JPH01227824A - Throttle valve control device for internal combustion engine - Google Patents
Throttle valve control device for internal combustion engineInfo
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- JPH01227824A JPH01227824A JP5333288A JP5333288A JPH01227824A JP H01227824 A JPH01227824 A JP H01227824A JP 5333288 A JP5333288 A JP 5333288A JP 5333288 A JP5333288 A JP 5333288A JP H01227824 A JPH01227824 A JP H01227824A
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
1亙り置皿
[産業上の利用分野]
本発明は、例えは、オートドライブ制御、トラクション
制御、アイドル回転速度制御等で実行されるスロットル
バルブ開度調節の異常時に有効な内燃機関のスロットル
バルブ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention is effective when, for example, there is an abnormality in throttle valve opening adjustment performed in auto drive control, traction control, idle rotation speed control, etc. The present invention relates to a throttle valve control device for an internal combustion engine.
[従来の技術]
近年、例えば、オートドライブ制御、トラクション制御
、アイドル回転速度制御等において、内燃機関のスロッ
トルバルブをアクセルペダルと機械的に連結せず、該ス
ロットルバルブの開度を検出するセンサや上記開度を変
更するアクチュエータを備え、アクセルペダルの操作量
、あるいは、内燃機関の運転状態に応じた制御信号に基
づいて、上記センサの検出結果を利用しながら上記アク
チュエータを駆動してスロットルバルブの開度を調節し
、内燃機関の出力を変更する技術、所謂リンクレススロ
ットルが知られている。このようなリンクレススロ・ン
トルには高い信頼性が要求されるので、その動作異常時
における対策として、例えは、 「スロットルバルブ制
御装置」 (特開昭59−153945号公報)等が提
案されている。すなわち、アクセルペダルに機械的に連
結されアクセル踏込により回転する回転軸とスロットル
シャフトとの間に介在して電磁コイルが励磁されたとき
に前記両軸を切り離し、電磁コイルの励磁が解かれたと
きに前記両輪を結合する電磁クラッチおよび電子制御ア
クチュエータへの電源供給を、電子制御アクチュエータ
の制御動作の異常を検知すると停止させてスロットルシ
ャフトとアクセルペダルとを機械的に連結する技術であ
る。[Prior Art] In recent years, for example, in auto drive control, traction control, idle rotation speed control, etc., sensors and sensors that detect the opening of the throttle valve of an internal combustion engine are used without mechanically connecting the throttle valve with the accelerator pedal. The actuator is equipped with an actuator that changes the opening degree of the throttle valve, and the actuator is driven while using the detection result of the sensor based on the operation amount of the accelerator pedal or a control signal according to the operating state of the internal combustion engine. 2. Description of the Related Art A so-called linkless throttle, which is a technique for adjusting the opening and changing the output of an internal combustion engine, is known. Since such a linkless throttle requires high reliability, a "throttle valve control device" (Japanese Unexamined Patent Publication No. 153945/1983) has been proposed as a countermeasure against abnormal operation. ing. In other words, when an electromagnetic coil interposed between a rotating shaft mechanically connected to an accelerator pedal and rotated by pressing the accelerator and a throttle shaft is energized, the two axes are separated, and the electromagnetic coil is de-energized. This technology mechanically connects the throttle shaft and the accelerator pedal by stopping the power supply to the electromagnetic clutch and electronically controlled actuator that connect the two wheels when an abnormality in the control operation of the electronically controlled actuator is detected.
[発明が解決しようとする課題]
しかし、上記従来技術では、電子制御アクチュエータの
制御動作の異常を検知できないと、電源供給を停止させ
てスロットルシャフトとアクセルペダルとを機械的に連
結できない。したがって、該電子制御アクチュエータの
制御動作の異常を検知する構成部分にも、同時に異常が
発生した場合には、スロットルシャフトとアクセルペダ
ルとを結合できず、障害対策としては、未だ充分なもの
ではないという問題点があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the conventional technology described above, if an abnormality in the control operation of the electronically controlled actuator cannot be detected, the power supply cannot be stopped and the throttle shaft and the accelerator pedal cannot be mechanically connected. Therefore, if an abnormality occurs at the same time in the component that detects an abnormality in the control operation of the electronically controlled actuator, the throttle shaft and accelerator pedal cannot be connected, and this is still not a sufficient measure against the failure. There was a problem.
また、正常時における定速走行性能を損なうことなく、
異常時にスロットルシャフトとアクセルペダルとを、ス
ロットルバルブ開度の増加方向への回動を防止可能な対
応関係で結合することは極めて困難であるという問題も
あった。In addition, without impairing constant speed driving performance under normal conditions,
There is also the problem that it is extremely difficult to connect the throttle shaft and the accelerator pedal in a corresponding relationship that can prevent rotation in the direction of increasing throttle valve opening in the event of an abnormality.
本発明は、スロットルバルブ開度制御系の正常時におけ
るオートドライブ制御等の走行性能を損なうことなく、
スロットルバルブ開度制御系の異常検出機能障害発生中
に、該スロットルバルブ開度制御系に異常が生じたとき
は、スロットルバルブ開度の増加を機械的に制限し、確
実なフェイルセーフ機能を発揮する内燃機関のスロット
ルバルブ制御装置の提供を目的とする。The present invention provides the following advantages: without impairing driving performance such as automatic drive control when the throttle valve opening control system is normal,
Abnormality detection in the throttle valve opening control system If an abnormality occurs in the throttle valve opening control system during a malfunction, the increase in the throttle valve opening is mechanically limited to provide a reliable fail-safe function. The present invention aims to provide a throttle valve control device for an internal combustion engine.
良亙Ω!瓜
[課題を解決するための手段]
上記目的を達成するためになされた本発明は、第1図に
例示するように、
内燃機関のスロットルバルブに機械的に結合され、外周
面所定位置に突出部を有し、外部から駆動力の供給を受
けて上記スロットルバルブを回動させる回動部材M1と
、
外部からの指令に従って、上記スロットルバルブを回動
する駆動力を上記回動部材M1に供給する駆動手段M2
と、
上記回動部材M1と同一方向に回動自在に支持され、上
記回動部材M1の突出部から該回動部材M1の外周面に
沿って上記スロットルバルブの開方向に所定距離離れた
位置に該突出部と当接可能に突設された制限部を内周面
に有し、上記スロットルバルブの閉方向に作用し、かつ
、上記駆動手段M2の供給する駆動力より大きい付勢力
を受けると共に、上記内燃機関のアクセルペダルに機械
的に接続されて該アクセルペダルと連動して回動する回
動制限部材M3と、
外部からの指示に従って、上記回動制限部材M3の回動
を制止する制止力を該回動制限部材M3に作用させる固
定手段M4と、
上記内燃機関のスロットルバルブ開度を目標スロットル
バルブ開度にする駆動力および制止力を決定し、該駆動
力を供給する指令を上記駆動手段M2に、該制止力を作
用させる指示を上記固定手段M4に、各々出力する制御
手段M5と、上記内燃機関のアクセルペダルの操作量を
検出するアクセル操作量検出手段M6と、
該アクセル操作量検出手段M6の検出したアクセル操作
量に基づいて、上記アクセルペダルの操作状態が、上記
内燃機関の機関出力の増加を要求する出力増加要求状態
にあるか否かを判定する判定手段M7と、
該判定手段M7により出力増加要求状態にあると判定さ
れている期間に限り、上記回動制限部材M3に作用する
制止力を解放する指示を上記固定手段M4に出力する解
除手段M8と、
を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ
制御装置を要旨とするものである。Good morning! [Means for Solving the Problems] The present invention, which has been made to achieve the above object, as illustrated in FIG. a rotating member M1 that rotates the throttle valve in response to a driving force supplied from the outside, and supplies a driving force that rotates the throttle valve to the rotating member M1 in accordance with an external command; Drive means M2 to
and a position that is rotatably supported in the same direction as the rotary member M1 and is a predetermined distance away from the protrusion of the rotary member M1 along the outer peripheral surface of the rotary member M1 in the opening direction of the throttle valve. has a limiting portion protrudingly provided on the inner circumferential surface so as to be able to come into contact with the protruding portion, acts in the closing direction of the throttle valve, and receives an urging force larger than the driving force supplied by the driving means M2. and a rotation limiting member M3 that is mechanically connected to an accelerator pedal of the internal combustion engine and rotates in conjunction with the accelerator pedal; a fixing means M4 for applying a restraining force to the rotation limiting member M3; and a command for determining a driving force and a restraining force to make the throttle valve opening of the internal combustion engine a target throttle valve opening, and for supplying the driving force. a control means M5 that outputs an instruction to apply the stopping force to the drive means M2 to the fixing means M4; an accelerator operation amount detection means M6 that detects the operation amount of the accelerator pedal of the internal combustion engine; determination means M7 for determining whether or not the operation state of the accelerator pedal is in an output increase request state requesting an increase in the engine output of the internal combustion engine, based on the accelerator operation amount detected by the operation amount detection means M6; , a release means M8 outputting an instruction to the fixing means M4 to release the restraining force acting on the rotation limiting member M3 only during the period in which the determination means M7 determines that the output increase request state is present; The gist of the present invention is a throttle valve control device for an internal combustion engine.
[作用コ
本発明の内燃機関のスロットルバルブ制御装置は、第1
図に例示するような各構成要素の作用により、技術的課
題を解決する。制御手段M5は、内燃機関のスロットル
バルブ開度を目標スロットルバルブ開度にする駆動力お
よび制止力を決定して出力する。スロットルバルブに機
械的に結合された回動部材M1は、駆動手段M2から上
記駆動力を供給され、上記スロットルバルブを回動させ
る。また、固定手段M4は、上記内燃機関のアクセルペ
ダルに機械的に接続された回動制限部材M3の回動を制
止する制止力を作用させる。一方、アクセル操作量検出
手段M6の検出結果に基づいて、アクセルペダルの操作
状態が出力増加要求状態にあると判定手段M7が判定す
る。すると、解除手段M8が上記制止力を解放する指示
を上記固定手段M4に出力するよう働く。[Operations] The throttle valve control device for an internal combustion engine according to the present invention has a first
The technical problem is solved by the action of each component as illustrated in the figure. The control means M5 determines and outputs a driving force and a braking force for adjusting the throttle valve opening of the internal combustion engine to a target throttle valve opening. The rotating member M1 mechanically connected to the throttle valve is supplied with the driving force from the driving means M2, and rotates the throttle valve. Furthermore, the fixing means M4 applies a restraining force to restrain the rotation of the rotation limiting member M3 mechanically connected to the accelerator pedal of the internal combustion engine. On the other hand, based on the detection result of the accelerator operation amount detection means M6, the determination means M7 determines that the operation state of the accelerator pedal is in the output increase request state. Then, the release means M8 operates to output an instruction to release the restraining force to the fixing means M4.
すなわち、スロットルバルブと機械的に結合された回動
部材M1に供給される駆動力より、回動制限部材M3に
スロットルバルブの閉方向に作用する付勢力の方が大き
い。このため、外部から供給される駆動力によるスロッ
トルバルブの開方向への回動は、上記回動部材M1の突
出部と上記回動制限部材M3に突設された制限部とが当
接する位置までに制限される。そして、アクセル操作量
から判定される出力増加要求状態にある期間に限り、ア
クセルペダルと連動する上記回動制限部材M3に作用す
る制止力を解放するのである。That is, the urging force acting on the rotation limiting member M3 in the closing direction of the throttle valve is greater than the driving force supplied to the rotation member M1 mechanically coupled to the throttle valve. Therefore, the rotation of the throttle valve in the opening direction due to the driving force supplied from the outside is limited to a position where the protrusion of the rotation member M1 and the restriction portion protruding from the rotation restriction member M3 come into contact with each other. limited to. Then, the restraining force acting on the rotation limiting member M3 interlocked with the accelerator pedal is released only during the period in which the output increase is requested as determined from the accelerator operation amount.
従って、本発明の内燃機関のスロ・ントルバルブ制御装
置は、スロットルバルブ開度を目標スロ・ントルバルブ
開度に制御するに際し、スロットルバルブ開度を増加さ
せる指令異常時には、スロットルバルブ開度の増加を機
械的位置関係により定まる微小開度以内に制限し、アク
セルペダル操作による出力増加要求状態中に限ってアク
セルペダル操作量の増加に応じてスロットルバルブ開度
を増加するよう働く。Therefore, when the throttle valve control device for an internal combustion engine of the present invention controls the throttle valve opening to the target throttle valve opening, when the command to increase the throttle valve opening is abnormal, the throttle valve opening is automatically increased. The opening of the throttle valve is limited to within a minute amount determined by the positional relationship between the throttle valve and the throttle valve, and the opening of the throttle valve is increased in response to an increase in the amount of operation of the accelerator pedal only during a state in which an increase in output is requested by the operation of the accelerator pedal.
[実施例コ
次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるエンジンのスロットルバ
ルブ制fall装置のシステム構成を第2図に示す。[Embodiment] Next, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings. FIG. 2 shows a system configuration of an engine throttle valve control fall device according to an embodiment of the present invention.
同図に示すように、エンジンのスロットルバルブ制il
I装置1は、図示しないエンジンの吸気系に配設されて
エンジンの吸入空気量を調節するスロットルバルブ2、
スロットルバルブ2を回動させる駆動機構3、駆動機構
3を駆動してスロットルバルブ2の開度を制御するオー
トドライブ電子側tall装置(以下単に、オートドラ
イブECUと呼ぶ。As shown in the figure, the engine throttle valve control
The I device 1 includes a throttle valve 2 that is disposed in an intake system of an engine (not shown) and adjusts the intake air amount of the engine;
A drive mechanism 3 rotates the throttle valve 2, and an autodrive electronic tall device (hereinafter simply referred to as an autodrive ECU) drives the drive mechanism 3 to control the opening degree of the throttle valve 2.
)4、オートドライブECU4の動作状態を監視するモ
ニタ電子制御装置(以下単に、モニタECUと呼ぶ。)
5、エンジンの運転状態を制御する電子制御装置(以下
単に、ECUと呼ぶ。)6から構成されている。) 4. A monitor electronic control unit that monitors the operating state of the autodrive ECU 4 (hereinafter simply referred to as the monitor ECU).
5, an electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 6 that controls the operating state of the engine.
駆動機構3は、吸気系に介装されたスロットルバルブ本
体部10およびエンジンルーム20a内部に配設された
駆動部20から構成されている。The drive mechanism 3 includes a throttle valve main body 10 installed in the intake system and a drive section 20 disposed inside the engine room 20a.
スロットルバルブ本体部10に備えられたスロットルバ
ルブ2は、図示しないエンジンの吸気系に介装されたス
ロットルボディ11内部の吸気通路11aに架設された
スロットルバルブシャフト12に固定され、スロットル
バルブシャフト12の一端部はドリブンアーム13の一
端部に固定され、ドリブンアーム13はリターンスプリ
ング14によりスロットルバルブ12の閉方向へ付勢さ
れ、ドリブンアーム13の他端部には口・ンド15の一
端部が接続され、ロッド15を介して駆動部20から供
給される駆動力によりスロットルバルブ2は回動する。The throttle valve 2 provided in the throttle valve body 10 is fixed to a throttle valve shaft 12 installed in an intake passage 11a inside a throttle body 11 installed in an intake system of an engine (not shown). One end is fixed to one end of the driven arm 13, and the driven arm 13 is biased in the closing direction of the throttle valve 12 by a return spring 14, and one end of the port 15 is connected to the other end of the driven arm 13. The throttle valve 2 is rotated by the driving force supplied from the driving section 20 via the rod 15.
次に、駆動部20の構造を説明する。ドライブアーム2
1の一端部がロッド15の他端部に固定されている。ド
ライブアーム21の他端部は、モータ22の出力軸23
の先端部23aに固定されている。また、出力軸23に
はインナースプリングホルダ24が一体回動可能に圧入
されている。Next, the structure of the drive section 20 will be explained. Drive arm 2
One end of the rod 15 is fixed to the other end of the rod 15. The other end of the drive arm 21 is connected to an output shaft 23 of the motor 22.
is fixed to the tip 23a of. Further, an inner spring holder 24 is press-fitted into the output shaft 23 so as to be rotatable therewith.
さらに、出力軸23には一対の支軸部材25(他方は図
示せず。)が回動自在に嵌合している。−方、アウター
スプリングホルダ26は、支軸部材25に支持され、イ
ンナースプリングホルダ22と遊嵌する。インナースプ
リングホルダ24の外周面に突設された突出部24a、
24bとアウタースプリングホルダ26の内周面に突設
された突条m 26 aとの間にはコイルスプリング2
7が介装されている。アウタースプリングホルダ26の
内周面の突条部26aよりスロットルバルブ2の開方向
(同図に矢印CCWで示す反時計方向)に所定微小距離
離れた位置に突出部24a、24bと当接可能にストッ
パ2日が突設されている。アウタースプリングホルダ2
6の外周面には係合部29が配設されている。、アウタ
ースプリング30は、係合部29とエンジンルーム20
aの内壁面との間に架設されている。そして、アウター
スプリングホルダ26をスロットルバルブ2の閉方向(
同図に矢印CWで示す時計方向)に、モータ22の出力
軸トルクより大きな力で付勢する。また、アウタースプ
リングホルダ26の外周面には、ローラ31およびスプ
リング32を内蔵したワンウェイクラッチ33が嵌合し
ている。一方、励磁コイル34とプランジ+35とスプ
リング36とから成るソレノイド37は、アウタースプ
リングホルダ26のスロットルバルブ2の閉方向(同図
に矢印CWで示す時計方向)への回転を制止する。Furthermore, a pair of support shaft members 25 (the other is not shown) are rotatably fitted to the output shaft 23 . On the other hand, the outer spring holder 26 is supported by the support shaft member 25 and loosely fits into the inner spring holder 22. A protrusion 24a protruding from the outer peripheral surface of the inner spring holder 24,
24b and a protrusion m26a protruding from the inner circumferential surface of the outer spring holder 26.
7 is interposed. The protrusion 26a on the inner peripheral surface of the outer spring holder 26 can come into contact with protrusions 24a and 24b at a predetermined minute distance in the opening direction of the throttle valve 2 (counterclockwise direction indicated by arrow CCW in the figure). A stopper 2nd is provided protrudingly. Outer spring holder 2
An engaging portion 29 is provided on the outer circumferential surface of 6. , the outer spring 30 connects the engaging portion 29 and the engine compartment 20.
It is constructed between the inner wall surface of a. Then, move the outer spring holder 26 in the closing direction of the throttle valve 2 (
(in the clockwise direction indicated by arrow CW in the figure) with a force greater than the output shaft torque of the motor 22. Further, a one-way clutch 33 having a built-in roller 31 and a spring 32 is fitted to the outer peripheral surface of the outer spring holder 26 . On the other hand, a solenoid 37 consisting of an excitation coil 34, a plunger 35, and a spring 36 prevents the outer spring holder 26 from rotating in the closing direction of the throttle valve 2 (clockwise direction indicated by arrow CW in the figure).
摩擦摺動部材38が、ソレノイド37のプランジャ35
に連結されてワンウェイクラ・ンチ33の外周面に押圧
力を作用させる。スプリング39aにより操作量0方向
に付勢される、図示しないエンジンのアクセルペダル3
9に接続されたワイヤ40の一端部40aは、ワイヤ懸
架部41でアウタースプリングホルダ26の外周部に固
定されている。構成の駆動機構3は、オートドライブ制
御実行中には、オートドライブECU40制i卸の基に
ソレノイド37が摩擦摺動部材38を介してワンウェイ
クラッチ33の外周面を押圧し、アウタースプリングホ
ルダ26のスロットルバルブ2の閉方向(同図に矢印C
Wで示す時計方向)への回転を制止してアウタースプリ
ングホルダ26の内周面に突設されたストッパ28とス
ロットルバルブ2との対応位置関係を固定し、一方、オ
ートドライブECU4の制御の基に回動するモータ22
から供給される駆動力を、出力軸23、ドライブアーム
21、ロッド15、ドリブンアーム13、スロットルバ
ルブシャフト12を介して伝達し、スロットルバルブ2
の開度θを、オートドライブECU4の指令する目標ス
ロットルバルブ開度θ°に調節する。一方、オートドラ
イブ制御を実行しないとき、あるいは、オートドライブ
制御異常時、もしくは、モニタECU3の障害時は、ア
クセルペダル39の操作量であるアクセルポジションθ
Pに応じた変位を、ワイヤ40、アウタースプリングホ
ルダ26、ストッパ28(あるいは、突条m 26 a
、コイルスプリング27)、突起部24a、24b、イ
ンナースプリングホルダ24、出力軸23、ドライブシ
ャフト21、ロッド15、ドリブンシャフト13、スロ
ットルバルブシャフト12の機械的結合部を介して伝達
し、スロットルバルブ2の開度θをアクセルペダル39
の操作量に応じた開度より、突起部24a、24bとス
トッパ2日との微小間隔に相当する微小開度△θだけ大
きい開度(θ+△θ)以内に制限する。The friction sliding member 38 is connected to the plunger 35 of the solenoid 37.
is connected to apply a pressing force to the outer peripheral surface of the one-way clutch punch 33. An accelerator pedal 3 of an engine (not shown) that is biased in the direction of zero operation amount by a spring 39a.
One end portion 40a of the wire 40 connected to the wire 9 is fixed to the outer peripheral portion of the outer spring holder 26 by a wire suspension portion 41. In the drive mechanism 3 configured, during execution of autodrive control, the solenoid 37 presses the outer peripheral surface of the one-way clutch 33 via the friction sliding member 38 under the control of the autodrive ECU 40, and the outer spring holder 26 Closing direction of throttle valve 2 (arrow C in the figure)
The rotation in the clockwise direction indicated by W is stopped, and the corresponding positional relationship between the stopper 28 protruding from the inner circumferential surface of the outer spring holder 26 and the throttle valve 2 is fixed. The motor 22 rotates to
The driving force supplied from the throttle valve 2 is transmitted through the output shaft 23, the drive arm 21, the rod 15, the driven arm 13, and the throttle valve shaft 12.
The opening degree θ is adjusted to the target throttle valve opening degree θ° commanded by the autodrive ECU 4. On the other hand, when the auto drive control is not executed, when the auto drive control is abnormal, or when the monitor ECU 3 has a failure, the accelerator position θ, which is the operating amount of the accelerator pedal 39, is
The wire 40, the outer spring holder 26, the stopper 28 (or the protrusion m26a)
, coil spring 27), projections 24a, 24b, inner spring holder 24, output shaft 23, drive shaft 21, rod 15, driven shaft 13, and throttle valve shaft 12. Opening degree θ of accelerator pedal 39
The opening degree is limited to an opening degree (θ+Δθ) that is larger by a minute opening degree Δθ corresponding to the minute distance between the projections 24a, 24b and the stopper 2 days.
エンジンのスロットルバルブ制御装置1は、検出器とし
て、スロットルバルブシャフト12の一端部に接続され
てスロットルバルブシャフト12の回転量からスロット
ルバルブ2の開度を検出す、 るポテンショメータを内
蔵したスロットルポジションセンサ51、アクセルペダ
ル39の操作量であるアクセルポジションを検出するポ
テンショメータ、あるいは、レゾルバを内蔵したアクセ
ルポジションセンサ52、図示しないエンジンの回転速
度を検出する回転角センサ53、エンジンにより駆動さ
れる車両の車輪速度を検出する遊動輪回転速度センサ5
4、駆動輪回転速度センサ55、図示しない自動変速機
の現在のシフト位置を検出するニュートラルスタートス
イッチ56、 (手動変速機を備えた車両では、クラッ
チスイッチ61)、オートドライブ速度設定用のセット
スイッチ57、オートドライブ制御解除用のキャンセル
スイッチ5日、ブレーキスイッチ59、パーキングブレ
ーキスイッチ60、を備えている。The engine throttle valve control device 1 includes a throttle position sensor that includes a potentiometer as a detector, which is connected to one end of the throttle valve shaft 12 and detects the opening degree of the throttle valve 2 from the amount of rotation of the throttle valve shaft 12. 51, a potentiometer that detects the accelerator position, which is the operation amount of the accelerator pedal 39, or an accelerator position sensor 52 with a built-in resolver, a rotation angle sensor 53 that detects the rotational speed of the engine (not shown), and wheels of a vehicle driven by the engine. Idle wheel rotation speed sensor 5 that detects speed
4. Drive wheel rotation speed sensor 55, neutral start switch 56 that detects the current shift position of the automatic transmission (not shown), (clutch switch 61 in vehicles equipped with a manual transmission), set switch for setting the automatic drive speed 57, a cancel switch for canceling auto drive control, a brake switch 59, and a parking brake switch 60.
各センサおよびスイッチの検出信号は、オートドライブ
ECU4、モニタECU3、ECU6の少なくとも1つ
に人力される。Detection signals from each sensor and switch are manually input to at least one of the auto drive ECU 4, monitor ECU 3, and ECU 6.
オートドライブECU4は、CPU4a、ROM4b、
RAM4c、バックアップRAM4dを中心に論理演算
回路として構成され、コモンバス4eを介して人出力部
4fに接続されて外部との人出力を行なう。スロットル
ポジションセンサ51の検出信号θ、アクセルポジショ
ンセンサ52の検出信号θP、ECU6から伝送される
エンジン回転速度Ne、車輪速度VW、シフト位置P、
モニタECU3から伝送されるリセット信号lNlTl
、メーンスイッチ79の出力信号は、人出力部4fを介
してCPU4aに人力され、CPU4aはこれらの入力
信号に基づいて目標スロットルバルブ開度θ°を算出し
てモータ22への制御信号Sθ°およびソレノイド37
への制御信号ssを決定し、人出力部4fを介してモー
タ22に通電する駆動回路71に制御信号Sθ゛を出力
すると共に、ソレノイド37に通電する駆動回路72に
制御信号SSを出力する。両駆動回路71.72は、車
載電源73からイグニッションスイッチ74、すし−7
5を介して電力の供給を受けて作動する。The auto drive ECU 4 includes a CPU 4a, a ROM 4b,
It is configured as a logic operation circuit centering around a RAM 4c and a backup RAM 4d, and is connected to a human output section 4f via a common bus 4e to perform human output with the outside. Detection signal θ of throttle position sensor 51, detection signal θP of accelerator position sensor 52, engine rotation speed Ne transmitted from ECU 6, wheel speed VW, shift position P,
Reset signal lNlTl transmitted from monitor ECU3
, the output signal of the main switch 79 is manually input to the CPU 4a via the human output section 4f, and the CPU 4a calculates the target throttle valve opening degree θ° based on these input signals and sends the control signal Sθ° and solenoid 37
, and outputs a control signal Sθ′ to the drive circuit 71 that energizes the motor 22 via the human output unit 4f, and outputs a control signal SS to the drive circuit 72 that energizes the solenoid 37. Both drive circuits 71 and 72 connect the on-vehicle power supply 73 to the ignition switch 74 and the sushi-7.
It operates by receiving power supply through 5.
なお、駆動回路71とモータ22との間にはスイッチ7
6が、駆動回路72とソレノイド37との間にはスイッ
チ77が、各々介装されており、両スイッチ76.77
は、メーンスイッチ7日に連動して開閉される。Note that a switch 7 is provided between the drive circuit 71 and the motor 22.
6, a switch 77 is interposed between the drive circuit 72 and the solenoid 37, and both switches 76 and 77
is opened and closed in conjunction with the main switch on the 7th.
また、モニタECU3は、CPU5a、ROM5b、R
AM5c、バックアップRAM5dを中心に論理演算回
路として構成され、コモンバス5eを介して入出力部5
fに接続されて外部どの人出力を行なう。スロットルポ
ジションセンサ51の検出信号θ、アクセルポジション
センサ52の検出信号θP、ECU6から伝送されるエ
ンジン回転速度Ne、車輪速度VW、シフト位置P、オ
ートドライブECU4から伝送されるモニタ信号5M0
NI、オートドライブECU4の出力する制御信号Sθ
”、ssは、人出力部5fを介してCPU5aに人力さ
れ、CPU5aは、各信号に異當が有るか否かを判定し
、異常時にはリレー75の接点を開いて駆動回路71.
72への通電を中止する制御信号SRを、人出力部5f
を介してリレー75に出力すると共に、車室内に配設さ
れた警告表示器79を作動させる制御信号SEを出力す
る。In addition, the monitor ECU 3 includes a CPU 5a, a ROM 5b, and a R
It is configured as a logic operation circuit centering around AM5c and backup RAM5d, and is connected to the input/output section 5 via a common bus 5e.
It is connected to f and performs external output. Detection signal θ of throttle position sensor 51, detection signal θP of accelerator position sensor 52, engine rotation speed Ne transmitted from ECU 6, wheel speed VW, shift position P, monitor signal 5M0 transmitted from autodrive ECU 4
NI, control signal Sθ output from autodrive ECU4
", ss are manually inputted to the CPU 5a via the human output section 5f, and the CPU 5a determines whether or not there is an abnormality in each signal, and in the event of an abnormality, opens the contact of the relay 75 to open the contact of the drive circuit 71.
The control signal SR for stopping the energization to 72 is sent to the human output unit 5f.
It outputs a control signal SE to the relay 75 via the control signal SE, and also outputs a control signal SE that activates a warning display 79 disposed inside the vehicle.
さらに、ECU6は、CPU6a、ROM6b。Furthermore, the ECU 6 includes a CPU 6a and a ROM 6b.
RAM6c、バ・ンクアップRAM6dを中心に論理演
算回路として構成され、コモンバス6eを介して人出力
部6fに接続されて外部との入出力を行なう。スロット
ルポジションセンサ51の検出信号θ、回転角センサ5
3、遊動輪回転速度センサ54、駆動輪回転速度センサ
55、ニュートラルスタートスイ・ンチ56の検出信号
は、人出力部6fを介してCPU6aに入力され、CP
U6aは人出力部6fを介して、エンジン回転速度Ne
、車輪速度VW、シフト位置PをオートドライブECU
4およびモニタECU3に出力すると共に、図示しない
エンジンを制御する。It is configured as a logic operation circuit centering on a RAM 6c and a bank-up RAM 6d, and is connected to a human output section 6f via a common bus 6e to perform input/output with the outside. Detection signal θ of throttle position sensor 51, rotation angle sensor 5
3. Detection signals from the idle wheel rotation speed sensor 54, drive wheel rotation speed sensor 55, and neutral start switch 56 are input to the CPU 6a via the human output section 6f, and
U6a outputs the engine rotational speed Ne via the human output unit 6f.
, wheel speed VW, shift position P by auto drive ECU
4 and monitor ECU 3, and also controls an engine (not shown).
次に、駆動機構3の主要部をなすインナースプリングホ
ルダ24、アウタースプリングホルダ26、コイルスプ
リング27の構造および作動を第3図、第4図、第5図
に基づいて説明する。Next, the structure and operation of the inner spring holder 24, outer spring holder 26, and coil spring 27, which constitute the main parts of the drive mechanism 3, will be explained based on FIGS. 3, 4, and 5.
第3図の主要部の分解斜視図に示すように、インナース
プリングホルダ24の外周面には、一対の突起部24a
、24bが突設され、突起部24a、24bの相互に反
対側の側面には溝部24C924dが凹設されている。As shown in the exploded perspective view of the main part of FIG.
, 24b are provided in a protruding manner, and a groove portion 24C924d is recessed in the mutually opposite side surfaces of the protrusions 24a and 24b.
インナースプリングホルダ24の外周面には、コイルス
プリング27が巻着されており、コイルスプリング27
の一端部27aは溝部24cに、他端部27bは溝部2
4dに、各々係合し、コイルスプリング27の解放方向
への変形は抑止されている。コイルスプリング27の一
端部27aおよび他端部27bは、共に、インナースプ
リングホルダ24の突起部24a、24bの上面から、
インナースプリングホルダ240法線方向に突出してい
る。一方、アウタースプリングホルダ26の内周面には
突条部26aが突設され、突条部26aの相互に反対側
の側面には、各々溝部26b、26cが刻設されている
。インナースプリングホルダ24の突起部24a、24
bとアウタースプリングホルダ26の突条部26aとが
近接対向する位置で、インナースプリングホルダ24は
、アウタースプリングホルダ26に遊嵌される。すると
、突起部24a、 24bに凹設された溝部24c、
24dが、突条部26aに刻設された溝部26b、26
cと対向する位置関係になる。コイルスプリング27の
一端部27aは突起部24aの溝部24cおよび突条部
26aの溝部26bに当接、あるいは、近接し、一方、
他端部27bは、突起部24bの溝部24dおよび突条
部26aの溝部26cに当接、あるいは、近接する。A coil spring 27 is wound around the outer peripheral surface of the inner spring holder 24.
One end 27a is connected to the groove 24c, and the other end 27b is connected to the groove 24c.
4d, respectively, and deformation of the coil spring 27 in the releasing direction is suppressed. Both the one end 27a and the other end 27b of the coil spring 27 extend from the upper surface of the protrusions 24a, 24b of the inner spring holder 24.
It protrudes in the normal direction of the inner spring holder 240. On the other hand, a protrusion 26a is provided on the inner circumferential surface of the outer spring holder 26, and grooves 26b and 26c are formed on opposite side surfaces of the protrusion 26a. Projections 24a, 24 of inner spring holder 24
The inner spring holder 24 is loosely fitted into the outer spring holder 26 at a position where the protrusion 26a of the outer spring holder 26 is closely opposed to the protrusion 26a of the outer spring holder 26. Then, the grooves 24c recessed in the protrusions 24a and 24b,
24d are grooves 26b and 26 carved in the protrusion 26a.
The positional relationship is opposite to c. One end 27a of the coil spring 27 contacts or approaches the groove 24c of the protrusion 24a and the groove 26b of the protrusion 26a, while
The other end 27b contacts or approaches the groove 24d of the protrusion 24b and the groove 26c of the protrusion 26a.
アクセルペダル39のアクセルポジションθPとスロッ
トルバルブ2のスロットルバルブ開度θとが対応してい
るとき、すなわち、オートドライブ制i卸を実行しない
ときは、第4図に示すように、インナースプリングホル
ダ24の突起部24a。When the accelerator position θP of the accelerator pedal 39 and the throttle valve opening θ of the throttle valve 2 correspond, that is, when the auto drive control is not executed, the inner spring holder 24 is moved as shown in FIG. The protrusion 24a.
24bとアウタースプリングホルダ26の突条部26a
とが近接対向する位置関係をなすため、アクセルペダル
39のアクセルポジションθPに応じた角度だけアウタ
ースプリングホルダ26が、時計方向(同図に矢印CW
で示す。)、もしくは、反時計方向(同図に矢印CCW
で示す。)に回動すると、突起部24aの溝部24cお
よび突条部26aの溝部26bに当接、もしくは、近接
しているコイルスプリング27の一端部27a、あるい
は、突起部24bの溝部24dおよび突条部26aの溝
部26cに当接、あるいは、近接している他端部27b
からコイルスプリング27を介してインナースプリング
ホルダ24が連動し、スロットルバルブ20開度θをア
クセルペダル39のアクセルポジションθPに応じた開
度にする。−方、オートドライブ制御、トラクション制
御、アイドル回転速度制御等でスロットルバルブ開度調
節を実行するときは、第5図に示すように、インナース
プリングホルダ24は、モータ22により回動されるの
で、インナースプリングホルダ24の突起部24a、2
4bが、ソレノイド37(図示省略)の押圧力により回
動を制止されているアウタースプリングホルダ26の突
条部26aに対して、例えば、同図に矢印CWで示す時
計方向に離れる。すると、コイルスプリング27の一端
部27aは、突起部24aの溝部24cから離れると共
に、突条部26aの満giB26bに当接し、−方、コ
イルスプリング27の他端部27bは、突起部24bの
溝部24dに当接すると共に、突条部26aの溝部26
cから離れるので、コイルスプリング27の変形量は、
インナースプリングホルダ24の回動量に応じて増加す
る。なお、逆に、インナースプリングホルダ24の突起
部24a。24b and the protrusion 26a of the outer spring holder 26
The outer spring holder 26 is moved clockwise (in the same figure by the arrow CW) by an angle corresponding to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39.
Indicated by ), or counterclockwise (arrow CCW in the same figure)
Indicated by ), one end 27a of the coil spring 27 that contacts or is close to the groove 24c of the protrusion 24a and the groove 26b of the protrusion 26a, or the groove 24d and the protrusion of the protrusion 24b The other end 27b is in contact with or is close to the groove 26c of 26a.
The inner spring holder 24 is interlocked with the coil spring 27, and the opening degree θ of the throttle valve 20 is set to an opening degree corresponding to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39. - On the other hand, when adjusting the throttle valve opening in auto drive control, traction control, idle speed control, etc., the inner spring holder 24 is rotated by the motor 22, as shown in FIG. Projections 24a, 2 of inner spring holder 24
4b moves away from the projection 26a of the outer spring holder 26, whose rotation is restrained by the pressing force of the solenoid 37 (not shown), for example, in the clockwise direction shown by the arrow CW in the figure. Then, one end 27a of the coil spring 27 separates from the groove 24c of the protrusion 24a and comes into contact with the full giB26b of the protrusion 26a. 24d and the groove 26 of the protrusion 26a.
Since the coil spring 27 moves away from c, the amount of deformation of the coil spring 27 is
It increases according to the amount of rotation of the inner spring holder 24. Note that, conversely, the protrusion 24a of the inner spring holder 24.
24bがアウタースプリングホルダ26の突条部26a
に対して、同図に矢印CCWで示す反時計方向に離れた
ときも同様にコイルスプリング26の変形量が増加する
。但し、この場合は、インナースプリングホルダ24の
突起部24a、24bがアウタースプリングホルダ26
のストッパ28に当接するまでの範囲内に、インナース
プリングホルダ24の回動は制限される。24b is the protrusion 26a of the outer spring holder 26
On the other hand, the amount of deformation of the coil spring 26 similarly increases when the coil spring 26 moves away in the counterclockwise direction shown by the arrow CCW in the figure. However, in this case, the protrusions 24a and 24b of the inner spring holder 24 are connected to the outer spring holder 26.
The rotation of the inner spring holder 24 is limited within the range until it comes into contact with the stopper 28 of the inner spring holder 24.
上述の第5図に示す状態で、モニタECtJ5が正常で
あるときに、スロットルバルブ開度制御系異常と判定さ
れると、モータ22およびソレノイド37への通電が停
止されるので、駆動力および制止力が作用しなくなり、
インナースプリングホルダ24はほぼ無負荷状態となる
。したがって、コイルスプリング27の変形により蓄積
されていた弾性エネルギの放出により、コイルスプリン
グ27は、変形量を減少させる解放方向に変形する。In the state shown in FIG. 5 described above, if it is determined that the throttle valve opening control system is abnormal when the monitor ECtJ5 is normal, the power supply to the motor 22 and the solenoid 37 is stopped, so that the driving force and restraint are reduced. Force ceases to act;
The inner spring holder 24 is in a substantially unloaded state. Therefore, the elastic energy stored in the coil spring 27 is released due to its deformation, so that the coil spring 27 is deformed in a releasing direction that reduces the amount of deformation.
このため、コイルスプリング27の一端部27aが突起
部24aの溝部24cに当接、もしくは、コイルスプリ
ング27の他端部27bが突条giB26aの溝部26
cに当接する位置まで、インナースプリングホルダ24
が回動し、再び、第4図に示す位置関係に戻る。このよ
うにして、スロットルバルブ開度制御系異常時にも、ス
ロットルバルブ2のスロットルバルブ開度θを、アクセ
ルペダル39のアクセルポジションθPに対応する開度
に保持したまま、アクセルペダル39とスロットルバル
ブ2とを機械的に結合できる。Therefore, one end 27a of the coil spring 27 contacts the groove 24c of the protrusion 24a, or the other end 27b of the coil spring 27 contacts the groove 24c of the protrusion giB26a.
Inner spring holder 24 until it touches c.
rotates and returns to the positional relationship shown in FIG. 4 again. In this way, even when the throttle valve opening control system is abnormal, the throttle valve opening θ of the throttle valve 2 is maintained at the opening corresponding to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39, and the accelerator pedal 39 and the throttle valve 2 can be mechanically connected.
上述のようなモニタECU3の正常時における作動は、
モニタECU3が第6図に示すフェイルセーフ処理を実
行することにより実現する。本フェイルセーフ処理は、
モニタECU3の起動後、所定時間毎に繰り返して実行
される。まず、ステップ100では、オートドライブE
CU4およびECU6の各入出力信号を読み込む処理が
行われる。続くステップ110では、オートドライブE
CU4が正常であるか否かを判定し、続くステップ12
0では人力信号が正常であるか否かを判定し、さらに、
ステップ130では、出力信号が正常であるか否かを判
定する処理が行なわれる。ステップ110〜ステツプ1
30の全てのステップで肯定判断されると、スロットル
バルブ開度制御系が正常であるものとして、−旦、本フ
ェイルセーフ処理を終了する。一方、ステップ110〜
ステツプ130の何れか一つのステップで否定判断され
ると、スロットルバルブ開度制御系に異常があるものと
して、ステップ140に進む。なお、ステップ110で
は、オートドライブECU4からモニタECU3に、所
定時間毎にモニタ信号5M0NIが送信されるか否かの
判断を行ない、ステップ120では、オートドライブE
CU4に入力される各センサの検出値やECU6から伝
送されるデータが適正な範囲内の値であるか否かの判断
を行ない、さらに、ステップ130では、駆動回路71
.72に出力する制御信号Sθ’、ssが適正な範囲内
の信号であるか否かを判断する。ステップ110〜ステ
ツプ130の何れか一つのステップで否定判断されたと
きに実行されるステップ140では、スロットルバルブ
開度制御系に異常が発生したものとして、リレー75に
リレー接点を開く制御信号SRを出力する処理が行われ
る。The normal operation of the monitor ECU 3 as described above is as follows:
This is realized by the monitor ECU 3 executing fail-safe processing shown in FIG. This failsafe process is
After the monitor ECU 3 is started, the process is repeatedly executed at predetermined time intervals. First, in step 100, the auto drive E
A process of reading each input/output signal of the CU 4 and the ECU 6 is performed. In the following step 110, auto drive E
Determine whether CU4 is normal or not, and proceed to step 12
At 0, it is determined whether the human signal is normal or not, and further,
In step 130, processing is performed to determine whether the output signal is normal. Step 110~Step 1
If affirmative judgments are made in all steps 30, it is assumed that the throttle valve opening degree control system is normal, and the present fail-safe processing is immediately terminated. On the other hand, step 110~
If a negative determination is made in any one of steps 130, it is determined that there is an abnormality in the throttle valve opening control system, and the process proceeds to step 140. In addition, in step 110, it is determined whether the monitor signal 5M0NI is transmitted from the autodrive ECU 4 to the monitor ECU 3 at predetermined time intervals, and in step 120, the autodrive ECU 4
It is determined whether the detection values of each sensor input to the CU 4 and the data transmitted from the ECU 6 are within appropriate ranges, and further, in step 130, the drive circuit 71
.. It is determined whether the control signals Sθ' and ss outputted to 72 are within an appropriate range. In step 140, which is executed when a negative determination is made in any one of steps 110 to 130, it is assumed that an abnormality has occurred in the throttle valve opening control system, and a control signal SR is sent to the relay 75 to open the relay contact. Output processing is performed.
本処理により、駆動回路71.72への通電が中止され
るので、モータ22は駆動力を発生しなくなると共にソ
レノイド37も制止力を発生しなくなるので、既述した
駆動機構3の作動により、アクセルペダル28とスロッ
トルバルブ2とが機械的に結合される。続くステ・ンプ
150では、警告表示器79を作動させる処理が行われ
る。本ステップ150の処理により、音声および表示に
よりスロットルバルブ間度制御系異當発生を運転者に伝
達できる。次にステ・ンプ160に進み、スロットルバ
ルブ開度制御異常を示す、スロットルバルブ制御系異常
フラグFTを埴1にセットし、モニタECU3のバック
アップRAM5dに記憶する処理を行った後、−旦、本
フェイルセーフ処理を終了する。以後、本フェイルセー
フ処理は、所定時間毎にステップ100〜160を繰り
返して実行する。Through this process, the power supply to the drive circuits 71 and 72 is stopped, so the motor 22 no longer generates a driving force and the solenoid 37 also no longer generates a stopping force, so that the drive mechanism 3 described above operates to accelerate the accelerator. The pedal 28 and the throttle valve 2 are mechanically coupled. In the following step 150, processing for activating the warning indicator 79 is performed. Through the process of step 150, the occurrence of an abnormality in the throttle valve control system can be communicated to the driver by voice and display. Next, the process proceeds to step 160, where the throttle valve control system abnormality flag FT, which indicates an abnormality in throttle valve opening control, is set in the flag 1 and stored in the backup RAM 5d of the monitor ECU 3. Terminate failsafe processing. Thereafter, this fail-safe process repeats steps 100 to 160 at predetermined time intervals.
一方、モニタECU3の障害発生時にスロットルバルブ
開度制御系に異常が発生した場合について説明する。こ
の場合はフェイルセーフ処理が実行できなくなる。しか
し、第7図に示すように、例えば、モータ22の出力す
る駆動力によりインナースプリングホルダ24が、同図
に矢印CCWで示す反時計方向、すなわち、スロットル
バルブ20間方向に回動されると、インナースプリング
ホルダ24の突起部24a、24bとアウタースプリン
グホルダ26のストッパ2日とが当接する。On the other hand, a case will be described in which an abnormality occurs in the throttle valve opening control system when a failure occurs in the monitor ECU 3. In this case, failsafe processing cannot be executed. However, as shown in FIG. 7, for example, when the inner spring holder 24 is rotated by the driving force output from the motor 22 in the counterclockwise direction shown by the arrow CCW in the figure, that is, in the direction between the throttle valves 20. , the protrusions 24a, 24b of the inner spring holder 24 and the stopper 2 of the outer spring holder 26 come into contact.
すると、モータ22の出力軸トルクよりも、アウタース
プリングホルダ26を同図に矢印CWで示す時計方向に
付勢しているアウタースプリング30の付勢力の方が大
きいので、突起部24a、24bとストッパ28との当
接により、インナースプリングホルダ24は同図に矢印
CCWで示す反時計方向には回動できなくなり、スロッ
トルバルブ2の開度θもストッパ2日で制限される開度
までしか増加しない。従って、モニタECU3の障害発
生時にスロットルバルブ開度制御系に異常が発生した場
合でも、スロットルバルブ開度θが急激に増加して大き
な開度に移行するのを、未然に防止できる。なお、この
場合、運転者の判断により、既述したメーンスイッチ7
日を遮断(OFF)すると、メーンスイッチ78に連動
してスイ・ンチ76.77も解放され、駆動回路71.
72からモータ22、ソレノイド37への通電が停止す
るので、上述したフェイルセーフ処理実行時と同様に、
スロットルバルブ20開度θの増加を制止できる。Then, since the biasing force of the outer spring 30 that biases the outer spring holder 26 in the clockwise direction indicated by the arrow CW in the figure is greater than the output shaft torque of the motor 22, the protrusions 24a, 24b and the stopper 28, the inner spring holder 24 cannot rotate in the counterclockwise direction shown by the arrow CCW in the figure, and the opening θ of the throttle valve 2 increases only to the opening limited by the stopper 2. . Therefore, even if an abnormality occurs in the throttle valve opening control system when a failure occurs in the monitor ECU 3, it is possible to prevent the throttle valve opening θ from rapidly increasing and shifting to a large opening. In this case, the driver may decide to switch the main switch 7 as described above.
When the sun is shut off (OFF), switches 76 and 77 are also released in conjunction with the main switch 78, and drive circuits 71.
72 to the motor 22 and the solenoid 37, the same as when executing the fail-safe process described above.
An increase in the opening degree θ of the throttle valve 20 can be suppressed.
次に、オートドライブECU4が実行するオートドライ
ブ制御処理を、第8図(1)、(2)。Next, the autodrive control process executed by the autodrive ECU 4 is shown in FIGS. 8(1) and (2).
(3)に示すフローチャートに従って説明する。This will be explained according to the flowchart shown in (3).
本オートドライブ制御処理は、メーンスイッチ78、の
投入に伴って、所定時間毎に繰り返して実行される。ま
ず、ステップ200では、各センサやスイッチからの各
データを読み込む処理が行われる。ステップ202では
、スロットルバルブ開度制御系異常か否かを、モニタE
CU3からの信号に基づいて判定し、肯定判断されると
、ステップ204に、一方、否定判断されるとステップ
20日に、各々進む。スロットルバルブ開度制御系異常
と判定されたときに実行されるステップ204では、モ
ータ22への通電を停止(OFF)する制御信号を出力
する処理が行われる。ステップ206では、ソレノイド
37への通電を停止(OFF)する制御信号を出力する
処理を行った後、−旦、本オートドライブ制御処理を終
了する。ステップ204,206の処理により、駆動機
構3が作動して、スロットルバルブ2の開度θがアクセ
ルペダル39のアクセルポジションθPに応じて定まる
開度に機械的に制限される。This autodrive control process is repeatedly executed at predetermined time intervals as the main switch 78 is turned on. First, in step 200, a process of reading each data from each sensor and switch is performed. In step 202, the monitor E checks whether or not there is an abnormality in the throttle valve opening control system.
The determination is made based on the signal from the CU 3. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 204, and if the determination is negative, the process proceeds to step 20. In step 204, which is executed when it is determined that there is an abnormality in the throttle valve opening control system, a process is performed to output a control signal to stop (turn off) the power supply to the motor 22. In step 206, after performing a process of outputting a control signal to stop (turn off) the energization to the solenoid 37, the autodrive control process ends. Through the processing in steps 204 and 206, the drive mechanism 3 is operated and the opening degree θ of the throttle valve 2 is mechanically limited to an opening degree determined according to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39.
一方、ステップ202で、スロットルバルブ開度制御系
異常ではないと判定されたときに実行されるステップ2
0日では、オートドライブ制御中フラグFADが111
にセットされているか否かを“判定し、肯定判断される
とステ・ンプ230に、−方、否定判断されるとステッ
プ210に、各々進む。未だ、オートドライブ制御が行
われていない時に実行されるステップ210では、オー
トドライブ制御キャンセル条件に該当しないか否かを判
定し、ステップ212では、セットスイ・ンチ57が投
入(ON)されているか否かを判定し、ステップ214
では、車速■が40[Km/hコ以上、100 [Km
/h]以下であるか否かを判定する。On the other hand, step 2 is executed when it is determined in step 202 that there is no abnormality in the throttle valve opening control system.
On day 0, the auto drive control flag FAD is 111.
If the judgment is affirmative, the process proceeds to step 230, and if the judgment is negative, the process proceeds to step 210. Executed when auto drive control is not being performed yet. In step 210, it is determined whether the auto drive control cancel condition is met, in step 212 it is determined whether the set switch 57 is turned on (ON), and in step 214
Then, if the vehicle speed is 40 [Km/h or more, 100 [Km/h]
/h] or less.
ステップ210〜ステツプ214の全てのステップで肯
定判断されると、ステップ216以下に進んで、オート
ドライブ制御を開始する。一方、ステップ210〜ステ
ツプ214の何れかのステップで否定判断されると、オ
ートドライブ制御を行わないものとして、−旦、本オー
トドライブ制御処理を終了する。なお、ステップ210
で判定されるオートドライブ制御キャンセル条件とは、
キャンセルスイッチ5日、ブレーキスイッチ59、パー
キングブレーキスイ・ンチ60、ニュートラルスタート
スイッチ56(手動変速機搭載車両ではクラッチスイッ
チ61)の何れか一つがON状態にある場合である。If all of the steps from step 210 to step 214 are answered in the affirmative, the process proceeds to step 216 and subsequent steps to start automatic drive control. On the other hand, if a negative determination is made in any of steps 210 to 214, it is assumed that automatic drive control will not be performed, and the automatic drive control process is immediately terminated. Note that step 210
The auto drive control cancellation conditions determined by
This is the case when the cancel switch is on the fifth day, and any one of the brake switch 59, parking brake switch 60, and neutral start switch 56 (clutch switch 61 in a vehicle equipped with a manual transmission) is in the ON state.
オートドライブ制御を開始するときに実行されるステッ
プ216では、オートドライブ制御中フラグFADti
−値1にセットする処理が行われる。In step 216 executed when starting auto drive control, the auto drive control flag FADti is set.
- A process is performed to set the value to 1.
ステップ218では、このときの車速■およびアクセル
ポジションθPを読み込む処理が行われる。In step 218, a process is performed to read the vehicle speed (2) and the accelerator position θP at this time.
次にステップ220に進み、ステップ218で読み込ん
だ車速■を定速走行設定車速VSに、アクセルポジショ
ンθPを設定アクセルポジションθPSに、各々設定し
て記憶する処理が行われる。Next, the process proceeds to step 220, in which a process is performed in which the vehicle speed (2) read in step 218 is set to the constant speed running set vehicle speed VS, and the accelerator position θP is set to the set accelerator position θPS.
ステップ222では、ソレノイド37に通電(ON)す
る制御信号SSを駆動回路72に出力する処理が行われ
る。ステップ222の処理により、摩擦摺動部材3日が
ワンウェイクラッチ33の外周面を押圧するため、アウ
タースプリング30の付勢力を受けているアウタースプ
リングホルダ26のスロットルバルブ2の閉方向(第2
図に矢印CWで示す時計方向)への回動は制止されるの
で、運転者がアクセルペダル39から足を離しても、ス
ロットルバルブ20開度θは保持される。次にステップ
224に進み、定速走行制御処理が行われる。すなわち
、車速Vを設定車速vSに維持可能な目標スロットルバ
ルブ開度θ°を算出し、スロットルポジションセンサ5
1の検出信号θに基づいて、スロットルバルブ2の開度
θが目標スロットルバルブ開度θ°になるように、モー
タ22を回動させる制御信号Sθ°を駆動回路71に出
力するフィードバック制御が行なわれる。その後、−旦
、本オートドライブ制御処理を終了する。In step 222, a process is performed in which a control signal SS for energizing (ON) the solenoid 37 is output to the drive circuit 72. Through the process of step 222, the friction sliding member 3 presses the outer peripheral surface of the one-way clutch 33, so that the outer spring holder 26, which is receiving the urging force of the outer spring 30, is moved in the closing direction (second direction) of the throttle valve 2.
Since rotation in the clockwise direction (as indicated by arrow CW in the figure) is inhibited, the opening degree θ of the throttle valve 20 is maintained even if the driver takes his foot off the accelerator pedal 39. Next, the process advances to step 224, where constant speed driving control processing is performed. That is, the target throttle valve opening degree θ° that can maintain the vehicle speed V at the set vehicle speed vS is calculated, and the throttle position sensor 5
Feedback control is performed to output a control signal Sθ° for rotating the motor 22 to the drive circuit 71 based on the detection signal θ of the throttle valve 2 so that the opening degree θ of the throttle valve 2 becomes the target throttle valve opening degree θ°. It will be done. Thereafter, on day 1, the automatic drive control process ends.
一方、ステップ208で、既に、オートドライブ制御が
行われている時に実行されるステップ230では、オー
トドライブ制御キャンセル条件が成立するか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ260に進み、オートド
ライブ制御中フラグF A D t−値0にリセ・ン卜
する処理を行なう。一方、否定判断されるとステップ2
32に進む。オートドライブ制御キャンセル条件が成立
しない場合に実行されるステップ232では、現在のア
クセルポジションθPと設定アクセルポジションθPS
との偏差が増加開始判定定数α1を上回るか否かを判定
し、続くステップ234では現在のアクセルポジション
θPが増加中であるか否かを判定する。両ステップ23
2,234で共に肯定判断されると、運転者が、−時的
な加速、もしくは、登板走行中等における定速走行維持
のためにアクセルポジションθPを増加しているものと
して、ステップ236に進み、アクセルポジション増加
中フラグFACを値1にセットする処理を行なった後、
ステップ238に進む。一方、ステ・ンプ232.23
4の何れか一方で否定判断されると、ステップ238に
進む。ステップ238では、アクセルポジション増加中
フラグFACが値1にセットされているか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ240に、一方、否定判断
されると定速走行を継続するものとして既述したステッ
プ222に戻る。アクセルポジション増加中フラグFA
Cが値1にセットされているときに実行されるステップ
240では、現在の車速Vが設定車速VSより所定速度
Vd以上低下したか否かを判定し、ステップ242では
、モータ駆動方向(通電電圧の極性)はスロ・ントルバ
ルブ2の開方向であるか否かを判定し、ステップ244
では、現在のスロットルバルブ2の開度θはほぼ一定か
否かを判定する。ステップ240〜ステツプ244の全
てのステップで肯定判断されると、運転者が、登板走行
中等における定速走行維持のためにアクセルポジション
θPを増加しているものとして、ステップ246に進み
、増加終了判定定数02に大きな傾αLを設定する処理
を行った後、ステップ250に進む。一方、ステップ2
40〜ステツプ244の何れかのステ・ンブで否定判断
されると、運転者が、−時的な加速のためにアクセルポ
ジションθPを増加しているものとして、ステップ24
8に進み、増加終了判定定数α2に小さな値αSを設定
する処理を行った後、ステップ250に進む。On the other hand, in step 230, which is executed when autodrive control is already being performed in step 208, it is determined whether or not the autodrive control cancellation condition is satisfied, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 260, Processing is performed to reset the drive control flag F A D t-value to 0. On the other hand, if a negative judgment is made, step 2
Proceed to step 32. In step 232, which is executed when the autodrive control cancellation condition is not satisfied, the current accelerator position θP and the set accelerator position θPS are
It is determined whether the deviation from the accelerator position θP exceeds an increase start determination constant α1, and in the subsequent step 234, it is determined whether the current accelerator position θP is increasing. Both steps 23
If a positive determination is made in both steps 2 and 234, it is assumed that the driver is increasing the accelerator position θP for temporary acceleration or for maintaining constant speed driving during uphill driving, etc., and the process proceeds to step 236. After performing the process of setting the accelerator position increasing flag FAC to the value 1,
Proceed to step 238. On the other hand, Step 232.23
If a negative determination is made in any one of 4, the process proceeds to step 238. In step 238, it is determined whether or not the accelerator position increasing flag FAC is set to the value 1. If the flag is affirmative, the process proceeds to step 240. On the other hand, if the determination is negative, constant speed driving is continued, as described above. The process returns to step 222. Accelerator position increasing flag FA
In step 240, which is executed when C is set to the value 1, it is determined whether the current vehicle speed V has decreased by a predetermined speed Vd or more from the set vehicle speed VS, and in step 242, the motor drive direction (energizing voltage The polarity of the throttle valve 2 is determined to be in the opening direction of the throttle valve 2, and step 244
Now, it is determined whether the current opening degree θ of the throttle valve 2 is substantially constant. If an affirmative determination is made in all steps from step 240 to step 244, it is assumed that the driver is increasing the accelerator position θP in order to maintain constant speed driving during uphill driving, etc., and the process proceeds to step 246, where it is determined that the increase has ended. After performing the process of setting a large slope αL to the constant 02, the process proceeds to step 250. On the other hand, step 2
If a negative determination is made in any of steps 40 to 244, it is assumed that the driver is increasing the accelerator position θP for temporal acceleration, and the process proceeds to step 24.
The process proceeds to step 8, where processing is performed to set the increase end determination constant α2 to a small value αS, and then the process proceeds to step 250.
ステップ250では、現在のアクセルポジションθPが
設定アクセルポジションθPSと増加終了判定定数α2
との和来満であるか否かを判定し、続くステップ252
では現在のアクセルポジションθPが減少中であるか否
かを判定する。両ステップ250.252で共に肯定判
断されると、運転者が、−時的な加速、もしくは、登板
走行中等における定速走行維持のためのアクセルポジシ
ョンθPの増加を終了したものとして、ステップ254
に進み、アクセルポジション増加中フラグFACをhM
Oにリセットする処理を行なった後、既述したステップ
222に戻る。一方、ステップ250で否定判断される
とステップ262に進み、ステップ252で否定判断さ
れると、ステップ256に進む。ステップ256では、
現在のアクセルポジションθPが設定アクセルポジショ
ン828未満であるか否かを判定し、肯定判断されると
ステ・ンブ254に進み、一方、否定判断されるとステ
ップ262に進む。ステップ262では、モータ移行制
御処理が行われる。すなわち、モータ22の通電電流を
徐々に減少させるのである。ステップ262の処理は、
モータ22によりスロットルバルブ2が回動されている
状態からアクセルペダル39との機械的連結により回動
される状態への移行に際し・スロットルバルブ2の振動
等を伴わない円滑な移行を実現するために行われる。In step 250, the current accelerator position θP is equal to the set accelerator position θPS and the increase end determination constant α2.
It is determined whether or not it is the same as Wakimitsu, and the subsequent step 252
Then, it is determined whether the current accelerator position θP is decreasing. If a positive determination is made in both steps 250 and 252, it is assumed that the driver has completed temporal acceleration or increasing the accelerator position θP for maintaining constant speed driving during uphill driving, etc., and step 254 is performed.
Proceed to and set the accelerator position increasing flag FAC to hM
After performing the process of resetting to O, the process returns to step 222 described above. On the other hand, if a negative determination is made in step 250, the process proceeds to step 262, and if a negative determination is made in step 252, the process proceeds to step 256. In step 256,
It is determined whether or not the current accelerator position θP is less than the set accelerator position 828. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 254, while if the determination is negative, the process proceeds to step 262. In step 262, motor transfer control processing is performed. That is, the current flowing through the motor 22 is gradually reduced. The process of step 262 is
When transitioning from a state in which the throttle valve 2 is rotated by the motor 22 to a state in which it is rotated by mechanical connection with the accelerator pedal 39, in order to realize a smooth transition without vibration of the throttle valve 2, etc. It will be done.
その後、ステップ206に進み、ソレノイド37への通
電電流を徐々に減少させ、摩擦指動部材3日をワンウェ
イクラッチ33の外周面を滑らせながら制止力の作用を
停止しする処理が行われる。Thereafter, the process proceeds to step 206, where the current applied to the solenoid 37 is gradually reduced, and the action of the braking force is stopped while the friction finger member 3 slides on the outer peripheral surface of the one-way clutch 33.
その後、−旦、本オートドライブ制御処理を終了する。Thereafter, on day 1, the automatic drive control process ends.
以後、本オートドライブ制御処理は、所定時間毎にステ
ップ200〜262を繰り返して実行する。Thereafter, this autodrive control process repeats steps 200 to 262 at predetermined time intervals.
ここで、ステップ232〜ステツプ262の各処理によ
り、−時的な加速、もしくは、登板走行中等における定
速走行維持が可能になる。そこで、上記各処理が特に有
効である、登板走行中等での定速走行維持における駆動
機構3の主要部の作動について説明する。駆動機構3の
構造に起因して、定速走行時には、スロットルバルブ2
の開度θの増加は、設定アクセルポジションθPSに対
応する開度より微小開度△θ大きい開度以内に制限され
ている。そこで、平坦路走行時にセットスイッチ57に
より、設定車速VSを設定した後、例えは、登板走行等
の走行負荷が増加した場合、定速走行制御を継続してい
ると、第9図に示すように、アウタースプリングホルダ
26の同図に矢印CCWで示す方向、すなわち、スロッ
トルバルブ2の開方向への回動は、アウタースプリング
30の付勢力により制限されている。従って、走行負荷
の増加に伴う車速Vの低下に応じて、図示しないモータ
22がスロットルバルブ2の開方向(同図に矢印CCW
で示す方向)にインナースプリングホルダ24を回動さ
せても、インナースプリングホルダ24の突起部24a
、24bがアウタースプリングホルダ26に内設された
ストッパ28に当接すると、アウタースプリング30の
付勢力により、もはや回動不能となるので、スロットル
バルブ20開度θを目標スロットルバルブ開度θ°まで
増加させられなくなり、定速走行が維持できなくなる。Here, through each process from step 232 to step 262, it is possible to perform temporary acceleration or maintain constant speed running during uphill running or the like. Therefore, the operation of the main parts of the drive mechanism 3 in maintaining constant speed running during uphill running, etc., in which the above-mentioned processes are particularly effective, will be explained. Due to the structure of the drive mechanism 3, when driving at a constant speed, the throttle valve 2
The increase in the opening degree θ is limited to an opening degree that is a minute opening degree Δθ larger than the opening degree corresponding to the set accelerator position θPS. Therefore, after setting the set vehicle speed VS using the set switch 57 while driving on a flat road, if the driving load increases, such as driving up a hill, for example, if the constant speed driving control is continued, as shown in FIG. Further, the rotation of the outer spring holder 26 in the direction shown by arrow CCW in the figure, that is, in the opening direction of the throttle valve 2, is restricted by the biasing force of the outer spring 30. Therefore, as the vehicle speed V decreases due to an increase in the running load, the motor 22 (not shown) is actuated in the opening direction of the throttle valve 2 (arrow CCW in the figure).
Even if the inner spring holder 24 is rotated in the direction shown by
, 24b comes into contact with the stopper 28 installed inside the outer spring holder 26, it becomes impossible to rotate due to the urging force of the outer spring 30, so the throttle valve 20 opening θ is reduced to the target throttle valve opening θ°. It becomes impossible to increase the speed, and it becomes impossible to maintain constant speed driving.
そこで、ステップ240〜ステツプ244で、車速■の
低下、モータ22の駆動方向、スロットルバルブ2の開
度θの変化に基づいて、走行負荷増加に伴う定速走行不
能状態に移行したか否かを判定し、定速走行不能状態移
行時であって、設定アクセルポジションθPSより現在
のアクセルポジションθPが増加していることが、ステ
ップ232〜ステツプ234で判定されると、既述した
ようにステップ262.206の両処理によりモータ2
2の駆動力およびソレノイド37の制止力が解除され、
第10図に示すように、アウタースプリングホルダ26
はワイヤ40を介してアクセルペダル39に機械的に接
続される。このため、アクセルペダル39のアクセルポ
ジションθPに応じた位置まで、スロットルバルブ2の
開方向(同図に矢印CCWで示す。)にアウタースプリ
ングホルダ26は回動し、ストッパ2日の位置もスロッ
トルバルブ2の開方向(同図に矢印CCWで示す。)に
移動する。すると、アウタースプリングホルダ26、突
条部26a5図示しないコイルスプリング27、突起部
24a、24b、インナースプリングホルダ24、を介
してスロットルバルブ2に回動力が伝達され、スロット
ルバルブ20開度θは、定速走行維持可能開度まで増加
する。その後、アクセルポジションθPを設定アクセル
ポジションθPSまで減少させても、定速走行維持可能
であると判定されると(ステップ250.252.25
6)、再び、ステップ222゜224の両処理によりモ
ータ22の駆動力の供給およびソレノイド37の制止力
の作用が開始され、スト・ンパ2Bとインナースプリン
グホルダ24は、第9図に示すような位置関係に戻り、
定速走行処理が継続される。このように、フェイルセー
フ機能を備えた駆動機構3の構造に起因する、スロット
ルバルブ開度θの増加を制限する微小開度Δθを、オー
トドライブ制御処理の実行により増加補正し、定速走行
を実現する。Therefore, in steps 240 to 244, it is determined based on the decrease in vehicle speed (2), the driving direction of the motor 22, and the change in the opening degree θ of the throttle valve 2 whether or not the vehicle has transitioned to a state in which constant speed driving is impossible due to an increase in the driving load. If it is determined in steps 232 to 234 that the current accelerator position θP is greater than the set accelerator position θPS when the vehicle is in a state in which constant speed running is disabled, the process proceeds to step 262 as described above. Motor 2 by both processing of .206
The driving force of 2 and the restraining force of solenoid 37 are released,
As shown in FIG. 10, the outer spring holder 26
is mechanically connected to the accelerator pedal 39 via a wire 40. Therefore, the outer spring holder 26 rotates in the opening direction of the throttle valve 2 (indicated by arrow CCW in the figure) to a position corresponding to the accelerator position θP of the accelerator pedal 39, and the position of the stopper 2 is also 2 in the opening direction (indicated by arrow CCW in the figure). Then, the rotational force is transmitted to the throttle valve 2 via the outer spring holder 26, the protrusion 26a5, the coil spring 27 (not shown), the protrusions 24a and 24b, and the inner spring holder 24, and the opening degree θ of the throttle valve 20 is maintained at a constant value. The opening will increase to the point where fast running can be maintained. Thereafter, if it is determined that constant speed driving can be maintained even if the accelerator position θP is reduced to the set accelerator position θPS (steps 250, 252, 25
6) Once again, through the processes of steps 222 and 224, the supply of driving force to the motor 22 and the action of the stopping force of the solenoid 37 are started, and the striker 2B and the inner spring holder 24 are moved as shown in FIG. Returning to the positional relationship,
Constant speed driving processing continues. In this way, the minute opening Δθ that limits the increase in the throttle valve opening θ due to the structure of the drive mechanism 3 equipped with a fail-safe function is corrected to increase by executing the autodrive control process, and constant speed driving is achieved. Realize.
次に、上記制御の様子を第11図のタイミングチャート
に従って説明する。同図に実線で示すように、アクセル
ポジションθPが時刻TOから増加し始め、時刻T1に
おいて、セットスイッチ57の操作により、同時刻T1
のアクセルボジションθPが設定アクセルポジションθ
PSとなり、定速走行処理が開始される。すると、ソレ
ノイド37の作動により制止力を発生させると共に、ス
ロットルポジションセンサ51の検出信号に基づいて、
スロットルバルブ2の開度θをオートドライブECU4
の指令する目標スロットルバルブ開度θ゛にするモータ
22のフィードバック制御が行われる。従って、スロッ
トルバルブ開度θは、同図に破線で示すように、設定ス
ロットルバルブ間度θPS近傍に維持される。やがて、
−時的な加速、または、定速走行維持のためにアクセル
ポジションθP(同図に実線で示す。)が増加し始め、
時刻T2に到ると、アクセルポジションθPが設定アク
セルポジションθPSと増加開始判定定数α1との和を
上回るので、オートドライブ制御は中断され、スロット
ルバルブ2とアクセルペダル39とが機械的に連結され
る。すると、アクセルポジションθPの増加に応じてス
ロットルバルブ2の開度θ(同図に破線で示す。)も増
加する。Next, the state of the above control will be explained according to the timing chart of FIG. 11. As shown by the solid line in the figure, the accelerator position θP starts to increase from time TO, and at time T1, by operating the set switch 57, the accelerator position θP starts increasing from time TO.
The accelerator position θP is the set accelerator position θ
PS and the constant speed driving process is started. Then, the solenoid 37 is operated to generate a stopping force, and based on the detection signal of the throttle position sensor 51,
The opening degree θ of the throttle valve 2 is automatically controlled by the ECU 4.
Feedback control of the motor 22 is performed to achieve the target throttle valve opening θ' commanded by the motor 22. Therefore, the throttle valve opening degree θ is maintained near the set throttle valve opening degree θPS, as shown by the broken line in the figure. Eventually,
- The accelerator position θP (shown as a solid line in the figure) begins to increase for temporal acceleration or to maintain constant speed driving,
At time T2, the accelerator position θP exceeds the sum of the set accelerator position θPS and the increase start determination constant α1, so the autodrive control is interrupted and the throttle valve 2 and the accelerator pedal 39 are mechanically connected. . Then, as the accelerator position θP increases, the opening degree θ of the throttle valve 2 (indicated by a broken line in the figure) also increases.
その後、−時的な加速、または、定速走行維持の必要が
なくなると、アクセルポジションθP(同図に実線で示
す。)が減少し始め、時刻T3に到ると、アクセルポジ
ションθPが設定アクセルポジションθPSと増加終了
判定定数02との和未満となるので5、スロットルバル
ブ2とアクセルペダル39との機械的連結が解除され、
再び、オートドライブ制御が開始される。従って、スロ
ットルバルブ開度θは、同図に破線で示すように、設定
スロットルバルブ開度θPS近傍に制御される。以後、
同様にオートドライブ制御の開始と中断とが繰り返され
る。Thereafter, when there is no longer a need for temporal acceleration or constant speed maintenance, the accelerator position θP (indicated by a solid line in the figure) begins to decrease, and at time T3, the accelerator position θP changes to the set accelerator. Since it is less than the sum of the position θPS and the increase end determination constant 02, the mechanical connection between the throttle valve 2 and the accelerator pedal 39 is released.
Auto drive control is started again. Therefore, the throttle valve opening degree θ is controlled to be close to the set throttle valve opening degree θPS, as shown by the broken line in the figure. From then on,
Similarly, autodrive control is repeatedly started and interrupted.
なお本実施例において、インナースプリングホルダ24
が回動部材M1に、モータ22が駆動手段M2に、アウ
タースプリングホルダ26が回動制限部材M3に、ソレ
ノイド37が固定手段M4に、各々該当する。また、オ
ートドライブECU4および該オートドライブECU4
の実行する処理(ステップ218〜ステツプ224)が
制御手段M5として機能し、アクセルポジションセンサ
52がアクセル操作量検出手段M6に該当し、オートド
ライブECU4および該オートドライブECU4の実行
する処理(ステップ232〜ステツプ256)が判定手
段M7として、(ステップ262.206)が解除手段
M8として、各々機能する。Note that in this embodiment, the inner spring holder 24
corresponds to the rotating member M1, the motor 22 corresponds to the driving means M2, the outer spring holder 26 corresponds to the rotation limiting member M3, and the solenoid 37 corresponds to the fixing means M4. In addition, the auto drive ECU 4 and the auto drive ECU 4
The processes executed by the autodrive ECU 4 (steps 218 to 224) function as the control means M5, the accelerator position sensor 52 corresponds to the accelerator operation amount detection means M6, and the processes executed by the autodrive ECU 4 (steps 232 to 224) function as the control means M5. Step 256) functions as the determining means M7, and steps 262 and 206 function as the canceling means M8.
以上説明したように本実施例によれば、モニタECU3
に障害が発生し、かつ、各センサおよびスイッチ51〜
61、オートドライブECU4、ECU6、モータ22
、ソレノイド37の故障、あるいは、ノイズ等に起因す
る誤動作といった、電気系統障害によるスロットルバル
ブ開度制御異常が生じたときでも、スロットルバルブ開
度θとアクセルポジションθPとのg差が、インナース
プリングホルダ24の突起部24a、24bとアウター
スプリングホルダ26のストッパ28との相対位置関係
で定まる偏差範囲を越えて増加しないように、機械的に
制限できる。As explained above, according to this embodiment, the monitor ECU 3
a failure occurs, and each sensor and switch 51~
61, auto drive ECU4, ECU6, motor 22
Even when a throttle valve opening control abnormality occurs due to an electrical system failure, such as a failure of the solenoid 37 or a malfunction due to noise, the difference in g between the throttle valve opening θ and the accelerator position θP is The deviation can be mechanically limited so as not to increase beyond a deviation range determined by the relative positional relationship between the protrusions 24a, 24b of 24 and the stopper 28 of the outer spring holder 26.
従って、モニタECU3の障害により異常検出機能を喪
失した場合でも、エンジンのスロットルバルブ制御装置
1の確実なフェイルセーフ機能を保証できるので、装置
の信頼性が向上する。Therefore, even if the abnormality detection function is lost due to a failure of the monitor ECU 3, a reliable fail-safe function of the engine throttle valve control device 1 can be guaranteed, thereby improving the reliability of the device.
また、オートドライブ制御処理中で、要求出力量増加フ
ラグFACの値に基づいて、オートドライブ制御中でも
、アクセルペダル39の操作に応じたスロットルバルブ
開度を実現するため、定速走行中に登板走行に移行した
場合等でも、車速の低下やエンジンストールといった、
オートドライブ走行性能の低下を招かないので、オート
ドライブ走行性能とフェイルセーフ機能とを、高水準で
両立できる。Also, during auto drive control processing, based on the value of the required output amount increase flag FAC, even during auto drive control, in order to realize the throttle valve opening according to the operation of the accelerator pedal 39, it is possible to perform uphill driving while driving at a constant speed. Even when switching to
Since it does not cause a decline in auto drive performance, it is possible to achieve a high level of both auto drive performance and fail-safe function.
さらに、車両のオートドライブ制御走行中におけるスロ
ットルバルブ開度制御異常時でも、アクセルポジション
θPとスロットルバルブ開度θとの偏差が駆動機構3の
機械的構造により制限されるため、車両の最低走行性能
は確保されるので、運転者はブレーキペダル、ハンドブ
レーキ、アクセルペダル等の操作により、エンジンの出
力を所望の値に調節することにより、充分なリンブホー
ム機能が得られる。Furthermore, even when the throttle valve opening control is abnormal while the vehicle is running under automatic drive control, the deviation between the accelerator position θP and the throttle valve opening θ is limited by the mechanical structure of the drive mechanism 3, so that the minimum driving performance of the vehicle is is ensured, so the driver can obtain a sufficient limb home function by adjusting the engine output to a desired value by operating the brake pedal, handbrake, accelerator pedal, etc.
また、モニタECU3が正常作動中にスロットルバルブ
開度制御不能に陥った時は、障害発生およびフェイルセ
ーフ処理中であることを警告表示器79の作動により、
運転者に伝達するので、運転者に違和感を与えることな
く、速やかに、オートドライブ制御からアクセルペダル
39の操作による走行状態に移行できる。In addition, when the monitor ECU 3 becomes unable to control the throttle valve opening during normal operation, a warning indicator 79 is activated to indicate that a failure has occurred and that fail-safe processing is in progress.
Since the information is transmitted to the driver, it is possible to quickly shift from automatic drive control to a driving state by operating the accelerator pedal 39 without giving the driver a sense of discomfort.
さらに、モニタECU3が正常作動中にスロットルバル
ブ開度制御不能に陥った時は、スロットルバルブ制御系
統異常フラグFTを値1にセットし、モニタECU3の
バックアップRAM5dに記憶するので、ダイアグノー
シスコードに基づく自己診断により、障害発生箇所の早
期発見が可能になる。Furthermore, when the monitor ECU 3 becomes unable to control the throttle valve opening during normal operation, it sets the throttle valve control system abnormality flag FT to the value 1 and stores it in the backup RAM 5d of the monitor ECU 3, so it is based on the diagnosis code. Self-diagnosis enables early detection of failure locations.
なお、本実施例では、インナースプリングホルダ24の
外周にコイルスプリング27を巻き付ける構成としたが
、例えば、アウタースプリングホルダ26の内周に、コ
イルスプリングを配設してインナースプリングホルダ2
4と連動するよう構成しても良い。In this embodiment, the coil spring 27 is wound around the outer periphery of the inner spring holder 24. However, for example, a coil spring may be disposed around the inner periphery of the outer spring holder 26.
It may also be configured to work in conjunction with 4.
また、本実施例では、コイルスプリング27の復元力に
より、インナースプリングホルダ24とアウタースプリ
ングホルダ26とを連動する構成としたが、例えは、イ
ンナースプリングホルダ24の外周面とアウタースプリ
ングホルダ26の内周面とに、両ホルダ24.26を偵
置決め可能な配置に永久磁石等を配設し、復元力として
作用する磁力によりインナースプリングホルダ24とア
ウタースプリングホルダ27とを連動させるよう構成し
ても良い。Furthermore, in this embodiment, the inner spring holder 24 and the outer spring holder 26 are linked to each other by the restoring force of the coil spring 27. Permanent magnets or the like are disposed on the circumferential surface in a position that allows both holders 24 and 26 to be positioned horizontally, and the inner spring holder 24 and outer spring holder 27 are configured to be interlocked by magnetic force acting as a restoring force. Also good.
さらに、本実施例では、オートドライブECU4、モニ
タECU3、ECU6を備えた装置構成について説明し
たが、モニタECU3以外の電子制御装置は、例えは、
論理演算回路から成るものでも良く、論理回路から成る
ものでも良く、接続される電子制御装置の数が本実施例
より多い複雑な構成であっても、同様の効果を奏する。Furthermore, in this embodiment, a device configuration including an autodrive ECU 4, a monitor ECU 3, and an ECU 6 has been described, but electronic control devices other than the monitor ECU 3, for example,
It may be made up of logical operation circuits or logic circuits, and even if it has a complicated configuration in which the number of connected electronic control devices is greater than that of this embodiment, the same effect can be achieved.
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not equally limited to these embodiments, and it goes without saying that it can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. .
&豆立勉!
以上本発明の内燃機関のスロットルバルブ制御装置は、
スロットルバルブと機械的に結合された回動部材に外部
から供給される駆動力より、アクセルペダルに機械的に
接続された回動制限部材にスロットルバルブの閉方向に
作用する付勢力の方が大きいため、外部から供給される
駆動力によるスロットルバルブの開方向への回動は、上
記回動部材の突出部と上記回動制限部材に突設された制
限部とが当接する位置までに制限され、アクセル操作量
に基づいて判定される出力増加要求状態にある開開に限
り、上記アクセルペダルと連動して回動する上記回動制
限部材の回動を制止する制止力を解放するよう構成され
ている。このため、スロットルバルブ開度を目標フロ・
ントルバルブ開度に制御するに際し、スロットルバルブ
開度を増加させる指令異當時には、スロットルバルブ開
度の増加を機械的位置関係により定まる微小開度以内に
制限するので、スロットルバルブ開度制御系およびその
異常検知系の両者が同時に障害を発生した場合でも、充
分な障害対策機能を発揮でき、装置の信頼性が飛躍的に
向上するという優れた効果を奏する。& Tsutomu Mamedate! As described above, the throttle valve control device for an internal combustion engine according to the present invention includes:
The urging force acting on the rotation limiting member mechanically connected to the accelerator pedal in the closing direction of the throttle valve is greater than the driving force supplied from the outside to the rotation member mechanically connected to the throttle valve. Therefore, the rotation of the throttle valve in the opening direction due to the driving force supplied from the outside is limited to a position where the protrusion of the rotation member and the restriction portion protruding from the rotation restriction member come into contact. , is configured to release a stopping force that stops the rotation of the rotation limiting member that rotates in conjunction with the accelerator pedal only when opening or opening is in an output increase request state determined based on the amount of accelerator operation. ing. For this reason, the throttle valve opening should be adjusted to the target flow.
When controlling the throttle valve opening, if the command to increase the throttle valve opening is incorrect, the increase in the throttle valve opening is limited to within a minute opening determined by the mechanical positional relationship, so the throttle valve opening control system and Even if a failure occurs in both of the abnormality detection systems at the same time, a sufficient failure countermeasure function can be exerted, and the reliability of the apparatus can be dramatically improved.
また、アクセルペダル操作による出力増加要求状態中に
限ってアクセルペダル操作量の増加に応じてスロットル
バルブ開度を増加するため、スロットルバルブ開度制御
系の正常時におけるオートドライブ制御等の走行性能を
損なうことなく、−方、異常発生時には、スロットルバ
ルブの開度増加を機械的位置関係に応じて定まる微小開
度内に保持するので、確実なフェイルセーフ機能を発揮
できる。In addition, since the throttle valve opening is increased according to the increase in the amount of accelerator pedal operation only when the output is requested to be increased by the accelerator pedal operation, the driving performance of auto drive control etc. when the throttle valve opening control system is normal is improved. On the other hand, when an abnormality occurs, the increased opening of the throttle valve is maintained within a minute opening determined according to the mechanical positional relationship, so a reliable fail-safe function can be achieved.
第1図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第2図は本発明一実施例のシステム構成図、第3図は
同じくその駆動部の分解斜視図、第4図、第5図は同じ
くその駆動部の作動を示す説明図、第6図は同じくその
制御を示すフローチャート、第7図は同じくその駆動部
の作動を示す説明図、第8図(1)、(2)、(3)は
同じくその制御を示すフローチャート、第9図、第10
図は同じくその駆動部の作動を示す説明図、第11図は
同じくその制御の様子を示すタイミングチャートである
。
Ml ・・・ 回動部材
M2 ・・・ 駆動手段
M3 ・・・ 回動制限部材
M4 ・・・ 固定手段
M 5 ・・・ 制御手段
1’VI 6 ・・・ アクセル操作量検出手段M7
・・・ 判定手段
M8 ・・・ 解除手段
1 ・・・ エンジンのスロットルバルブ制御装置2
・・・ スロットルバルブ
3 ・・・ 駆動機構
4 ・・・ オートドライブ電子制御装置22 ・・・
モータ
24 ・・・ インナースプリングホルダ26 ・・・
アウタースプリングホルダ27 ・・・ コイルスプ
リング
28 ・・・ ストッパ
30 ・・・ アウタースプリング
33 ・・・ ワンウェイクラッチ
37 ・・・ ソレノイド
39 ・・・ アクセルペダル
40 ・・・ ワイヤFIG. 1 is a basic configuration diagram conceptually illustrating the contents of the present invention, FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is an exploded perspective view of the drive unit, and FIG. FIG. 5 is an explanatory diagram showing the operation of the drive section, FIG. 6 is a flow chart showing the control, FIG. 7 is an explanatory diagram showing the operation of the drive section, and FIGS. 8 (1) and (2). ), (3) are flow charts showing the same control, FIGS. 9 and 10.
The same figure is an explanatory view showing the operation of the drive section, and FIG. 11 is a timing chart showing the state of the control. Ml... Rotation member M2... Drive means M3... Rotation limiting member M4... Fixing means M5... Control means 1'VI 6... Accelerator operation amount detection means M7
... Determination means M8 ... Release means 1 ... Engine throttle valve control device 2
... Throttle valve 3 ... Drive mechanism 4 ... Auto drive electronic control device 22 ...
Motor 24... Inner spring holder 26...
Outer spring holder 27 ... Coil spring 28 ... Stopper 30 ... Outer spring 33 ... One-way clutch 37 ... Solenoid 39 ... Accelerator pedal 40 ... Wire
Claims (1)
外周面所定位置に突出部を有し、外部から駆動力の供給
を受けて上記スロットルバルブを回動させる回動部材と
、 外部からの指令に従って、上記スロットルバルブを回動
する駆動力を上記回動部材に供給する駆動手段と、 上記回動部材と同一方向に回動自在に支持され、上記回
動部材の突出部から該回動部材の外周面に沿って上記ス
ロットルバルブの開方向に所定距離離れた位置に該突出
部と当接可能に突設された制限部を内周面に有し、上記
スロットルバルブの閉方向に作用し、かつ、上記駆動手
段の供給する駆動力より大きい付勢力を受けると共に、
上記内燃機関のアクセルペダルに機械的に接続されて該
アクセルペダルと連動して回動する回動制限部材と、外
部からの指示に従って、上記回動制限部材の回動を制止
する制止力を該回動制限部材に作用させる固定手段と、 上記内燃機間のスロットルバルブ開度を目標スロットル
バルブ開度にする駆動力および制止力を決定し、該駆動
力を供給する指令を上記駆動手段に、該制止力を作用さ
せる指示を上記固定手段に、各々出力する制御手段と、 上記内燃機関のアクセルペダルの操作量を検出するアク
セル操作量検出手段と、 該アクセル操作量検出手段の検出したアクセル操作量に
基づいて、上記アクセルペダルの操作状態が、上記内燃
機関の機関出力の増加を要求する出力増加要求状態にあ
るか否かを判定する判定手段と、 該判定手段により出力増加要求状態にあると判定されて
いる期間に限り、上記回動制限部材に作用する制止力を
解放する指示を上記固定手段に出力する解除手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ
制御装置。[Claims] 1. Mechanically coupled to a throttle valve of an internal combustion engine,
a rotating member having a protrusion at a predetermined position on an outer circumferential surface and rotating the throttle valve by receiving a driving force from the outside; a driving means for supplying the rotating member; The inner circumferential surface has a limiting portion protruding at a distance away from the protruding portion so as to be able to come into contact with the protruding portion. Along with receiving power,
A rotation limiting member is mechanically connected to the accelerator pedal of the internal combustion engine and rotates in conjunction with the accelerator pedal; a fixing means for acting on the rotation limiting member; a driving force and a braking force for changing the throttle valve opening between the internal combustion engines to the target throttle valve opening; and a command for supplying the driving force to the driving means; A control means for outputting an instruction to apply a restraining force to the fixing means, an accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator pedal of the internal combustion engine, and an accelerator operation amount detected by the accelerator operation amount detection means. determining means for determining whether or not the operating state of the accelerator pedal is in an output increase request state that requests an increase in the engine output of the internal combustion engine, based on the determination means; A throttle valve control device for an internal combustion engine, comprising: a release means that outputs an instruction to the fixing means to release the restraining force acting on the rotation limiting member only during the determined period.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5333288A JP2722484B2 (en) | 1988-03-07 | 1988-03-07 | Throttle valve control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01227824A true JPH01227824A (en) | 1989-09-12 |
JP2722484B2 JP2722484B2 (en) | 1998-03-04 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP (1) | JP2722484B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03179135A (en) * | 1989-12-05 | 1991-08-05 | Aisin Seiki Co Ltd | Throttle controller |
-
1988
- 1988-03-07 JP JP5333288A patent/JP2722484B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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