JPH01237251A - 車輪速センサの故障検出装置 - Google Patents
車輪速センサの故障検出装置Info
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- JPH01237251A JPH01237251A JP6493288A JP6493288A JPH01237251A JP H01237251 A JPH01237251 A JP H01237251A JP 6493288 A JP6493288 A JP 6493288A JP 6493288 A JP6493288 A JP 6493288A JP H01237251 A JPH01237251 A JP H01237251A
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- speed sensor
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- 239000006185 dispersion Substances 0.000 abstract 2
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- JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N iron(III) oxide Inorganic materials O=[Fe]O[Fe]=O JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ロータおよびスピードセンサでもって車輪の
回転速度を検知する車輪速センサの故障を検出する装置
に関するものである。
回転速度を検知する車輪速センサの故障を検出する装置
に関するものである。
従来から、アンチスキッドIl1wJを行うためのセン
サとしてホイールハブ1の回転速度〈車輪速)を検知す
る車輪速センサ5があり、この車輪速センサ5は、第2
図に示すように、車輪のホイールハブ1に固定されたロ
ータ2と、車体3側に固定されたスピードセンサ4とを
備えている。第3図に示すように、ロータ2はその外周
部に沿って複数の歯2aが刻まれ、また、第4図に示す
ように、センサ4はその内部に永久磁石6と、コイル7
と、センサ4の外部に突出させた電磁ピックアップ用の
ポールピース8とを備えている。
サとしてホイールハブ1の回転速度〈車輪速)を検知す
る車輪速センサ5があり、この車輪速センサ5は、第2
図に示すように、車輪のホイールハブ1に固定されたロ
ータ2と、車体3側に固定されたスピードセンサ4とを
備えている。第3図に示すように、ロータ2はその外周
部に沿って複数の歯2aが刻まれ、また、第4図に示す
ように、センサ4はその内部に永久磁石6と、コイル7
と、センサ4の外部に突出させた電磁ピックアップ用の
ポールピース8とを備えている。
ここで、前記車輪速センサ5の動作について説明する。
前記永久磁石6から発生している磁束はロータ2の回転
により変化し、この変化がポールピース8を介してコイ
ル7に交流電圧を1ain誘導させる。
により変化し、この変化がポールピース8を介してコイ
ル7に交流電圧を1ain誘導させる。
すなわち、第3図に示すように、ロータ2の回転により
歯2aの1つがポールピース8に近づくと、それに従っ
てコイル7に誘導される電圧が大きくなり、逆に遠ざか
ると、前記誘導電圧が小さくなる。その結果、111!
前の歯2aがポールピース8に近づいたときから、次の
歯2aが近づいたときまでの時間を一周期とする交流電
圧がコイル7に誘導され、この周期はロータ2の回転速
度が大きくなると、それに比例して短くなる。すなわち
、第5図に示すように、破1i1Bに示すロータ2の低
速回転時の周期に比べ、高速回転時の周期は実線へに示
すように短くなる。
歯2aの1つがポールピース8に近づくと、それに従っ
てコイル7に誘導される電圧が大きくなり、逆に遠ざか
ると、前記誘導電圧が小さくなる。その結果、111!
前の歯2aがポールピース8に近づいたときから、次の
歯2aが近づいたときまでの時間を一周期とする交流電
圧がコイル7に誘導され、この周期はロータ2の回転速
度が大きくなると、それに比例して短くなる。すなわち
、第5図に示すように、破1i1Bに示すロータ2の低
速回転時の周期に比べ、高速回転時の周期は実線へに示
すように短くなる。
このように、コイル7に誘導される交流電圧の周期を検
出することにより、ホイールハブ1の回転速度を検出す
ることができ、車輪速センサ5はこの交流電圧を出力す
るようになっている。
出することにより、ホイールハブ1の回転速度を検出す
ることができ、車輪速センサ5はこの交流電圧を出力す
るようになっている。
ところが、ロータ2あるいはポールピース8の鎖による
劣化、ゴミの付着、ロータ2あるいはスピードセンサ4
の取り付は剛性不足による撮動またはギャップ変動、ロ
ータ2のm2aの欠は等により、前記交流電圧の波形が
乱れ、正常なホイールハブ1の回転速度が検出されなく
なり、その結果、誤ったアンチスキッド制御が行われる
場合があった。つまり、車輪速センサ5の交流電圧が高
速回転時の周期から低速回転時の周期へ極端に変動し、
この変動が検出されると、ホイールハブ1がロック寸前
であると判定され、ロックを防止し安定した&lJ動を
行うためのアンチスキッドt、1ltllが行われた。
劣化、ゴミの付着、ロータ2あるいはスピードセンサ4
の取り付は剛性不足による撮動またはギャップ変動、ロ
ータ2のm2aの欠は等により、前記交流電圧の波形が
乱れ、正常なホイールハブ1の回転速度が検出されなく
なり、その結果、誤ったアンチスキッド制御が行われる
場合があった。つまり、車輪速センサ5の交流電圧が高
速回転時の周期から低速回転時の周期へ極端に変動し、
この変動が検出されると、ホイールハブ1がロック寸前
であると判定され、ロックを防止し安定した&lJ動を
行うためのアンチスキッドt、1ltllが行われた。
この誤ったアンチスキッド制御の対策として、車輪速セ
ンサ5の故障検出装置を備えたものがあり、また、構成
を簡単にするためにソフトプログラムを用いて故障検出
装置を構成したものがあった。すなわち、前記出力電圧
の周期を求めた際に、前述の変動の度合が通常考えられ
る範囲外であり、かつ、繰り返し発生する状況であれば
、異常であると判定するプログラムでもって1輸速セン
サ5の故障を検出するようにしていた。
ンサ5の故障検出装置を備えたものがあり、また、構成
を簡単にするためにソフトプログラムを用いて故障検出
装置を構成したものがあった。すなわち、前記出力電圧
の周期を求めた際に、前述の変動の度合が通常考えられ
る範囲外であり、かつ、繰り返し発生する状況であれば
、異常であると判定するプログラムでもって1輸速セン
サ5の故障を検出するようにしていた。
このような車輪速センサの故障検出装置にあっては、車
輪速センサの出力電圧の周期のみで異常であるかどうか
の判定を行うので、車輪速センサの故障により出力の周
期が乱れているのか、あるいは、車輪速センサは正常で
車輪がロック、アンロックを繰り返すことにより周期が
乱れているのかの判別がつきにくいといった問題がある
。
輪速センサの出力電圧の周期のみで異常であるかどうか
の判定を行うので、車輪速センサの故障により出力の周
期が乱れているのか、あるいは、車輪速センサは正常で
車輪がロック、アンロックを繰り返すことにより周期が
乱れているのかの判別がつきにくいといった問題がある
。
また、前記問題を解消するために、高速回転から低速回
転への周期の減速度が所定値以上で、かつ、前記周期の
変動が所定時間内に所定回数以上発生すると、車輪速セ
ンサが故障したと判定するように設定しても、前記所定
値、所定時間あるいは所定回数(以下、単に所定値等と
いう)をそれぞれ適正に設定しないと、誤った故障判定
を行うことになり、さらに誤判定を防止するために前記
所定値等を過大に(甘く)設定すると、車輪速センサが
実際に故障している場合でもロック寸前の状態と判定し
、誤ったアンチスキッド制御を行うといった問題がある
。
転への周期の減速度が所定値以上で、かつ、前記周期の
変動が所定時間内に所定回数以上発生すると、車輪速セ
ンサが故障したと判定するように設定しても、前記所定
値、所定時間あるいは所定回数(以下、単に所定値等と
いう)をそれぞれ適正に設定しないと、誤った故障判定
を行うことになり、さらに誤判定を防止するために前記
所定値等を過大に(甘く)設定すると、車輪速センサが
実際に故障している場合でもロック寸前の状態と判定し
、誤ったアンチスキッド制御を行うといった問題がある
。
本発明は、車輪速センサの出力電圧の周期および電圧値
の振幅を検出し、この周期に対する振幅のばらつきに基
づいて車輪速センサの故障を判定し、的確な故障検出を
行うことができる車輪速センサの故障検出装置を提供す
ることを目的とする。
の振幅を検出し、この周期に対する振幅のばらつきに基
づいて車輪速センサの故障を判定し、的確な故障検出を
行うことができる車輪速センサの故障検出装置を提供す
ることを目的とする。
(課題を解決するための手段〕
前記目的を達成するために、本発明は、車輪に固定され
たロータと、車体側に固定され、前記ロータの回転速度
に比例した周波数の交流電圧を発生するスピードセンサ
と、前記交流電圧の周期変化に基づいて車輪速を演算す
る制御手段とを備えた車輪速センサの故障検出装置にお
いて、前記υ制御手段は前記交流電圧の周期および振幅
に基づいて前記ロータもしくはスピードセンサの故障を
判定する判定部を備えたものである。
たロータと、車体側に固定され、前記ロータの回転速度
に比例した周波数の交流電圧を発生するスピードセンサ
と、前記交流電圧の周期変化に基づいて車輪速を演算す
る制御手段とを備えた車輪速センサの故障検出装置にお
いて、前記υ制御手段は前記交流電圧の周期および振幅
に基づいて前記ロータもしくはスピードセンサの故障を
判定する判定部を備えたものである。
前記構成の車輪速センサの故障検出装置によれば、車輪
速センサの出力電圧の周期および振幅に基づいて車輪速
センサの故障検出を行うので、前記出力電圧の周期に対
する振幅のばらつき等を検知することにより、車輪速セ
ンサの出力電圧の周期の乱れが、車輪のロック寸前の状
態によるものか、あるいは、鎖、ロータの歯欠は等によ
る車輪速センサの故障によるものかを正確に識別し検出
することができる。
速センサの出力電圧の周期および振幅に基づいて車輪速
センサの故障検出を行うので、前記出力電圧の周期に対
する振幅のばらつき等を検知することにより、車輪速セ
ンサの出力電圧の周期の乱れが、車輪のロック寸前の状
態によるものか、あるいは、鎖、ロータの歯欠は等によ
る車輪速センサの故障によるものかを正確に識別し検出
することができる。
第1図は本発明の一実施例によるブロック構成を示す。
同図において、車輪速セン+J5は、前述した第2図〜
第4図と同様の構成を示すロータ2およびスピードセン
サ4を備え、車輪速に比例した交流電圧を出力するよう
になっている。制御手段6は周期検出手段7と振幅検出
手段8と演算手段9と判定部10とを備え、前記周期検
出手段7は車輪速センサ5の出力電圧の周期を検出する
もので、前記振幅検出手段8は前記出力電圧の振幅を検
出するものである。また、演算手段9は前記の周期に基
づいて車輪速を演算し、判定部10は前記の周期および
儂幅に基づいて車輪速センサ5、すなわちロータ2もし
くはスピードセンサ4の故障を判定するものである。
第4図と同様の構成を示すロータ2およびスピードセン
サ4を備え、車輪速に比例した交流電圧を出力するよう
になっている。制御手段6は周期検出手段7と振幅検出
手段8と演算手段9と判定部10とを備え、前記周期検
出手段7は車輪速センサ5の出力電圧の周期を検出する
もので、前記振幅検出手段8は前記出力電圧の振幅を検
出するものである。また、演算手段9は前記の周期に基
づいて車輪速を演算し、判定部10は前記の周期および
儂幅に基づいて車輪速センサ5、すなわちロータ2もし
くはスピードセンサ4の故障を判定するものである。
また、アンチスキッド制御部11は前記X専手段9およ
び判定部10からの信号に基づいてアンチスキッド制御
を行うもので、表示部12は、判定部10でもって車輪
速センサ5が故障であると判定されると、それを表示す
るものである。
び判定部10からの信号に基づいてアンチスキッド制御
を行うもので、表示部12は、判定部10でもって車輪
速センサ5が故障であると判定されると、それを表示す
るものである。
次に、周期検出手段7の周期を検出する動作について第
6図を用いて説明する。
6図を用いて説明する。
まず、車輪速センサ5の出力電圧が周期検出手段7に入
力されると、周期検出手段7は、予め設定されている電
圧値■0と前記出力電圧とを比較し、出力電圧が電圧1
!Voより大きければハイ電圧(第6図では“H”と表
示する)を出力し、電圧値Voより小さければロー電圧
(第6図では°゛シ”と表示する)を出力する。その結
果、第6図に示すように、周期検出手段7は車輪速セン
サ5の出力電圧の周期に対応した周期Tのパルス列を出
力することになる。
力されると、周期検出手段7は、予め設定されている電
圧値■0と前記出力電圧とを比較し、出力電圧が電圧1
!Voより大きければハイ電圧(第6図では“H”と表
示する)を出力し、電圧値Voより小さければロー電圧
(第6図では°゛シ”と表示する)を出力する。その結
果、第6図に示すように、周期検出手段7は車輪速セン
サ5の出力電圧の周期に対応した周期Tのパルス列を出
力することになる。
次に、振幅検出手段8の構成、および振幅を検出する動
作について第7図、第8図を用いて説明する。
作について第7図、第8図を用いて説明する。
なお、第7図は振幅検出手段8を中央処理S置(CPU
)16等を用いて構成した一実施例を、第8図は、侵述
するサンプルホールド回路13およびA/D変換回路1
4でもって車輪速センサ5の出力電圧をアナログ−デジ
タル変換した出力信号を示している。
)16等を用いて構成した一実施例を、第8図は、侵述
するサンプルホールド回路13およびA/D変換回路1
4でもって車輪速センサ5の出力電圧をアナログ−デジ
タル変換した出力信号を示している。
第7図において、サンプルホールド回路13は、車輪速
センサ5の出力電圧(アブログ電圧信号)を後記インタ
ーフェイス回路15からのサンプリングパルスでもって
一定周期でサンプリングし、さらに前記出力電圧をA/
D変換回路14でもってアナログ−デジタル変換するの
に必要な時間だけホールドするものである。A/D変換
回路14は、第8図に示すように、一定周期ごとにサン
プリングされた車輪速センサ5の出力電圧をそれぞれア
ナログ−デジタル変換し、これらのデジタル値をインタ
ーフェイス回路15を介して後記CPU16に出力する
ものである。インターフェイス回路15は、CPU16
による制御に基づいて、前記デジタル値をCPU16に
出力し、さらに、サンプリングを開始させるスタートパ
ルス、および前記サンプリングパルスをサンプルホール
ド回路13に出力するものである。
センサ5の出力電圧(アブログ電圧信号)を後記インタ
ーフェイス回路15からのサンプリングパルスでもって
一定周期でサンプリングし、さらに前記出力電圧をA/
D変換回路14でもってアナログ−デジタル変換するの
に必要な時間だけホールドするものである。A/D変換
回路14は、第8図に示すように、一定周期ごとにサン
プリングされた車輪速センサ5の出力電圧をそれぞれア
ナログ−デジタル変換し、これらのデジタル値をインタ
ーフェイス回路15を介して後記CPU16に出力する
ものである。インターフェイス回路15は、CPU16
による制御に基づいて、前記デジタル値をCPU16に
出力し、さらに、サンプリングを開始させるスタートパ
ルス、および前記サンプリングパルスをサンプルホール
ド回路13に出力するものである。
CPU16は、インターフェイス回路15を制御すると
ともに、前記デジタル値の内から所定時間内の最大値を
検出し、この最大値を後記記憶部17に記憶させるもの
である。記憶部17は、CPU16をIllするプログ
ラムが記憶されているROM、および前記最大値等を記
憶するRAM等を備えたものである。
ともに、前記デジタル値の内から所定時間内の最大値を
検出し、この最大値を後記記憶部17に記憶させるもの
である。記憶部17は、CPU16をIllするプログ
ラムが記憶されているROM、および前記最大値等を記
憶するRAM等を備えたものである。
また、前記CPU16は振幅検出手段8のみのm能を有
するものではなく、周期検出手段7、演算手段9および
判定部10の機能をも兼ね備えることもできる。
するものではなく、周期検出手段7、演算手段9および
判定部10の機能をも兼ね備えることもできる。
なお、前述の説明では車輪速センサ5を1個にしている
が、実際の車両では車輪速センサ5を各車輪ごとに取り
付けており、それに従って各車輪速センサ5ごとにサン
プルホールド回路13およびA/D変換回路14を設け
、このA/D変換回路14の出力信号をインターフェイ
ス回路15で切り換えることで、1個のCPU 16で
もって各車輪ごとの車輪速センサ5の出力電圧の最大値
を検出することができる。
が、実際の車両では車輪速センサ5を各車輪ごとに取り
付けており、それに従って各車輪速センサ5ごとにサン
プルホールド回路13およびA/D変換回路14を設け
、このA/D変換回路14の出力信号をインターフェイ
ス回路15で切り換えることで、1個のCPU 16で
もって各車輪ごとの車輪速センサ5の出力電圧の最大値
を検出することができる。
次に、第9図のフローチャートを用いて本装置の動作を
説明する。
説明する。
同フローチャートにおいて、まずステップS1で、サン
プルホールド回路13、記憶部17等を初期化し、ステ
ップS2でチャンネル切り換えを行う@すなわち、ステ
ップS2では、各車輪ごとの車輪速センサ5の出力電圧
の最大値および車輪速を検出するために、各車輪に対応
するA/D変換回路14の出力信号をインターフェイス
回路15でもって切り換える。次に、ステップ33 、
34で、サンプリングパルス、およびサンプリングを開
始させるスタートパルスがサンプルホールド回路13に
入力され、ステップS5で、車輪速センサ5の出力電圧
をアナログ−デジタル変換した値がCPU16に出力さ
れる。そして、ステップS6で、車輪速計算llNl0
サイクル(例えば、7〜81Sに設定する)の中での前
記出力電圧の最大値が検出される。
プルホールド回路13、記憶部17等を初期化し、ステ
ップS2でチャンネル切り換えを行う@すなわち、ステ
ップS2では、各車輪ごとの車輪速センサ5の出力電圧
の最大値および車輪速を検出するために、各車輪に対応
するA/D変換回路14の出力信号をインターフェイス
回路15でもって切り換える。次に、ステップ33 、
34で、サンプリングパルス、およびサンプリングを開
始させるスタートパルスがサンプルホールド回路13に
入力され、ステップS5で、車輪速センサ5の出力電圧
をアナログ−デジタル変換した値がCPU16に出力さ
れる。そして、ステップS6で、車輪速計算llNl0
サイクル(例えば、7〜81Sに設定する)の中での前
記出力電圧の最大値が検出される。
次いで、ステップ87 、Sgで、周期検出手段7でも
って検出された周期と前記最大値とに基づいて定められ
る値と、予め設定されているマツプ値とが比較され、前
記定められた値がマツプ値内に設定された範囲の外であ
れば、ステップS9で故障処理を行う。すなわち、範囲
の外であれば車輪速センサ5は異常であると判定し、表
示部12は故障の表示を行い、さらにアンチスキッド制
御部11はアンチスキッド制御を行わないようになる。
って検出された周期と前記最大値とに基づいて定められ
る値と、予め設定されているマツプ値とが比較され、前
記定められた値がマツプ値内に設定された範囲の外であ
れば、ステップS9で故障処理を行う。すなわち、範囲
の外であれば車輪速センサ5は異常であると判定し、表
示部12は故障の表示を行い、さらにアンチスキッド制
御部11はアンチスキッド制御を行わないようになる。
一方、設定範囲内であれば、ステップSmで、スキッド
状態〈車輪がロック寸前の状fiりかどうかを判定し、
スキッド状態、すなわち、周期が短い周期から長い周期
へ急変した状態であれば、ステップS11で、アンチス
キッド制御部11はアンチスキッド制御を行い、スキッ
ド状態でなければ、ステップS nの処理を行わずに、
ステップS2に戻り、ステップ82以下の処理を繰り返
す。
状態〈車輪がロック寸前の状fiりかどうかを判定し、
スキッド状態、すなわち、周期が短い周期から長い周期
へ急変した状態であれば、ステップS11で、アンチス
キッド制御部11はアンチスキッド制御を行い、スキッ
ド状態でなければ、ステップS nの処理を行わずに、
ステップS2に戻り、ステップ82以下の処理を繰り返
す。
ここで、前記ステップS7 、Saの処理について第1
0図、第11図に示す例を用いて詳細に説明する。
0図、第11図に示す例を用いて詳細に説明する。
なお、第10図の(A)、(B)、(C)はそれぞれ車
輪速センサ5の出力電圧を、周期検出手段7から出力さ
れるパルス列を、車輪速センサ5の出力電圧をアナログ
−デジタル変換した値を示し、第11図は車輪速センサ
5の出力電圧の周期と最大値とに基づいて予め正常範囲
を設定したマツプ値を示しており、同図の斜線部Bが正
常範囲を示したもので、正常な出力電圧の周期と最大値
とであれば、全て斜線部8の範囲に入るように設定され
て(\る。
輪速センサ5の出力電圧を、周期検出手段7から出力さ
れるパルス列を、車輪速センサ5の出力電圧をアナログ
−デジタル変換した値を示し、第11図は車輪速センサ
5の出力電圧の周期と最大値とに基づいて予め正常範囲
を設定したマツプ値を示しており、同図の斜線部Bが正
常範囲を示したもので、正常な出力電圧の周期と最大値
とであれば、全て斜線部8の範囲に入るように設定され
て(\る。
また、第10図のtO〜t1およびt1〜t2のyA間
はそれぞれ車輪速計憚υ制御サイクル℃の期間を示して
おり、車輪速は期間to−t2において一定としており
、1引間to−t1の出力電圧波形の乱れは鏑、ロータ
2の歯欠は等によるものであり、閘lff1tt〜t2
の出力電圧波形は正常であるものとしている。
はそれぞれ車輪速計憚υ制御サイクル℃の期間を示して
おり、車輪速は期間to−t2において一定としており
、1引間to−t1の出力電圧波形の乱れは鏑、ロータ
2の歯欠は等によるものであり、閘lff1tt〜t2
の出力電圧波形は正常であるものとしている。
すなわち、期fmto−ttの周期およびデジタル値の
最大maから求められたIaoが、第11図に示すよう
に、斜線部Bの範囲外であり、さらに、この状態が何回
か不規則に繰り返されることにより故障と判定される。
最大maから求められたIaoが、第11図に示すよう
に、斜線部Bの範囲外であり、さらに、この状態が何回
か不規則に繰り返されることにより故障と判定される。
一方、期間11〜t20周期および最大値すから求めら
れるIboは斜線部Bの範囲内であり、この状態であれ
ば、常に正常と判定される。
れるIboは斜線部Bの範囲内であり、この状態であれ
ば、常に正常と判定される。
このように、車輪速計II 1lill mサイクルt
の期間における車輪速センサ5の出力電圧の周期および
最大値のばらつき程度に基づいて故障の判定を行うこと
により、正確に車輪速センサ5の故障検出を行うことが
できる。
の期間における車輪速センサ5の出力電圧の周期および
最大値のばらつき程度に基づいて故障の判定を行うこと
により、正確に車輪速センサ5の故障検出を行うことが
できる。
以上の説明では、本発明の装置をアンチスキッド制御に
用いた場合について述べたが、本装置をアンチスキッド
111111以外に用いてもよい。
用いた場合について述べたが、本装置をアンチスキッド
111111以外に用いてもよい。
すなわち、例えば、本¥R薗を四輪操舵(4WS)機能
を有する車両に用いてもよい。つまり、四輪操舵機能は
車速等に旙づいて前輪に対する侵輪の転舵比を決めてお
り、この車速の検出を車輪速に基づいて行うものにあっ
ては、誤った四輪操舵を防止するために正確な車輪速セ
ン勺の故障検出が必要である。また、路面状態によって
転舵比特性の設定変更を行う四輪操舵機能にあっても車
輪速センサの故障と路面状態による車輪速センサの出力
信号とを正確に識別する必要がある。
を有する車両に用いてもよい。つまり、四輪操舵機能は
車速等に旙づいて前輪に対する侵輪の転舵比を決めてお
り、この車速の検出を車輪速に基づいて行うものにあっ
ては、誤った四輪操舵を防止するために正確な車輪速セ
ン勺の故障検出が必要である。また、路面状態によって
転舵比特性の設定変更を行う四輪操舵機能にあっても車
輪速センサの故障と路面状態による車輪速センサの出力
信号とを正確に識別する必要がある。
本装置はこれらの場合でも的確に1輸速センサの故障を
識別でき、正確な四輪操舵機能を発揮させるごとができ
る。
識別でき、正確な四輪操舵機能を発揮させるごとができ
る。
〔発明の効果〕
本発明は、車輪速センサの出力電圧の周期および最大値
のばらつき程度に基づいて故障の判定を行うので、別途
に故障判定手段を設けることなしに、ゴミの付着、錆等
の故障を発見することができ、低コストの構成でありな
がら、車輪のロック寸前による車輪速の急変!llなの
か、故障による急変動なのか等を的確に判定でき、誤っ
たアンチスキッド制御等の防止を図ることができる。
のばらつき程度に基づいて故障の判定を行うので、別途
に故障判定手段を設けることなしに、ゴミの付着、錆等
の故障を発見することができ、低コストの構成でありな
がら、車輪のロック寸前による車輪速の急変!llなの
か、故障による急変動なのか等を的確に判定でき、誤っ
たアンチスキッド制御等の防止を図ることができる。
第1図は本発明の一実施例によるブロック構成図、第2
図は車両における車輪速センサの配置図、第3図はスピ
ードセンサとロータとの配置関係を示す図、第4図はス
ピードセンυの内部構成図、第5図は車輪速センサの出
力電圧波形を示す図、第6図は周期検出手段の動作を説
明する図、第7図は振幅検出手段をCPU等を用いた一
実施例による構成図、第8図は車輪速センサの出力電圧
がアナログ−デジタル変換された出力の信号を示す図、
第9図は本装置の動作を示すフローチャート、第10図
は車輪速センサの出力電圧と周期検出手段から出力され
るパルス列と車輪速センサの出力電圧をアナログ−デジ
タル変換した値との関係を説明する図、′;j411図
は車輪速センサの出力電圧の周期と最大値とに基づいて
予め正常範囲を設定したマツプ噛を示す図である。 1・・・車輪のホイールハブ、2・・・ロータ、3・・
・車体、4・・・スピードセンサ、5・・・車輪速セン
サ、6・・・制御手段、7・・・周期検出手段、8・・
・振幅検出手段、9・・・演算手段、10・・・判定部
。
図は車両における車輪速センサの配置図、第3図はスピ
ードセンサとロータとの配置関係を示す図、第4図はス
ピードセンυの内部構成図、第5図は車輪速センサの出
力電圧波形を示す図、第6図は周期検出手段の動作を説
明する図、第7図は振幅検出手段をCPU等を用いた一
実施例による構成図、第8図は車輪速センサの出力電圧
がアナログ−デジタル変換された出力の信号を示す図、
第9図は本装置の動作を示すフローチャート、第10図
は車輪速センサの出力電圧と周期検出手段から出力され
るパルス列と車輪速センサの出力電圧をアナログ−デジ
タル変換した値との関係を説明する図、′;j411図
は車輪速センサの出力電圧の周期と最大値とに基づいて
予め正常範囲を設定したマツプ噛を示す図である。 1・・・車輪のホイールハブ、2・・・ロータ、3・・
・車体、4・・・スピードセンサ、5・・・車輪速セン
サ、6・・・制御手段、7・・・周期検出手段、8・・
・振幅検出手段、9・・・演算手段、10・・・判定部
。
Claims (1)
- 1.車輪に固定されたロータと、車体側に固定され、前
記ロータの回転速度に比例した周波数の交流電圧を発生
するスピードセンサと、前記交流電圧の周期変化に基づ
いて車輪速を演算する制御手段とを備えた車輪速センサ
の故障検出装置において、前記制御手段は前記交流電圧
の周期および振幅に基づいて前記ロータもしくはスピー
ドセンサの故障を判定する判定部を備えたことを特徴と
する車輪速センサの故障検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6493288A JPH01237251A (ja) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | 車輪速センサの故障検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6493288A JPH01237251A (ja) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | 車輪速センサの故障検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01237251A true JPH01237251A (ja) | 1989-09-21 |
Family
ID=13272301
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6493288A Pending JPH01237251A (ja) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | 車輪速センサの故障検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01237251A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008174235A (ja) * | 2008-03-24 | 2008-07-31 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS624667A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1988
- 1988-03-17 JP JP6493288A patent/JPH01237251A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS624667A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008174235A (ja) * | 2008-03-24 | 2008-07-31 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
JP4630910B2 (ja) * | 2008-03-24 | 2011-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
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