JPH01227824A - Throttle valve control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make it possible to display a certain fail-safe function by mechani cally restricting increase in the opening of a throttle valve through a rotation restricting means in the case where abnormality occurs in the opening control system of the throttle valve whose opening is adjusted by external driving force. CONSTITUTION:A rotating member M1, which receives driving force from a driving means M2 to rotate a throttle valve, is provided, and a rotation restricting member M3 is supported rotatably in the same direction as the rotational direction of the member M1. The member M3 has a control part which can abut on the protruding part of the member M1 to rotate interlockingly with an accel. pedal, and the rotating of the member M3 can be checked by a fixing means M4. A controlling means M5 determines the driving force and checking one to secure a target throttle valve opening, and thereby controls the means M2, M4, and moreover makes a releasing means M8 output a checking force releasing command to the means M4 when a judging means M7 has judged an engine to be in a state where increase in its output is required.

Description

【発明の詳細な説明】 １亙り置皿 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えは、オートドライブ制御、トラクション
制御、アイドル回転速度制御等で実行されるスロットル
バルブ開度調節の異常時に有効な内燃機関のスロットル
バルブ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention is effective when, for example, there is an abnormality in throttle valve opening adjustment performed in auto drive control, traction control, idle rotation speed control, etc. The present invention relates to a throttle valve control device for an internal combustion engine.

［従来の技術］ 近年、例えば、オートドライブ制御、トラクション制御
、アイドル回転速度制御等において、内燃機関のスロッ
トルバルブをアクセルペダルと機械的に連結せず、該ス
ロットルバルブの開度を検出するセンサや上記開度を変
更するアクチュエータを備え、アクセルペダルの操作量
、あるいは、内燃機関の運転状態に応じた制御信号に基
づいて、上記センサの検出結果を利用しながら上記アク
チュエータを駆動してスロットルバルブの開度を調節し
、内燃機関の出力を変更する技術、所謂リンクレススロ
ットルが知られている。このようなリンクレススロ・ン
トルには高い信頼性が要求されるので、その動作異常時
における対策として、例えは、　「スロットルバルブ制
御装置」　（特開昭５９−１５３９４５号公報）等が提
案されている。すなわち、アクセルペダルに機械的に連
結されアクセル踏込により回転する回転軸とスロットル
シャフトとの間に介在して電磁コイルが励磁されたとき
に前記両軸を切り離し、電磁コイルの励磁が解かれたと
きに前記両輪を結合する電磁クラッチおよび電子制御ア
クチュエータへの電源供給を、電子制御アクチュエータ
の制御動作の異常を検知すると停止させてスロットルシ
ャフトとアクセルペダルとを機械的に連結する技術であ
る。[Prior Art] In recent years, for example, in auto drive control, traction control, idle rotation speed control, etc., sensors and sensors that detect the opening of the throttle valve of an internal combustion engine are used without mechanically connecting the throttle valve with the accelerator pedal. The actuator is equipped with an actuator that changes the opening degree of the throttle valve, and the actuator is driven while using the detection result of the sensor based on the operation amount of the accelerator pedal or a control signal according to the operating state of the internal combustion engine. 2. Description of the Related Art A so-called linkless throttle, which is a technique for adjusting the opening and changing the output of an internal combustion engine, is known. Since such a linkless throttle requires high reliability, a "throttle valve control device" (Japanese Unexamined Patent Publication No. 153945/1983) has been proposed as a countermeasure against abnormal operation. ing. In other words, when an electromagnetic coil interposed between a rotating shaft mechanically connected to an accelerator pedal and rotated by pressing the accelerator and a throttle shaft is energized, the two axes are separated, and the electromagnetic coil is de-energized. This technology mechanically connects the throttle shaft and the accelerator pedal by stopping the power supply to the electromagnetic clutch and electronically controlled actuator that connect the two wheels when an abnormality in the control operation of the electronically controlled actuator is detected.

［発明が解決しようとする課題］ しかし、上記従来技術では、電子制御アクチュエータの
制御動作の異常を検知できないと、電源供給を停止させ
てスロットルシャフトとアクセルペダルとを機械的に連
結できない。したがって、該電子制御アクチュエータの
制御動作の異常を検知する構成部分にも、同時に異常が
発生した場合には、スロットルシャフトとアクセルペダ
ルとを結合できず、障害対策としては、未だ充分なもの
ではないという問題点があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the conventional technology described above, if an abnormality in the control operation of the electronically controlled actuator cannot be detected, the power supply cannot be stopped and the throttle shaft and the accelerator pedal cannot be mechanically connected. Therefore, if an abnormality occurs at the same time in the component that detects an abnormality in the control operation of the electronically controlled actuator, the throttle shaft and accelerator pedal cannot be connected, and this is still not a sufficient measure against the failure. There was a problem.

また、正常時における定速走行性能を損なうことなく、
異常時にスロットルシャフトとアクセルペダルとを、ス
ロットルバルブ開度の増加方向への回動を防止可能な対
応関係で結合することは極めて困難であるという問題も
あった。In addition, without impairing constant speed driving performance under normal conditions,
There is also the problem that it is extremely difficult to connect the throttle shaft and the accelerator pedal in a corresponding relationship that can prevent rotation in the direction of increasing throttle valve opening in the event of an abnormality.

本発明は、スロットルバルブ開度制御系の正常時におけ
るオートドライブ制御等の走行性能を損なうことなく、
スロットルバルブ開度制御系の異常検出機能障害発生中
に、該スロットルバルブ開度制御系に異常が生じたとき
は、スロットルバルブ開度の増加を機械的に制限し、確
実なフェイルセーフ機能を発揮する内燃機関のスロット
ルバルブ制御装置の提供を目的とする。The present invention provides the following advantages: without impairing driving performance such as automatic drive control when the throttle valve opening control system is normal,
Abnormality detection in the throttle valve opening control system If an abnormality occurs in the throttle valve opening control system during a malfunction, the increase in the throttle valve opening is mechanically limited to provide a reliable fail-safe function. The present invention aims to provide a throttle valve control device for an internal combustion engine.

良亙Ω！瓜 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 内燃機関のスロットルバルブに機械的に結合され、外周
面所定位置に突出部を有し、外部から駆動力の供給を受
けて上記スロットルバルブを回動させる回動部材Ｍ１と
、 外部からの指令に従って、上記スロットルバルブを回動
する駆動力を上記回動部材Ｍ１に供給する駆動手段Ｍ２
と、 上記回動部材Ｍ１と同一方向に回動自在に支持され、上
記回動部材Ｍ１の突出部から該回動部材Ｍ１の外周面に
沿って上記スロットルバルブの開方向に所定距離離れた
位置に該突出部と当接可能に突設された制限部を内周面
に有し、上記スロットルバルブの閉方向に作用し、かつ
、上記駆動手段Ｍ２の供給する駆動力より大きい付勢力
を受けると共に、上記内燃機関のアクセルペダルに機械
的に接続されて該アクセルペダルと連動して回動する回
動制限部材Ｍ３と、 外部からの指示に従って、上記回動制限部材Ｍ３の回動
を制止する制止力を該回動制限部材Ｍ３に作用させる固
定手段Ｍ４と、 上記内燃機関のスロットルバルブ開度を目標スロットル
バルブ開度にする駆動力および制止力を決定し、該駆動
力を供給する指令を上記駆動手段Ｍ２に、該制止力を作
用させる指示を上記固定手段Ｍ４に、各々出力する制御
手段Ｍ５と、上記内燃機関のアクセルペダルの操作量を
検出するアクセル操作量検出手段Ｍ６と、 該アクセル操作量検出手段Ｍ６の検出したアクセル操作
量に基づいて、上記アクセルペダルの操作状態が、上記
内燃機関の機関出力の増加を要求する出力増加要求状態
にあるか否かを判定する判定手段Ｍ７と、 該判定手段Ｍ７により出力増加要求状態にあると判定さ
れている期間に限り、上記回動制限部材Ｍ３に作用する
制止力を解放する指示を上記固定手段Ｍ４に出力する解
除手段Ｍ８と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ
制御装置を要旨とするものである。Good morning! [Means for Solving the Problems] The present invention, which has been made to achieve the above object, as illustrated in FIG. a rotating member M1 that rotates the throttle valve in response to a driving force supplied from the outside, and supplies a driving force that rotates the throttle valve to the rotating member M1 in accordance with an external command; Drive means M2 to
and a position that is rotatably supported in the same direction as the rotary member M1 and is a predetermined distance away from the protrusion of the rotary member M1 along the outer peripheral surface of the rotary member M1 in the opening direction of the throttle valve. has a limiting portion protrudingly provided on the inner circumferential surface so as to be able to come into contact with the protruding portion, acts in the closing direction of the throttle valve, and receives an urging force larger than the driving force supplied by the driving means M2. and a rotation limiting member M3 that is mechanically connected to an accelerator pedal of the internal combustion engine and rotates in conjunction with the accelerator pedal; a fixing means M4 for applying a restraining force to the rotation limiting member M3; and a command for determining a driving force and a restraining force to make the throttle valve opening of the internal combustion engine a target throttle valve opening, and for supplying the driving force. a control means M5 that outputs an instruction to apply the stopping force to the drive means M2 to the fixing means M4; an accelerator operation amount detection means M6 that detects the operation amount of the accelerator pedal of the internal combustion engine; determination means M7 for determining whether or not the operation state of the accelerator pedal is in an output increase request state requesting an increase in the engine output of the internal combustion engine, based on the accelerator operation amount detected by the operation amount detection means M6; , a release means M8 outputting an instruction to the fixing means M4 to release the restraining force acting on the rotation limiting member M3 only during the period in which the determination means M7 determines that the output increase request state is present; The gist of the present invention is a throttle valve control device for an internal combustion engine.

［作用コ 本発明の内燃機関のスロットルバルブ制御装置は、第１
図に例示するような各構成要素の作用により、技術的課
題を解決する。制御手段Ｍ５は、内燃機関のスロットル
バルブ開度を目標スロットルバルブ開度にする駆動力お
よび制止力を決定して出力する。スロットルバルブに機
械的に結合された回動部材Ｍ１は、駆動手段Ｍ２から上
記駆動力を供給され、上記スロットルバルブを回動させ
る。また、固定手段Ｍ４は、上記内燃機関のアクセルペ
ダルに機械的に接続された回動制限部材Ｍ３の回動を制
止する制止力を作用させる。一方、アクセル操作量検出
手段Ｍ６の検出結果に基づいて、アクセルペダルの操作
状態が出力増加要求状態にあると判定手段Ｍ７が判定す
る。すると、解除手段Ｍ８が上記制止力を解放する指示
を上記固定手段Ｍ４に出力するよう働く。[Operations] The throttle valve control device for an internal combustion engine according to the present invention has a first
The technical problem is solved by the action of each component as illustrated in the figure. The control means M5 determines and outputs a driving force and a braking force for adjusting the throttle valve opening of the internal combustion engine to a target throttle valve opening. The rotating member M1 mechanically connected to the throttle valve is supplied with the driving force from the driving means M2, and rotates the throttle valve. Furthermore, the fixing means M4 applies a restraining force to restrain the rotation of the rotation limiting member M3 mechanically connected to the accelerator pedal of the internal combustion engine. On the other hand, based on the detection result of the accelerator operation amount detection means M6, the determination means M7 determines that the operation state of the accelerator pedal is in the output increase request state. Then, the release means M8 operates to output an instruction to release the restraining force to the fixing means M4.

すなわち、スロットルバルブと機械的に結合された回動
部材Ｍ１に供給される駆動力より、回動制限部材Ｍ３に
スロットルバルブの閉方向に作用する付勢力の方が大き
い。このため、外部から供給される駆動力によるスロッ
トルバルブの開方向への回動は、上記回動部材Ｍ１の突
出部と上記回動制限部材Ｍ３に突設された制限部とが当
接する位置までに制限される。そして、アクセル操作量
から判定される出力増加要求状態にある期間に限り、ア
クセルペダルと連動する上記回動制限部材Ｍ３に作用す
る制止力を解放するのである。That is, the urging force acting on the rotation limiting member M3 in the closing direction of the throttle valve is greater than the driving force supplied to the rotation member M1 mechanically coupled to the throttle valve. Therefore, the rotation of the throttle valve in the opening direction due to the driving force supplied from the outside is limited to a position where the protrusion of the rotation member M1 and the restriction portion protruding from the rotation restriction member M3 come into contact with each other. limited to. Then, the restraining force acting on the rotation limiting member M3 interlocked with the accelerator pedal is released only during the period in which the output increase is requested as determined from the accelerator operation amount.

従って、本発明の内燃機関のスロ・ントルバルブ制御装
置は、スロットルバルブ開度を目標スロ・ントルバルブ
開度に制御するに際し、スロットルバルブ開度を増加さ
せる指令異常時には、スロットルバルブ開度の増加を機
械的位置関係により定まる微小開度以内に制限し、アク
セルペダル操作による出力増加要求状態中に限ってアク
セルペダル操作量の増加に応じてスロットルバルブ開度
を増加するよう働く。Therefore, when the throttle valve control device for an internal combustion engine of the present invention controls the throttle valve opening to the target throttle valve opening, when the command to increase the throttle valve opening is abnormal, the throttle valve opening is automatically increased. The opening of the throttle valve is limited to within a minute amount determined by the positional relationship between the throttle valve and the throttle valve, and the opening of the throttle valve is increased in response to an increase in the amount of operation of the accelerator pedal only during a state in which an increase in output is requested by the operation of the accelerator pedal.

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるエンジンのスロットルバ
ルブ制ｆａｌｌ装置のシステム構成を第２図に示す。[Embodiment] Next, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings. FIG. 2 shows a system configuration of an engine throttle valve control fall device according to an embodiment of the present invention.

同図に示すように、エンジンのスロットルバルブ制ｉｌ
Ｉ装置１は、図示しないエンジンの吸気系に配設されて
エンジンの吸入空気量を調節するスロットルバルブ２、
スロットルバルブ２を回動させる駆動機構３、駆動機構
３を駆動してスロットルバルブ２の開度を制御するオー
トドライブ電子側ｔａｌｌ装置（以下単に、オートドラ
イブＥＣＵと呼ぶ。As shown in the figure, the engine throttle valve control
The I device 1 includes a throttle valve 2 that is disposed in an intake system of an engine (not shown) and adjusts the intake air amount of the engine;
A drive mechanism 3 rotates the throttle valve 2, and an autodrive electronic tall device (hereinafter simply referred to as an autodrive ECU) drives the drive mechanism 3 to control the opening degree of the throttle valve 2.

）４、オートドライブＥＣＵ４の動作状態を監視するモ
ニタ電子制御装置（以下単に、モニタＥＣＵと呼ぶ。）
５、エンジンの運転状態を制御する電子制御装置（以下
単に、ＥＣＵと呼ぶ。）６から構成されている。) 4. A monitor electronic control unit that monitors the operating state of the autodrive ECU 4 (hereinafter simply referred to as the monitor ECU).
5, an electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 6 that controls the operating state of the engine.

駆動機構３は、吸気系に介装されたスロットルバルブ本
体部１０およびエンジンルーム２０ａ内部に配設された
駆動部２０から構成されている。The drive mechanism 3 includes a throttle valve main body 10 installed in the intake system and a drive section 20 disposed inside the engine room 20a.

スロットルバルブ本体部１０に備えられたスロットルバ
ルブ２は、図示しないエンジンの吸気系に介装されたス
ロットルボディ１１内部の吸気通路１１ａに架設された
スロットルバルブシャフト１２に固定され、スロットル
バルブシャフト１２の一端部はドリブンアーム１３の一
端部に固定され、ドリブンアーム１３はリターンスプリ
ング１４によりスロットルバルブ１２の閉方向へ付勢さ
れ、ドリブンアーム１３の他端部には口・ンド１５の一
端部が接続され、ロッド１５を介して駆動部２０から供
給される駆動力によりスロットルバルブ２は回動する。The throttle valve 2 provided in the throttle valve body 10 is fixed to a throttle valve shaft 12 installed in an intake passage 11a inside a throttle body 11 installed in an intake system of an engine (not shown). One end is fixed to one end of the driven arm 13, and the driven arm 13 is biased in the closing direction of the throttle valve 12 by a return spring 14, and one end of the port 15 is connected to the other end of the driven arm 13. The throttle valve 2 is rotated by the driving force supplied from the driving section 20 via the rod 15.

次に、駆動部２０の構造を説明する。ドライブアーム２
１の一端部がロッド１５の他端部に固定されている。ド
ライブアーム２１の他端部は、モータ２２の出力軸２３
の先端部２３ａに固定されている。また、出力軸２３に
はインナースプリングホルダ２４が一体回動可能に圧入
されている。Next, the structure of the drive section 20 will be explained. Drive arm 2
One end of the rod 15 is fixed to the other end of the rod 15. The other end of the drive arm 21 is connected to an output shaft 23 of the motor 22.
is fixed to the tip 23a of. Further, an inner spring holder 24 is press-fitted into the output shaft 23 so as to be rotatable therewith.

さらに、出力軸２３には一対の支軸部材２５（他方は図
示せず。）が回動自在に嵌合している。−方、アウター
スプリングホルダ２６は、支軸部材２５に支持され、イ
ンナースプリングホルダ２２と遊嵌する。インナースプ
リングホルダ２４の外周面に突設された突出部２４ａ、
２４ｂとアウタースプリングホルダ２６の内周面に突設
された突条ｍ　２６　ａとの間にはコイルスプリング２
７が介装されている。アウタースプリングホルダ２６の
内周面の突条部２６ａよりスロットルバルブ２の開方向
（同図に矢印ＣＣＷで示す反時計方向）に所定微小距離
離れた位置に突出部２４ａ、２４ｂと当接可能にストッ
パ２日が突設されている。アウタースプリングホルダ２
６の外周面には係合部２９が配設されている。、アウタ
ースプリング３０は、係合部２９とエンジンルーム２０
ａの内壁面との間に架設されている。そして、アウター
スプリングホルダ２６をスロットルバルブ２の閉方向（
同図に矢印ＣＷで示す時計方向）に、モータ２２の出力
軸トルクより大きな力で付勢する。また、アウタースプ
リングホルダ２６の外周面には、ローラ３１およびスプ
リング３２を内蔵したワンウェイクラッチ３３が嵌合し
ている。一方、励磁コイル３４とプランジ＋３５とスプ
リング３６とから成るソレノイド３７は、アウタースプ
リングホルダ２６のスロットルバルブ２の閉方向（同図
に矢印ＣＷで示す時計方向）への回転を制止する。Furthermore, a pair of support shaft members 25 (the other is not shown) are rotatably fitted to the output shaft 23 . On the other hand, the outer spring holder 26 is supported by the support shaft member 25 and loosely fits into the inner spring holder 22. A protrusion 24a protruding from the outer peripheral surface of the inner spring holder 24,
24b and a protrusion m26a protruding from the inner circumferential surface of the outer spring holder 26.
7 is interposed. The protrusion 26a on the inner peripheral surface of the outer spring holder 26 can come into contact with protrusions 24a and 24b at a predetermined minute distance in the opening direction of the throttle valve 2 (counterclockwise direction indicated by arrow CCW in the figure). A stopper 2nd is provided protrudingly. Outer spring holder 2
An engaging portion 29 is provided on the outer circumferential surface of 6. , the outer spring 30 connects the engaging portion 29 and the engine compartment 20.
It is constructed between the inner wall surface of a. Then, move the outer spring holder 26 in the closing direction of the throttle valve 2 (
(in the clockwise direction indicated by arrow CW in the figure) with a force greater than the output shaft torque of the motor 22. Further, a one-way clutch 33 having a built-in roller 31 and a spring 32 is fitted to the outer peripheral surface of the outer spring holder 26 . On the other hand, a solenoid 37 consisting of an excitation coil 34, a plunger 35, and a spring 36 prevents the outer spring holder 26 from rotating in the closing direction of the throttle valve 2 (clockwise direction indicated by arrow CW in the figure).

摩擦摺動部材３８が、ソレノイド３７のプランジャ３５
に連結されてワンウェイクラ・ンチ３３の外周面に押圧
力を作用させる。スプリング３９ａにより操作量０方向
に付勢される、図示しないエンジンのアクセルペダル３
９に接続されたワイヤ４０の一端部４０ａは、ワイヤ懸
架部４１でアウタースプリングホルダ２６の外周部に固
定されている。構成の駆動機構３は、オートドライブ制
御実行中には、オートドライブＥＣＵ４０制ｉ卸の基に
ソレノイド３７が摩擦摺動部材３８を介してワンウェイ
クラッチ３３の外周面を押圧し、アウタースプリングホ
ルダ２６のスロットルバルブ２の閉方向（同図に矢印Ｃ
Ｗで示す時計方向）への回転を制止してアウタースプリ
ングホルダ２６の内周面に突設されたストッパ２８とス
ロットルバルブ２との対応位置関係を固定し、一方、オ
ートドライブＥＣＵ４の制御の基に回動するモータ２２
から供給される駆動力を、出力軸２３、ドライブアーム
２１、ロッド１５、ドリブンアーム１３、スロットルバ
ルブシャフト１２を介して伝達し、スロットルバルブ２
の開度θを、オートドライブＥＣＵ４の指令する目標ス
ロットルバルブ開度θ°に調節する。一方、オートドラ
イブ制御を実行しないとき、あるいは、オートドライブ
制御異常時、もしくは、モニタＥＣＵ３の障害時は、ア
クセルペダル３９の操作量であるアクセルポジションθ
Ｐに応じた変位を、ワイヤ４０、アウタースプリングホ
ルダ２６、ストッパ２８（あるいは、突条ｍ　２６　ａ
、コイルスプリング２７）、突起部２４ａ、２４ｂ、イ
ンナースプリングホルダ２４、出力軸２３、ドライブシ
ャフト２１、ロッド１５、ドリブンシャフト１３、スロ
ットルバルブシャフト１２の機械的結合部を介して伝達
し、スロットルバルブ２の開度θをアクセルペダル３９
の操作量に応じた開度より、突起部２４ａ、２４ｂとス
トッパ２日との微小間隔に相当する微小開度△θだけ大
きい開度（θ＋△θ）以内に制限する。The friction sliding member 38 is connected to the plunger 35 of the solenoid 37.
is connected to apply a pressing force to the outer peripheral surface of the one-way clutch punch 33. An accelerator pedal 3 of an engine (not shown) that is biased in the direction of zero operation amount by a spring 39a.
One end portion 40a of the wire 40 connected to the wire 9 is fixed to the outer peripheral portion of the outer spring holder 26 by a wire suspension portion 41. In the drive mechanism 3 configured, during execution of autodrive control, the solenoid 37 presses the outer peripheral surface of the one-way clutch 33 via the friction sliding member 38 under the control of the autodrive ECU 40, and the outer spring holder 26 Closing direction of throttle valve 2 (arrow C in the figure)
The rotation in the clockwise direction indicated by W is stopped, and the corresponding positional relationship between the stopper 28 protruding from the inner circumferential surface of the outer spring holder 26 and the throttle valve 2 is fixed. The motor 22 rotates to
The driving force supplied from the throttle valve 2 is transmitted through the output shaft 23, the drive arm 21, the rod 15, the driven arm 13, and the throttle valve shaft 12.
The opening degree θ is adjusted to the target throttle valve opening degree θ° commanded by the autodrive ECU 4. On the other hand, when the auto drive control is not executed, when the auto drive control is abnormal, or when the monitor ECU 3 has a failure, the accelerator position θ, which is the operating amount of the accelerator pedal 39, is
The wire 40, the outer spring holder 26, the stopper 28 (or the protrusion m26a)
, coil spring 27), projections 24a, 24b, inner spring holder 24, output shaft 23, drive shaft 21, rod 15, driven shaft 13, and throttle valve shaft 12. Opening degree θ of accelerator pedal 39
The opening degree is limited to an opening degree (θ+Δθ) that is larger by a minute opening degree Δθ corresponding to the minute distance between the projections 24a, 24b and the stopper 2 days.

エンジンのスロットルバルブ制御装置１は、検出器とし
て、スロットルバルブシャフト１２の一端部に接続され
てスロットルバルブシャフト１２の回転量からスロット
ルバルブ２の開度を検出す、　るポテンショメータを内
蔵したスロットルポジションセンサ５１、アクセルペダ
ル３９の操作量であるアクセルポジションを検出するポ
テンショメータ、あるいは、レゾルバを内蔵したアクセ
ルポジションセンサ５２、図示しないエンジンの回転速
度を検出する回転角センサ５３、エンジンにより駆動さ
れる車両の車輪速度を検出する遊動輪回転速度センサ５
４、駆動輪回転速度センサ５５、図示しない自動変速機
の現在のシフト位置を検出するニュートラルスタートス
イッチ５６、　（手動変速機を備えた車両では、クラッ
チスイッチ６１）、オートドライブ速度設定用のセット
スイッチ５７、オートドライブ制御解除用のキャンセル
スイッチ５日、ブレーキスイッチ５９、パーキングブレ
ーキスイッチ６０、を備えている。The engine throttle valve control device 1 includes a throttle position sensor that includes a potentiometer as a detector, which is connected to one end of the throttle valve shaft 12 and detects the opening degree of the throttle valve 2 from the amount of rotation of the throttle valve shaft 12. 51, a potentiometer that detects the accelerator position, which is the operation amount of the accelerator pedal 39, or an accelerator position sensor 52 with a built-in resolver, a rotation angle sensor 53 that detects the rotational speed of the engine (not shown), and wheels of a vehicle driven by the engine. Idle wheel rotation speed sensor 5 that detects speed
4. Drive wheel rotation speed sensor 55, neutral start switch 56 that detects the current shift position of the automatic transmission (not shown), (clutch switch 61 in vehicles equipped with a manual transmission), set switch for setting the automatic drive speed 57, a cancel switch for canceling auto drive control, a brake switch 59, and a parking brake switch 60.

各センサおよびスイッチの検出信号は、オートドライブ
ＥＣＵ４、モニタＥＣＵ３、ＥＣＵ６の少なくとも１つ
に人力される。Detection signals from each sensor and switch are manually input to at least one of the auto drive ECU 4, monitor ECU 3, and ECU 6.

オートドライブＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、
ＲＡＭ４ｃ、バックアップＲＡＭ４ｄを中心に論理演算
回路として構成され、コモンバス４ｅを介して人出力部
４ｆに接続されて外部との人出力を行なう。スロットル
ポジションセンサ５１の検出信号θ、アクセルポジショ
ンセンサ５２の検出信号θＰ、ＥＣＵ６から伝送される
エンジン回転速度Ｎｅ、車輪速度ＶＷ、シフト位置Ｐ、
モニタＥＣＵ３から伝送されるリセット信号ｌＮｌＴｌ
、メーンスイッチ７９の出力信号は、人出力部４ｆを介
してＣＰＵ４ａに人力され、ＣＰＵ４ａはこれらの入力
信号に基づいて目標スロットルバルブ開度θ°を算出し
てモータ２２への制御信号Ｓθ°およびソレノイド３７
への制御信号ｓｓを決定し、人出力部４ｆを介してモー
タ２２に通電する駆動回路７１に制御信号Ｓθ゛を出力
すると共に、ソレノイド３７に通電する駆動回路７２に
制御信号ＳＳを出力する。両駆動回路７１．７２は、車
載電源７３からイグニッションスイッチ７４、すし−７
５を介して電力の供給を受けて作動する。The auto drive ECU 4 includes a CPU 4a, a ROM 4b,
It is configured as a logic operation circuit centering around a RAM 4c and a backup RAM 4d, and is connected to a human output section 4f via a common bus 4e to perform human output with the outside. Detection signal θ of throttle position sensor 51, detection signal θP of accelerator position sensor 52, engine rotation speed Ne transmitted from ECU 6, wheel speed VW, shift position P,
Reset signal lNlTl transmitted from monitor ECU3
, the output signal of the main switch 79 is manually input to the CPU 4a via the human output section 4f, and the CPU 4a calculates the target throttle valve opening degree θ° based on these input signals and sends the control signal Sθ° and solenoid 37
, and outputs a control signal Sθ′ to the drive circuit 71 that energizes the motor 22 via the human output unit 4f, and outputs a control signal SS to the drive circuit 72 that energizes the solenoid 37. Both drive circuits 71 and 72 connect the on-vehicle power supply 73 to the ignition switch 74 and the sushi-7.
It operates by receiving power supply through 5.

なお、駆動回路７１とモータ２２との間にはスイッチ７
６が、駆動回路７２とソレノイド３７との間にはスイッ
チ７７が、各々介装されており、両スイッチ７６．７７
は、メーンスイッチ７日に連動して開閉される。Note that a switch 7 is provided between the drive circuit 71 and the motor 22.
6, a switch 77 is interposed between the drive circuit 72 and the solenoid 37, and both switches 76 and 77
is opened and closed in conjunction with the main switch on the 7th.

また、モニタＥＣＵ３は、ＣＰＵ５ａ、ＲＯＭ５ｂ、Ｒ
ＡＭ５ｃ、バックアップＲＡＭ５ｄを中心に論理演算回
路として構成され、コモンバス５ｅを介して入出力部５
ｆに接続されて外部どの人出力を行なう。スロットルポ
ジションセンサ５１の検出信号θ、アクセルポジション
センサ５２の検出信号θＰ、ＥＣＵ６から伝送されるエ
ンジン回転速度Ｎｅ、車輪速度ＶＷ、シフト位置Ｐ、オ
ートドライブＥＣＵ４から伝送されるモニタ信号５Ｍ０
ＮＩ、オートドライブＥＣＵ４の出力する制御信号Ｓθ
”、ｓｓは、人出力部５ｆを介してＣＰＵ５ａに人力さ
れ、ＣＰＵ５ａは、各信号に異當が有るか否かを判定し
、異常時にはリレー７５の接点を開いて駆動回路７１．
７２への通電を中止する制御信号ＳＲを、人出力部５ｆ
を介してリレー７５に出力すると共に、車室内に配設さ
れた警告表示器７９を作動させる制御信号ＳＥを出力す
る。In addition, the monitor ECU 3 includes a CPU 5a, a ROM 5b, and a R
It is configured as a logic operation circuit centering around AM5c and backup RAM5d, and is connected to the input/output section 5 via a common bus 5e.
It is connected to f and performs external output. Detection signal θ of throttle position sensor 51, detection signal θP of accelerator position sensor 52, engine rotation speed Ne transmitted from ECU 6, wheel speed VW, shift position P, monitor signal 5M0 transmitted from autodrive ECU 4
NI, control signal Sθ output from autodrive ECU4
", ss are manually inputted to the CPU 5a via the human output section 5f, and the CPU 5a determines whether or not there is an abnormality in each signal, and in the event of an abnormality, opens the contact of the relay 75 to open the contact of the drive circuit 71.
The control signal SR for stopping the energization to 72 is sent to the human output unit 5f.
It outputs a control signal SE to the relay 75 via the control signal SE, and also outputs a control signal SE that activates a warning display 79 disposed inside the vehicle.

さらに、ＥＣＵ６は、ＣＰＵ６ａ、ＲＯＭ６ｂ。Furthermore, the ECU 6 includes a CPU 6a and a ROM 6b.

ＲＡＭ６ｃ、バ・ンクアップＲＡＭ６ｄを中心に論理演
算回路として構成され、コモンバス６ｅを介して人出力
部６ｆに接続されて外部との入出力を行なう。スロット
ルポジションセンサ５１の検出信号θ、回転角センサ５
３、遊動輪回転速度センサ５４、駆動輪回転速度センサ
５５、ニュートラルスタートスイ・ンチ５６の検出信号
は、人出力部６ｆを介してＣＰＵ６ａに入力され、ＣＰ
Ｕ６ａは人出力部６ｆを介して、エンジン回転速度Ｎｅ
、車輪速度ＶＷ、シフト位置ＰをオートドライブＥＣＵ
４およびモニタＥＣＵ３に出力すると共に、図示しない
エンジンを制御する。It is configured as a logic operation circuit centering on a RAM 6c and a bank-up RAM 6d, and is connected to a human output section 6f via a common bus 6e to perform input/output with the outside. Detection signal θ of throttle position sensor 51, rotation angle sensor 5
3. Detection signals from the idle wheel rotation speed sensor 54, drive wheel rotation speed sensor 55, and neutral start switch 56 are input to the CPU 6a via the human output section 6f, and
U6a outputs the engine rotational speed Ne via the human output unit 6f.
, wheel speed VW, shift position P by auto drive ECU
4 and monitor ECU 3, and also controls an engine (not shown).

次に、駆動機構３の主要部をなすインナースプリングホ
ルダ２４、アウタースプリングホルダ２６、コイルスプ
リング２７の構造および作動を第３図、第４図、第５図
に基づいて説明する。Next, the structure and operation of the inner spring holder 24, outer spring holder 26, and coil spring 27, which constitute the main parts of the drive mechanism 3, will be explained based on FIGS. 3, 4, and 5.

第３図の主要部の分解斜視図に示すように、インナース
プリングホルダ２４の外周面には、一対の突起部２４ａ
、２４ｂが突設され、突起部２４ａ、２４ｂの相互に反
対側の側面には溝部２４Ｃ９２４ｄが凹設されている。As shown in the exploded perspective view of the main part of FIG.
, 24b are provided in a protruding manner, and a groove portion 24C924d is recessed in the mutually opposite side surfaces of the protrusions 24a and 24b.

インナースプリングホルダ２４の外周面には、コイルス
プリング２７が巻着されており、コイルスプリング２７
の一端部２７ａは溝部２４ｃに、他端部２７ｂは溝部２
４ｄに、各々係合し、コイルスプリング２７の解放方向
への変形は抑止されている。コイルスプリング２７の一
端部２７ａおよび他端部２７ｂは、共に、インナースプ
リングホルダ２４の突起部２４ａ、２４ｂの上面から、
インナースプリングホルダ２４０法線方向に突出してい
る。一方、アウタースプリングホルダ２６の内周面には
突条部２６ａが突設され、突条部２６ａの相互に反対側
の側面には、各々溝部２６ｂ、２６ｃが刻設されている
。インナースプリングホルダ２４の突起部２４ａ、２４
ｂとアウタースプリングホルダ２６の突条部２６ａとが
近接対向する位置で、インナースプリングホルダ２４は
、アウタースプリングホルダ２６に遊嵌される。すると
、突起部２４ａ、　　２４ｂに凹設された溝部２４ｃ、
２４ｄが、突条部２６ａに刻設された溝部２６ｂ、２６
ｃと対向する位置関係になる。コイルスプリング２７の
一端部２７ａは突起部２４ａの溝部２４ｃおよび突条部
２６ａの溝部２６ｂに当接、あるいは、近接し、一方、
他端部２７ｂは、突起部２４ｂの溝部２４ｄおよび突条
部２６ａの溝部２６ｃに当接、あるいは、近接する。A coil spring 27 is wound around the outer peripheral surface of the inner spring holder 24.
One end 27a is connected to the groove 24c, and the other end 27b is connected to the groove 24c.
4d, respectively, and deformation of the coil spring 27 in the releasing direction is suppressed. Both the one end 27a and the other end 27b of the coil spring 27 extend from the upper surface of the protrusions 24a, 24b of the inner spring holder 24.
It protrudes in the normal direction of the inner spring holder 240. On the other hand, a protrusion 26a is provided on the inner circumferential surface of the outer spring holder 26, and grooves 26b and 26c are formed on opposite side surfaces of the protrusion 26a. Projections 24a, 24 of inner spring holder 24
The inner spring holder 24 is loosely fitted into the outer spring holder 26 at a position where the protrusion 26a of the outer spring holder 26 is closely opposed to the protrusion 26a of the outer spring holder 26. Then, the grooves 24c recessed in the protrusions 24a and 24b,
24d are grooves 26b and 26 carved in the protrusion 26a.
The positional relationship is opposite to c. One end 27a of the coil spring 27 contacts or approaches the groove 24c of the protrusion 24a and the groove 26b of the protrusion 26a, while
The other end 27b contacts or approaches the groove 24d of the protrusion 24b and the groove 26c of the protrusion 26a.

アクセルペダル３９のアクセルポジションθＰとスロッ
トルバルブ２のスロットルバルブ開度θとが対応してい
るとき、すなわち、オートドライブ制ｉ卸を実行しない
ときは、第４図に示すように、インナースプリングホル
ダ２４の突起部２４ａ。When the accelerator position θP of the accelerator pedal 39 and the throttle valve opening θ of the throttle valve 2 correspond, that is, when the auto drive control is not executed, the inner spring holder 24 is moved as shown in FIG. The protrusion 24a.

２４ｂとアウタースプリングホルダ２６の突条部２６ａ
とが近接対向する位置関係をなすため、アクセルペダル
３９のアクセルポジションθＰに応じた角度だけアウタ
ースプリングホルダ２６が、時計方向（同図に矢印ＣＷ
で示す。）、もしくは、反時計方向（同図に矢印ＣＣＷ
で示す。）に回動すると、突起部２４ａの溝部２４ｃお
よび突条部２６ａの溝部２６ｂに当接、もしくは、近接
しているコイルスプリング２７の一端部２７ａ、あるい
は、突起部２４ｂの溝部２４ｄおよび突条部２６ａの溝
部２６ｃに当接、あるいは、近接している他端部２７ｂ
からコイルスプリング２７を介してインナースプリング
ホルダ２４が連動し、スロットルバルブ２０開度θをア
クセルペダル３９のアクセルポジションθＰに応じた開
度にする。−方、オートドライブ制御、トラクション制
御、アイドル回転速度制御等でスロットルバルブ開度調
節を実行するときは、第５図に示すように、インナース
プリングホルダ２４は、モータ２２により回動されるの
で、インナースプリングホルダ２４の突起部２４ａ、２
４ｂが、ソレノイド３７（図示省略）の押圧力により回
動を制止されているアウタースプリングホルダ２６の突
条部２６ａに対して、例えば、同図に矢印ＣＷで示す時
計方向に離れる。すると、コイルスプリング２７の一端
部２７ａは、突起部２４ａの溝部２４ｃから離れると共
に、突条部２６ａの満ｇｉＢ２６ｂに当接し、−方、コ
イルスプリング２７の他端部２７ｂは、突起部２４ｂの
溝部２４ｄに当接すると共に、突条部２６ａの溝部２６
ｃから離れるので、コイルスプリング２７の変形量は、
インナースプリングホルダ２４の回動量に応じて増加す
る。なお、逆に、インナースプリングホルダ２４の突起
部２４ａ。24b and the protrusion 26a of the outer spring holder 26
The outer spring holder 26 is moved clockwise (in the same figure by the arrow CW) by an angle corresponding to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39.
Indicated by ), or counterclockwise (arrow CCW in the same figure)
Indicated by ), one end 27a of the coil spring 27 that contacts or is close to the groove 24c of the protrusion 24a and the groove 26b of the protrusion 26a, or the groove 24d and the protrusion of the protrusion 24b The other end 27b is in contact with or is close to the groove 26c of 26a.
The inner spring holder 24 is interlocked with the coil spring 27, and the opening degree θ of the throttle valve 20 is set to an opening degree corresponding to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39. - On the other hand, when adjusting the throttle valve opening in auto drive control, traction control, idle speed control, etc., the inner spring holder 24 is rotated by the motor 22, as shown in FIG. Projections 24a, 2 of inner spring holder 24
4b moves away from the projection 26a of the outer spring holder 26, whose rotation is restrained by the pressing force of the solenoid 37 (not shown), for example, in the clockwise direction shown by the arrow CW in the figure. Then, one end 27a of the coil spring 27 separates from the groove 24c of the protrusion 24a and comes into contact with the full giB26b of the protrusion 26a. 24d and the groove 26 of the protrusion 26a.
Since the coil spring 27 moves away from c, the amount of deformation of the coil spring 27 is
It increases according to the amount of rotation of the inner spring holder 24. Note that, conversely, the protrusion 24a of the inner spring holder 24.

２４ｂがアウタースプリングホルダ２６の突条部２６ａ
に対して、同図に矢印ＣＣＷで示す反時計方向に離れた
ときも同様にコイルスプリング２６の変形量が増加する
。但し、この場合は、インナースプリングホルダ２４の
突起部２４ａ、２４ｂがアウタースプリングホルダ２６
のストッパ２８に当接するまでの範囲内に、インナース
プリングホルダ２４の回動は制限される。24b is the protrusion 26a of the outer spring holder 26
On the other hand, the amount of deformation of the coil spring 26 similarly increases when the coil spring 26 moves away in the counterclockwise direction shown by the arrow CCW in the figure. However, in this case, the protrusions 24a and 24b of the inner spring holder 24 are connected to the outer spring holder 26.
The rotation of the inner spring holder 24 is limited within the range until it comes into contact with the stopper 28 of the inner spring holder 24.

上述の第５図に示す状態で、モニタＥＣｔＪ５が正常で
あるときに、スロットルバルブ開度制御系異常と判定さ
れると、モータ２２およびソレノイド３７への通電が停
止されるので、駆動力および制止力が作用しなくなり、
インナースプリングホルダ２４はほぼ無負荷状態となる
。したがって、コイルスプリング２７の変形により蓄積
されていた弾性エネルギの放出により、コイルスプリン
グ２７は、変形量を減少させる解放方向に変形する。In the state shown in FIG. 5 described above, if it is determined that the throttle valve opening control system is abnormal when the monitor ECtJ5 is normal, the power supply to the motor 22 and the solenoid 37 is stopped, so that the driving force and restraint are reduced. Force ceases to act;
The inner spring holder 24 is in a substantially unloaded state. Therefore, the elastic energy stored in the coil spring 27 is released due to its deformation, so that the coil spring 27 is deformed in a releasing direction that reduces the amount of deformation.

このため、コイルスプリング２７の一端部２７ａが突起
部２４ａの溝部２４ｃに当接、もしくは、コイルスプリ
ング２７の他端部２７ｂが突条ｇｉＢ２６ａの溝部２６
ｃに当接する位置まで、インナースプリングホルダ２４
が回動し、再び、第４図に示す位置関係に戻る。このよ
うにして、スロットルバルブ開度制御系異常時にも、ス
ロットルバルブ２のスロットルバルブ開度θを、アクセ
ルペダル３９のアクセルポジションθＰに対応する開度
に保持したまま、アクセルペダル３９とスロットルバル
ブ２とを機械的に結合できる。Therefore, one end 27a of the coil spring 27 contacts the groove 24c of the protrusion 24a, or the other end 27b of the coil spring 27 contacts the groove 24c of the protrusion giB26a.
Inner spring holder 24 until it touches c.
rotates and returns to the positional relationship shown in FIG. 4 again. In this way, even when the throttle valve opening control system is abnormal, the throttle valve opening θ of the throttle valve 2 is maintained at the opening corresponding to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39, and the accelerator pedal 39 and the throttle valve 2 can be mechanically connected.

上述のようなモニタＥＣＵ３の正常時における作動は、
モニタＥＣＵ３が第６図に示すフェイルセーフ処理を実
行することにより実現する。本フェイルセーフ処理は、
モニタＥＣＵ３の起動後、所定時間毎に繰り返して実行
される。まず、ステップ１００では、オートドライブＥ
ＣＵ４およびＥＣＵ６の各入出力信号を読み込む処理が
行われる。続くステップ１１０では、オートドライブＥ
ＣＵ４が正常であるか否かを判定し、続くステップ１２
０では人力信号が正常であるか否かを判定し、さらに、
ステップ１３０では、出力信号が正常であるか否かを判
定する処理が行なわれる。ステップ１１０〜ステツプ１
３０の全てのステップで肯定判断されると、スロットル
バルブ開度制御系が正常であるものとして、−旦、本フ
ェイルセーフ処理を終了する。一方、ステップ１１０〜
ステツプ１３０の何れか一つのステップで否定判断され
ると、スロットルバルブ開度制御系に異常があるものと
して、ステップ１４０に進む。なお、ステップ１１０で
は、オートドライブＥＣＵ４からモニタＥＣＵ３に、所
定時間毎にモニタ信号５Ｍ０ＮＩが送信されるか否かの
判断を行ない、ステップ１２０では、オートドライブＥ
ＣＵ４に入力される各センサの検出値やＥＣＵ６から伝
送されるデータが適正な範囲内の値であるか否かの判断
を行ない、さらに、ステップ１３０では、駆動回路７１
．７２に出力する制御信号Ｓθ’、ｓｓが適正な範囲内
の信号であるか否かを判断する。ステップ１１０〜ステ
ツプ１３０の何れか一つのステップで否定判断されたと
きに実行されるステップ１４０では、スロットルバルブ
開度制御系に異常が発生したものとして、リレー７５に
リレー接点を開く制御信号ＳＲを出力する処理が行われ
る。The normal operation of the monitor ECU 3 as described above is as follows:
This is realized by the monitor ECU 3 executing fail-safe processing shown in FIG. This failsafe process is
After the monitor ECU 3 is started, the process is repeatedly executed at predetermined time intervals. First, in step 100, the auto drive E
A process of reading each input/output signal of the CU 4 and the ECU 6 is performed. In the following step 110, auto drive E
Determine whether CU4 is normal or not, and proceed to step 12
At 0, it is determined whether the human signal is normal or not, and further,
In step 130, processing is performed to determine whether the output signal is normal. Step 110~Step 1
If affirmative judgments are made in all steps 30, it is assumed that the throttle valve opening degree control system is normal, and the present fail-safe processing is immediately terminated. On the other hand, step 110~
If a negative determination is made in any one of steps 130, it is determined that there is an abnormality in the throttle valve opening control system, and the process proceeds to step 140. In addition, in step 110, it is determined whether the monitor signal 5M0NI is transmitted from the autodrive ECU 4 to the monitor ECU 3 at predetermined time intervals, and in step 120, the autodrive ECU 4
It is determined whether the detection values of each sensor input to the CU 4 and the data transmitted from the ECU 6 are within appropriate ranges, and further, in step 130, the drive circuit 71
．． It is determined whether the control signals Sθ' and ss outputted to 72 are within an appropriate range. In step 140, which is executed when a negative determination is made in any one of steps 110 to 130, it is assumed that an abnormality has occurred in the throttle valve opening control system, and a control signal SR is sent to the relay 75 to open the relay contact. Output processing is performed.

本処理により、駆動回路７１．７２への通電が中止され
るので、モータ２２は駆動力を発生しなくなると共にソ
レノイド３７も制止力を発生しなくなるので、既述した
駆動機構３の作動により、アクセルペダル２８とスロッ
トルバルブ２とが機械的に結合される。続くステ・ンプ
１５０では、警告表示器７９を作動させる処理が行われ
る。本ステップ１５０の処理により、音声および表示に
よりスロットルバルブ間度制御系異當発生を運転者に伝
達できる。次にステ・ンプ１６０に進み、スロットルバ
ルブ開度制御異常を示す、スロットルバルブ制御系異常
フラグＦＴを埴１にセットし、モニタＥＣＵ３のバック
アップＲＡＭ５ｄに記憶する処理を行った後、−旦、本
フェイルセーフ処理を終了する。以後、本フェイルセー
フ処理は、所定時間毎にステップ１００〜１６０を繰り
返して実行する。Through this process, the power supply to the drive circuits 71 and 72 is stopped, so the motor 22 no longer generates a driving force and the solenoid 37 also no longer generates a stopping force, so that the drive mechanism 3 described above operates to accelerate the accelerator. The pedal 28 and the throttle valve 2 are mechanically coupled. In the following step 150, processing for activating the warning indicator 79 is performed. Through the process of step 150, the occurrence of an abnormality in the throttle valve control system can be communicated to the driver by voice and display. Next, the process proceeds to step 160, where the throttle valve control system abnormality flag FT, which indicates an abnormality in throttle valve opening control, is set in the flag 1 and stored in the backup RAM 5d of the monitor ECU 3. Terminate failsafe processing. Thereafter, this fail-safe process repeats steps 100 to 160 at predetermined time intervals.

一方、モニタＥＣＵ３の障害発生時にスロットルバルブ
開度制御系に異常が発生した場合について説明する。こ
の場合はフェイルセーフ処理が実行できなくなる。しか
し、第７図に示すように、例えば、モータ２２の出力す
る駆動力によりインナースプリングホルダ２４が、同図
に矢印ＣＣＷで示す反時計方向、すなわち、スロットル
バルブ２０間方向に回動されると、インナースプリング
ホルダ２４の突起部２４ａ、２４ｂとアウタースプリン
グホルダ２６のストッパ２日とが当接する。On the other hand, a case will be described in which an abnormality occurs in the throttle valve opening control system when a failure occurs in the monitor ECU 3. In this case, failsafe processing cannot be executed. However, as shown in FIG. 7, for example, when the inner spring holder 24 is rotated by the driving force output from the motor 22 in the counterclockwise direction shown by the arrow CCW in the figure, that is, in the direction between the throttle valves 20. , the protrusions 24a, 24b of the inner spring holder 24 and the stopper 2 of the outer spring holder 26 come into contact.

すると、モータ２２の出力軸トルクよりも、アウタース
プリングホルダ２６を同図に矢印ＣＷで示す時計方向に
付勢しているアウタースプリング３０の付勢力の方が大
きいので、突起部２４ａ、２４ｂとストッパ２８との当
接により、インナースプリングホルダ２４は同図に矢印
ＣＣＷで示す反時計方向には回動できなくなり、スロッ
トルバルブ２の開度θもストッパ２日で制限される開度
までしか増加しない。従って、モニタＥＣＵ３の障害発
生時にスロットルバルブ開度制御系に異常が発生した場
合でも、スロットルバルブ開度θが急激に増加して大き
な開度に移行するのを、未然に防止できる。なお、この
場合、運転者の判断により、既述したメーンスイッチ７
日を遮断（ＯＦＦ）すると、メーンスイッチ７８に連動
してスイ・ンチ７６．７７も解放され、駆動回路７１．
７２からモータ２２、ソレノイド３７への通電が停止す
るので、上述したフェイルセーフ処理実行時と同様に、
スロットルバルブ２０開度θの増加を制止できる。Then, since the biasing force of the outer spring 30 that biases the outer spring holder 26 in the clockwise direction indicated by the arrow CW in the figure is greater than the output shaft torque of the motor 22, the protrusions 24a, 24b and the stopper 28, the inner spring holder 24 cannot rotate in the counterclockwise direction shown by the arrow CCW in the figure, and the opening θ of the throttle valve 2 increases only to the opening limited by the stopper 2. . Therefore, even if an abnormality occurs in the throttle valve opening control system when a failure occurs in the monitor ECU 3, it is possible to prevent the throttle valve opening θ from rapidly increasing and shifting to a large opening. In this case, the driver may decide to switch the main switch 7 as described above.
When the sun is shut off (OFF), switches 76 and 77 are also released in conjunction with the main switch 78, and drive circuits 71.
72 to the motor 22 and the solenoid 37, the same as when executing the fail-safe process described above.
An increase in the opening degree θ of the throttle valve 20 can be suppressed.

次に、オートドライブＥＣＵ４が実行するオートドライ
ブ制御処理を、第８図（１）、（２）。Next, the autodrive control process executed by the autodrive ECU 4 is shown in FIGS. 8(1) and (2).

（３）に示すフローチャートに従って説明する。This will be explained according to the flowchart shown in (3).

本オートドライブ制御処理は、メーンスイッチ７８、の
投入に伴って、所定時間毎に繰り返して実行される。ま
ず、ステップ２００では、各センサやスイッチからの各
データを読み込む処理が行われる。ステップ２０２では
、スロットルバルブ開度制御系異常か否かを、モニタＥ
ＣＵ３からの信号に基づいて判定し、肯定判断されると
、ステップ２０４に、一方、否定判断されるとステップ
２０日に、各々進む。スロットルバルブ開度制御系異常
と判定されたときに実行されるステップ２０４では、モ
ータ２２への通電を停止（ＯＦＦ）する制御信号を出力
する処理が行われる。ステップ２０６では、ソレノイド
３７への通電を停止（ＯＦＦ）する制御信号を出力する
処理を行った後、−旦、本オートドライブ制御処理を終
了する。ステップ２０４，２０６の処理により、駆動機
構３が作動して、スロットルバルブ２の開度θがアクセ
ルペダル３９のアクセルポジションθＰに応じて定まる
開度に機械的に制限される。This autodrive control process is repeatedly executed at predetermined time intervals as the main switch 78 is turned on. First, in step 200, a process of reading each data from each sensor and switch is performed. In step 202, the monitor E checks whether or not there is an abnormality in the throttle valve opening control system.
The determination is made based on the signal from the CU 3. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 204, and if the determination is negative, the process proceeds to step 20. In step 204, which is executed when it is determined that there is an abnormality in the throttle valve opening control system, a process is performed to output a control signal to stop (turn off) the power supply to the motor 22. In step 206, after performing a process of outputting a control signal to stop (turn off) the energization to the solenoid 37, the autodrive control process ends. Through the processing in steps 204 and 206, the drive mechanism 3 is operated and the opening degree θ of the throttle valve 2 is mechanically limited to an opening degree determined according to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39.

一方、ステップ２０２で、スロットルバルブ開度制御系
異常ではないと判定されたときに実行されるステップ２
０日では、オートドライブ制御中フラグＦＡＤが１１１
にセットされているか否かを“判定し、肯定判断される
とステ・ンプ２３０に、−方、否定判断されるとステッ
プ２１０に、各々進む。未だ、オートドライブ制御が行
われていない時に実行されるステップ２１０では、オー
トドライブ制御キャンセル条件に該当しないか否かを判
定し、ステップ２１２では、セットスイ・ンチ５７が投
入（ＯＮ）されているか否かを判定し、ステップ２１４
では、車速■が４０［Ｋｍ／ｈコ以上、１００　［Ｋｍ
／ｈ］以下であるか否かを判定する。On the other hand, step 2 is executed when it is determined in step 202 that there is no abnormality in the throttle valve opening control system.
On day 0, the auto drive control flag FAD is 111.
If the judgment is affirmative, the process proceeds to step 230, and if the judgment is negative, the process proceeds to step 210. Executed when auto drive control is not being performed yet. In step 210, it is determined whether the auto drive control cancel condition is met, in step 212 it is determined whether the set switch 57 is turned on (ON), and in step 214
Then, if the vehicle speed is 40 [Km/h or more, 100 [Km/h]
/h] or less.

ステップ２１０〜ステツプ２１４の全てのステップで肯
定判断されると、ステップ２１６以下に進んで、オート
ドライブ制御を開始する。一方、ステップ２１０〜ステ
ツプ２１４の何れかのステップで否定判断されると、オ
ートドライブ制御を行わないものとして、−旦、本オー
トドライブ制御処理を終了する。なお、ステップ２１０
で判定されるオートドライブ制御キャンセル条件とは、
キャンセルスイッチ５日、ブレーキスイッチ５９、パー
キングブレーキスイ・ンチ６０、ニュートラルスタート
スイッチ５６（手動変速機搭載車両ではクラッチスイッ
チ６１）の何れか一つがＯＮ状態にある場合である。If all of the steps from step 210 to step 214 are answered in the affirmative, the process proceeds to step 216 and subsequent steps to start automatic drive control. On the other hand, if a negative determination is made in any of steps 210 to 214, it is assumed that automatic drive control will not be performed, and the automatic drive control process is immediately terminated. Note that step 210
The auto drive control cancellation conditions determined by
This is the case when the cancel switch is on the fifth day, and any one of the brake switch 59, parking brake switch 60, and neutral start switch 56 (clutch switch 61 in a vehicle equipped with a manual transmission) is in the ON state.

オートドライブ制御を開始するときに実行されるステッ
プ２１６では、オートドライブ制御中フラグＦＡＤｔｉ
−値１にセットする処理が行われる。In step 216 executed when starting auto drive control, the auto drive control flag FADti is set.
- A process is performed to set the value to 1.

ステップ２１８では、このときの車速■およびアクセル
ポジションθＰを読み込む処理が行われる。In step 218, a process is performed to read the vehicle speed (2) and the accelerator position θP at this time.

次にステップ２２０に進み、ステップ２１８で読み込ん
だ車速■を定速走行設定車速ＶＳに、アクセルポジショ
ンθＰを設定アクセルポジションθＰＳに、各々設定し
て記憶する処理が行われる。Next, the process proceeds to step 220, in which a process is performed in which the vehicle speed (2) read in step 218 is set to the constant speed running set vehicle speed VS, and the accelerator position θP is set to the set accelerator position θPS.

ステップ２２２では、ソレノイド３７に通電（ＯＮ）す
る制御信号ＳＳを駆動回路７２に出力する処理が行われ
る。ステップ２２２の処理により、摩擦摺動部材３日が
ワンウェイクラッチ３３の外周面を押圧するため、アウ
タースプリング３０の付勢力を受けているアウタースプ
リングホルダ２６のスロットルバルブ２の閉方向（第２
図に矢印ＣＷで示す時計方向）への回動は制止されるの
で、運転者がアクセルペダル３９から足を離しても、ス
ロットルバルブ２０開度θは保持される。次にステップ
２２４に進み、定速走行制御処理が行われる。すなわち
、車速Ｖを設定車速ｖＳに維持可能な目標スロットルバ
ルブ開度θ°を算出し、スロットルポジションセンサ５
１の検出信号θに基づいて、スロットルバルブ２の開度
θが目標スロットルバルブ開度θ°になるように、モー
タ２２を回動させる制御信号Ｓθ°を駆動回路７１に出
力するフィードバック制御が行なわれる。その後、−旦
、本オートドライブ制御処理を終了する。In step 222, a process is performed in which a control signal SS for energizing (ON) the solenoid 37 is output to the drive circuit 72. Through the process of step 222, the friction sliding member 3 presses the outer peripheral surface of the one-way clutch 33, so that the outer spring holder 26, which is receiving the urging force of the outer spring 30, is moved in the closing direction (second direction) of the throttle valve 2.
Since rotation in the clockwise direction (as indicated by arrow CW in the figure) is inhibited, the opening degree θ of the throttle valve 20 is maintained even if the driver takes his foot off the accelerator pedal 39. Next, the process advances to step 224, where constant speed driving control processing is performed. That is, the target throttle valve opening degree θ° that can maintain the vehicle speed V at the set vehicle speed vS is calculated, and the throttle position sensor 5
Feedback control is performed to output a control signal Sθ° for rotating the motor 22 to the drive circuit 71 based on the detection signal θ of the throttle valve 2 so that the opening degree θ of the throttle valve 2 becomes the target throttle valve opening degree θ°. It will be done. Thereafter, on day 1, the automatic drive control process ends.

一方、ステップ２０８で、既に、オートドライブ制御が
行われている時に実行されるステップ２３０では、オー
トドライブ制御キャンセル条件が成立するか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ２６０に進み、オートド
ライブ制御中フラグＦ　Ａ　Ｄ　ｔ−値０にリセ・ン卜
する処理を行なう。一方、否定判断されるとステップ２
３２に進む。オートドライブ制御キャンセル条件が成立
しない場合に実行されるステップ２３２では、現在のア
クセルポジションθＰと設定アクセルポジションθＰＳ
との偏差が増加開始判定定数α１を上回るか否かを判定
し、続くステップ２３４では現在のアクセルポジション
θＰが増加中であるか否かを判定する。両ステップ２３
２，２３４で共に肯定判断されると、運転者が、−時的
な加速、もしくは、登板走行中等における定速走行維持
のためにアクセルポジションθＰを増加しているものと
して、ステップ２３６に進み、アクセルポジション増加
中フラグＦＡＣを値１にセットする処理を行なった後、
ステップ２３８に進む。一方、ステ・ンプ２３２．２３
４の何れか一方で否定判断されると、ステップ２３８に
進む。ステップ２３８では、アクセルポジション増加中
フラグＦＡＣが値１にセットされているか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ２４０に、一方、否定判断
されると定速走行を継続するものとして既述したステッ
プ２２２に戻る。アクセルポジション増加中フラグＦＡ
Ｃが値１にセットされているときに実行されるステップ
２４０では、現在の車速Ｖが設定車速ＶＳより所定速度
Ｖｄ以上低下したか否かを判定し、ステップ２４２では
、モータ駆動方向（通電電圧の極性）はスロ・ントルバ
ルブ２の開方向であるか否かを判定し、ステップ２４４
では、現在のスロットルバルブ２の開度θはほぼ一定か
否かを判定する。ステップ２４０〜ステツプ２４４の全
てのステップで肯定判断されると、運転者が、登板走行
中等における定速走行維持のためにアクセルポジション
θＰを増加しているものとして、ステップ２４６に進み
、増加終了判定定数０２に大きな傾αＬを設定する処理
を行った後、ステップ２５０に進む。一方、ステップ２
４０〜ステツプ２４４の何れかのステ・ンブで否定判断
されると、運転者が、−時的な加速のためにアクセルポ
ジションθＰを増加しているものとして、ステップ２４
８に進み、増加終了判定定数α２に小さな値αＳを設定
する処理を行った後、ステップ２５０に進む。On the other hand, in step 230, which is executed when autodrive control is already being performed in step 208, it is determined whether or not the autodrive control cancellation condition is satisfied, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 260, Processing is performed to reset the drive control flag F A D t-value to 0. On the other hand, if a negative judgment is made, step 2
Proceed to step 32. In step 232, which is executed when the autodrive control cancellation condition is not satisfied, the current accelerator position θP and the set accelerator position θPS are
It is determined whether the deviation from the accelerator position θP exceeds an increase start determination constant α1, and in the subsequent step 234, it is determined whether the current accelerator position θP is increasing. Both steps 23
If a positive determination is made in both steps 2 and 234, it is assumed that the driver is increasing the accelerator position θP for temporary acceleration or for maintaining constant speed driving during uphill driving, etc., and the process proceeds to step 236. After performing the process of setting the accelerator position increasing flag FAC to the value 1,
Proceed to step 238. On the other hand, Step 232.23
If a negative determination is made in any one of 4, the process proceeds to step 238. In step 238, it is determined whether or not the accelerator position increasing flag FAC is set to the value 1. If the flag is affirmative, the process proceeds to step 240. On the other hand, if the determination is negative, constant speed driving is continued, as described above. The process returns to step 222. Accelerator position increasing flag FA
In step 240, which is executed when C is set to the value 1, it is determined whether the current vehicle speed V has decreased by a predetermined speed Vd or more from the set vehicle speed VS, and in step 242, the motor drive direction (energizing voltage The polarity of the throttle valve 2 is determined to be in the opening direction of the throttle valve 2, and step 244
Now, it is determined whether the current opening degree θ of the throttle valve 2 is substantially constant. If an affirmative determination is made in all steps from step 240 to step 244, it is assumed that the driver is increasing the accelerator position θP in order to maintain constant speed driving during uphill driving, etc., and the process proceeds to step 246, where it is determined that the increase has ended. After performing the process of setting a large slope αL to the constant 02, the process proceeds to step 250. On the other hand, step 2
If a negative determination is made in any of steps 40 to 244, it is assumed that the driver is increasing the accelerator position θP for temporal acceleration, and the process proceeds to step 24.
The process proceeds to step 8, where processing is performed to set the increase end determination constant α2 to a small value αS, and then the process proceeds to step 250.

ステップ２５０では、現在のアクセルポジションθＰが
設定アクセルポジションθＰＳと増加終了判定定数α２
との和来満であるか否かを判定し、続くステップ２５２
では現在のアクセルポジションθＰが減少中であるか否
かを判定する。両ステップ２５０．２５２で共に肯定判
断されると、運転者が、−時的な加速、もしくは、登板
走行中等における定速走行維持のためのアクセルポジシ
ョンθＰの増加を終了したものとして、ステップ２５４
に進み、アクセルポジション増加中フラグＦＡＣをｈＭ
Ｏにリセットする処理を行なった後、既述したステップ
２２２に戻る。一方、ステップ２５０で否定判断される
とステップ２６２に進み、ステップ２５２で否定判断さ
れると、ステップ２５６に進む。ステップ２５６では、
現在のアクセルポジションθＰが設定アクセルポジショ
ン８２８未満であるか否かを判定し、肯定判断されると
ステ・ンブ２５４に進み、一方、否定判断されるとステ
ップ２６２に進む。ステップ２６２では、モータ移行制
御処理が行われる。すなわち、モータ２２の通電電流を
徐々に減少させるのである。ステップ２６２の処理は、
モータ２２によりスロットルバルブ２が回動されている
状態からアクセルペダル３９との機械的連結により回動
される状態への移行に際し・スロットルバルブ２の振動
等を伴わない円滑な移行を実現するために行われる。In step 250, the current accelerator position θP is equal to the set accelerator position θPS and the increase end determination constant α2.
It is determined whether or not it is the same as Wakimitsu, and the subsequent step 252
Then, it is determined whether the current accelerator position θP is decreasing. If a positive determination is made in both steps 250 and 252, it is assumed that the driver has completed temporal acceleration or increasing the accelerator position θP for maintaining constant speed driving during uphill driving, etc., and step 254 is performed.
Proceed to and set the accelerator position increasing flag FAC to hM
After performing the process of resetting to O, the process returns to step 222 described above. On the other hand, if a negative determination is made in step 250, the process proceeds to step 262, and if a negative determination is made in step 252, the process proceeds to step 256. In step 256,
It is determined whether or not the current accelerator position θP is less than the set accelerator position 828. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 254, while if the determination is negative, the process proceeds to step 262. In step 262, motor transfer control processing is performed. That is, the current flowing through the motor 22 is gradually reduced. The process of step 262 is
When transitioning from a state in which the throttle valve 2 is rotated by the motor 22 to a state in which it is rotated by mechanical connection with the accelerator pedal 39, in order to realize a smooth transition without vibration of the throttle valve 2, etc. It will be done.

その後、ステップ２０６に進み、ソレノイド３７への通
電電流を徐々に減少させ、摩擦指動部材３日をワンウェ
イクラッチ３３の外周面を滑らせながら制止力の作用を
停止しする処理が行われる。Thereafter, the process proceeds to step 206, where the current applied to the solenoid 37 is gradually reduced, and the action of the braking force is stopped while the friction finger member 3 slides on the outer peripheral surface of the one-way clutch 33.

その後、−旦、本オートドライブ制御処理を終了する。Thereafter, on day 1, the automatic drive control process ends.

以後、本オートドライブ制御処理は、所定時間毎にステ
ップ２００〜２６２を繰り返して実行する。Thereafter, this autodrive control process repeats steps 200 to 262 at predetermined time intervals.

ここで、ステップ２３２〜ステツプ２６２の各処理によ
り、−時的な加速、もしくは、登板走行中等における定
速走行維持が可能になる。そこで、上記各処理が特に有
効である、登板走行中等での定速走行維持における駆動
機構３の主要部の作動について説明する。駆動機構３の
構造に起因して、定速走行時には、スロットルバルブ２
の開度θの増加は、設定アクセルポジションθＰＳに対
応する開度より微小開度△θ大きい開度以内に制限され
ている。そこで、平坦路走行時にセットスイッチ５７に
より、設定車速ＶＳを設定した後、例えは、登板走行等
の走行負荷が増加した場合、定速走行制御を継続してい
ると、第９図に示すように、アウタースプリングホルダ
２６の同図に矢印ＣＣＷで示す方向、すなわち、スロッ
トルバルブ２の開方向への回動は、アウタースプリング
３０の付勢力により制限されている。従って、走行負荷
の増加に伴う車速Ｖの低下に応じて、図示しないモータ
２２がスロットルバルブ２の開方向（同図に矢印ＣＣＷ
で示す方向）にインナースプリングホルダ２４を回動さ
せても、インナースプリングホルダ２４の突起部２４ａ
、２４ｂがアウタースプリングホルダ２６に内設された
ストッパ２８に当接すると、アウタースプリング３０の
付勢力により、もはや回動不能となるので、スロットル
バルブ２０開度θを目標スロットルバルブ開度θ°まで
増加させられなくなり、定速走行が維持できなくなる。Here, through each process from step 232 to step 262, it is possible to perform temporary acceleration or maintain constant speed running during uphill running or the like. Therefore, the operation of the main parts of the drive mechanism 3 in maintaining constant speed running during uphill running, etc., in which the above-mentioned processes are particularly effective, will be explained. Due to the structure of the drive mechanism 3, when driving at a constant speed, the throttle valve 2
The increase in the opening degree θ is limited to an opening degree that is a minute opening degree Δθ larger than the opening degree corresponding to the set accelerator position θPS. Therefore, after setting the set vehicle speed VS using the set switch 57 while driving on a flat road, if the driving load increases, such as driving up a hill, for example, if the constant speed driving control is continued, as shown in FIG. Further, the rotation of the outer spring holder 26 in the direction shown by arrow CCW in the figure, that is, in the opening direction of the throttle valve 2, is restricted by the biasing force of the outer spring 30. Therefore, as the vehicle speed V decreases due to an increase in the running load, the motor 22 (not shown) is actuated in the opening direction of the throttle valve 2 (arrow CCW in the figure).
Even if the inner spring holder 24 is rotated in the direction shown by
, 24b comes into contact with the stopper 28 installed inside the outer spring holder 26, it becomes impossible to rotate due to the urging force of the outer spring 30, so the throttle valve 20 opening θ is reduced to the target throttle valve opening θ°. It becomes impossible to increase the speed, and it becomes impossible to maintain constant speed driving.

そこで、ステップ２４０〜ステツプ２４４で、車速■の
低下、モータ２２の駆動方向、スロットルバルブ２の開
度θの変化に基づいて、走行負荷増加に伴う定速走行不
能状態に移行したか否かを判定し、定速走行不能状態移
行時であって、設定アクセルポジションθＰＳより現在
のアクセルポジションθＰが増加していることが、ステ
ップ２３２〜ステツプ２３４で判定されると、既述した
ようにステップ２６２．２０６の両処理によりモータ２
２の駆動力およびソレノイド３７の制止力が解除され、
第１０図に示すように、アウタースプリングホルダ２６
はワイヤ４０を介してアクセルペダル３９に機械的に接
続される。このため、アクセルペダル３９のアクセルポ
ジションθＰに応じた位置まで、スロットルバルブ２の
開方向（同図に矢印ＣＣＷで示す。）にアウタースプリ
ングホルダ２６は回動し、ストッパ２日の位置もスロッ
トルバルブ２の開方向（同図に矢印ＣＣＷで示す。）に
移動する。すると、アウタースプリングホルダ２６、突
条部２６ａ５図示しないコイルスプリング２７、突起部
２４ａ、２４ｂ、インナースプリングホルダ２４、を介
してスロットルバルブ２に回動力が伝達され、スロット
ルバルブ２０開度θは、定速走行維持可能開度まで増加
する。その後、アクセルポジションθＰを設定アクセル
ポジションθＰＳまで減少させても、定速走行維持可能
であると判定されると（ステップ２５０．２５２．２５
６）、再び、ステップ２２２゜２２４の両処理によりモ
ータ２２の駆動力の供給およびソレノイド３７の制止力
の作用が開始され、スト・ンパ２Ｂとインナースプリン
グホルダ２４は、第９図に示すような位置関係に戻り、
定速走行処理が継続される。このように、フェイルセー
フ機能を備えた駆動機構３の構造に起因する、スロット
ルバルブ開度θの増加を制限する微小開度Δθを、オー
トドライブ制御処理の実行により増加補正し、定速走行
を実現する。Therefore, in steps 240 to 244, it is determined based on the decrease in vehicle speed (2), the driving direction of the motor 22, and the change in the opening degree θ of the throttle valve 2 whether or not the vehicle has transitioned to a state in which constant speed driving is impossible due to an increase in the driving load. If it is determined in steps 232 to 234 that the current accelerator position θP is greater than the set accelerator position θPS when the vehicle is in a state in which constant speed running is disabled, the process proceeds to step 262 as described above. Motor 2 by both processing of .206
The driving force of 2 and the restraining force of solenoid 37 are released,
As shown in FIG. 10, the outer spring holder 26
is mechanically connected to the accelerator pedal 39 via a wire 40. Therefore, the outer spring holder 26 rotates in the opening direction of the throttle valve 2 (indicated by arrow CCW in the figure) to a position corresponding to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39, and the position of the stopper 2 is also 2 in the opening direction (indicated by arrow CCW in the figure). Then, the rotational force is transmitted to the throttle valve 2 via the outer spring holder 26, the protrusion 26a5, the coil spring 27 (not shown), the protrusions 24a and 24b, and the inner spring holder 24, and the opening degree θ of the throttle valve 20 is maintained at a constant value. The opening will increase to the point where fast running can be maintained. Thereafter, if it is determined that constant speed driving can be maintained even if the accelerator position θP is reduced to the set accelerator position θPS (steps 250, 252, 25
6) Once again, through the processes of steps 222 and 224, the supply of driving force to the motor 22 and the action of the stopping force of the solenoid 37 are started, and the striker 2B and the inner spring holder 24 are moved as shown in FIG. Returning to the positional relationship,
Constant speed driving processing continues. In this way, the minute opening Δθ that limits the increase in the throttle valve opening θ due to the structure of the drive mechanism 3 equipped with a fail-safe function is corrected to increase by executing the autodrive control process, and constant speed driving is achieved. Realize.

次に、上記制御の様子を第１１図のタイミングチャート
に従って説明する。同図に実線で示すように、アクセル
ポジションθＰが時刻ＴＯから増加し始め、時刻Ｔ１に
おいて、セットスイッチ５７の操作により、同時刻Ｔ１
のアクセルボジションθＰが設定アクセルポジションθ
ＰＳとなり、定速走行処理が開始される。すると、ソレ
ノイド３７の作動により制止力を発生させると共に、ス
ロットルポジションセンサ５１の検出信号に基づいて、
スロットルバルブ２の開度θをオートドライブＥＣＵ４
の指令する目標スロットルバルブ開度θ゛にするモータ
２２のフィードバック制御が行われる。従って、スロッ
トルバルブ開度θは、同図に破線で示すように、設定ス
ロットルバルブ間度θＰＳ近傍に維持される。やがて、
−時的な加速、または、定速走行維持のためにアクセル
ポジションθＰ（同図に実線で示す。）が増加し始め、
時刻Ｔ２に到ると、アクセルポジションθＰが設定アク
セルポジションθＰＳと増加開始判定定数α１との和を
上回るので、オートドライブ制御は中断され、スロット
ルバルブ２とアクセルペダル３９とが機械的に連結され
る。すると、アクセルポジションθＰの増加に応じてス
ロットルバルブ２の開度θ（同図に破線で示す。）も増
加する。Next, the state of the above control will be explained according to the timing chart of FIG. 11. As shown by the solid line in the figure, the accelerator position θP starts to increase from time TO, and at time T1, by operating the set switch 57, the accelerator position θP starts increasing from time TO.
The accelerator position θP is the set accelerator position θ
PS and the constant speed driving process is started. Then, the solenoid 37 is operated to generate a stopping force, and based on the detection signal of the throttle position sensor 51,
The opening degree θ of the throttle valve 2 is automatically controlled by the ECU 4.
Feedback control of the motor 22 is performed to achieve the target throttle valve opening θ' commanded by the motor 22. Therefore, the throttle valve opening degree θ is maintained near the set throttle valve opening degree θPS, as shown by the broken line in the figure. Eventually,
- The accelerator position θP (shown as a solid line in the figure) begins to increase for temporal acceleration or to maintain constant speed driving,
At time T2, the accelerator position θP exceeds the sum of the set accelerator position θPS and the increase start determination constant α1, so the autodrive control is interrupted and the throttle valve 2 and the accelerator pedal 39 are mechanically connected. . Then, as the accelerator position θP increases, the opening degree θ of the throttle valve 2 (indicated by a broken line in the figure) also increases.

その後、−時的な加速、または、定速走行維持の必要が
なくなると、アクセルポジションθＰ（同図に実線で示
す。）が減少し始め、時刻Ｔ３に到ると、アクセルポジ
ションθＰが設定アクセルポジションθＰＳと増加終了
判定定数０２との和未満となるので５、スロットルバル
ブ２とアクセルペダル３９との機械的連結が解除され、
再び、オートドライブ制御が開始される。従って、スロ
ットルバルブ開度θは、同図に破線で示すように、設定
スロットルバルブ開度θＰＳ近傍に制御される。以後、
同様にオートドライブ制御の開始と中断とが繰り返され
る。Thereafter, when there is no longer a need for temporal acceleration or constant speed maintenance, the accelerator position θP (indicated by a solid line in the figure) begins to decrease, and at time T3, the accelerator position θP changes to the set accelerator. Since it is less than the sum of the position θPS and the increase end determination constant 02, the mechanical connection between the throttle valve 2 and the accelerator pedal 39 is released.
Auto drive control is started again. Therefore, the throttle valve opening degree θ is controlled to be close to the set throttle valve opening degree θPS, as shown by the broken line in the figure. From then on,
Similarly, autodrive control is repeatedly started and interrupted.

なお本実施例において、インナースプリングホルダ２４
が回動部材Ｍ１に、モータ２２が駆動手段Ｍ２に、アウ
タースプリングホルダ２６が回動制限部材Ｍ３に、ソレ
ノイド３７が固定手段Ｍ４に、各々該当する。また、オ
ートドライブＥＣＵ４および該オートドライブＥＣＵ４
の実行する処理（ステップ２１８〜ステツプ２２４）が
制御手段Ｍ５として機能し、アクセルポジションセンサ
５２がアクセル操作量検出手段Ｍ６に該当し、オートド
ライブＥＣＵ４および該オートドライブＥＣＵ４の実行
する処理（ステップ２３２〜ステツプ２５６）が判定手
段Ｍ７として、（ステップ２６２．２０６）が解除手段
Ｍ８として、各々機能する。Note that in this embodiment, the inner spring holder 24
corresponds to the rotating member M1, the motor 22 corresponds to the driving means M2, the outer spring holder 26 corresponds to the rotation limiting member M3, and the solenoid 37 corresponds to the fixing means M4. In addition, the auto drive ECU 4 and the auto drive ECU 4
The processes executed by the autodrive ECU 4 (steps 218 to 224) function as the control means M5, the accelerator position sensor 52 corresponds to the accelerator operation amount detection means M6, and the processes executed by the autodrive ECU 4 (steps 232 to 224) function as the control means M5. Step 256) functions as the determining means M7, and steps 262 and 206 function as the canceling means M8.

以上説明したように本実施例によれば、モニタＥＣＵ３
に障害が発生し、かつ、各センサおよびスイッチ５１〜
６１、オートドライブＥＣＵ４、ＥＣＵ６、モータ２２
、ソレノイド３７の故障、あるいは、ノイズ等に起因す
る誤動作といった、電気系統障害によるスロットルバル
ブ開度制御異常が生じたときでも、スロットルバルブ開
度θとアクセルポジションθＰとのｇ差が、インナース
プリングホルダ２４の突起部２４ａ、２４ｂとアウター
スプリングホルダ２６のストッパ２８との相対位置関係
で定まる偏差範囲を越えて増加しないように、機械的に
制限できる。As explained above, according to this embodiment, the monitor ECU 3
a failure occurs, and each sensor and switch 51~
61, auto drive ECU4, ECU6, motor 22
Even when a throttle valve opening control abnormality occurs due to an electrical system failure, such as a failure of the solenoid 37 or a malfunction due to noise, the difference in g between the throttle valve opening θ and the accelerator position θP is The deviation can be mechanically limited so as not to increase beyond a deviation range determined by the relative positional relationship between the protrusions 24a, 24b of 24 and the stopper 28 of the outer spring holder 26.

従って、モニタＥＣＵ３の障害により異常検出機能を喪
失した場合でも、エンジンのスロットルバルブ制御装置
１の確実なフェイルセーフ機能を保証できるので、装置
の信頼性が向上する。Therefore, even if the abnormality detection function is lost due to a failure of the monitor ECU 3, a reliable fail-safe function of the engine throttle valve control device 1 can be guaranteed, thereby improving the reliability of the device.

また、オートドライブ制御処理中で、要求出力量増加フ
ラグＦＡＣの値に基づいて、オートドライブ制御中でも
、アクセルペダル３９の操作に応じたスロットルバルブ
開度を実現するため、定速走行中に登板走行に移行した
場合等でも、車速の低下やエンジンストールといった、
オートドライブ走行性能の低下を招かないので、オート
ドライブ走行性能とフェイルセーフ機能とを、高水準で
両立できる。Also, during auto drive control processing, based on the value of the required output amount increase flag FAC, even during auto drive control, in order to realize the throttle valve opening according to the operation of the accelerator pedal 39, it is possible to perform uphill driving while driving at a constant speed. Even when switching to
Since it does not cause a decline in auto drive performance, it is possible to achieve a high level of both auto drive performance and fail-safe function.

さらに、車両のオートドライブ制御走行中におけるスロ
ットルバルブ開度制御異常時でも、アクセルポジション
θＰとスロットルバルブ開度θとの偏差が駆動機構３の
機械的構造により制限されるため、車両の最低走行性能
は確保されるので、運転者はブレーキペダル、ハンドブ
レーキ、アクセルペダル等の操作により、エンジンの出
力を所望の値に調節することにより、充分なリンブホー
ム機能が得られる。Furthermore, even when the throttle valve opening control is abnormal while the vehicle is running under automatic drive control, the deviation between the accelerator position θP and the throttle valve opening θ is limited by the mechanical structure of the drive mechanism 3, so that the minimum driving performance of the vehicle is is ensured, so the driver can obtain a sufficient limb home function by adjusting the engine output to a desired value by operating the brake pedal, handbrake, accelerator pedal, etc.

また、モニタＥＣＵ３が正常作動中にスロットルバルブ
開度制御不能に陥った時は、障害発生およびフェイルセ
ーフ処理中であることを警告表示器７９の作動により、
運転者に伝達するので、運転者に違和感を与えることな
く、速やかに、オートドライブ制御からアクセルペダル
３９の操作による走行状態に移行できる。In addition, when the monitor ECU 3 becomes unable to control the throttle valve opening during normal operation, a warning indicator 79 is activated to indicate that a failure has occurred and that fail-safe processing is in progress.
Since the information is transmitted to the driver, it is possible to quickly shift from automatic drive control to a driving state by operating the accelerator pedal 39 without giving the driver a sense of discomfort.

さらに、モニタＥＣＵ３が正常作動中にスロットルバル
ブ開度制御不能に陥った時は、スロットルバルブ制御系
統異常フラグＦＴを値１にセットし、モニタＥＣＵ３の
バックアップＲＡＭ５ｄに記憶するので、ダイアグノー
シスコードに基づく自己診断により、障害発生箇所の早
期発見が可能になる。Furthermore, when the monitor ECU 3 becomes unable to control the throttle valve opening during normal operation, it sets the throttle valve control system abnormality flag FT to the value 1 and stores it in the backup RAM 5d of the monitor ECU 3, so it is based on the diagnosis code. Self-diagnosis enables early detection of failure locations.

なお、本実施例では、インナースプリングホルダ２４の
外周にコイルスプリング２７を巻き付ける構成としたが
、例えば、アウタースプリングホルダ２６の内周に、コ
イルスプリングを配設してインナースプリングホルダ２
４と連動するよう構成しても良い。In this embodiment, the coil spring 27 is wound around the outer periphery of the inner spring holder 24. However, for example, a coil spring may be disposed around the inner periphery of the outer spring holder 26.
It may also be configured to work in conjunction with 4.

また、本実施例では、コイルスプリング２７の復元力に
より、インナースプリングホルダ２４とアウタースプリ
ングホルダ２６とを連動する構成としたが、例えは、イ
ンナースプリングホルダ２４の外周面とアウタースプリ
ングホルダ２６の内周面とに、両ホルダ２４．２６を偵
置決め可能な配置に永久磁石等を配設し、復元力として
作用する磁力によりインナースプリングホルダ２４とア
ウタースプリングホルダ２７とを連動させるよう構成し
ても良い。Furthermore, in this embodiment, the inner spring holder 24 and the outer spring holder 26 are linked to each other by the restoring force of the coil spring 27. Permanent magnets or the like are disposed on the circumferential surface in a position that allows both holders 24 and 26 to be positioned horizontally, and the inner spring holder 24 and outer spring holder 27 are configured to be interlocked by magnetic force acting as a restoring force. Also good.

さらに、本実施例では、オートドライブＥＣＵ４、モニ
タＥＣＵ３、ＥＣＵ６を備えた装置構成について説明し
たが、モニタＥＣＵ３以外の電子制御装置は、例えは、
論理演算回路から成るものでも良く、論理回路から成る
ものでも良く、接続される電子制御装置の数が本実施例
より多い複雑な構成であっても、同様の効果を奏する。Furthermore, in this embodiment, a device configuration including an autodrive ECU 4, a monitor ECU 3, and an ECU 6 has been described, but electronic control devices other than the monitor ECU 3, for example,
It may be made up of logical operation circuits or logic circuits, and even if it has a complicated configuration in which the number of connected electronic control devices is greater than that of this embodiment, the same effect can be achieved.

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not equally limited to these embodiments, and it goes without saying that it can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. .

＆豆立勉！ 以上本発明の内燃機関のスロットルバルブ制御装置は、
スロットルバルブと機械的に結合された回動部材に外部
から供給される駆動力より、アクセルペダルに機械的に
接続された回動制限部材にスロットルバルブの閉方向に
作用する付勢力の方が大きいため、外部から供給される
駆動力によるスロットルバルブの開方向への回動は、上
記回動部材の突出部と上記回動制限部材に突設された制
限部とが当接する位置までに制限され、アクセル操作量
に基づいて判定される出力増加要求状態にある開開に限
り、上記アクセルペダルと連動して回動する上記回動制
限部材の回動を制止する制止力を解放するよう構成され
ている。このため、スロットルバルブ開度を目標フロ・
ントルバルブ開度に制御するに際し、スロットルバルブ
開度を増加させる指令異當時には、スロットルバルブ開
度の増加を機械的位置関係により定まる微小開度以内に
制限するので、スロットルバルブ開度制御系およびその
異常検知系の両者が同時に障害を発生した場合でも、充
分な障害対策機能を発揮でき、装置の信頼性が飛躍的に
向上するという優れた効果を奏する。& Tsutomu Mamedate! As described above, the throttle valve control device for an internal combustion engine according to the present invention includes:
The urging force acting on the rotation limiting member mechanically connected to the accelerator pedal in the closing direction of the throttle valve is greater than the driving force supplied from the outside to the rotation member mechanically connected to the throttle valve. Therefore, the rotation of the throttle valve in the opening direction due to the driving force supplied from the outside is limited to a position where the protrusion of the rotation member and the restriction portion protruding from the rotation restriction member come into contact. , is configured to release a stopping force that stops the rotation of the rotation limiting member that rotates in conjunction with the accelerator pedal only when opening or opening is in an output increase request state determined based on the amount of accelerator operation. ing. For this reason, the throttle valve opening should be adjusted to the target flow.
When controlling the throttle valve opening, if the command to increase the throttle valve opening is incorrect, the increase in the throttle valve opening is limited to within a minute opening determined by the mechanical positional relationship, so the throttle valve opening control system and Even if a failure occurs in both of the abnormality detection systems at the same time, a sufficient failure countermeasure function can be exerted, and the reliability of the apparatus can be dramatically improved.

また、アクセルペダル操作による出力増加要求状態中に
限ってアクセルペダル操作量の増加に応じてスロットル
バルブ開度を増加するため、スロットルバルブ開度制御
系の正常時におけるオートドライブ制御等の走行性能を
損なうことなく、−方、異常発生時には、スロットルバ
ルブの開度増加を機械的位置関係に応じて定まる微小開
度内に保持するので、確実なフェイルセーフ機能を発揮
できる。In addition, since the throttle valve opening is increased according to the increase in the amount of accelerator pedal operation only when the output is requested to be increased by the accelerator pedal operation, the driving performance of auto drive control etc. when the throttle valve opening control system is normal is improved. On the other hand, when an abnormality occurs, the increased opening of the throttle valve is maintained within a minute opening determined according to the mechanical positional relationship, so a reliable fail-safe function can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその駆動部の分解斜視図、第４図、第５図は同じ
くその駆動部の作動を示す説明図、第６図は同じくその
制御を示すフローチャート、第７図は同じくその駆動部
の作動を示す説明図、第８図（１）、（２）、（３）は
同じくその制御を示すフローチャート、第９図、第１０
図は同じくその駆動部の作動を示す説明図、第１１図は
同じくその制御の様子を示すタイミングチャートである
。 Ｍｌ　・・・　回動部材 Ｍ２　・・・　駆動手段 Ｍ３　・・・　回動制限部材 Ｍ４　・・・　固定手段 Ｍ　５　　・・・　制御手段 １’ＶＩ　６　　・・・　アクセル操作量検出手段Ｍ７
　・・・　判定手段 Ｍ８　・・・　解除手段 １　・・・　エンジンのスロットルバルブ制御装置２　
・・・　スロットルバルブ ３　・・・　駆動機構 ４　・・・　オートドライブ電子制御装置２２　・・・
　モータ ２４　・・・　インナースプリングホルダ２６　・・・
　アウタースプリングホルダ２７　・・・　コイルスプ
リング ２８　・・・　ストッパ ３０　・・・　アウタースプリング ３３　・・・　ワンウェイクラッチ ３７　・・・　ソレノイド ３９　・・・　アクセルペダル ４０　・・・　ワイヤFIG. 1 is a basic configuration diagram conceptually illustrating the contents of the present invention, FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is an exploded perspective view of the drive unit, and FIG. FIG. 5 is an explanatory diagram showing the operation of the drive section, FIG. 6 is a flow chart showing the control, FIG. 7 is an explanatory diagram showing the operation of the drive section, and FIGS. 8 (1) and (2). ), (3) are flow charts showing the same control, FIGS. 9 and 10.
The same figure is an explanatory view showing the operation of the drive section, and FIG. 11 is a timing chart showing the state of the control. Ml... Rotation member M2... Drive means M3... Rotation limiting member M4... Fixing means M5... Control means 1'VI 6... Accelerator operation amount detection means M7
... Determination means M8 ... Release means 1 ... Engine throttle valve control device 2
... Throttle valve 3 ... Drive mechanism 4 ... Auto drive electronic control device 22 ...
Motor 24... Inner spring holder 26...
Outer spring holder 27 ... Coil spring 28 ... Stopper 30 ... Outer spring 33 ... One-way clutch 37 ... Solenoid 39 ... Accelerator pedal 40 ... Wire

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　内燃機関のスロットルバルブに機械的に結合され、
外周面所定位置に突出部を有し、外部から駆動力の供給
を受けて上記スロットルバルブを回動させる回動部材と
、 外部からの指令に従って、上記スロットルバルブを回動
する駆動力を上記回動部材に供給する駆動手段と、 上記回動部材と同一方向に回動自在に支持され、上記回
動部材の突出部から該回動部材の外周面に沿って上記ス
ロットルバルブの開方向に所定距離離れた位置に該突出
部と当接可能に突設された制限部を内周面に有し、上記
スロットルバルブの閉方向に作用し、かつ、上記駆動手
段の供給する駆動力より大きい付勢力を受けると共に、
上記内燃機関のアクセルペダルに機械的に接続されて該
アクセルペダルと連動して回動する回動制限部材と、外
部からの指示に従って、上記回動制限部材の回動を制止
する制止力を該回動制限部材に作用させる固定手段と、 上記内燃機間のスロットルバルブ開度を目標スロットル
バルブ開度にする駆動力および制止力を決定し、該駆動
力を供給する指令を上記駆動手段に、該制止力を作用さ
せる指示を上記固定手段に、各々出力する制御手段と、 上記内燃機関のアクセルペダルの操作量を検出するアク
セル操作量検出手段と、 該アクセル操作量検出手段の検出したアクセル操作量に
基づいて、上記アクセルペダルの操作状態が、上記内燃
機関の機関出力の増加を要求する出力増加要求状態にあ
るか否かを判定する判定手段と、 該判定手段により出力増加要求状態にあると判定されて
いる期間に限り、上記回動制限部材に作用する制止力を
解放する指示を上記固定手段に出力する解除手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ
制御装置。[Claims] 1. Mechanically coupled to a throttle valve of an internal combustion engine,
a rotating member having a protrusion at a predetermined position on an outer circumferential surface and rotating the throttle valve by receiving a driving force from the outside; a driving means for supplying the rotating member; The inner circumferential surface has a limiting portion protruding at a distance away from the protruding portion so as to be able to come into contact with the protruding portion. Along with receiving power,
A rotation limiting member is mechanically connected to the accelerator pedal of the internal combustion engine and rotates in conjunction with the accelerator pedal; a fixing means for acting on the rotation limiting member; a driving force and a braking force for changing the throttle valve opening between the internal combustion engines to the target throttle valve opening; and a command for supplying the driving force to the driving means; A control means for outputting an instruction to apply a restraining force to the fixing means, an accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator pedal of the internal combustion engine, and an accelerator operation amount detected by the accelerator operation amount detection means. determining means for determining whether or not the operating state of the accelerator pedal is in an output increase request state that requests an increase in the engine output of the internal combustion engine, based on the determination means; A throttle valve control device for an internal combustion engine, comprising: a release means that outputs an instruction to the fixing means to release the restraining force acting on the rotation limiting member only during the determined period.