JPH01212602A - Pneumatic radial tire for heavy load - Google Patents
Pneumatic radial tire for heavy loadInfo
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- JPH01212602A JPH01212602A JP63033890A JP3389088A JPH01212602A JP H01212602 A JPH01212602 A JP H01212602A JP 63033890 A JP63033890 A JP 63033890A JP 3389088 A JP3389088 A JP 3389088A JP H01212602 A JPH01212602 A JP H01212602A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
耐すプ欠は性もしくは耐リブティア−性を損なわずに耐
偏摩耗性能の向上を図るのに有効な技術を提供するもの
である。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention provides a heavy-duty pneumatic radial tire that includes:
This provides an effective technique for improving uneven wear resistance without impairing rib tear resistance or rib tear resistance.
尚、ここでリブ欠けとは、縁石、走行路に散在する異物
等への乗り上げ時にトレッド端部のリブが欠は落ちる現
象であり、またリブティア−とは同様に縁石や異物に乗
り上げた際、周方向溝の溝底付近の溝壁にクラックを生
じ、このクラックが進展してリブが欠は落ちる現象のこ
とである。Rib chipping here refers to the phenomenon in which the ribs at the end of the tread fall off when the vehicle runs over a curb or foreign objects scattered on the road, and rib tear is also a phenomenon in which the ribs at the edge of the tread fall off when the vehicle runs over a curb or foreign objects. This is a phenomenon in which a crack occurs in the groove wall near the bottom of a circumferential groove, and this crack progresses, causing the rib to chip or fall off.
（従来の技術）
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッド
接地端部に偏摩耗を生ずることが多く、従来よりこの問
題に対しては、
■ 路面との接地に係わるトップトレッドに偏摩耗に強
い材質のゴムを用いる。(Conventional technology) In heavy-duty pneumatic radial tires, uneven wear often occurs at the edge of the tread that makes contact with the road. Conventionally, this problem has been addressed by: ■ The top tread, which is involved in contact with the road surface, is resistant to uneven wear. Use rubber material.
■ クラウン外輪部の曲率半径を大きくし、トレッドセ
ンターとトレッドショルダーの径差を小さくする
等の手段が採られてきた。■ Measures have been taken such as increasing the radius of curvature of the outer ring of the crown and reducing the difference in diameter between the tread center and the tread shoulder.
尚、後者■の手段は、トレッドセンターとトレッドショ
ルダーの回転径差を小さくし、回転径の小さいトレッド
ショルダーが引摺られて摩耗して行くのを防止するもの
である。この引摺りによる摩耗は、周上に汲上となるよ
うな偏摩耗を発生し易（、その波状摩耗がトレッドセン
ターへと波及して耐摩耗性を悪化させることになる。The latter means (2) reduces the difference in rotational diameter between the tread center and the tread shoulder, and prevents the tread shoulder, which has a smaller rotational diameter, from being dragged and worn out. Wear caused by this dragging tends to cause uneven wear on the periphery (the wavy wear spreads to the tread center and deteriorates wear resistance).
また、重荷重用ラジアルタイヤでは、トレッドショルダ
ーでの偏摩耗の他に、第２リブ、中央部リプ等のリブの
両側接地域（以下「エッヂ部分」と称する）でも周上帯
状に偏摩耗が発生する。このエッヂ部分での偏摩耗を抑
制する手段としては■ エッヂ部分にサイプを入れる方
法、■ 溝角度を立てる方法、
■ 溝振り角を小さくする方法
等が考えられている。In addition, in heavy-duty radial tires, in addition to uneven wear on the tread shoulders, uneven wear occurs in bands on the circumference in areas where ribs contact each other on both sides (hereinafter referred to as "edge areas") such as the second rib and center lip. do. Possible methods for suppressing uneven wear at the edge include (1) inserting sipes into the edge, (2) increasing the groove angle, and (2) reducing the groove swing angle.
（発明が解決しようとする問題点）
重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド接地端部の
偏摩耗を抑制する前記手段には次のような問題点がある
。(Problems to be Solved by the Invention) The above-mentioned means for suppressing uneven wear of the tread contact end of a heavy-duty pneumatic radial tire has the following problems.
先ず、トップトレッドを偏摩耗に強いゴムで構成する場
合には、タイヤの発熱性が悪く、エネルギーロスが大き
かったり、タイヤ自体の耐久性が低下したり、また多（
は耐すブ欠は性もしくは耐リブティア−性が悪化すると
いう問題がある。First, if the top tread is made of rubber that is resistant to uneven wear, the tire's heat generation properties are poor, energy loss is large, the durability of the tire itself is reduced, and
However, there is a problem in that the resistance to breakage or rib tear resistance deteriorates.
また、一般にタイヤはコーナーリング時等にサイドフォ
ースを受けると、その入力は第１図に示すような分布と
なる。この図から分かる如く、入力はトレッド接地端部
が最も大きく、タイヤのセンターに向かう程小さくなる
傾向にある。このため、均一な材質のトップトレッドで
はトレッド接地端部が丸くなり、他の部分に比べ早く摩
耗するエッヂ摩耗が発生し、新品時に一定のクラウン外
径だったものが、第２図に示す如くトレッド接地端部で
段差となってしまう。−旦エッヂ摩耗が発生してしまう
と、それが核となって直進時、段差部分では回転径差に
よる微小入力を繰り返し受け、偏摩耗の発生、成長へと
進んでしまうことになる。Furthermore, when tires are generally subjected to side force during cornering, the input has a distribution as shown in FIG. As can be seen from this figure, the input is greatest at the tread contact edge and tends to decrease toward the center of the tire. For this reason, in a top tread made of uniform material, the tread contact edge becomes rounded, causing edge wear that wears out faster than other parts, and a top tread that had a constant crown outer diameter when new becomes as shown in Figure 2. A difference in level occurs at the end of the tread. - Once edge wear has occurred, it becomes a core and when the vehicle is traveling straight, the step portion receives repeated minute inputs due to the difference in rotational diameter, leading to the occurrence and growth of uneven wear.
一方、クラウン曲率半径を大きくしてトレッド全体の径
差を小さくする手段では、トップトレッドの重量が増加
するために発熱性が悪くなり、耐久性が低下するという
問題点がある。On the other hand, the method of increasing the radius of crown curvature to reduce the difference in diameter of the entire tread has the problem that the weight of the top tread increases, resulting in poor heat generation and reduced durability.
いずれにしても、トレッド接地端部の偏摩耗を防止する
ための上記従来手段は偏摩耗を軽減する作用はあるが、
偏摩耗を完全に防止するには至っておらず、しかもいず
れの手段も上記問題点を包含しているのが実状である。In any case, although the above-mentioned conventional means for preventing uneven wear of the tread contact end have the effect of reducing uneven wear,
The reality is that it has not yet been possible to completely prevent uneven wear, and all of the methods include the above-mentioned problems.
次に、第２リブ、中央部リブ等のりブエッヂ部分の偏摩
耗を防止するために従来より考え出されている上記手段
については次のような問題点がある。Next, the above-mentioned means conventionally devised for preventing uneven wear of the glued edge portions such as the second rib and the central rib have the following problems.
先ず、エッヂ部分にサイプを入れる方法ではサイプティ
ア−などの問題があり、溝角度を立てる方法では石をか
み易（なるという問題があり、更に溝角度を小さくする
方法ではトラクションおよびウェット性能が悪、化する
傾向があるという問題がある。First of all, the method of adding sipes to the edge part has problems such as sipe tears, the method of setting the groove angle has the problem of easy biting of stones, and the method of reducing the groove angle has poor traction and wet performance. The problem is that there is a tendency to
一方、第２リブおよび中央リブ等のりプエッヂ部分でも
、コーナリング時にサイドフォースを受けるとリブのセ
ンターに比ベリブのエッヂ部分の入力は大きくなり、入
力のレベルは小さいがショルダーリブ（トレッド端部の
リブ）と同様の問題が生ずる。このため、リブが均一の
材質だとりブエッヂ部分が丸くなってしまい、それが偏
摩耗の核となってしまう。−旦リプのエッヂ部分に核が
出来てしまうと、直進時に段差部分では径差による微小
入力を繰り返し受け、偏摩耗の発生、成長へと進んでい
ってしまうことになる。On the other hand, when cornering is applied to side forces such as the second rib and the center rib, the input at the edge of the rib becomes larger compared to the center of the rib, and although the level of input is small, the shoulder rib (the rib at the edge of the tread) ), a similar problem occurs. For this reason, if the ribs are made of a uniform material, the edge portions will be rounded, which will become the core of uneven wear. - Once a nucleus forms on the edge of the lip, the stepped portion will repeatedly receive minute input due to the diameter difference when traveling straight, leading to uneven wear and growth.
上述の従来技術の問題点より、本発明の目的は、重荷重
用空気入りラジアルタイヤにおいて耐すプ欠は性もしく
は耐リブティア−性の向上を図ると共にトレッド接地端
部並びに第２リブ、中央部リブ等のりブエッヂ部分の偏
摩耗を有効に防止する技術を提供することにある。In view of the problems of the prior art described above, an object of the present invention is to improve the tear resistance or rib tear resistance of a heavy-duty pneumatic radial tire, and to improve the tread contact edge, second rib, and center rib. It is an object of the present invention to provide a technique for effectively preventing uneven wear of a glued edge portion.
（問題点を解決するための手段）
本発明者等は、上記従来技術の問題点を解決すべく鋭意
検討した結果、上述したトレッド端部の接地区域にトレ
ッド本体よりも耐摩耗性の良好なゴムを配設しく第３図
参照）、この際当該ゴムとしてトップトレッド本体のゴ
ムに比べ大入力（サイドフォース入力等）に対する耐摩
耗でも、小入力（直進時に段差部が受ける微小入力等）
に対する耐摩耗でも優れているものを使用することによ
り上記目的の一つを達成し得ることを見い出し、本発明
の一つを完成するに至った。(Means for Solving the Problems) As a result of intensive study to solve the problems of the above-mentioned conventional technology, the present inventors have found that the above-mentioned tread edge contact area has better wear resistance than the tread body. In this case, the rubber is more resistant to wear than the rubber of the top tread body against large inputs (such as side force inputs), but it is also resistant to small inputs (such as minute inputs received by steps when traveling straight).
The inventors have discovered that one of the above objects can be achieved by using a material that has excellent abrasion resistance, and has completed one aspect of the present invention.
また、本発明者らは同様に第２リプまたは中央部リブ等
の偏摩耗が発生する可能性があるリブのエッヂ部に、前
記と同様のゴムを配設することにより上記目的のもう一
つを達成し得ることを見い出し、本発明の他の一つを完
成するに至った。In addition, the present inventors have also achieved another objective by disposing rubber similar to the above on the edge portions of the ribs where uneven wear may occur, such as the second lip or the central rib. The inventors have discovered that it is possible to achieve the following, and have completed another aspect of the present invention.
すなわち本発明の−の発明は、概ね周方向に延びる複数
の主溝と、これ等周方向の主溝により区画される複数の
リブとを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、トレッド接地端からトレッド中央に向けショルダー
リブの幅Ｗ（第３図参照）の５〜７０％の範囲の接地域
ａに、大入力および小入力に対する耐摩耗性が他のトレ
ッド接地域を形成するゴムよりも高くかつ高歪（３００
％）の引張り弾性率が５０〜１１０ｋｇ ７ｃｍ”であ
るゴムを配設してなることを特徴とする重荷重用空気入
りラジアルタイヤに関するものである。 −また、本
発明の他の発明は、概ね周方向に延びる複数の主溝と、
これら等周方向の主溝により区画される複数のリブとを
有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、少な
くとも１つの上記溝に近接する区域のリブのエッヂ部分
に、大入力および小入力に対する耐摩耗性がリブの中央
部を形成するゴムよりも高くかつ高歪（３００％）の引
張り弾性率が５０〜１１０ ｋｇ／ｃｍ”であるゴムを
配設してなることを特徴とする重荷重用空気入りラジア
ルタイヤに関するものである。That is, the second aspect of the present invention provides a heavy-duty pneumatic radial tire having a plurality of main grooves extending generally in the circumferential direction and a plurality of ribs partitioned by the main grooves in the circumferential direction. The contact area a in the range of 5 to 70% of the shoulder rib width W (see Figure 3) toward the center is made of rubber that has higher wear resistance against large inputs and small inputs than the rubber forming other tread contact areas. High distortion (300
The present invention relates to a heavy-load pneumatic radial tire characterized by being made of rubber having a tensile modulus of elasticity of 50 to 110 kg 7 cm. a plurality of main grooves extending in the direction;
In a heavy-duty pneumatic radial tire having a plurality of ribs defined by these equicircumferential main grooves, the edge portion of the rib in the area close to at least one of the grooves has wear resistance against large and small inputs. A pneumatic radial for heavy loads, characterized in that it is made of rubber having a tensile modulus of elasticity higher than that of the rubber forming the central part of the ribs, a high strain (300%), and a tensile modulus of 50 to 110 kg/cm. It is related to tires.
前記トレッド接地端区域もしくは前記リブのエッヂ部分
に配設するゴムは、ゴム分１００重量部に対して少な（
とも４０重量部以上のスチレン・ブタジエン共重合体ゴ
ム（ＳＢＲ）と電子顕微鏡での算術平均粒子径が２６
ｍμ以下のカーボンブラック４０〜６０重量部とを配合
して成り、かつ物性特性として室温でのレジＴＪエンス
４８％以下を有するものが好ましい。The amount of rubber disposed in the tread contact end area or the edge portion of the rib is small (based on 100 parts by weight of rubber).
Both contain 40 parts by weight or more of styrene-butadiene copolymer rubber (SBR) and have an arithmetic average particle diameter of 26 by electron microscope.
Preferably, the material is made by blending 40 to 60 parts by weight of carbon black with a particle diameter of mμ or less, and has a physical property of 48% or less in resistivity TJ at room temperature.
（作 用）
トレッド接地端部およびリブエッヂ部分ではサイドフォ
ース入力を繰り返し受けた時には夫々トレッドセンター
およびリブセンターに比べ大きな力を受ける（第１図参
照）。このため、均一の材質のトップトレッドでは、ト
レッド接地端部あるいはりブエッヂ部分が早く摩耗し、
いわゆるエッヂ摩耗が発生し、これが偏摩耗の核（段差
）となり、径差によりエッヂ摩耗部が更に摩耗して偏摩
耗が進展して行く（以下の実施例で詳述する第５図、タ
イヤ種類ＩＶ（従来タイヤ）参照）。(Function) When the tread contact edge and rib edge portion receive repeated side force inputs, they receive a larger force than the tread center and rib center, respectively (see Figure 1). For this reason, with a top tread made of uniform material, the tread contact edge or rim edge portion wears out quickly.
So-called edge wear occurs, which becomes the core (step) of uneven wear, and due to the difference in diameter, the edge wear part wears further and uneven wear progresses (see Figure 5, which will be explained in detail in the examples below). (See IV (Conventional Tires)).
本発明においては、上述の如き重荷重用空気入りラジア
ルタイヤにおける偏摩耗を有効に防止すると共に、耐す
プ欠は性もしくは耐リブティア−性を備えることが要求
される。本発明者等はタイヤのこれら性能を向上させる
ためには、縁石や異物に乗り上げた際←トレッドゴムに
発生する高変形の歪量に対応する代用特性として高歪の
引張り弾性率（３００％弾性率）を低減させると有利で
あること、すなわちリブの端部を柔らかくして縁石や異
物による強制変形から逃げることができるようにするこ
とが好ましいことを見い出した。また、耐偏摩耗性およ
び耐すブ欠は性もしくは耐リブテイア−性は共に、レジ
リエンスを適性にしてタイヤの発熱を低減させることが
効果的であることを見い出した。In the present invention, it is required to effectively prevent uneven wear in the above-mentioned heavy-duty pneumatic radial tire, and to provide resistance to breakage or rib tear. In order to improve these performances of the tire, the present inventors have developed a high-strain tensile modulus (300% elastic It has been found that it is advantageous to reduce the deformation rate), i.e. it is preferable to soften the ends of the ribs so that they can escape forced deformation due to curbs or foreign objects. Furthermore, it has been found that it is effective to reduce the heat generation of the tire by adjusting the resilience appropriately for both the uneven wear resistance and the breakage resistance or rib tear resistance.
本発明においては、かかる知見に基づき上記トレッド端
部の接地区域もしくは上記リブエッヂ部分に配設するゴ
ム（以下配設ゴムと称する）を選定したものである。以
下にこの配設ゴムの性能と配設量について詳述する。In the present invention, based on this knowledge, the rubber to be disposed in the ground contact area of the tread end or the rib edge portion (hereinafter referred to as disposed rubber) is selected. The performance and amount of the provided rubber will be explained in detail below.
先ずかかる配設ゴムの性能について、本発明においては
この耐摩耗性能が他のトレッド接地域を形成するゴムま
たはリブ本体のゴムに比べて大入力に対する耐摩耗性も
小入力に対する耐摩耗性も優れていなければならないが
（第５図タイヤ種類Ｉ参照）、これは次のような理由に
よる。すなわち、配設ゴムに、他のトレッド接地域を形
成するゴム、すなわちリブ本体のゴムに比しサイドフォ
ース入力程度の大入力に対しては極めて良好な耐摩耗性
を発揮するが、直進時に段差部分が受ける微小入力程度
の小入力に対しては耐摩耗性の劣るゴムを使用すると、
トレッド接地端部分またはリブエッヂ部分は大入力に対
しては耐摩耗性が良いのでサイドフォースを受けても段
差になり難いが、小入力に対しては耐摩耗性が悪いので
、−旦段差が出来たり、タイヤの構造的に周上不均一な
部分が生じて偏摩耗の核が発生すると、段差部分では繰
り返し微小入力を受け、偏摩耗が拡大し、急速に悪化す
ることになる（第５図タイヤ種類■参照）。First, regarding the performance of the disposed rubber, in the present invention, this abrasion resistance is superior to that of other rubbers forming the tread contact area or the rubber of the rib body in terms of abrasion resistance against large inputs and abrasion resistance against small inputs. (See Figure 5, Tire Type I) for the following reasons. In other words, compared to the rubber that forms other tread contact areas, that is, the rubber of the rib body, the rubber provided exhibits extremely good wear resistance against large inputs such as side force input, but when driving straight, it If you use rubber that has poor abrasion resistance against small inputs such as the minute inputs that the parts receive,
The tread contact edge portion or rib edge portion has good wear resistance against large inputs, so it is unlikely to form a step even when subjected to side force, but it has poor wear resistance against small inputs, so a step may occur. If uneven wear occurs due to structural unevenness of the tire circumference, uneven wear will be expanded and rapidly deteriorated due to repeated small inputs at the stepped portion (Figure 5). (See tire type ■).
一方、これとは逆に配設ゴムに、他のトレッド接地域を
形成するゴム、すなわちリブ本体のゴムに比し小入力に
対しては極めて良好な耐摩耗性を発揮するが、大入力に
対しては耐摩耗性の劣るゴムを使用すると、サイドフォ
ース入力等の大入力が踏面にかかった場合にはりプセン
ターに比ベトレッド接地端部もしくはりブエッヂ部分の
みが先に摩耗して行き、トレッド接地端部分またはりプ
エッヂ部分が大きな段差となり、トレッド本体に偏摩耗
が進展してしまうことになる。このために、配設ゴムに
は上記性能が要求されることになる。On the other hand, on the other hand, compared to the rubber that forms other tread contact areas, that is, the rubber of the rib body, the disposed rubber exhibits extremely good wear resistance against small inputs, but under large inputs. On the other hand, if a rubber with poor wear resistance is used, when a large input such as a side force input is applied to the tread, only the tread contact edge or the ridge edge will wear out first compared to the tread center, causing the tread to deteriorate. This results in a large step at the ground-contacting edge portion or the sloped edge portion, leading to uneven wear on the tread body. For this reason, the provided rubber is required to have the above performance.
配設ゴムにかかる性能を付与するには、配設ゴムの３０
０％弾性率が５０〜１１０ ｋｇ／ ｃｍ”となるよう
にしなければならないが、この理由は、３００％弾性率
が５０ｋｇ／ｃｍ”未満では気温が高い熱帯地域の走行
において、永久変形するいわゆるへたりを生じ、一方１
１０ｋｇ／ｃｍ”を越えると耐すプ欠は性もしくは耐リ
ブティア−性の低下を来すことになるからである。In order to give the performance required to the rubber, it is necessary to
The 0% modulus of elasticity must be between 50 and 110 kg/cm", but the reason for this is that if the 300% modulus is less than 50 kg/cm", the so-called permanent deformation occurs when driving in tropical regions with high temperatures. on the other hand, 1
This is because if the weight exceeds 10 kg/cm, the resistance to cracking or rib tearing will decrease.
また、かかる配設ゴムのレジリエンスは室温で４８％以
下であるのが好ましいが、この理由は４８％を越えると
耐偏摩耗性の低下を来すことになるからである。尚、本
発明では、トレッド接地端部分もしくはりプエッヂ部分
に用いるゴムが発熱性に多少不利なものであっても、ト
レッド全体に占める割合が小さいので、トレッドの発熱
による耐久性の低下は殆どなく、故にレジリエンスは２
５％以上あれば良い。Further, it is preferable that the resilience of the provided rubber is 48% or less at room temperature, because if it exceeds 48%, the uneven wear resistance will decrease. In addition, in the present invention, even if the rubber used in the tread contact edge portion or the tread edge portion is somewhat disadvantageous in terms of heat generation, it accounts for a small proportion of the entire tread, so there is almost no decrease in durability due to heat generation in the tread. , therefore resilience is 2
It is good if it is 5% or more.
また、配設ゴムにはゴム分１００重量部に対してＳＢＲ
を４０重量部以上配合するのが好ましいが、この理由は
、かかる配合量が４０重量部未満では小入力に対する耐
摩耗性を十分に改善することができないからである。In addition, the disposed rubber contains SBR per 100 parts by weight of rubber.
The reason for this is that if the amount is less than 40 parts by weight, the wear resistance against small input cannot be sufficiently improved.
更に、配設ゴムに配合するカーボンブラックの電子顕微
鏡での算術平均粒子径は２６ｍμ以下であるのが好まし
いが、この理由は、小入力に対する耐摩耗性はカーボン
ブラックの粒子径依存性が強く、粒子径が２６＋＋＋μ
を越えると小入力に対する耐摩耗性の向上が図れなくな
るからである。本発明においては、かかるカーボンブラ
ックの配合量をゴム分１００重量部に対して好ましくは
４０〜６０重量部の範囲内とするが、この理由は、４０
重量部未満では補強層の不足から耐摩耗性が不足し、一
方６０重量部を越えるとゴム構造上不均質分散層が増加
し、破壊特性が低下して耐摩耗性を却って悪化させるこ
とになるからである。尚、本発明において使用すること
のできるカーボンブラックはＳＡＦ。Further, it is preferable that the arithmetic mean particle size of the carbon black blended into the disposed rubber is 26 mμ or less under an electron microscope, because the wear resistance against small inputs is strongly dependent on the particle size of the carbon black. Particle size is 26++μ
This is because, if it exceeds this value, it becomes impossible to improve the wear resistance against small inputs. In the present invention, the amount of carbon black to be blended is preferably within the range of 40 to 60 parts by weight per 100 parts by weight of rubber.
If it is less than 60 parts by weight, the abrasion resistance will be insufficient due to the lack of a reinforcing layer, while if it exceeds 60 parts by weight, the rubber structure will have an increased number of non-uniformly dispersed layers, which will reduce the fracture properties and actually worsen the abrasion resistance. It is from. Incidentally, the carbon black that can be used in the present invention is SAF.
Ｉ ＳＡＦ等の名称で一般に用いられているものである
。It is commonly used under the name ISAF etc.
次に、配設ゴムの配設量について述べる。Next, the amount of rubber provided will be described.
トレッド接地端部に配設するゴムの配設量、すなわち第
３図に示す幅ａは、トレッド接地端と最外側の周方向主
溝とで区画されるショルダーリプの幅Ｗに対して５％未
満であるとタイヤが摩耗し、該トレッド接地端部が少し
丸くなっただけでも接地端域に配設したゴムの耐偏摩耗
効果が発揮されなくなってしまうため、５％以上とする
。一方、ａがＷに対して７０％を越えると、第６図に示
すように最外側の周方向主溝に面するリプ端域の方が先
に摩耗して段差となり、偏摩耗が発生し、これが進展し
てしまうことになるため、ａは７０％を越えないように
する。The amount of rubber disposed at the tread contact edge, that is, the width a shown in FIG. 3, is 5% of the width W of the shoulder lip defined by the tread contact edge and the outermost circumferential main groove. If it is less than 5%, the tire will wear out, and even if the tread contact edge becomes even slightly rounded, the uneven wear resistance effect of the rubber disposed in the tread contact edge area will no longer be exhibited, so it should be 5% or more. On the other hand, when a exceeds 70% of W, as shown in Figure 6, the lip end area facing the outermost circumferential main groove wears out first, forming a step, causing uneven wear. , this will progress, so a should not exceed 70%.
次に、リプのエッヂ部分に配設するゴムの配設置、すな
わち第７図に示す幅Ｃは、本発明においてはリブ幅Ｗに
対して５〜３０％の範囲内とするのが好ましい。すなわ
ち、配設ゴムの両側合計幅は、リブ幅の１０〜６０％と
するのが好ましい。この理由は、Ｃが５％未満だとタイ
ヤが摩耗し、エッヂ部分が少し丸くなっただけでも配設
ゴムの耐偏摩耗効果が発揮されな（なってしまうからで
あり、また３０％を越えると全てのりブエツヂに耐摩耗
性の良い当該ゴムを配設した場合、下記の実施例で詳述
する第１４図に示す如く発熱性が悪化し、耐久性が低下
してしまうからである。Next, in the present invention, it is preferable that the arrangement of the rubber disposed at the edge portion of the lip, that is, the width C shown in FIG. 7, be within a range of 5 to 30% of the rib width W. That is, the total width of both sides of the provided rubber is preferably 10 to 60% of the rib width. The reason for this is that if the C content is less than 5%, the tire will wear out, and even if the edge part becomes even slightly rounded, the uneven wear resistance effect of the rubber provided will not be exhibited. This is because, if all the adhesive rubbers are provided with the rubber having good abrasion resistance, the heat generation property will deteriorate as shown in FIG. 14, which will be explained in detail in the examples below, and the durability will decrease.
以上のことから、先ずトレッド接地端部での偏摩耗の防
止を図った本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤで
は次のような作用がある。From the above, first, the heavy-duty pneumatic radial tire of the present invention, which aims to prevent uneven wear at the tread contact end, has the following effects.
すなわち、本発明のラジアルタイヤはトレッド接地端を
含む接地域のゴムの大入力に対する耐摩耗性が高いので
、サイドフォースを受けてもトレッド接地端が丸くなる
エッヂ摩耗の早期発生が抑えられ、偏摩耗の核が出来難
い、その結果、直進時に径差によって発生する微小入力
による摩耗が原因となる偏摩耗への拡大が抑えられるこ
とになる。また、たとえトレッド接地端に段差が生じて
も、微小入力にも強いゴムを用いているので、やはり偏
摩耗への進展が抑制されることになる。In other words, in the radial tire of the present invention, the rubber in the contact area including the tread contact area has high wear resistance against large input forces, so even when subjected to side force, the early occurrence of edge wear in which the tread contact end becomes rounded is suppressed, and uneven wear is suppressed. It is difficult for wear nuclei to form, and as a result, the spread of uneven wear caused by wear caused by minute inputs caused by diameter differences when traveling straight is suppressed. Furthermore, even if a step occurs at the tread contact edge, the development of uneven wear will be suppressed since rubber is used that is resistant to even minute inputs.
また、トレッド接地部に用いるゴムが発熱性に多少不利
なものであっても、当該ゴムの全体に占める割合が小さ
いので、トレッドの発熱による耐：久性の低下は殆ど見
られない。Further, even if the rubber used for the tread contact portion is somewhat unfavorable in terms of heat generation properties, since the proportion of the rubber in the whole is small, there is hardly any deterioration in durability due to the heat generation of the tread.
更に、本発明ではトレッド接地端部に大入力および小入
力に対し耐摩耗性能に優れたゴムを配設するだけなので
、タイヤの形状、パターン等を変える必要がなく、従っ
てタイヤの他の性能を低下させることがない。Furthermore, in the present invention, since the tread contact edge is simply provided with rubber that has excellent wear resistance against large and small inputs, there is no need to change the shape or pattern of the tire, and therefore other performance characteristics of the tire can be improved. It will not deteriorate.
次にリプのエッヂ部分の偏摩耗の防止を図った本発明の
重荷重用空気入りラジアルタイヤでは次のような作用が
ある。Next, the heavy-duty pneumatic radial tire of the present invention, which aims to prevent uneven wear of the lip edge portion, has the following effects.
上記同様、本発明のラジアルタイヤはサイドフォースを
受けてもリプエッヂ部分が丸くなり難く、従って偏摩耗
の核が出来難い。すなわち、リプ本体（トレッド本体）
よりもエッヂ部分の方が大入力に対する耐摩耗性が良好
であるので、該エッヂ部分は直進時の繰り返し微小入力
が発生する段差を生じない。また、たとえリプエッヂ部
分が丸くなり、段差が生じても、エッヂ部分には微小入
力にも強いゴムが配設されているので、偏摩耗の進展が
抑制される。Similarly to the above, the lip edge portion of the radial tire of the present invention is less likely to become rounded even when subjected to side force, and therefore uneven wear is less likely to occur. In other words, the lip body (tread body)
Since the edge portion has better wear resistance against large inputs than the edge portions, the edge portions do not produce steps that would cause repeated small inputs when traveling straight. Furthermore, even if the lip edge portion becomes rounded and a step occurs, the development of uneven wear is suppressed because the edge portion is made of rubber that is strong against even minute inputs.
また前記同様、発熱が多少不利なゴムを全てのリプのエ
ッヂ部分に配設しても、当該ゴムのトレッド全体に占め
る割合は大きくないので、トレッドの発熱による耐久性
の低下は小さくて済む。Further, as described above, even if a rubber whose heat generation is somewhat disadvantageous is disposed at the edge portions of all lips, the ratio of the rubber to the entire tread is not large, so the decrease in durability due to the heat generation of the tread is small.
更に、タイヤの他の性能を低下させることがないという
点でも前述と同様である。Furthermore, it is similar to the above in that other performances of the tire are not degraded.
（実施例） 次に本発明を実施例により具体的に説明する。(Example) Next, the present invention will be specifically explained using examples.
以下に示す実地試験で使用したタイヤのトップトレッド
に用いたゴムの配合割合（ゴム分１００重量部に対する
重量部）および物理特性を下記の第１表に示す。Table 1 below shows the compounding ratio (parts by weight relative to 100 parts by weight of rubber) of the rubber used in the top tread of the tires used in the field tests shown below.
尚、第１表中の物理特性は夫々以下の試験法にて求めた
。The physical properties listed in Table 1 were determined using the following test methods.
３００％伸張時の弾性率（ｋｇ／ｃ＋ｓ”）はＪＩＳ−
Ｋ ６３０１に準拠して測定した。The elastic modulus at 300% elongation (kg/c+s”) is JIS-
Measured according to K 6301.
室温におけるレジリエンス（％）はプリティシュスタン
ダードＢＳ−！１ｌ）３ ：１９５０セクシッン２２
−３に準拠して測定した。Resilience (%) at room temperature is Pretty Standard BS-! 1l) 3:1950 Sexing 22
-3.
７０％スリップ時および１０％スリップ時における耐摩
耗指数は、岩本製作所（株）製のランボーン摩耗試験機
（機械式スリップ機構）を用い、次の試験条件にて求め
た。The wear resistance index at 70% slip and at 10% slip was determined using a Lambourn abrasion tester (mechanical slip mechanism) manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. under the following test conditions.
耐摩耗指数は上記摩耗試験にて求めた各ゴムの耐摩耗性
能のうちタイプＤのゴムの耐摩耗性能を１００として他
のゴムを指数表示した。数値が大なる程結果が良好であ
る。The abrasion resistance index is expressed as an index with the abrasion resistance performance of type D rubber among the abrasion resistance performance of each rubber determined in the above abrasion test as 100, and the other rubbers as an index. The larger the value, the better the result.
尚、上記ランボーン摩耗試験法の他にピコ摩耗試験法が
あるが、本実施例でランボーン摩耗試験法を用いた理由
は、ピコ摩耗試験の評価法は１００％の相対スリップ率
による評価法であり、ピコ摩耗試験での試験片（ゴム）
が削れる量は重荷重用ラジアルタイヤが実際に道路を走
行した際にトップトレッドが削れる量に比べ極めて大き
いからである。すなわち、ピコ摩耗試験での評価はタイ
ヤがロックした状態で路面を滑っている状態に近く、実
際の通常走行時にタイヤが受ける入力に比べ極めて大き
いことによる。本発明の対象とするタイヤおよび使用ゴ
ムは、ピコ摩耗試験のような超大入力での耐摩耗は問題
にならず、よって本発明の評価にはピコ摩耗試験はそぐ
わない。In addition to the above Lambourn wear test method, there is a Pico wear test method, but the reason why the Lambourn wear test method was used in this example is that the Pico wear test evaluation method is an evaluation method based on a relative slip rate of 100%. , test piece (rubber) in Pico abrasion test
This is because the amount that can be scraped off by the top tread of a heavy-duty radial tire is extremely large compared to the amount that can be scraped off by the top tread when the heavy-duty radial tire is actually driven on the road. In other words, the evaluation in the Pico wear test is similar to the state in which the tires are sliding on the road surface in a locked state, which is extremely large compared to the input that the tires receive during actual normal driving. The tire and the rubber used in the present invention do not have wear resistance under extremely high input such as the pico abrasion test, and therefore the pico abrasion test is not suitable for the evaluation of the present invention.
参考のため、本実施例で使用した上記ゴム（タイプＡ−
Ｄ）のピコ摩耗試験のデータを下記の第２表に示す。For reference, the above rubber (type A-
D) Pico wear test data are shown in Table 2 below.
第２表
第２表から分かるように、下記の本実施例で用いるトレ
ッドショルダー配役ゴムは、トレッド本体に比ベビコ摩
耗指数が特に大きくなるわけではない。Table 2 As can be seen from Table 2, the tread shoulder casting rubber used in this example below does not have a particularly large Bebico wear index compared to the tread body.
皇並跋験上
トレッド接地端部分ａにトップトレッド本体と耐摩耗性
能の異なるゴムを第８図に示すようにショルダーリブの
幅Ｗに対し３０％（ａ／Ｗ＝０．３）配設したタイヤで
あって、かかる配設ゴム種を換えたタイヤ４本（タイヤ
種類１．Ｉｔ、ｌ、Ｖ）を用意した。As shown in Figure 8, rubber with different abrasion resistance from the top tread body is placed at the ground contact end portion a of the tread at a ratio of 30% (a/W = 0.3) to the width W of the shoulder rib. Four tires (tire types 1, It, I, and V) were prepared in which the types of rubber used were changed.
また比較のため、均一な材質で構成されている第９図に
示すような従来のタイヤ（タイヤ種類■）を用意した。For comparison, a conventional tire (tire type ■) as shown in FIG. 9, which is made of uniform material, was prepared.
タイヤ種類１． Ｉｆ、 ＩＩＩ、 Ｖのタイキ４
本は、トレッド接地端部分がトップトレッド本体と耐摩
耗性能の異なるゴムにより構成されている以外はタイヤ
種類■のタイヤと同じ構造であり、また同じようにして
製造した。Tire type 1. If, III, V Taiki 4
This tire had the same structure as the tire type (III), except that the tread contact end portion was made of rubber with different abrasion resistance from the top tread body, and was manufactured in the same manner.
これらタイヤのサイズはＴＢＲ１０，０ＯＲ２０であり
、またパターンはリプパターンである。The sizes of these tires are TBR10,0OR20, and the pattern is a lip pattern.
タイヤ種類１〜Ｖのタイヤのトレッド接地端部分に配設
したゴム種類を下記の第３表に示す。Table 3 below shows the types of rubber disposed at the tread contact end portions of tires of tire types 1 to V.
また上記５種類のタイヤにつき、条件を同一にして下記
の試験条件にて実地試験を行い、大入力および小入力を
受けた時の耐摩耗性を評価した。Furthermore, a field test was conducted on the above five types of tires under the same test conditions as described below, and the wear resistance when receiving a large input and a small input was evaluated.
得られた結果を第３表に併記する。The obtained results are also listed in Table 3.
１里成脹条註
試験場所：テストコース
積載荷重：９トン
装置位置：２−Ｄ４のフロントのみ
二１−」Ｌ−表
＊１上記ランボーン摩耗試験において、摩耗促進面を持
つエメリーホイール面との相対スリップ率７０％の時の
耐摩耗指数＊２上記ランボーン摩耗試験において、摩耗
促進面を持つエメリーホイール面との相対スリップ率１
０％の時の耐摩耗指数また、上記実地試験において、ト
ップトレッドの接地端の同上に帯状に発生する偏摩耗に
ついて、その偏摩耗の幅の比較も行った。この偏摩耗の
幅（ｓ＋ｍ）は、第４図に示すようにクラウン外径から
落ち段差となっている部分を測定した。得られた結果を
下記の第４表および第５図に示す。1 mile Notes Test location: Test course Load capacity: 9 tons Equipment location: 2-D4 front only Wear resistance index when the relative slip rate is 70% *2 In the above Lambourn wear test, the relative slip rate with the emery wheel surface with the wear accelerating surface is 1
Wear resistance index at 0% Furthermore, in the above field test, the width of the uneven wear that occurs in a band shape on the ground-contacting edge of the top tread was also compared. The width of this uneven wear (s+m) was measured at the part that is a step down from the outer diameter of the crown as shown in FIG. The results obtained are shown in Table 4 and Figure 5 below.
＊ １００００ ｋｎ＋の段階でトレッド接地端部分に
リブ欠けが生じたので試験を中止した。* At the stage of 10,000 kn+, rib chipping occurred at the tread contact edge, so the test was discontinued.
実１１い１４
前記実地試験１においてタイヤ種類■のトレッド接地端
部分ａに用いたゴムクイプＡを、ショルダーリブの幅Ｗ
に対し、その割合ｂ （＝ａ／ＷＸ１００）を変えて配
設したタイヤ４本（タイヤ種１１．Ｖｌ。Actual 11-14 The rubber clip A used for the tread contact end portion a of the tire type ■ in the above practical test 1 was
4 tires (tire type 11.Vl) were arranged with different ratio b (=a/WX100).
■、■）を用意した（第８図および第１Ｏ〜１２図参照
）。(2), (2) were prepared (see Fig. 8 and Figs. 1O to 12).
また比較のため均一な材質で構成されている従来の前記
タイヤ（タイヤ種類■）を用意した（第９図参照）
タイヤ種［１，Ｖｌ、■、■のタイヤ４本は、トレッド
接地端部分がトップトレッド本体と耐摩耗性能の異なる
ゴムにより構成されている以外は、タイヤ種類■と同じ
構造であり、また同じようにして製造した。For comparison, the conventional tires (tire type ■) made of uniform materials were prepared (see Figure 9). It has the same structure as tire type ■, except that the top tread body is made of rubber with different abrasion resistance, and it was manufactured in the same manner.
これらタイヤのサイズはＴＢＲ１０，０ＯＲ２０であり
、またパターンはりプパターンである。The sizes of these tires are TBR10,0OR20, and the pattern is a bulge pattern.
タイヤ種Ｍ■、Ｖｌ〜■のタイヤのトレッド接地端部分
に配設したゴム割合ｂ（＝ａ／ＷＸ１００）を下記の第
５表に示す。The rubber ratio b (=a/WX100) provided at the tread contact end portion of tires of tire types M■, Vl to ■ is shown in Table 5 below.
Ｗ：ショルダーリブ幅（ｍｍ）
ａニドレッド接地端部分に入っているトップトレッド本
体と耐摩耗性能が異なるゴムの幅（ｍｍ）上記第５表に
示した５種のタイヤにつき、条件を同一にして前記実地
試験１と同じ条件にて実地試験を行い、前記実地試験１
と同様の方法に従い偏摩耗の幅を測定した。得られた結
果を第６表に示す。W: Shoulder rib width (mm) a Width of rubber with different abrasion resistance performance from the top tread body included in the ground contact edge part (mm) For the five types of tires shown in Table 5 above, under the same conditions A practical test was conducted under the same conditions as the practical test 1, and the practical test 1
The width of uneven wear was measured according to the same method. The results obtained are shown in Table 6.
なく、第６図に示すようにショルダーリブの内側に発生
したので、その段差部分の幅を測定した。However, as shown in FIG. 6, it occurred on the inside of the shoulder rib, so the width of the stepped portion was measured.
直ａ
前記実地試験１において、タイヤ種類！のトレッド接地
端部分ａに用いたゴムタイプＡを第７図に示すリブ幅Ｗ
に対し、その割合ｄ （＝ｃ／ＷＸ１００）を変えてリ
ブのエッヂ部分に配設したタイヤ４本（タイヤ種類ア、
イ、つ、工）を用意した。Directa In the above practical test 1, tire type! The rib width W shown in Fig. 7 is the rubber type A used for the tread contact end portion a of
Four tires (tire type A, tire type A,
I, Tsu, Engineering) were prepared.
また比較のため、均一な材質で構成されている従来の前
記タイヤ（タイヤ種類■）を用意した。For comparison, the conventional tire (tire type ■) made of uniform material was prepared.
タイヤ種類ア、イ、つ、工のタイヤ４本はリブのエッヂ
部がトップトレッド本体と耐摩耗性能の異なるゴムによ
り構成されている以外は、タイヤ種類■と同じ構造であ
り、また同じようにして製造した。The four tires of tire types A, A, TS, and TE have the same structure as tire type ■, except that the edge of the rib is made of rubber with different abrasion resistance from the top tread body, and they are also made in the same way. Manufactured by
これらタイヤのす、イズおよびパターンは前述の通りで
ある。The sizes and patterns of these tires are as described above.
タイヤ種類ア〜工のリプエッヂ部分に配設したゴムの割
合ｄ （＝ｃ／ＷＸ１００）を下記の第７表に示す。The ratio d (=c/WX100) of rubber disposed in the lip edge portion of tire types A to B is shown in Table 7 below.
＊ｄ（％） −−Ｘ １００
Ｗ：リブの幅（ｗ）
Ｃ：リブエッヂ部分に入っているトップトレッド本体と
耐摩耗性能が異なるゴムの幅（關）第７表に示した５種
のタイヤにつき、条件を同一にして前記実地試験１と同
じ条件にて実地試験を行い、次のようにしてリブの耐偏
摩耗性を評価した。*d (%) - - A practical test was conducted under the same conditions as in Practical Test 1, and the uneven wear resistance of the ribs was evaluated as follows.
６０００に一走行後に第２リブに発生した偏摩耗の幅（
Ｌ）を測定しく第１８図参照）、タイヤ種ＩＩＩＶのタ
イヤをコントロールとしてこのタイヤに発生した偏摩耗
の幅り、を基準（１００）として、次式に従い耐偏摩耗
指数を求めた。Width of uneven wear that occurred on the second rib after one run in 6000 (
L) was measured (see Figure 18), and a tire of type IIIV was used as a control, and the uneven wear resistance index was determined according to the following formula, using the width of uneven wear that occurred on this tire as a reference (100).
上記式より、耐偏摩耗指数が１００より大きいとコント
ロールタイヤよりも耐偏摩耗効果があることになる。From the above formula, it can be seen that if the uneven wear resistance index is greater than 100, the tire has a better uneven wear resistance effect than the control tire.
また、前記第７表に示した５種のタイヤにつきドラム耐
久試験を行い、耐久性も併せて評価した。Further, a drum durability test was conducted on the five types of tires shown in Table 7 above, and the durability was also evaluated.
耐久性は、上記コントロールタイヤのドラム走行距離を
１００として指数表示した。この耐久性指数が１００よ
りも小さいとコントロールよりも耐久性が劣ることにな
る。Durability was expressed as an index with the drum running distance of the control tire as 100. If this durability index is less than 100, the durability will be inferior to the control.
上述のようにして求めた耐偏摩耗性指数および耐久性指
数を配設ゴムの前記割合ｄとの関係で第１４図に示す。The uneven wear resistance index and durability index determined as described above are shown in FIG. 14 in relation to the ratio d of the disposed rubber.
（発明の効果）
以上説明してきたように本発明の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤでは、トレッド接地端部もしくはリブのエッ
ヂ部分に特定の範囲で所定のゴムを配設したことにより
、耐すブ欠は性または耐リブティア−性の向上が図られ
る共に、トレッド接地端部もしくはリブのエッヂ部分の
偏摩耗が有効に防止されるという効果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the heavy-duty pneumatic radial tire of the present invention, by disposing a predetermined rubber in a specific range at the tread contact end or the edge portion of the rib, the tire is resistant to chipping. It is possible to improve the wear resistance or rib tear resistance, and to effectively prevent uneven wear of the tread contact end portion or the edge portion of the rib.
第１図はタイヤがサイドフォースを受けた場合にトップ
トレッド表面の各点に働く幅方向の剪断力を示す説明図
、
第２図は、サイドフォースによりトレッド接地端部が丸
くなっている状態を示すタイヤの部分断面図、
第３図の（ａ）および（ｂ）は、トレッド接地端部にト
ップトレッドとは異なる物性のゴムが配設されたタイヤ
の夫々部分平面図と部分断面図、第４図は、トレッド接
地端部の偏摩耗の幅を示すタイヤの部分断面図、
第５図は、実地試験１における走行距離と偏摩耗の幅と
の関係を示すグラフ、
第６図は、実施例におけるタイヤ種類■のタイヤの偏摩
耗形態を示すタイヤの部分断面図、第７図の軸）および
（ｂ）は、全てのリブのエッヂ部分にトップトレッドと
は異なる物性のゴムが配設されたタイヤの夫々部分平面
図と部分断面図、第８〜１２図は、夫々実施例における
タイヤ種■。
ｒＶ、 Ｖｌ、■および■のタイヤの部分断面図、第１
３図は、第２リブに発生した偏摩耗の幅（Ｌ）を示すタ
イヤの部分断面図、
第１４図は、リプエッヂ部分の配設ゴムのリプの幅Ｗに
対する割合ｄと耐偏摩耗指数および耐久性指数との関係
を示すグラフである。
特許出願人 、株式会社ブリデストン第１図
第２図
＠３図
第４図
第５（３）
メヒイ〒距ｍ（Ｋｔｎ）
第６図
第７図
第８図 第９図
第１０ ’；’；１ 第１１−図第１４図
ｄ ％ （＝岳ｘｔｏｏ）Figure 1 is an explanatory diagram showing the shear force in the width direction that acts on each point on the top tread surface when the tire is subjected to side force. Figure 2 shows the state in which the tread contact edge is rounded due to side force. 3(a) and 3(b) are a partial plan view, a partial sectional view, and a partial sectional view, respectively, of a tire in which rubber having physical properties different from those of the top tread is disposed at the tread contact end. Figure 4 is a partial cross-sectional view of a tire showing the width of uneven wear at the tread contact edge. Figure 5 is a graph showing the relationship between the mileage and the width of uneven wear in field test 1. Figure 6 is a graph showing the width of uneven wear in the field test 1. In the partial cross-sectional view of the tire showing the uneven wear pattern of the tire of tire type ■ in the example, Fig. 7 axis) and (b), rubber with physical properties different from those of the top tread is arranged on the edge portions of all the ribs. The partial plan view and partial cross-sectional view of the tire shown in FIGS. Partial cross-sectional view of tires rV, Vl, ■ and ■, 1st
Fig. 3 is a partial cross-sectional view of the tire showing the width (L) of uneven wear occurring on the second rib, and Fig. 14 shows the ratio d of the rubber disposed at the lip edge portion to the width W of the lip, the uneven wear resistance index, and It is a graph showing the relationship with the durability index. Patent applicant: Brideston Co., Ltd. Figure 1 Figure 2 @ 3 Figure 4 Figure 5 (3) Distance m (Ktn) Figure 6 Figure 7 Figure 8 Figure 9 Figure 10 ';';1 Figure 11-Figure 14 d % (=take xtoo)
Claims (1)
主溝により区画される複数のリブとを有する重荷重用空
気入りラジアルタイヤにおいて、 トレッド接地端からトレッド中央に向けシ ョルダーリブの幅Ｗの５〜７０％の範囲の接地域に、大
入力および小入力に対する耐摩耗性が他のトレッド接地
域を形成するゴムよりも高くかつ高歪（３００％）の引
張り弾性率が５０〜１１０ｋｇ／ｃｍ＾２であるゴムを
配設してなることを特徴とする重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。 ２、概ね周方向に延びる複数の主溝と、これら等周方向
の主溝により区画される複数のリブとを有する重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、 少なくとも１つの上記溝に近接する区域の リブ両側接地域に、大入力および小入力に対する耐摩耗
性がリブの中央部を形成するゴムよりも高くかつ高歪（
３００％）の引張り弾性率が５０〜１１０ｋｇ／ｃｍ＾
２であるゴムを配設してなることを特徴とする重荷重用
空気入りラジアルタイヤ。 ３、前記トレッド接地端区域もしくはリブ両側接地域に
配設するゴムが、ゴム分１００重量部に対して少なくと
も４０重量部以上のスチレン・ブタジエン共重合体ゴム
と電子顕微鏡での算術平均粒子径が２６ｍμ以下のカー
ボンブラック４０〜６０重量部とを配合して成り、かつ
物性特性として室温でのレジリエンス４８％以下を有す
る請求項第１項または第２項記載の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ。[Claims] 1. In a heavy-duty pneumatic radial tire having a plurality of main grooves extending generally in the circumferential direction and a plurality of ribs partitioned by the main grooves in the circumferential direction, from the tread contact edge to the tread center. The contact area in the range of 5 to 70% of the width W of the shoulder rib has a higher wear resistance against large and small inputs than other rubber forming the contact area of the tread, and a tensile strain with high strain (300%). A pneumatic radial tire for heavy loads, characterized in that it is made of rubber having an elastic modulus of 50 to 110 kg/cm^2. 2. In a heavy-duty pneumatic radial tire having a plurality of main grooves extending generally in the circumferential direction and a plurality of ribs partitioned by the main grooves extending in the same circumferential direction, both sides of the rib in an area adjacent to at least one of the above-mentioned grooves. In the contact area, the wear resistance against large and small inputs is higher than that of the rubber forming the center part of the rib, and the material has high strain (
300%) tensile modulus is 50 to 110 kg/cm^
2. A pneumatic radial tire for heavy loads, characterized by being made of rubber. 3. The rubber disposed in the tread ground contact area or the rib side contact area is a styrene-butadiene copolymer rubber of at least 40 parts by weight based on 100 parts by weight of rubber and has an arithmetic mean particle size as measured by an electron microscope. 3. The heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 1 or 2, which is blended with 40 to 60 parts by weight of carbon black having a particle size of 26 mμ or less, and has a resilience at room temperature of 48% or less as a physical property.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63033890A JPH01212602A (en) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63033890A JPH01212602A (en) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01212602A true JPH01212602A (en) | 1989-08-25 |
Family
ID=12399130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63033890A Pending JPH01212602A (en) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | Pneumatic radial tire for heavy load |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01212602A (en) |
Cited By (7)
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