JPH01208517A - 直噴式多気筒ディーゼル機関 - Google Patents
直噴式多気筒ディーゼル機関Info
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- JPH01208517A JPH01208517A JP63031097A JP3109788A JPH01208517A JP H01208517 A JPH01208517 A JP H01208517A JP 63031097 A JP63031097 A JP 63031097A JP 3109788 A JP3109788 A JP 3109788A JP H01208517 A JPH01208517 A JP H01208517A
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- intake port
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- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 19
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 19
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 37
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 13
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 2
- 239000002253 acid Substances 0.000 description 1
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4228—Helically-shaped channels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B2031/006—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air intake valves
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A1発明の目的
(1)産業上の利用分野
本発明は、ピストンを摺動自在に嵌合するシリンダを有
するシリンダブロックと、このシリンダブロックの上面
に結着されるシリンダヘッドと、前記ピストン及びシリ
ンダヘッド間に画成される燃焼室に燃料を直接噴射すべ
くシリンダヘッドに装着される燃料噴射ノズルとを備え
、前記燃焼室に吸気を導入するための互いに独立した第
1及び第2吸気ポートをシリンダヘッドに設け、その第
2吸気ポートに、該吸気ポートを機関の低速運転域で不
作動状態にし高速運転域で作動状態にする吸気制御装置
を付設した直噴式ディーゼル機関の改良に関する。
するシリンダブロックと、このシリンダブロックの上面
に結着されるシリンダヘッドと、前記ピストン及びシリ
ンダヘッド間に画成される燃焼室に燃料を直接噴射すべ
くシリンダヘッドに装着される燃料噴射ノズルとを備え
、前記燃焼室に吸気を導入するための互いに独立した第
1及び第2吸気ポートをシリンダヘッドに設け、その第
2吸気ポートに、該吸気ポートを機関の低速運転域で不
作動状態にし高速運転域で作動状態にする吸気制御装置
を付設した直噴式ディーゼル機関の改良に関する。
(2)従来の技術
直噴式ディーゼル機関の燃焼性能を支配するパラメータ
の一つにスワール比、即ち吸気旋回速度と機関回転速度
との比が挙げられる。
の一つにスワール比、即ち吸気旋回速度と機関回転速度
との比が挙げられる。
そこで従来のかかるディーゼル機関では、常時作動する
一方の吸気ポートのみをヘリカル状に形成し、機関の低
速運転域では該吸気ポートを通して吸気を導入すること
により、燃焼室で強力な吸気スワールを得て燃焼効率を
高め、高速運転域では第1及び第2吸気ポートを通して
吸気を導入することにより吸気スワールを弱めつつ、吸
気充填効率を高めて出力性能の向上を図るようにしてい
る(例えば特開昭61−14426号公報参照)。
一方の吸気ポートのみをヘリカル状に形成し、機関の低
速運転域では該吸気ポートを通して吸気を導入すること
により、燃焼室で強力な吸気スワールを得て燃焼効率を
高め、高速運転域では第1及び第2吸気ポートを通して
吸気を導入することにより吸気スワールを弱めつつ、吸
気充填効率を高めて出力性能の向上を図るようにしてい
る(例えば特開昭61−14426号公報参照)。
(3)発明が解決しようとする課題
しかしながら、従来のものでは、機関の高速運転域で作
動する吸気ポートが直線状に形成されているため、高速
運転域では、ヘリカル状の吸気ポートにより吸気に与え
られたスワールが直線状の吸気ポートを通過した吸気の
直線流によって燃焼室で大幅に減衰され、その結果、良
好な燃焼状態が得難くなる。
動する吸気ポートが直線状に形成されているため、高速
運転域では、ヘリカル状の吸気ポートにより吸気に与え
られたスワールが直線状の吸気ポートを通過した吸気の
直線流によって燃焼室で大幅に減衰され、その結果、良
好な燃焼状態が得難くなる。
特に高速運転域では、両吸気ポートの作動によりヘリカ
ル状の吸気ポートにおける吸気流速を高めることに限界
があり、吸気スワールの強化が困難となるので、燃焼室
での吸気スワールの減衰は尚更である。
ル状の吸気ポートにおける吸気流速を高めることに限界
があり、吸気スワールの強化が困難となるので、燃焼室
での吸気スワールの減衰は尚更である。
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたもので、
高速運転域では燃焼室で吸気に必要なスワールを生起さ
せつつ吸気充填効率を高め、燃焼性能及び出力性能の両
方を満足させることができる、前記直噴式ディーゼル機
関を提供することを目的とする。
高速運転域では燃焼室で吸気に必要なスワールを生起さ
せつつ吸気充填効率を高め、燃焼性能及び出力性能の両
方を満足させることができる、前記直噴式ディーゼル機
関を提供することを目的とする。
B0発明の構成
(1)課題を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明1よ、第1及び第2
吸気ポートの両方を、各吸気ポートを通して燃焼室に導
入される吸気に同一方向のスワールを生起させるよう同
一方向のヘリカル状に形成したことを第1の特徴とする
。
吸気ポートの両方を、各吸気ポートを通して燃焼室に導
入される吸気に同一方向のスワールを生起させるよう同
一方向のヘリカル状に形成したことを第1の特徴とする
。
また本発明は、第1の特徴に加えて、第1及び第2吸気
ポートをシリンダ中心に関して略点対称位置に配置した
ことを第2の特徴とする。
ポートをシリンダ中心に関して略点対称位置に配置した
ことを第2の特徴とする。
さらに本発明は、第1または第2の特徴に加えて、第2
吸気ポートを第1吸気ポートより小径にしたことを第3
の特徴とする。
吸気ポートを第1吸気ポートより小径にしたことを第3
の特徴とする。
(2)作 用
第1の特徴によれば、機関の高速運転域では、第1及び
第2吸気ポートの両方が作動するので、吸気ポートの総
合有効開口面積が増加して、吸気充填効率が向上する。
第2吸気ポートの両方が作動するので、吸気ポートの総
合有効開口面積が増加して、吸気充填効率が向上する。
しかも、両吸気ポートの作動に伴い各吸気ポートでの吸
気流速が低下して、各吸気ポートにより生起される吸気
スワールが弱くなっても、両吸気ポートをそれぞれ通過
した吸気は燃焼室で同一方向のスワールを生じて、その
スワールを互いに助長させ、燃焼室で必要な吸気スワー
ルが得られる。
気流速が低下して、各吸気ポートにより生起される吸気
スワールが弱くなっても、両吸気ポートをそれぞれ通過
した吸気は燃焼室で同一方向のスワールを生じて、その
スワールを互いに助長させ、燃焼室で必要な吸気スワー
ルが得られる。
第2の特徴によれば、機関の高速運転域において、両吸
気ポートにより生起される吸気スワールがシリンダ内で
より効果的に助長し合うので、各吸気ポートによるスワ
ールか弱くてもシリンダ内では比較的強力なスワールを
生成することができる。
気ポートにより生起される吸気スワールがシリンダ内で
より効果的に助長し合うので、各吸気ポートによるスワ
ールか弱くてもシリンダ内では比較的強力なスワールを
生成することができる。
第3の特徴によれば、吸気制御装置により第2吸気ポー
トが作動されたり、不作動にされたとき、総合吸気量の
急激な変化、即ち機関出力の急激な変化はな(、したが
って機関の低速運転域と高速運転域の間の切換わり時の
ショックを小さくすることができる。
トが作動されたり、不作動にされたとき、総合吸気量の
急激な変化、即ち機関出力の急激な変化はな(、したが
って機関の低速運転域と高速運転域の間の切換わり時の
ショックを小さくすることができる。
(3)実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
ディーゼル機関の機関本体Eは、シリンダブロックlと
、その上面にガスケット3を介して重合されるシリンダ
へラド2とを備え、この両者1゜2は複数本のボルト4
.4・・・により結着される。
、その上面にガスケット3を介して重合されるシリンダ
へラド2とを備え、この両者1゜2は複数本のボルト4
.4・・・により結着される。
シリンダブロックlは、図示しないクランク軸の軸線方
向に配列された複数本のシリンダ5.5・・・を有し、
各シリンダ5にピストン6が摺動自在に嵌合される。ピ
ストン6の上面には凹部7が形成されており、この凹部
7はピストン6とシリンダヘッド2との対向面間に画成
される燃焼室8の一部をなしている。
向に配列された複数本のシリンダ5.5・・・を有し、
各シリンダ5にピストン6が摺動自在に嵌合される。ピ
ストン6の上面には凹部7が形成されており、この凹部
7はピストン6とシリンダヘッド2との対向面間に画成
される燃焼室8の一部をなしている。
シリンダへラド2には、各シリンダ5毎に互いに独立し
た第1及び第2吸気ポート9+、9g、並びに−本の排
気ポート10が設けられ、第2吸気ポート9□は第1吸
気ポート9Iより小径に形成される。
た第1及び第2吸気ポート9+、9g、並びに−本の排
気ポート10が設けられ、第2吸気ポート9□は第1吸
気ポート9Iより小径に形成される。
第1吸気ポート9.及び排気ポー)10の内端はシリン
ダ5,5・・・の配列方向に並んで燃焼室8に開口し、
それらの外端はシリンダヘッド2の一側面に開口する。
ダ5,5・・・の配列方向に並んで燃焼室8に開口し、
それらの外端はシリンダヘッド2の一側面に開口する。
また第2吸気ポート9.の内端は排気ポート10と対向
して燃焼室8に開口し、その外端はシリンダヘッド2の
他側面に開口する。
して燃焼室8に開口し、その外端はシリンダヘッド2の
他側面に開口する。
こうして、第1及び第2吸気ボー)9t、9gは、シリ
ンダ5の中心に関して略点対称位置に配置される。
ンダ5の中心に関して略点対称位置に配置される。
また、第1.第2吸気ボー)93.9g、並びに排気ポ
ー)10の内端は、それらのピストン6への投影面と前
記凹部7とがそれぞれ一部で重なるように配置される。
ー)10の内端は、それらのピストン6への投影面と前
記凹部7とがそれぞれ一部で重なるように配置される。
第1.第2吸気ポート9+、9t、並びに排気ポート1
0の内端には第1.第2弁座12..12□、並びに排
気弁座13が形成され、これらと協働して対応するポー
トを開閉する第1.第2吸気弁14+、14g、並びに
排気弁15がシリンダヘッド2に付設される。これらの
弁を開閉するための動弁装置は周知のものであるから図
示を省略する。
0の内端には第1.第2弁座12..12□、並びに排
気弁座13が形成され、これらと協働して対応するポー
トを開閉する第1.第2吸気弁14+、14g、並びに
排気弁15がシリンダヘッド2に付設される。これらの
弁を開閉するための動弁装置は周知のものであるから図
示を省略する。
さらに、第1.第2吸気ポート91.9.は内端に連な
る下流部分が同一方向のヘリカル状に形成され、ここを
通過する吸気に、対応する吸気弁14、.14□の軸線
周りのスワールを与えるようになっている。
る下流部分が同一方向のヘリカル状に形成され、ここを
通過する吸気に、対応する吸気弁14、.14□の軸線
周りのスワールを与えるようになっている。
第2吸気ポート9意には吸気制御装置16が付設される
。この吸気制御装置16は、第2吸気ポート92を機関
の低速運転域で不作動状態にし、高速運転域で作動状態
にするものであって、例えば第2吸気ボー)9gに設け
られる開閉弁17と、これを機関の低速運転域で閉弁し
高速運転域で開弁する作動装置18とから構成される。
。この吸気制御装置16は、第2吸気ポート92を機関
の低速運転域で不作動状態にし、高速運転域で作動状態
にするものであって、例えば第2吸気ボー)9gに設け
られる開閉弁17と、これを機関の低速運転域で閉弁し
高速運転域で開弁する作動装置18とから構成される。
また上記吸気制御装置16は、第2吸気弁142の動弁
装置に付設される公知の弁体上機構としてもよく、この
場合、機関の低速運転域で該機構の作動により第2吸気
弁14□の閉弁状態を保ち、高速運転域では該機構を不
作動にして第2吸気弁を動弁装置により通常通りに開閉
作動する。
装置に付設される公知の弁体上機構としてもよく、この
場合、機関の低速運転域で該機構の作動により第2吸気
弁14□の閉弁状態を保ち、高速運転域では該機構を不
作動にして第2吸気弁を動弁装置により通常通りに開閉
作動する。
シリンダヘッド2には、また、図示しない燃料噴射ポン
プに連なる燃料噴射ノズル19が第2吸気ポート9□の
一側に隣接して装着され、この燃料噴射ノズル19の噴
口は、対応するピストン6が上死点にきたときその凹部
7の中央部に臨むように配置される。
プに連なる燃料噴射ノズル19が第2吸気ポート9□の
一側に隣接して装着され、この燃料噴射ノズル19の噴
口は、対応するピストン6が上死点にきたときその凹部
7の中央部に臨むように配置される。
次にこの実施例の作用ついて説明すると、機関のアイド
リングを含む低速運転域では、吸気制御装置16により
第2吸気ポート9.が不作動状態にされるので、吸気は
第1吸気ポート9.のみを通って燃焼室8に導入され、
また高速運転域では、吸気制御装置16により第2吸気
ポート9□が作動状態にされるので、吸気は第1.第2
両吸気ポー)91.9□を通って燃焼室8に導入される
。
リングを含む低速運転域では、吸気制御装置16により
第2吸気ポート9.が不作動状態にされるので、吸気は
第1吸気ポート9.のみを通って燃焼室8に導入され、
また高速運転域では、吸気制御装置16により第2吸気
ポート9□が作動状態にされるので、吸気は第1.第2
両吸気ポー)91.9□を通って燃焼室8に導入される
。
而して、機関の低速運転域では、第1吸気ポート91の
みを通る吸気流速は比較的高いので、その吸気は第1吸
気ポート9.のヘリカル状下流部分で強力なスワールが
与えられて燃焼室8に導入される。したがって、その後
、燃料噴射ノズル19から燃料が燃焼室8に噴射される
と、酸室8で空気と燃料との良好な混合ガスが生成され
、燃焼効率を高めることができる。その結果、第4図の
線a−bに示すように低速トルクの向上が図られる。
みを通る吸気流速は比較的高いので、その吸気は第1吸
気ポート9.のヘリカル状下流部分で強力なスワールが
与えられて燃焼室8に導入される。したがって、その後
、燃料噴射ノズル19から燃料が燃焼室8に噴射される
と、酸室8で空気と燃料との良好な混合ガスが生成され
、燃焼効率を高めることができる。その結果、第4図の
線a−bに示すように低速トルクの向上が図られる。
また高速運転域では、第1及び第2吸気ポート93.9
□の両方を吸気が通るようになるから、吸気抵抗が減少
し、したがって燃焼室8への吸気充填効率が大となり、
出力性能の向上がもたらされる。
□の両方を吸気が通るようになるから、吸気抵抗が減少
し、したがって燃焼室8への吸気充填効率が大となり、
出力性能の向上がもたらされる。
この場合、第2吸気ポート9□は第1吸気ポート9+よ
り小径になっているから、第2吸気ポート9□の作動に
よるも、総合吸気量の急激な変化、即ち機関出力の急激
な変化は起こらず、ショックが少ない。
り小径になっているから、第2吸気ポート9□の作動に
よるも、総合吸気量の急激な変化、即ち機関出力の急激
な変化は起こらず、ショックが少ない。
しかも、両吸気ポート9.,9□を吸気が通ることから
、各吸気ボー)9..9□での吸気流速が低下して、各
吸気ポート90.9□のヘリカル状下流部分で吸気に与
えられるスワールか弱くなっても、これらスワールの方
向は同一であるから、両吸気ポー)9..9□から燃焼
室8に導入された吸気は互いにスワールを助長させる。
、各吸気ボー)9..9□での吸気流速が低下して、各
吸気ポート90.9□のヘリカル状下流部分で吸気に与
えられるスワールか弱くなっても、これらスワールの方
向は同一であるから、両吸気ポー)9..9□から燃焼
室8に導入された吸気は互いにスワールを助長させる。
特にシリンダ5の中心に関して略点対称位置に配置され
た第1及び第2吸気ポー)91.9□を通過した吸気相
互のスワール助長効果は大きい。その結果、燃焼室8で
は必要な吸気スワールが確保され、燃焼性能の低下は生
じない。これによって、第4図の線b−cに示すように
高速トルクの向上が図られる。
た第1及び第2吸気ポー)91.9□を通過した吸気相
互のスワール助長効果は大きい。その結果、燃焼室8で
は必要な吸気スワールが確保され、燃焼性能の低下は生
じない。これによって、第4図の線b−cに示すように
高速トルクの向上が図られる。
この場合のスワール比を低速運転域でのスワール比の2
0〜50%とすると、吸気充填効率と燃焼性能の両方を
満足し得ることがテストにより確認されている。
0〜50%とすると、吸気充填効率と燃焼性能の両方を
満足し得ることがテストにより確認されている。
ここで両吸気ポー)9..9□作動時の総合スワール比
SRは次式により求めることができる。
SRは次式により求めることができる。
[Zm+(α2−α+) +Zmz (α4−α3)]
2但し、SRI・・・第1吸気ポート9.のみ不動時の
スワール比 SRz・・・第2吸気ポート9tのみ作動時のスワール
比 Zml・・・第1吸気ポート9.の平均バルブ有効開口
面積 zl・・・第2吸気ポート9□の平均バルブ有効開口面
積 α1・・・第1吸気弁14+の開弁クランク角α2・・
・第1吸気弁14+の閉弁クランク角α3・・・第2吸
気弁14.の開弁クランク角α4・・・第2吸気弁14
8の閉弁クランク角C0発明の効果 以上のように本発明の第1の特徴によれば、第1及び第
2吸気ポートの両方を、各吸気ポートを通して燃焼室に
導入される吸気に同一方向のスワールを生起させるよう
同一方向のヘリカル状に形成したので、第1及び第2吸
気ポートの両方が作動する機関の高速運転域でも、両吸
気ポートを通して導入された吸気が燃焼室で互いにスワ
ールを助長することにより、必要なスワールを確保でき
、したがって出力性能は勿論、燃焼性能をも満足させる
ことができ、燃費の低減及び排気・嘔モークの減少に寄
与し得る。
2但し、SRI・・・第1吸気ポート9.のみ不動時の
スワール比 SRz・・・第2吸気ポート9tのみ作動時のスワール
比 Zml・・・第1吸気ポート9.の平均バルブ有効開口
面積 zl・・・第2吸気ポート9□の平均バルブ有効開口面
積 α1・・・第1吸気弁14+の開弁クランク角α2・・
・第1吸気弁14+の閉弁クランク角α3・・・第2吸
気弁14.の開弁クランク角α4・・・第2吸気弁14
8の閉弁クランク角C0発明の効果 以上のように本発明の第1の特徴によれば、第1及び第
2吸気ポートの両方を、各吸気ポートを通して燃焼室に
導入される吸気に同一方向のスワールを生起させるよう
同一方向のヘリカル状に形成したので、第1及び第2吸
気ポートの両方が作動する機関の高速運転域でも、両吸
気ポートを通して導入された吸気が燃焼室で互いにスワ
ールを助長することにより、必要なスワールを確保でき
、したがって出力性能は勿論、燃焼性能をも満足させる
ことができ、燃費の低減及び排気・嘔モークの減少に寄
与し得る。
また第2の特徴によれば、第1及び第2吸気ポートをシ
リンダ中心に関して略点対称位置に配置したので、両吸
気ポートを通過した吸気相互のスワール助長効果を一層
高めることができる。
リンダ中心に関して略点対称位置に配置したので、両吸
気ポートを通過した吸気相互のスワール助長効果を一層
高めることができる。
さらに第3の特徴によれば、第2吸気ポートを第1吸気
ポートより小径にしたので、第2吸気ポートが作動状態
または不作動状態に変わったときの総合吸気量の急激な
変化をなくし、出力ショックを少なくすることができる
。
ポートより小径にしたので、第2吸気ポートが作動状態
または不作動状態に変わったときの総合吸気量の急激な
変化をなくし、出力ショックを少なくすることができる
。
図面は本発明の一実施例を示すもので、直噴式ディーゼ
ル機関の横断面図(第2図1−I線断面図)、第2及び
第3図は第1図の■−■線及び■−■線に沿う上記機関
の縦断面図、第4図は本発明による機関の回転数−出力
トルク特性線図である。 l・・・シリンダブロック、2・・・シリンダヘッド、
6・・・ピストン、8・・・燃焼室、9+、9g・・・
第1゜第2吸気ポート、lO・・・排気ポート、14+
、14□・・・第1.第2吸気弁、15・・・排気弁、
16・・・吸気制御装置、19・・・燃料噴射ノズル特
許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 落 合 健同
1) 中 隆 秀第1図 第4図 回 転 数(rpm ) 第3図 手続補正書、味、 平成 元年 2 月−9■
ル機関の横断面図(第2図1−I線断面図)、第2及び
第3図は第1図の■−■線及び■−■線に沿う上記機関
の縦断面図、第4図は本発明による機関の回転数−出力
トルク特性線図である。 l・・・シリンダブロック、2・・・シリンダヘッド、
6・・・ピストン、8・・・燃焼室、9+、9g・・・
第1゜第2吸気ポート、lO・・・排気ポート、14+
、14□・・・第1.第2吸気弁、15・・・排気弁、
16・・・吸気制御装置、19・・・燃料噴射ノズル特
許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 落 合 健同
1) 中 隆 秀第1図 第4図 回 転 数(rpm ) 第3図 手続補正書、味、 平成 元年 2 月−9■
Claims (3)
- (1) ピストンを摺動自在に嵌合するシリンダを有す
るシリンダブロックと、このシリンダブロックの上面に
結着されるシリンダヘッドと、前記ピストン及びシリン
ダヘッド間に画成される燃焼室に燃料を直接噴射すベく
シリンダヘッドに装着される燃料噴射ノズルとを備え、
前記燃焼室に吸気を導入するための互いに独立した第1
及び第2吸気ポートをシリンダヘッドに設け、その第2
吸気ポートに、該吸気ポートを機関の低速運転域で不作
動状態にし高速運転域で作動状態にする吸気制御装置を
付設した直噴式ディーゼル機関において、第1及び第2
吸気ポートの両方を、各吸気ポートを通して燃焼室に導
入される吸気に同一方向のスワールを生起させるよう同
一方向のヘリカル状に形成したことを特徴とする、直噴
式ディーゼル機関。 - (2) 第(1)項記載のものにおいて、第1及び第2
吸気ポートをシリンダ中心に関して略点対称位置に配置
したことを特徴とする、直噴式ディーゼル機関。 - (3) 第(1)項または第(2)項記載のものにおい
て、第2吸気ポートを第1吸気ポートより小径にしたこ
とを特徴とする、直噴式ディーゼル機関。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63031097A JPH0745817B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 直噴式多気筒ディーゼル機関 |
DE3903831A DE3903831A1 (de) | 1988-02-12 | 1989-02-09 | Direkteinspritz-dieselmotor |
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GB8903192A GB2215777B (en) | 1988-02-12 | 1989-02-13 | Direct-injection diesel engine |
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---|---|---|---|
JP63031097A JPH0745817B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 直噴式多気筒ディーゼル機関 |
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JPH0745817B2 JPH0745817B2 (ja) | 1995-05-17 |
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JP63031097A Expired - Lifetime JPH0745817B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 直噴式多気筒ディーゼル機関 |
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-
1989
- 1989-02-09 DE DE3903831A patent/DE3903831A1/de active Granted
- 1989-02-13 US US07/310,293 patent/US4944266A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-13 GB GB8903192A patent/GB2215777B/en not_active Expired - Fee Related
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