JPH01242834A

JPH01242834A - 車輌用自動変速機における発進装置

Info

Publication number: JPH01242834A
Application number: JP63070158A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Tsuyoshi Furuya; 古屋　剛志
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-03-23
Filing date: 1988-03-23
Publication date: 1989-09-27
Anticipated expiration: 2012-12-24
Also published as: GB2216966B; JP2693963B2; GB2216966A; DE3900403A1; GB8830413D0; US5004082A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）　産業上の利用分野本発明は、車輌用自動変速機における発進装置に係り、
特にベルト式無段変速装置を組込んだ車輌用自動変速機
に用いて好適であり、詳しくは車輌用自動変速機におけ
る流体継手（トルクコンバータも含む）及び遠心式口ツ
クアンプクラッチを有する発進装置に関する。

（ロ）従来の技術従来、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を組込んだ自動
変速機であって、特開昭５７−１４０９５６号公報に示
すように、トルクコンバータ、フルードカップリング等
の流体継手と遠心式ロックアツプクラッチとからなる発
進装置を備えたものが案出されている。

そして一般に、流体継手のロックアツプクラッチとして
用いられろ遠心式ｙＩｉｔａクラッチは、つ二イ）・、
両端をピンにて支えられかつウェイトに遠心力に抗する
方向の付勢力を付与するりトラククスプリング、流体継
手ケースに接触し得るシュー及び該シューとリトラクタ
スプリングとの間に介在するメインスプリングからなり
、第１４図に示すような特性を有する。

即ち、流体継手の出力側回転が所定回転速度以下にある
場合は、リトラクタスプリングに基づきシューはケース
との間に隙間を有し、クラッチ切状態にある（非作動域
Ａ）。この状態にあっては、エンジンからのトルクは流
体継手を介して自動変速機本体に伝達され、車輌を滑ら
かに発進する。

そして、出力側回転数が所定速度以上になると、遠心力
によりウェイトがリトラクタスプリングを押し、シュー
をケースに接触してトルク伝達を開始する（低速域Ｂ）
。該低速域Ｂにあっては、ウェイトに作用する遠心力に
よりシューを押圧すると共にシュー自体に作用する遠心
力をも加わるので、クラッチのトルク容量増加率が大き
くなっており、低速走行時の燃費の向上を図っている。

更に、出力側回転数が増加すると、つエイトがピンに当
接して、該ウェイトに作用する遠心力がシューに作用せ
ず、シュー自体に作用する遠心力に基づきｌ・ルク伝達
が行われろ（中途域Ｃ）。該中速域Ｃにあっては、トル
ク容量増加率は相対的に低く、ノッキング等によるトル
ク振動及び変速ショックをクラッチの滑りにより吸収す
る（トルクリミッタ機能）。そして、更に出力側回転数
が増加すると、メインスプリングが遠心力により外側に
撓み、メインスプリング自体の遠心力が加算され、ロッ
クアツプトルク曲線も上向きになる（高速域Ｄ）。なお
、図中Ｅはエンジンの最大トルクを示す。

し→　発明が解決しようとする課題ところで、上述トルクリミッタ機能を有する遠心式ロッ
クアツプクラッチであっても、例えばキックダウン時の
ように、高負荷が作用すると共に出力側回転数が上昇す
る場合、該回転上昇に伴うクラッチ容量の増大と高負荷
とにより、クラッチのステックスリップが強く表われ、
滑らかなキックダウンによる加速を阻害し、また特に高
速域り及び高速域に近い中途域Ｃでは、クラッチ容量が
大きすぎてシフトショックを生じてしまう。

また、クラッチのトルク容量を小さく設定すると、平坦
路の定常走行時においてもロックアツプクラッチがスリ
ップを生ずる状態が多く発生しく特に低速域Ｂ及び低速
側の中速域Ｃ）、燃費を低下してしまう。

一方、スリップクラッチを用い、該クラッチのスリップ
率をマイクロコンピュータにて制御することにより、滑
らかに発進しようとする発進装置も案出されているが、
このものにあっては、車輌負荷及びエンジン回転数を検
知しての複雑で面倒な制御装置を必要とすると共に、発
進状況によっては、どうしても制御に遅れを生じ、運転
者の操作とのマツチング不良を生じて、発進性能を低下
している。

そこで、本発明は、遠心式ロックアツプクラッチとスリ
ップクラッチを組合せ、もって複雑な制御装置を必要と
しない安価な装置でありながら、燃費を向上すると共に
、急激な負荷トルク変動を滑らかに吸収してドライバビ
リティ向上をも図った車輌用自動変速機における発進装
置を提供することを目的とするものである。

（ロ）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例丸
ば第１図ないし第３図を参照して示すと、流体継手（４
０）、及び該流体継手の出力側（４１）と入力側（４２
）とを直結する遠心式ロックアツプクラッチ（５０）を
有する車輌用自動変速機における発進装置（１００，）
、（１００２）。

（１００，）において、前記遠心式ロックアツプクラッ
チに直列に、所定値以上のトルクが作用するとスリップ
するスリップクラッチ（１１０）を配設したこと特徴と
する。

一例として、前記スリップクラッチ（１１０）が、第１
図に示すように、クラッチディスク　（１１１）　と、
クラッチプレート（１１２）と、これらディスク及びプ
レートに所定押付は荷重を付与する皿ばね（１１３）　
　とからなり、該スリップクラッチ（１１０）が該皿ば
ね（１１３）の所定押付は荷重に基づく所定トルク容量
を有する。

また他の例として、第２図又は第３図に示すように、前
記流体継手（４０）の出力側（４１）における動力伝達
経路に、負荷トルクに対応した軸力を発生するカム機構
（１２０）を設置し、該カム機構（１２０）による軸力
を前記スリップクラッチ（１１０）に作用して、該スリ
ップクラッチが負荷トルクに対応したトルク容量を有す
る。

具体的には、前記カム機構（１２０）が、相対移動可能
な駆動側カム部（１２１）及び被動側カム部（１２２）
を有し、また前記流体継手の出力側（４１）を、タービ
ンランナ側（４１ａ）とハブ部側（４１ｂ）を相対回転
可能に構成し、前記駆動側カム部（１２１）を前記ター
ビンランナ側（４１ａ）に連結し、かつ前記被動側カ五
部（１２２）を前記ハブ部側（４１ｂ）に連結し、そし
て前記カム機構（１２０）を、スリップクラッチ（１１
０）の間に介在している。

（ホ）　作用以上構成に基づき、例えば第１１図に示すように、車輌
始動時は、遠心式ロックアツプクラッチ（５０）が切状
態にあって、エンジンからのトルクは専ら流体継手（４
０）を介して自動変速機に伝達され、該流体継手の油流
に基づき滑らかに発進する（ロックアツプＯＦＦ領域Ｋ
）。そして、流体継手（４０）の出力側（４１）の回転
数が所定速度に達すると、ロックアツプクラッチ（５０
）がトルク伝達を開始しくロックアツプ開始点り、）、
該クラッチ（５０）のトルク容量はウェイト及びシュー
に作用する遠心力によりロックアツプトルク容量特性り
に示すように急激に増加し、従って比較的低速時にてロ
ックアツプクラッチ５０を接続して燃費を向上する。ま
た、該ロックアツプクラッチ（５０）が接続状態にあっ
ても、キックダウン、急ブレーキ、シフトアップ等によ
り出力側４１に大きな負荷が作用するか、又はノッキン
グ等により入力側に振動が生ずると、スリップクラッチ
（１１０）がスリップして、上述負荷又は振動は滑らか
に吸収される。この際、スリップクラッチ（１１０）は
回転数に対しては略々一定のクラッチ容量特性（Ｍ）を
有するので、高速走行時にも確実に上述負荷を吸収して
滑らかに走行する。

即ち、ロックアツプＯＮ領域において、ロックアツプク
ラッチトルク容量特性（Ｌ）より右側でスリップクラッ
チトルク容量特性（Ｍ）の下方が完全ロックアツプＯＮ
領域（Ｎ）、それ以外の領域はスリッピング領域（０）
となる。更に、スリッピング領域（０）を分けると、遠
心クラッチによるスリッピング領域（０，）、遠心クラ
ッチ及びスリップクラッチによるスリッピング領域（０
２）、スリップクラッチによるスリッピング領域（０，
）の３つがある。また、第１１図中（Ｒ）は平坦路定常
走行している状態の走行負荷であり、（Ｅ）はエンジン
最大トルクである。

なお、スリップクラッチ（１１０）のトルク容量は、皿
ばね（１１３）の押付は荷重により負荷トルクに拘わり
なく略々一定の容量からのものでもよいが、第２図又は
第３図に示すように、負荷トルクに対応するようにして
もよい。

即ち、所定速度（ロックアツプ開始点Ｌ１）以上での走
行時において、キックダウン、アップシフト、ノッキン
グ等により負荷トルクに急激な変化が生じると、スリッ
プクラッチ（１１０）がスリップし、これにより流体継
手（４０）がその入力１１１１！（４２）と出力側（４
１）とで相対回転しながら該流体継手を介してタービン
（４１ａ）、カム機構（１２０）、ハブ部（４１ｂ）そ
して自動変速機本体へと動力伝達されろ。この際、カム
機構（１２０）が負荷トルクに対応して軸力を発生し、
該軸力がスリップクラッチ（１１０）に作用して、スリ
ップクラッチ（１１０）は負荷トルクの増大に対応して
トルク容量を増大する。従って、例えばキックダウン時
、負荷トルクが一旦零になった後急激に立上るが、該立
上り時にスリップクラッチ（１１０）がスリップして、
−旦流体継手（４０）を介して動力伝達され、これによ
り負荷トルクに対応してスリップクラッチ（１１０）の
トルク容Ｉが増大し、スリップクラッチ（１１０）のス
ベリを減少又はなくして動力伝達する。即ち、スリップ
発生時に自動的に対応して、−旦流体継手（４０）によ
り急激な負荷変動を吸収した後、スリップクラッチ（１
１０）のトルク容量を増大して、遠心式ロックアツプク
ラッチ（５０）を介しての直結経路からの回転を自動変
速機本体に伝達する。

なお、本発進装置は、以下の実施例で示すようにベルト
式無段変速装置を組込んだ自動変速機に用いて好適であ
るが、これに限らず、ギヤを用いた有段の自動変速機に
適用してもよいことは勿論である。

また、上述装置を発進装置と称しているが、上述説明し
た通り、発進時にのみ機能するものではなく、車輌走行
時すべてに亘って機能するものであり、発進時に特に顕
著に機能して全体を把握しやすいので該名称をつけたま
でであって、該名称自体同等権利を限定するものではな
い。

（へ）実施例以下、図面に沿って本発明を車輌用自動無段変速機に適
用した実１ｒ！！例について説明する。

まず、第５図に沿って、本自動無段変速機の概略を説明
するに、本自動無段変速機１２は、シングルプラネタリ
ギヤ機構２０、ベルト式無段変速装置３０、トランスフ
ァー装置８０、減速ギヤ装置７１等とからなる出力部材
７０、及びデュアルプラネタリギヤ機構からなる前後進
切換え装置９０１更に流体継手４０、遠心式ロックアツ
プクラッチ５０及びスリップクラッチ１１０からなる発
進装置１００１を備えている。

そして、プラネタリギヤ機構２０は、そのリングギヤ２
０Ｒが無段変速装置３０のセカンダリシャフト３０ａに
連動し、かつキャリヤ２０Ｃが出力部材７０に連動し、
そしてサンギヤ２０５がトランスファー装置８０を介し
て係止手段を構成するローワンウェイクラッチＦ及びロ
ーコースト及リバースブレーキＢ１に連結していると共
に、ハイクラッチＣ２を介して入力軸６０に連結してい
る。

また、デュアルプラネタリギヤ機構９０は、そのサンギ
ヤ９０Ｓが入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９０Ｃが
無段変速装置３０のプライマリシャフト３０ｂに連結す
ると共にフォワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に
連結し、またリングギヤ９０ＲがリバースブレーキＢ２
に連結している。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１２における各ク
ラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジシ
ョンにおいて第６図に示すように作動する。なお、※は
ロックアツプクラッチ５０が遠心力により適宜作動し得
ることを示す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸１０１の回転は、ロックアツプクラッチ５０又
は流体継手４０を介して入力軸６０に伝達され、更にデ
ュアルプラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３に直接
伝達されると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャ
リヤ９０Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタ
リギヤ機構９０は入力軸６０と一体に回転し、正回転を
ベルト式無段変速装置３０のブライマリシャツｌ−３０
ｂに伝達し、更に該無段変速装置３０にて適宜変速され
た回転がセカンダリシャフト３０ａからシングルプラネ
タリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒに伝達されろ。一
方、この状態では、反力を受ける反力支持要素であるサ
ンギヤ２０３はトランスファー装置８０を介してローワ
ンウェイクラッチＦにて停止されており、従つてリング
ギヤ２０Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２０Ｃから
取出され、更に減速ギヤ装置７１等を介してアクスル軸
７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続ずろ
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒに入力さ
れろ。一方、同時に、入力軸６０の回転がハイクラッチ
Ｃ２及びトランスファー装置８０を介してシングルプラ
ネタリギヤ機構２０のサンギヤ２０３に伝達され、これ
により該プラネタリギヤ機構２０にてリングギヤ２０Ｒ
とサンギヤ２０３とのトルクが合成されてキャリヤ２０
Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２０３にはト
ランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝達
されるので、トルク循環が生じることなく、所定のプラ
ストルクがトランスファー装置８０を介して伝達される
。そして、該合成されたキャリヤ２０Ｇからのトルクは
減速ギヤ装置７１等を介してアクスル軸７３に伝達され
る。

なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッチ
Ｆに基づき逆トルク作用時（エンジンブレーキ時）はフ
リーとなるが、Ｓレンジにおいては、ローワンウェイク
ラッチＦに加えてローコースト及リバースブレーキＢ１
が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト及リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ機ＨＩｔ９０にてリングギヤ９０Ｒが固定されること
に基づきキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無段
変速装置３０に入力される。一方、ローコースト及リバ
ースブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギ
ヤ装置２０のサンギヤ２０３が固定されており、従って
無段変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ機構２
０にて減速され、出力部材７０に取出される。

ついで、本発明を具体化した実施例を第７図に沿って説
明する。

本無段変速機１２は、３分割からなるトランスミッショ
ンケース１５を有しており、該ケース１５に入力軸６０
及び無段変速装置３０の入力軸３０ｂが同軸状に回転自
在に支持されて第１軸を構成していると共に、無段変速
装置３０の出力軸３０ａとギヤ軸７０ａが同軸状に回転
自在に支持されて第２軸を構成している。更に、第１軸
上には流体継手４０、遠心クラッチからなるロックアツ
プクラッチ５０及びスリップクラッチ１１０からなる発
進装置１００１と、フォワードクラッチＣ１、ハイクラ
ッチＣ２、ローコースト及リバースブレーキＢ１、リバ
ースブレーキＢ２、ローワンウェイクラッチＦからなる
操作部１０と、前後進切換え装置を構成するデュアルプ
ラネタリギヤ機構９０と、油圧ポンプ１７が配設されて
おり、また第２軸上にはシングルプラネタリギヤ機構２
０が配設されている。

更に、発進装置１００．について、第１図に沿って詳説
すると、流体継手４０はエンジンクランク軸１０１（第
７図）に連結しているカップリングケース４３を有して
おり、該ケース４３に入力側を構成するポンプインペラ
４２が設けられていると共に、そのハブ部４３ａに油圧
ポンプ１７のロータ　（第７図）が連結されている。ま
た、ポンプインペラ４２に対向して出力側４１を構成す
るタービンランナ４１ａが配設されており、かつ該ラン
ナ４１ａはケース４３にスラストベアリング４５．４５
を介して位置決め・支持されているハブ部４１ｂにピン
４６により連結されており、かつ該ハブ部４１ｂは前記
入力軸６０にスプライン結合されろ。更に、該ハブ部４
１ｂにはトーションダンパ１０２の一方のラグ１０２ａ
がピン４６にて共線めされており、かつ他方のラグ１０
２ｂがスリップクラッチ１１０に向けて延びている。ス
リップクラッチ１１０はクラッチハブ１１５、該ハブに
連結されていると共にスナップリング１１６にて位置決
めされているクラッチプレート１１２、前記ダンパのラ
グ１０２ｂに連結されているクラスチディスク１１１及
びこれらプレート及びディスクに所定押付は荷重を付与
する皿ばね１１３からなり、該スリップクラッチ１１０
は皿ばね１１３に基づく所定トルク容量を有する。そし
て、該クラッチハブ１１５を固定し、かつ前記ダンパの
ラグ１０２ｂ及びハブ部４１ｂに回転自在に挟持されて
支持されているディスク５１が半径方向に延びており、
該ディスク５１の先端には遠心式ロックアツプクラッチ
５０が設置されている。

遠心式ロックアツプクラッチ５０は、第８図に示すよう
に、つエイト５２．１！Ｊ［材５３ａを有するシュー５
３及び前記ディスク５１に植設されたピン５４に両端支
持された板バネからなるリトラクタスプリング５５を有
しており、リトラクタスプリング５５はシュー５３の内
側の縁部５３ｂに当接し、ウェイト５２及びシュー５３
を常時内側へ引き戻すように作用している。従って、該
ロックアツプクラッチ５０は、ウェイト３２及びシュー
５３に遠心力が作用すると、該遠心力がリトラクタスプ
リング５５撓ませながら、摩擦材５３ａをカップリング
ケース４３の内面に接触してトルクを伝達し、これによ
り第１０図にＬにて示すように、急な立上り特性からな
るトルク容量を有する。

一方、入力軸６０にはスプラインによりスリーブ軸６０
ａが連結されており、また該スリーブ軸６０ａのエンジ
ン側にはケース１５から突出部１５ａが突出しており、
該突出部１５ａにはトランスファー装置８０の入力スプ
ロケット８１がベアリングを介して支持されている。更
に、該スプロケット８１のハブ部はフリーホイールＦを
介して前記ケース突出部１５ａに連結しており、かつ該
スプロケット８１から外径方向に向けて延設されている
フランジにはその内周面に多板クラッチからなるハイク
ラッチＣ２を介して入力スリーブ軸６０ａが連結されて
いると共に、その外周面とケース１５との間に多板ブレ
ーキからなるローコースト及リバースブレーキＢ１が介
設されている。

また、入力軸６０の先端部分にデュアルプラネタリギヤ
機＃１ｌ１９０のサンギヤ９０Ｓ（第５図参照）がスプ
ライン結合されていると共に、フランジが外径方向に延
設されている。また、入力軸６０の先端はベルト式無段
変速装置のプライマリシャフト３０ｂをベアリングを介
して被嵌、整列しており、かっ該シャツＩ−３０ｂに固
定されている調圧カム機構３４の入力側カム部３４ａに
キャリヤ９０Ｃがスプライン結合されている。更に、該
キャリヤ９０Ｇに２．ｆ第１ピニオン９０Ｐ１及び第２
ピニオン９０Ｐ２が支持されると共に、連結部材が外径
方向に延設されており、該連結部材の内径側と前記入力
軸６０からのフランジの外径側との間には多板クラッチ
からなるフォワードクラッチＣ１が介設されている。ま
た、リングギヤ９０Ｒを固定している支持部材の外周側
とケース１５との間に多板ブレーキからなるリバースブ
レーキＢ２が介設されている。

そして、前記ローコースト及リバースブレーキブレーキ
Ｂ１及びハイクラッチＣ２と、リバースブレーキＢ２及
びフォワードクラッチＣ１と間部分に、アクチュエーク
ユニット１１が配設されており、本アクチュエータユニ
ット１１は隣接して配置されている前後進切換え装置用
アクチュエータｌｌａと、低高速モード切換え装置用ア
クチュエータ１１ｂとからなる。そして、該アクチュエ
ークユニット１１は周方向に所定間隔離れて配設されて
いる前後進切換え装置用モータ１３０及び低高速モード
切換え装置用モータ１３１を有してお抄、これらモータ
はＵ流子モータ、ステップモータ等の回転磁界モータ、
サーボモータ及び超音波モータ等の電気モータからなり
、かつモータの所定回転位置に保持し得るように電磁ブ
レーキ等の保持手段が設置されている。また、前記モー
タ１３０．１３１の内径側のケース１５にはボールネジ
機構１３２の雌ネジ部が固定されており、該雌ネジ部は
それぞれボールを介して前後進切換え装置用及び低高速
モード切換え装置用の雄ネジ部が隣接して螺合している
。更に、これら雄ネジ部はそれぞれ前記モータ１３０，
１３１の出力ギヤにギヤを介して噛合しており、また各
雄ネジ部には連結部材１３３，１３５がそれぞれに連結
されている。そして、前後進切換え装置用モータ１３０
に連結している連結部材１３３はその一方向の軸方向移
動により前記フォワードクラッチＣ１を係合し、かつ他
方向の軸方向移動により前記リバースブレーキＢ２を係
合し、また低高速モード切換え装置用モータ１３１に連
結している連結部材１３５ばその一方向の軸方向移動に
よりハイクラッチＣ２を係合し、かつ他方向の軸方向移
動により前記ローコースト及リバースブレーキＢ１を係
合する。

また、無段変速装置３０は、プライマリプーリ３１、セ
カンダリプーリ３２及びこれら両プーリに壱掛けられた
ベルト３３からなり、かっ両プーリはそれぞれ固定シー
ブ３１ａ、３２ａ及び可動レープ３１ｂ、３２ｂからな
る。更に、プライマリプーリ３１には、入力軸３０ｂに
一体に固定されている固定側カム部３４ａと固定シーブ
３１ａに皿ばねを介して圧接している可動側カム部３４
ｂとからなり、伝達トルクに対応した軸力を付与する調
圧カム機ｊＩＩ３４が配設されており、また可動ンーブ
３１ｂは固定シーブ３１ａのハブ部にボールスプライン
を介して摺動のみ自在に支持されていると共に、その背
部にボールネジ機構３５が配設されている。ボールネジ
機構３５はそのポル１、部３５ａがケースエ５に対して
回転位置をａ！ＩＷＩ自在に設置されかつスラストベア
リングを介して入力軸３０ｂに軸方向移動不能に連結さ
れた調節部材３８に固定されており、またそのナツト部
３５ｂが可動シーブ３１ｂにスラストベアリングを介し
て軸方向に一体に移動するように連結されている。一方
、セカンダリプーリ３２はその固定シーブ３２ａが出力
軸３０ａと一体にケース１５に回転自在に支持されてお
り、かつ可動シーブ３２ｂが出力軸３０ａにボールスプ
ラインを介して摺動のみ自在に支持されている。更に、
該可動シーブ３２ｂの背面にはボールネジ機構３６が配
設すれており、そのボルト部３６ａがケース１５に回転
位置を調節自在に設置されかつ出力軸３０ａにスラスト
ベアリングを介して軸方向移動不能に連結された調節部
材３９に固定され、またそのナツト部３６ｂがスラスト
ベアリングを介して可動シーブ３２ｂと軸方向に一体に
移動するように連結されている。

そして、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３
２の間には操作軸１６０が回転自在に支持されている。

該操作軸１６０には円形ギヤ１６１及び非円形ギヤ１６
２が固定されており、円形ギヤ１６１はプライマリプー
リ３１側のナツト部３５ｂに固定されている幅広の円形
ギヤ３５ｃに噛合しており、また非円形ギヤ１６２はセ
カンダリプーリ３２側のナツト部３６ｂに固定されてい
る螺旋状の非円形ギヤ３６ｃに噛合している。また、円
形ギヤ１６１はスパーギヤ又はへりカルギヤからなる２
段のギヤ列１６５を介して変速用モータ１６６の出力ギ
ヤ１６６ａに連結している。

変速用モータ１６６は電気モータからなり、かつその出
力軸に電磁ブレーキ１６７が設置され、該モータの非通
電状態において該電磁ブレーキ１６７が作動して、可逆
伝動可能なギヤ列１６５及びボールネジ機構３５，３６
に拘ず、両プーリ３１゜３２を所定変速位置に保持し得
る。

また、シングルプラネタリギヤ機構２０は、第２軸を構
成するギヤ軸７０ａ上に配設されており、そのリングギ
ヤ２ＯＲがベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａの
フランジ部に連結されている。

また、ギヤ軸７０ａにはサンギヤ２０Ｓと一体にスプロ
ケット８２が回転自在に支持されており、更に該ギヤ軸
７０ａに、ピニオン２０Ｐを回転自在に支持しているキ
ャリヤ２０Ｃが固定されている。

一方、該第２軸上のサンギヤ２０３と一体のスプロケッ
ト８２と前記ローワンウェイクラッチＦにて支持されて
いるスプロケット８１との間にはサイレントチェーン８
３が巻掛けられており、これらスプロケット及びチェー
ンにてトランスファー装置８０を構成している。

また、前記ギヤ軸７０ａはギヤ７１ａを一体に構成して
出力部材７０を構成しており、かつギヤ７１ａは中間軸
７２に固定されているギヤ７１ｃと噛合している。更に
、中間軸７２には小ギヤ７１ｄが形成されており、かつ
該ギヤ７１ｄは差動両車装置７５に固定されているリン
グギヤ７５　ｐ。

と噛合して、減速装置７１を構成している。また、差ｇ
ＩＩｌｉ車装置７５からは左右フロントアクスル軸７３
が延びている。

ついで、木実施例の作用を説明する。

エンジンクランク軸１０１の回転は、発進装置１００Ｉ
におけるカップリングケース４３に伝達され、更に流体
継手４０のポンプ、インペラ４２からタービンランナ４
１ａに油流を介して伝達され、そしてハブ部４１ｂから
入力軸６０に伝達される。

この際、走行開始時においては、入力軸６０及びハブ部
４１ｂの回転速度は低く、従ってハブ部４１ｂとスリッ
プクラッチ１１０を介して連結されている遠心式ロック
アツプクラッチ５０のウェイト５２及びンユーに作用す
る遠心力は小さく、該ロックアツプクラッチ５０は切断
状態にあり　（第１１図ロックアシブＯＦＦ領域Ｋ）、
専ら流体継手４０を介して伝達され、滑らかに発進を開
始する。そして、ハブ部４１ｂの回転が所定速度（ロッ
クアツプ開始点り、）に達すると、ウェイト５２及びシ
ュー５３に作用する遠心力により摩擦材５３ａがケース
４３の内面に接触し、遠心式ロックアツプクラッチ５０
はトルク伝達を開始し、そして該クラッチ５０はウェイ
ト５２及びシュー５３に作用する遠心力により急激にト
ルク容量を増大しくトルク容量特性Ｌ）、従って比較的
低速時にてロックアツプクラッチ５０を完全接続して（
Ｌ２点参照）、燃費を向上する。一方、該ロックアツプ
クラッチ５０が接続した状態においても、キックダウン
、急ブレーキ、シフトアップ等により出力側４１に大き
な負荷が作用するか、又はエンジンノッキング等により
入力側に振動が生じる等により、急激な負荷変動を生じ
ると、スリップクラッチ１１０がスリップして、上述負
荷又は振動は滑らかに吸収される　（スリップ領域０２
，０３）。

この際、スリップクラッチ１１０は回転数に対しては略
々一定のクラッチ容量特性Ｍを有するので、高速走行時
にも確実に上述負荷を吸収して滑らかに走行する。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにあっては、前後進切換
え装置用モータ１３０がホームポジションにあり、皿ば
ねの付勢力に基づきフォワードクラッチＣ１が係合状態
にあると共に、リバースブレーキＢ２は解放状態にある
。この状態では、デコアルプラネタリギャ８！Ｈ４９０
はサンギヤ９０３とキャリヤ９０Ｃとが一体になり、従
ってリングギヤ９０１Ｎも一体に回転して、正回転がベ
ルト式無段変速装置３０の入力軸３０ｂに伝達される。

そして、該入力軸３０ｂの回転は、調圧カム機構３４に
伝達され、更にプライマリプーリ３１の固定シーブ３１
Ｚｌ及びボールスプラインを介して可動ジープ３１ｂに
伝達される。この際、調圧カム機構３４は入力軸３０ｂ
に作用する入力トルクに対応した軸力が皿ばねを介して
シーブ３１ａの背面に作用し、一方、他方のシーブ３１
ｂは所定変速比に対応してボールネジ機構３５がその長
さ方向に固定された状態にあり、従ってスラストベアリ
ングを介してシーブ３１ｂの背面に同等の反力が作用し
、これにより、プライマリプーリ３１は入力トルクに対
応した挟持力にてベルト３３を挟持する。更に、ベルト
３３の回転はセカンダリプーリ３２（こ伝達され、更に
出力軸３０ａに伝達される。また、該ペル１−伝動に際
して、スロットル開度及びＩｉＩ速等の各センサからの
信号による制御部Ｃに基づき、変速用モータ１６６が制
御されると、ギヤ列１６５を介して操作軸１６０が回転
される。すると、円形ギヤ１６１及び３５ｃを介してプ
ライマリプーリ３１側ボールネジ機構３５のナツト部３
５ｂが回転すると共に、非円形ギヤ１６２．３６ｃを介
してセカンダリプーリ３２側ボールネジ＠Ｈ！Ｉ３６の
ナツト部３６ｂが回転する。

これにより、ケース１５に回転止めされているボルト部
３５ａ、３６ａとの間でナツト部３５ｂ。

３６ｂが相対回転して、ボールネジ機Ｈ４３５，３６は
スラストベアリングを介して可動シーブ３１ｂ、３２ｂ
を移動してプライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ
３２を所定有効径に設定し、設定）・ルク比が得られる
。

更に、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ｎの回転
＋、ｆシングルプラネタリギヤ機構２０のリングギヤ２
０ｒｔに伝達され、更にキャリヤ２０Ｇを介してギヤ軸
７０ａに伝達される。

そして、Ｄレンジにおける低速モードＬの場合、低高速
モード切換え装置用アクチュエータｌｌｂは、制御部Ｃ
からの信号に基づきモータ１３１が所定位置に回転した
状態にあって、連結部材１３５が僅かに移動した状態に
あり、この状態では、ハイクラッチＣ２が解放されてい
ると共にローコースト＆リバースブレーキＢ１が解放さ
れている。

従って、第６図に示すようにローワンウェイクラッチＦ
が作動状態にあり、リングギヤ２０Ｒからキャリヤ２０
Ｃへのトルク伝達に際して、サンギヤ２０３が反力を受
けるが、該サンギヤ２０３はトランスファー装置８０を
介してローワンウェイクラッチＦにて回転止めされてお
り、シングルプラネタリギヤ機構２０は減速機構を構成
している。

これにより、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａ
の回転は、シングルプラネタリギヤ機構２０にて単に減
速され、更にギヤ７１ａ、Ｔｉｃ１中間軸７２、ギヤ７
１ｃｉ及びマウントギヤ７５ａからなる減速ギヤ装置７
１を介して更に減速され、そして差動歯車装置７５を介
して左右フロントアクスル軸７３に伝達される。

また、スロットル開度及び車速が所定値に達すると、制
御部Ｃからの信号により低高速モード切換え装置用電気
モータ１３１がホームポジションになるように回転する
。この状態にあっては、ノ１イクラッチＣ２は皿ばねに
より係合状態にあると共にローコースト及リバースブレ
ーキＢ２は解放状態にある。従って、プラネタリギヤ機
構２０には、ベルト式無段変速装置３０を介してそのリ
ングギヤ２０Ｒに所定回転が付与されると共に、入力軸
６０の回転がハイクラッチＣ２を介して入力スプロケッ
ト８１に伝達され、更にトランスファー装置８０を介し
てサンギヤ２０３に伝達される。

これにより、ベルト式無段変速装置３０により無段変速
されたトルクとトランスファー装置８０を介するトルク
とがシングルプラネタリギヤ機構２０にて合成され、該
合成トルクがキャリヤ２０Ｃからギヤ軸７０ａに伝達さ
れる。更に、前述低速モードと同様に、減速ギヤ装置７
１及び差動歯車装置７５を介して左右フロントアクスル
軸７３に伝達される。

また、Ｓレンジにおける低速モードＬでは、制御部Ｃか
らの信号に基づき低高速モード切換え装置用の電気モー
タ１３１を回転する。すると、ボールネジ機構１３２に
より連結部材１３５が移動し、皿ばねによるハイクラッ
チＣ２に対する付勢力を解除して該クラッチＣ２を解放
すると共に、ローコースト及リバースブレーキＢ１を係
合する。

この状態では、ローコースト及リバースブレーキＢ１に
よりスプロケット８１は正逆回転とも阻止され、従って
エンジンブレーキ等の負トルクによる回転をも阻止する
。また、Ｓレンジにおける高速モードはＤレンジの高速
モードと同様である。

一方、Ｒレンジでは、制御部Ｃからの信号に基づき前後
進切換え装置用電気モータ１３０に通電して、ボールネ
ジ機Ｈｉ１３２を相対回転する。すると、連結手段１３
３を移動し、フォワードクラッチＣ１を解放すると共に
、リバースブレーキＢ２を係合する。また同時に、低高
速モード切換え装置用モータ１３１も回転して、前述し
たようにハイクラッチＣ２を解放すると共にローコース
ト及リバースブレーキＢ１を係合する。乙の状態にあっ
ては、デュアルプラネタリギヤ機構９０は、リバースブ
レーキ８１によりリングギヤ９０Ｒが固定され、入力軸
６０の回転は、サンギヤ９０３からピニオン９０Ｐ１，
９０Ｐ２を介してキャリヤ９０Ｃに減速逆回転として取
出され、ベルト式無段変速装置３０の入力軸３０ｂに伝
達される。

また、シングルプラネタリギヤ機＃＃２０のサンギヤ２
Ｏ３からトランスファー装置８０を介して反力トルクは
スプロケット８１に逆回転として作用するが、ローコー
スト＆リバースブレーキＢ１が作動して該スプロケット
８１を停止している。

ついで、第２図に基づき、一部変更した発進装置１００
２について説明する。なお、該発進装Ｎ１００□も、第
９図に示すように、自動無段変速機１２に組込まれて好
適である。

発進装置１００２は、同様に、入力側４２、出力側４１
からなる流体継手４０、遠心式ロックアツプクラッチ５
０及びスリップクラッチ１１０を有しており、更に負荷
トルクに対応した軸力を発生しかっ該軸力をスｒＪツブ
クラッチ１１０に作用するカム機構１２０を備えている
。即ち、カム機構１２０は駆動側カム部１２１及び従動
側カム部１２２の２個の端面カムからなり、これら両カ
ム部１２１．１２２の端面が第４図に示すように、凹部
１２１　ａ、　　１２２　ａを有すると共にその間にロ
ーラ１２３が介在している。また、流体継手４０の出力
側４１がタービンランナ部４１ａとハブ部４１ｂとに分
割され、かつその間にベアリング４７を介在してランナ
部４１ａ及びハブ部４１ｂが相対回転可能となっている
。なお、第１０図に詳示するように、ベアリング４７近
傍におけるランナ部４１ａとハブ部４１ｂとにはそれぞ
れ凹溝４１ａ、と賦型４１ｂ１が形成されており、これ
ら凹ｉｆ４４１ｍ、、及び爪４１ｂ、が前記ランナ部４
１ａとハブ部４１ｂとの相対回転を所定量に規定するよ
うに係合している。これにより、両カム部１２１．１２
２に付設された摩擦材が摩耗しても、ローラ１２３がカ
ム面の山を乗り越えてしまうことを防止している。そし
て、タービンランナ４１ａには前記駆動側カム部１２１
が軸方向のみ移動自在に係合しており、かつハブ部４１
ｂに形成したスプラインに従動側カム部１２２が係合し
ている。

更に、スリップクラッチ１１０はクラッチハブ１１３、
該ハブに連結されている２枚のクラッチプレート１１２
及び前記ハブ部４１ｂのスプラインに係合しているクラ
ッチディスク１１１、そしてスナップリング１１６にて
板止めされかつ前記プレー１−１１２及びディスク１１
１に所定押付は荷重を付与する皿ばね１１３を有してお
り、更に両クラッチプレー１−１１２，１１２の間に前
記カム機構１２０が介在している。また、両プレート１
１２．１１２の間にはスペーサ１１７も介在しており、
両プレートの間隔を所定量に保持している。

また、クラッチハブ１１３は半径方向に延びるディスク
５１ａに固定されており、かつ該ディスクはその基端部
分がハブ部４１ｂ及びカップリングケース４３に回転自
在に支持され、更にその先端部分がトーションダンパ１
０２に連結している。

また、該ダンパ１０２の外径側には別のディスク５１ｂ
が半径方向に延びており、該ディスク５１ｂの先端には
先の実施例と同様な遠心式ロックアツプクラッチ５０が
配設されている。

本発進装置１００２は、前述の発進装置１００゜と同様
に、ロックアツプクラッチ５０のロックアツプ開始点し
い以下の領域Ｋにおいては、流体継手４０の油流を介し
て動力伝達され、車輌は滑らかに発進を開始する。そし
て、所定速度以上（Ｌ、。

Ｌ２）になると、遠心式ロックアツプクラッチ５０が接
続して、エンジンクランク軸１０１の＠転は、該遠心ク
ラッチ５０、ダンパ１０２及び皿ばね１１３の押付は荷
重に基づくスリップクラッチ１１０の摩擦を介してハブ
部り１ｂ更に入力軸６０にて伝達される。そしてこの状
態において、キックダウン、アップシフト、ノッキング
等により負荷トルクに急激な変化が生じると、スリップ
クラッチ１１０がスリップしくスリップ領域０２，０３
）、これにより流体継手４０がその入力側４２と出力側
４１とで相対回転しながら該流体継手を介してタービン
ランナ４１ａ１カムｍ構１２ｏ、ハブ部４１ｂそして自
動変速機の入力軸６０へと動力伝達される。この際、カ
ム機構１２０の駆動側カム部１２１及び従動側カム部１
２２が負荷トルクに対応して、第４図（ａｌ、（ｂｌに
示すように相対回転し、該相対回転に基づく凹部１２１
ａ、１２２ａのずれにより軸力を発生する。そして、該
負荷トルクに対応する軸力は、前記皿ばね１１３による
押付は荷重に加えて前記スリップクラッチ１１０に作用
し、クラッチプレート１１２とクラッチディスク１１１
とを圧接して、スリップクラッチ１１０のトルク容量を
負荷トルクの増大に対応して増大する。従って、例又は
キックダウン時、負荷トルクが一旦零になった後急激に
立上るが、該立上り時にスリップクラッチ１１０がスリ
ップして、−旦流体継手４０を介して動力伝達され、こ
れにより急激な負荷変動を吸収して滑らかに加速する。

その後、負荷トルクに対応してスリップクラッチ１１０
の１−ルク容量が増大し、スリップクラッチ１１０のス
ベリを減少又はなくして動力伝達し、これにより高負荷
！−ルク域においても、スリップクラッチ１１０のスベ
リを減少又はなくして、遠心式ロックアツプクラッチ５
０に基づく高い伝達効率を維持する。更に、第１２図に
示すように、従来のように、右上りの特性を有するロッ
クアツプクラッチであると、ある車速ＶＩにおいてキッ
クダウンされ、変速機の総トルク比ｌが１１から１２に
変化した場合、実線１１分だけｍろ′ことになるが、本
実施例では、平行な特性を有するので、−時の滑りに際
しても、実線１．よりも少ない平行差分Ｉ２ｔ′！けで
足り、Ｉ、−Ｉ２＝ａだけ少いトルクで滑ることになり
、滑らかなキックダウンが可能となる。

なお、第４図（ｃ＋に示すように、カム部１２１゜１２
２における上り側及び下り側の角度を相違し、正ｉ動時
及び逆駆動時で発生する軸力を異なる特性を得ろように
してもよい。

ついで、第３図に沿って一部変更した実施例について説
明する。

本実施例による発進装置１００３は、カム機構１２０を
有する先の実施例の発進装置１００２と！まとんど同じ
であるが、スリップクラッチ１１０の両クラッチプレー
１−１１２，１１２の間にスペーサが介在していない点
で相違している。

これにより、カム機構１２０によるスリ・シブクラッチ
１１０に対する押付は荷重の特性カフ先の発進装置１０
０□と相違し、スリップクラッチ１１０の負荷ｌ・ルク
　（Ｔ、ｋｇ−ｍ）に対する伝達トルり容量（Ｔｋｇ−
ｒｎ）が相違する（第１３図参照）。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、遠心式口νクアッ
プクラッチ（５０）に直列に、所定値以上のトルクが作
用するとスリップするスリップクラッチ（１１０）を配
設したので、発進開始時は流体継手（４０）を介して滑
らかに動力伝達し、かつ遠心式ロックアツプクラ、ノチ
（５０）ｌこより比較的低速度にて該ロツクア・シブク
ラッチを接続し、燃費の向上を図ったものでありながら
、該ロックアツプクラッチ（５０）の接続状態において
も、キックダウン、エンジンのノッキング、アップシフ
ト等より大きな負荷トルクが作用すると、スリップクラ
ッチ（１１０１がスリップして該負荷トルクは吸収され
、振動及びシ〕ツクを軽減してドライバビリティをも向
上することができろ。

また、スリップクラッチ（１１０）が、皿ばね（１１３
１の所定押付は荷重に基づく所定トルク容量を有するも
のとすると、漸めて簡単な構成で足りろと共に、所定以
上の負荷トルクに対して確実にスリップして、振動及び
ショックを軽減し得る。

また、負荷トルクに対応した軸力を発生するカム機構（
１２０）を設置し、スリップクラッチ（１１０）が負荷
トルクに対応したＩ・ルク容量を有すると、Ｍｔ雑な電
気又は油圧８！ｉ構を有さない極めて簡単な構成でもっ
て、スリップクラッチ（１１０）のトルク容量を負荷ト
ルク１こ対応して自動的に制御することができ、急激な
トルク変動に際して、−旦自動的に流体継手（４０）に
よりＩ、ルりを伝達して、大きな負荷トルクを吸収し、
その後直ちにスリップクラッチ（１１０）のトルク容量
を増大して直結系の伝達トルクを増大し、これによりど
のような運転状況においても制御遅れ等を生ずることな
く確実に対応して、燃費の向上と共にドライバビリティ
の向上を正確かつ確実に達成することができる。

更に、カム機構（１２０）を駆動側カム部（１２１）及
び被動側カム部（１２２）により構成し、かつスリップ
クラッチ（１１０）の間に介在すると、流体継手（４０
）の出力側（４１）に並設したコンパクトな構成で足り
ると共に、カム機構（１２０）の軸力を直接スリップク
ラッチ（１１０）に作用して、応答を素早くかつＭ実に
することができる。

更に、スペーサ（１１７）をスリップクラッチ（１１３
）の両クラッチプレート（１１２）の間に介在するか又
は介在しないだけで、スリップクラッチの負荷トルクに
対する伝達トルク容量を容易に変更することができる。

また、スリップクラッチ　（１１０）　　を遠心式ロッ
クアンプクラソヂ（５０）と共に流体継手（４０）のケ
ース（４３）内に収納すると、発進装置（１００，）、
（１００２）、（１００３）をコンパクトに構成でき、
自動変速機とのマツチング性能を向上し、車輌への搭載
性能を向上し得る。

そして、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を組込んだ自
動変速機（１２）に適用すると、流体継手（特にフルー
ドカップリング）で対応できることと相俟って、経済的
で作動の確実な発進装置を提供でき、特に上述自動変速
機（１２）がすべて電気にて制御をする場合、複雑な油
圧制御を一切必要とせず、極めて有効な発進装置（１０
０，）。

（１ｏｏ２）、（ｉｏｏ３）　　となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る発進装置を示す断面図、第２図は
他の実施例による発進装置を示す断面図、第３図は更に
一部変更した実施例による発進装置を示す断面図である
。また、第４図はカム機構を示す図で、ｔａ＋　、　（
ｂｌはそれぞれ異なる状態における作動を示す図、（ｃ
ｌは異なるカム機構を示す図である。そして、第５図は
本発明を適用した自動無段変速機を示す概略図、第６図
はその各ポジションにおける各要素の作動を示す図、第
７図は自動無段変速機の全体断面図、第８図は遠心式ロ
ックアツプクラッチを示す断面図である。また、第９図
はカム機構を有する発進装置を適用した自動変速機を示
す概略図である。また、第１０図はタービンランナ部及
びハブ部の連結部分を示す拡大側面図である。第１１図
は本発明に係る各クラッチのトルク容量を示す図、第１
２図は車速とアウトブクトトルクの関係を示す図、第１
３図は負荷トルクによるスリップクラッチの伝達トルク
容量の関係を示す図、そして第１４図は従来の遠心式ロ
ックアツプクラッチのトルク容量を示す図である。１２−・自動（無段）変速機　、　３０　・ベルト式無
段変速装置　、　４０・・流体継手　、　４１・・・出
力側　、　４１ａ・・タービンランナ（側）、４・１ｂ
・・ハブ部（側）　、　４２・・・入力側　、４３・・
　（カップリング）ケース　、　　５０　遠心式ロック
アツプクラッチ　、　　１００，１００２．１００．・
・・発進装置　、　１０１・・ニレジンクランクＭ　　
、１０２−、、　）、−ンヨンダンパ、１１０　スリッ
プクラッチ　、　　１１１−クラッチディスク　、　　
１１２　クラッチハブレート、１１３　皿ばね　、　　
１１５　・クラッチハブ　、１１７・スペーサ　、　１
２０・カム機構　、１２１　駆！ｌ１ｌＩ側カム部、１
２２・被動側カム部。

Claims

【特許請求の範囲】１、流体継手、及び該流体継手の出力側と入力側とを直
結する遠心式ロックアップクラッチを有する車輌用自動
変速機における発進装置において、前記遠心式ロックアップクラッチに直列に、所定値以上
のトルクが作用するとスリップするスリップクラッチを
配設したこと特徴とする車輌用自動変速機における発進
装置。２、前記スリップクラッチが、クラッチディスクと、ク
ラッチプレートと、これらディスク及びプレートに所定
押付け荷重を付与する皿ばねとからなり、該スリップク
ラッチが該皿ばねの所定押付け荷重に基づく所定トルク
容量を有する、請求項１記載の車輌用自動変速機における発進装置。３、前記流体継手の出力側における動力伝達経路に、負
荷トルクに対応した軸力を発生するカム機構を設置し、
該カム機構による軸力を前記スリップクラッチに作用し
て、前記スリップクラッチが負荷トルクに対応したトル
ク容量を有する、請求項１記載の車輌用自動変速機における発進装置。４、前記カム機構が、相対移動可能な駆動側カム部及び
被動鋼カム部を有し、また前記流体継手の出力側を、タ
ービンランナ側とハブ部側とで相対回転可能に構成し、
かつ前記駆動側カム部を前記タービンランナ側に連結す
ると共に、前記被動側カム部を前記ハブ部側に連結し、そして前記カム機構を、前記スリップクラッチの間に介
在してなる、請求項３記載の車輌用自動変速機における発進装置。５、前記スリップクラッチを構成する２個のクラッチプ
レートの間に、これら両クラッチプレートの間隔を規定
するスペーサを介在し、該スペーサにて規定された間隔
に、前記カム機構を介在してなる、請求項４記載の車輌用自動変速機における発進装置。６、前記スリップクラッチを、前記遠心式ロックアップ
クラッチと共に前記流体継手のケース内に収納してなる
、請求項１記載の車輌用自動変速機における発進装置。７、前記車輌用自動変速機が、ベルト式無段変速装置を
組込んだ自動変速機である、請求項１記載の車輌用自動変速機における発進装置。