に進み、こ
のフラグＦＫＣＡＬＵに“Ｏ″が立てられる０次いで、
ステップＳ４６において、上述の吹きタイマの値ＴＦＫ
Ｕが判定値ＦＫＪより大きいか否かの判断がなされる。When the engine speed stops rising, the input/output speed ratio e
Since CLO≧1.0, the process proceeds from step S43 to step S44, but at this time, since the blow calculation flag FKCALU=1, the process proceeds to step S45, and this flag FKCALU is set to "O".
In step S46, the value TFK of the above-mentioned blow timer is
A determination is made as to whether U is greater than the determination value FKJ.
ＴＦＫＵ＞ＦＫＪの場合には、吹上りの大きさが許容範
囲以上なので、ステップＳ４７において、この ノ変速
パターンの場合での変速後段用クラッチへの供給制御圧
ＰＣＬ（α、β）に、タイマ値ＴＦＫＵに所定係数Ｋ
ＰＣＬを乗じた値（Ｔ Ｆ Ｋ Ｕ Ｘ ＫＰＣＬ）を
加えてこれを補正する６次いで、ステップＳ４８におい
て積分値ＴＦＫＵを零にリセットしてこのフローを終了
する。If TFKU>FKJ, the magnitude of the racing is above the allowable range, so in step S47, a timer value is set to the supply control pressure PCL (α, β) to the clutch for the second gear in this shift pattern. A predetermined coefficient K is added to TFKU.
A value multiplied by PCL (T F KU X KPCL) is added to correct this.6 Next, in step S48, the integral value TFKU is reset to zero, and this flow ends.
このようにして補正された制御油圧を次回以降のパワー
オン・シフトアップ変速に後段用クラッチの制御油圧と
して用いると、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。If the control oil pressure corrected in this way is used as the control oil pressure of the rear clutch for the next power-on and upshift, the engine speed will rise at this time, as explained in Fig. 5. is effectively prevented.
また、以上の例においては、エンジン回転の吹上りが発
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下（リ
タード）させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。In addition, in the above example, when the engine speed rises, the control hydraulic pressure of the rear clutch in the next and subsequent gear shifts is corrected based on this magnitude, and the engine speed rises from the next time onwards. Instead of this, the engine output may be lowered (retarded) during the next gear shift to suppress the engine speed from rising.
へ６発明の詳細
な説明したように、本発明によれば、パワーオン・シフ
トアップがなされる場合に、変速前段用作動クラッチの
入出力回転数比を検出しているので、これがほぼ１．０
に設定されたしきい値より小さくなったことを検出して
、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの発生を検出す
ることができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回
転数比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して
把握することできる。さらに、本発明においては、この
ようにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回
以降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧を補
正したり、エンジン出力を補正したりしているので、次
回以降の変速におけるエンジン回転の吹上りを防止する
ことができ、変速フィーリングの良い且つ変速ショック
のない変速を実現することができる。As described in detail in Section 6, according to the present invention, when a power-on shift-up is performed, the input/output rotation speed ratio of the operating clutch for the first gear is detected, so that this is approximately 1. 0
It is possible to easily and accurately detect the occurrence of engine speed revving by detecting that the engine speed has become smaller than the set threshold value.Furthermore, the magnitude of this revving can also be determined by integrating the input/output speed ratio. It is possible to detect and understand the value, minimum value, or blow-up time. Furthermore, in the present invention, the control hydraulic pressure of the clutch for the second gear in the next and subsequent gear shifts is corrected, and the engine output is corrected based on the magnitude of the engine racing detected in this way. It is possible to prevent the engine rotation from revving up in subsequent gear shifts, and to realize gear shifts with a good shift feeling and without shift shock.
第１図は本発明に係る吹上り防止方法を用いて制御され
る自動変速機を示す概略図、
第２図は自動変速制御に用いられる変速マツプを示すグ
ラフ、
第３図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、
第４図、第６図および第７図は本発明に係るエンジン回
転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、
第５図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。
２・・・トルクコンバータ ３・・・入力軸１０・・・
変速機構 ６・・・出力軸２０・・・コントロー
ルバルブ
２２．２３・・・ソレノイドバルブ
２５・・・マニュアルバルブ ３０・・・コントローラ
３２．３５・・・回転センサ ４５・・・シフトレバ−
５６・・・リニアソレノイドバルブFIG. 1 is a schematic diagram showing an automatic transmission controlled using the racing prevention method according to the present invention, FIG. 2 is a graph showing a shift map used for automatic shift control, and FIG. 3 is a diagram showing the above-mentioned automatic transmission. FIG. 4, FIG. 6, and FIG. 7 are flowcharts illustrating the details of the method for preventing engine rotational speed up according to the present invention, and FIG. 3 is a graph showing changes over time in the speed change command, input/output rotation speed ratio, etc. 2... Torque converter 3... Input shaft 10...
Transmission mechanism 6... Output shaft 20... Control valve 22.23... Solenoid valve 25... Manual valve 30... Controller 32.35... Rotation sensor 45... Shift lever
56...Linear solenoid valve
Claims (1)
吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトアップ変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速前段用の作動ク
ラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）
を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ１．０に設定さ
れたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の吹
上りが発生したと判断し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速におけるエンジン回転の吹上り防止補正量を求
め、この補正量に基づいてエンジン回転の吹上りの発生
防止を行うようにしたことを特徴とする変速時のエンジ
ン回転吹上り防止方法。 ２）前記変速前段用の作動クラッチの入出力回転数比が
前記しきい値以下になった間において、この入出力回転
数比の前記しきい値以下になっている部分を時間で積分
して得られた積分値を前記エンジン回転の吹上りの大き
さとして算出し、前記積分値に基づいて次回以降の変速
時におけるエンジン回転の吹上り補正量を求め、エンジ
ン回転の吹上りを防止するようにしたことを特徴とする
請求項第１項記載の変速時のエンジン回転吹上り防止方
法。 ３）前記変速前段用の作動クラッチの入出力回転数比が
前記しきい値以下になった間におけるこの入出力回転数
比の最小値と前記しきい値との差を前記エンジン回転の
吹上りの大きさとして算出し、前記差に基づいて次回以
降の変速時におけるエンジン回転の吹上り補正量を求め
、エンジン回転の吹上りを防止するようにしたことを特
徴とする請求項第１項記載の変速時のエンジン回転吹上
り防止方法。 ４）前記変速前段用の作動クラッチの入出力回転数比が
前記しきい値以下になつた時間の長さを前記エンジン回
転の吹上りの大きさとして算出し、前記時間の長さに基
づいて次回以降の変速時におけるエンジン回転の吹上り
補正量を求め、エンジン回転の吹上りを防止するように
したことを特徴とする請求項第１項記載の変速時のエン
ジン回転吹上り防止方法。 ５）前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
次回以降の変速時における変速後段用の作動クラッチの
制御油圧を補正してエンジン回転の吹上り防止を行うよ
うにしたことを特徴とする請求項第１項から第４項のい
ずれかに記載の変速時のエンジン回転吹上り防止方法。 ６）前記エンジン回転数の吹上りの大きさに基づいて、
次回以降の変速時におけるエンジン出力を補正してエン
ジン回転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とす
る請求項第１項から第４項のいずれかに記載の変速時の
エンジン回転吹上り防止方法。[Scope of Claims] 1) A method for detecting and preventing engine speed spikes during gear shifting in a vehicle automatic transmission, which comprises: The input/output rotation speed ratio of the operating clutch for the first gear shift after the is issued (= output rotation speed / input rotation speed)
is detected, and when this input/output rotation speed ratio becomes less than a threshold set to approximately 1.0, it is determined that the engine speed has increased, and the magnitude of this engine speed is determined. Based on this, a correction amount for preventing engine speed revving in the next and subsequent gearshifts is determined, and based on this correction amount, the occurrence of engine speed revving is prevented. How to prevent blow-up. 2) While the input/output rotational speed ratio of the operating clutch for the pre-shift stage is below the threshold, the portion of the input/output rotational speed ratio that is below the threshold is integrated over time. The obtained integral value is calculated as the magnitude of the engine rotational revving, and based on the integral value, an engine rotational revving correction amount for the next gear shift is determined to prevent the engine rotational revving. 2. A method for preventing engine rotational speed up during gear shifting as claimed in claim 1. 3) The difference between the minimum value of the input/output rotation speed ratio of the operating clutch for the first gear shift and the threshold value during the period when the input/output rotation speed ratio of the operating clutch for the pre-shift stage is equal to or less than the threshold value is calculated as the engine rotation speed increase. 2. According to claim 1, the engine speed is calculated as the magnitude of the difference, and based on the difference, a correction amount for the engine speed to be revved up during subsequent gear changes is determined, thereby preventing the engine speed from revving. How to prevent engine speed from rising when changing gears. 4) Calculate the length of time during which the input/output rotation speed ratio of the operating clutch for the pre-shift stage falls below the threshold value as the magnitude of the engine speed surge, and based on the length of time. 2. The method for preventing engine rotational speedup during gear changes according to claim 1, wherein the engine rotational speedup is prevented by determining the engine rotational speedup correction amount for the next and subsequent gearshifts. 5) Based on the magnitude of the engine speed rise,
5. The engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the control hydraulic pressure of the operating clutch for the latter gear is corrected during the next and subsequent gear changes to prevent engine rotation from racing up. How to prevent engine speed from revving up when changing gears. 6) Based on the magnitude of the engine speed rise,
The engine speed rise during a gear change according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the engine output during the next gear change is corrected to prevent engine speed rise. How to prevent it.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63077487A JPH0737217B2 (en) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | How to prevent the engine from blowing up when shifting |
| CA000592523A CA1313778C (en) | 1988-03-03 | 1989-03-02 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
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| EP89302168A EP0331523B1 (en) | 1988-03-03 | 1989-03-03 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63077487A JPH0737217B2 (en) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | How to prevent the engine from blowing up when shifting |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6899494A Division JP2523089B2 (en) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | Power-on / up-up shift control method for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01247228A true JPH01247228A (en) | 1989-10-03 |
| JPH0737217B2 JPH0737217B2 (en) | 1995-04-26 |
Family
ID=13635343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63077487A Expired - Fee Related JPH0737217B2 (en) | 1988-03-03 | 1988-03-30 | How to prevent the engine from blowing up when shifting |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737217B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5669849A (en) * | 1995-02-03 | 1997-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling concurrent releasing and engaging actions of frictional coupling devices for shifting vehicle automatic transmission |
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|---|---|---|---|---|
| JP5496056B2 (en) * | 2010-10-27 | 2014-05-21 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Control device for dual clutch automatic transmission |
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| JPS62126650U (en) * | 1986-01-31 | 1987-08-11 | ||
| JPS62137828U (en) * | 1986-02-26 | 1987-08-31 | ||
| JPS62143852U (en) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | ||
| JPS63103499A (en) * | 1986-10-20 | 1988-05-09 | Seiko Instr & Electronics Ltd | Memory circuit for electronic timepiece |
| JPH01224548A (en) * | 1988-03-03 | 1989-09-07 | Honda Motor Co Ltd | Judgement of engine revolution blow-up in speed change |
-
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- 1988-03-30 JP JP63077487A patent/JPH0737217B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0737217B2 (en) | 1995-04-26 |
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