JPH01193441A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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- JPH01193441A JPH01193441A JP1897588A JP1897588A JPH01193441A JP H01193441 A JPH01193441 A JP H01193441A JP 1897588 A JP1897588 A JP 1897588A JP 1897588 A JP1897588 A JP 1897588A JP H01193441 A JPH01193441 A JP H01193441A
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Abstract
Description
本発明は、自動変速機の変速制御装置Ｇこ（系り、詳し
くは、走行中の車輪と走行路面との最大摩擦係数の変動
に応じて変速段をシフトさせ、走行時のスリップによる
危険を回避するように制御する装置に関するものである
。The present invention is based on a speed change control device G (system) for an automatic transmission, in particular, it shifts gears according to fluctuations in the maximum coefficient of friction between the wheels in motion and the road surface, thereby reducing the risk of slipping during driving. The present invention relates to a device that controls the vehicle to avoid the problem.
【従来の技術］
車両が走行中に車輪と走行路面との間にスリップを生じ
ると、操牛コントロールが困難となって危険状態になる
ことがある。すなわち、ぬれた路面や凍結した路面（低
μ路面）ではタイヤ面との最大摩擦係数が小さくなり、
路面に対するタイヤのグリップ力が低下するので、この
状態でアクセルを踏込むとタイヤがスリップする。そこ
で、上記のスリップを防止するなめに種々の制御装置か
考えられている。例えば、特開昭６０−１７６８２８号
公報所載の装置では、このスリップを前輪と後輪のそれ
ぞれの回転速度の差によって検出し、この検出値に基づ
いて変速段を高速側ヘシフトさせ、タイヤに伝達される
駆動力を低減することにより、スリップによって生じる
危険を回避するようになっている。
ｒ発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のような従来の変速制御装置では、前後輪
の回転差でスリップを検知し、この検知したスリップ量
に基づいて自動変速装置を作動させ、変速段のシフトを
行うようになっているので、スリップが回避されるわけ
ではなく、このシフト動作までのスリップの程度によっ
ては車両が危険状態に至る場合が生じる。
本発明は、このような問題点を解消するなめになされた
もので、走行中の車両の車輪速度、加速度などの運転環
境に基づいてスリップ状態を検知した時に路面が低μ路
面と判定された場合、その後所定時間内は低μ路面走行
中と予測し、加速。
および再発進時にスリップを未然に防止するように変速
段を補正することにより、スリップによって生じる危険
を回避して安全に運転することができる自動変速機の変
速制御装置を提供することを目的とする。[Prior Art] If slip occurs between the wheels and the road surface while the vehicle is running, it may become difficult to control the cow, resulting in a dangerous situation. In other words, on wet or frozen roads (low μ road surfaces), the maximum coefficient of friction with the tire surface becomes smaller.
The tire's grip on the road decreases, so if you press the accelerator in this condition, the tire will slip. Therefore, various control devices have been considered to prevent the above-mentioned slip. For example, the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-176828 detects this slip based on the difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels, shifts the gear to the high speed side based on this detected value, and By reducing the transmitted driving force, the dangers caused by slipping are avoided. [Problems to be Solved by the Invention] However, in the conventional transmission control device as described above, slip is detected based on the rotation difference between the front and rear wheels, and the automatic transmission is operated based on the detected slip amount to change the gear position. Since the shift is performed, slipping is not avoided, and depending on the degree of slippage before the shift operation, the vehicle may reach a dangerous state. The present invention has been made to solve these problems, and is based on the driving environment such as the wheel speed and acceleration of the vehicle in motion. If so, it is predicted that the vehicle will be traveling on a low-μ road for a predetermined period of time, and the vehicle will accelerate. The object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can avoid danger caused by slips and drive safely by correcting the gear position so as to prevent slips when restarting. .
上記目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の変
速制御装置は、運転状態に応じて変速段を決定する変速
段決定手段を有し、この変速段決定手段の信号を油圧制
御ユニットに与えて変速段を切換動作する自動変速機の
変速制御装置において、車両のスリップ状態を判定する
スリップ判定手段と、このスリップ判定手段の出力と加
速度センサにより検出される車体の加速度とによって路
面の危大鷹擦係数を判定する低μ路面判定手段と、低μ
路面であると判定されると上記変速段決定手段において
決定された変速段を補正する変速段補正手段と、この変
速段補正手段の出力を受けて上記油圧制御ユニットに変
速段制御信号を出力する変速段制御手段とを具備するよ
うにしたものである。
（作 用１
上記構成に基つき、車両の前後輪の平均車輪速度を微分
した加速度と加速度センサで検出された車体加速度から
スリップを検出した時、低μ路面判定手段で低μ路面と
判定されると、変速段補正手段において変速段をシフト
アップし、さらにその後所定時間内は低μ路面走行中と
予測して、加速および再発進時にはスリップの発進前に
未然に通常変速段よりシフトアップすることによりスリ
ップを回避し、運転の安全性を確保する。In order to achieve the above object, a shift control device for an automatic transmission according to the present invention has a gear position determining means for determining a gear position according to the operating state, and a signal from the gear position determining means is transmitted to a hydraulic control unit. In a shift control device for an automatic transmission that switches gears based on a given amount of time, a slip determination means determines the slip state of the vehicle, and the output of the slip determination means and the acceleration of the vehicle body detected by an acceleration sensor are used to detect danger on the road surface. A low-μ road surface determination means for determining a friction coefficient, and a low-μ
a gear position correcting means for correcting the gear position determined by the gear position determining means when it is determined that the vehicle is on a road surface, and a gear position control signal outputted to the hydraulic control unit in response to an output of the gear position correcting means. The gear shift control means is also provided with a gear position control means. (Function 1 Based on the above configuration, when a slip is detected from the acceleration obtained by differentiating the average wheel speed of the front and rear wheels of the vehicle and the vehicle body acceleration detected by the acceleration sensor, the low μ road surface determination means determines that the road surface is low μ. Then, the gear position correction means shifts up the gear position, and then predicts that the vehicle will be traveling on a low μ road surface for a predetermined period of time, and shifts up from the normal gear position before the vehicle starts slipping when accelerating or restarting. This avoids slips and ensures driving safety.
【実 施 例］
以下、本発明の一実施例を参照して具体的に説明する。
第１図はセンターデフ付のトルクスプリット制・御可能
な４輪駆動車の駆動系の一例を示す構成図であり、符号
１はエンジンで、トルクコンバータ２を介してトランス
ミッション３へ動力を伝達するようになっている。この
トランスミッション３の出力軸４は、遊星歯車式の差動
歯車装置５におけるキャリア５ａに接続され、このキャ
リア５ａに設けた遊星ピニオン５ｂを介してサンギヤ５
Ｃおよびリングギヤ５ｄへそれぞれ出力トルクを配分す
るようになっている。このトルク配分は、例えばサンギ
ヤ５Ｃに４０％、リングギヤ５ｄに６０％のような配分
にする。
上記サンギヤ５Ｃはリヤドライブ軸６に連結されており
、差動装置７を介して後車軸８Ｒ，８Ｌへトルク伝達を
行なう。一方、リングギヤ５ｄはこれと一体で出力軸４
に回転自在に設けられたギヤ９およびこれに噛合するギ
ヤ１０を介してフロントドライブ軸１１に連結されてお
り、上記フロントドライブ軸１１からは、差動歯車装置
１２を介して前車軸１３Ｒ７１３［ヘトルク伝達を行な
う。
また、上記フロントドライブ軸１１の後端には湿式多板
のスプリットクラッチ１４を介して、トルクスプリット
制御のための分配軸１５が連結されており、上記スプリ
ットクラ・ソチ１４を介して上記フロントドライブ軸１
１より配分されたトルクはギヤ１６および１７を介して
リヤドライブ軸６へと伝達される。上記スプリットクラ
ッチ１４は油圧制御回路１８を介して油圧制御され、フ
ロントドライブ軸１１とリヤドライブ軸６とでのトルク
の移動を可能にしている。そして、上記油圧制御回路１
８は、ソレノイドバルブ１９の働きでその＃Ｊａ能を発
揮する。
上記４輪駆動車は、各車！！２０ＦＲ，２０ＦＬおよび
２０ＲＲ，２０Ｒ＋、に設けた回転数センサ２１ＦＲ，
２１ＦＬおよび２１ＲＲ，２１ＲＬを具備し、また、加
速度センサ２２．変速段センサ２３．スロットル開度セ
ンサ２４．アクセル操作量センサ２５．更に、その他種
々のセンサを装備しており、これらのセンサの出力信号
は電子制御ユニット２６に供給される。そして、上記電
子制御ユニット２６では所定のプログラムに従って、与
えられた情報より演算し、上記ソレノイドバルブ１９の
ためのクラッチ圧制御信号２７．トランスミッション３
の変速段をシフトさせるための変速段制御信号２９．そ
の池、運転制御のための出力信号を出力する。
なお、トランスミッション３は、自動変速動作するため
の油圧制御ユニット３ａを有しており、上記電子制御ユ
ニ７ト２６からの変速段制御信号２９により油圧制御ユ
ニット３ａ内の電磁弁等のアクチュエータを動作するこ
とにより変速段を切換えるものである。
第２図は、上記電子制御ユニット２６における変速段制
御部２６ａと、これに入力する各センサ２１ＦＲ。
２１ＦＬ、２１ＲＲ，２１ＲＬ、２２，２３．２４との
構成を示すプロッタ図である。
変速段制御部２６ａに入力した各車輪回転数センサ２１
ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲ，２１ＲＬの検出値は、平均
車輪速度演算手段３０において平均車輪速度Ｖを演算処
理し、このＶより微分手段３１において微分値ＧＶ ＝
ｄＶ／ｄｔを算出し、このＧｖと加速度センサ３２の検
出値Ｇとの差ΔＧを差信号検出手段３２で求め、スリッ
プ判定手段３４において上記ΔＧと、あらかじめ設定し
たしきい値ΔＧｓとを比較し、ΔＧ〉ΔＧｓであれはス
リップと判定し、更にそのとき低μ路面判定手段３５に
おいて加速度センサ２２の検出値Ｇを路面の最大１擦係
数μｎ１ａＸとしてメモリに記憶し、このμＩｎａＸと
低μ路面の判定値μＳとを比較してμｍａｘ ＜μＳの
時に低μ路面であると判定する。
低μ路面判定手段３５では、前回の低μ路面でのスリッ
プ検出後、所定時間内は低μ路面継続と判定する。
一方、変速段決定手段３６には、平均車輪速度演算手段
３０．変速段センサ２３．スロットル開度センサ２４の
それぞれよりの信号が入力して現在の運転状態に適合し
た変速段が決定され、この決定された変３Ｍ段信号Ｐは
、上記低μ路面判定手段３５よりの補正信号ＳＲおよび
アクセル操作量センサ２５より検出されるアクセル操作
量の変化率によって変速段補正手段３７において補正さ
れ、この補正された変速段補正信号ＰＲによってトラン
スミッション３の油圧制御ユニットを構成する電磁弁な
どのアクチュエータを駆動する変速段制御手段３８が作
動し、変速段制御信号２９が出力するように構成されて
いる。
次に、上記のような構成の電子制御ユニット２６におけ
る演算の実行手順を第３図のフローチャートに基づいて
具体的に説明する。
先づ、ステップ５１００でスリップフラグＳをクリア（
Ｓ＝Ｏ）して初期化する１次に、ステップ５１０１にお
いて微分手段３１で求められた平均車輪速度■の微分値
Ｇｖ ＝ｄｖ／ｄｔと、加速度センサ２２よりの検出値
Ｇとの差ΔＧとしきい値へ〇ｓとを比較し、ΔＧ〉ΔＧ
Ｓであればスリップしていると判定してステップ５１０
２へ進み、車両の加速度Ｇ等によって路面の最大鷹擦係
数μｎａｘを検知（μ≠Ｇ）して、次のステップ５１０
３へ移行する。ここでは、最大１擦係数μｌａＸを所定
値μＳと比較し、μｍａ×くμＳのとき低μ路面と判定
する。ステップ５１０３で低μ路面と判定されたならば
、ステップ５１０４において低μ路面フラグＦを立てた
後、ステップ５１０５へ移行し、アクセル操作量の変化
率ｄ’／／ｄｔより加速あるいは発進時であるか否かを
検知し、ｄＩｐ／ｄｔ≧β（βは所定値）で加速あるい
は発進時であれば、ステップ５１０６において例えば変
速段決定手段３６で決定された変速段か４３Ｍ（前進４
速の場合）か否かを判別し、４速でなければステップ５
１０７でシフトアップフラグＳが立っているか判別し、
立っていなければ変速段を１段シフドア・ツブする信号
を出して（ステップ５１０８）、ステップ５１０９，５
１１０，５１１１へ進み、シフトアップフラグＳを立て
て（Ｓ＝１）所定時間が経過（ｔ１＝Ｔｔ ）するまで
変速段を１シフドア・ツブ状態に保持し、所定時間経過
後は、ステップ５１１３．３１１４においてシフトアッ
プフラグＳを降ろしく５＝０）、タイマｔ１をクリアし
くｔ１＝Ｏ）た後、通常の変速制御に復帰する。
また、上記ステップ５１０３において低μ路面と判定さ
れなかった場合とステップ５１０４において加速あるい
は発進時でないと判定された場合、さらにステップ３１
０６で変速段が４速である場合は、ステップ５１１２へ
移行し、ここでシフトアップフラグＳが立っていなけれ
ば（Ｓ＝０）変速動作は行なわれず、シフトアップフラ
グＳが立っていれは（Ｓ＝１）、ステップ５１１３，５
１１４へ進んでシフトアップフラグＳを降ろし、タイマ
ｔ１をクリアした後、通常の変速制御に復帰する。また
、上記ステップ５１０７においてシフトアップフラグＳ
が立っていれは、ステップ５１０８および５１０９を飛
び越えて、上記と同様にタイマをカウントし、所定時間
経過したか否か判定するようになっている。
またさらに、ステップ５１０１においてΔＧくΔＧＳで
スリップしていないと判定したならば、ステップ８１１
６においてシフトアップフラグＳが立つているか否か判
定し、シフトアップフラグＳが立っており低μ路面での
スリップ検知時のシフトアップ制御中であるならば、ス
テップ８１０６へ移行し、上述のような制御を実行し、
シフトアップフラグＳが降りている場合は、ステップ５
１１７で低μ路面フラグＦが立っておつ低μ路面走行中
か否か判定し、立っていれば、ステップ５１１８で加速
あるいは発進時と判定された時はステップ５１０６に飛
び、スリップを未然に防ぐために変速段のシフトアップ
か実行される。一方、加速あるいは発進時でなければ、
ステップ５１１９，３１２０，５１２１において低μ路
面走行中でスリップが回避された後の所定時間Ｔ２を計
測し、所定時間Ｔ２内は低μ路面走行中と予測し、所定
時間Ｔ２経過後は低μ路面フラグＦを降ろして（Ｆ＝０
）低μ路面解除と予測する（ステップ３１２３）。また
、ステップ５１１９で平均車輪速度演算手段からの信号
により車両停止時と判定された時は、タイマｔ２のカウ
ントも停止するようにする。
以上のような実行手順によって、車輪速度や加速度など
よりスリップ状態を検知し、さらに低μ路面走行中と判
定された場合は、変速段をシフトアップすることによっ
て加速度を抑制してスリップによる危険状態の招来を回
避でき、また低μ路面でのスリップ状態を回避した後も
、所定時間内は低μ路面解除を予測し、その時間内に加
速あるいは発進が行われた場合はスリップ発生前にシフ
トアップすることにより、未然にスリップによる危険状
態を回避できる。
なお、上記実施例では前進４速の変速段の場合について
説明したが、これ以外の複数段の制御に適用しても上記
実施例と同様の効果を奏する。
また、スリップの判定は上記実施例に限るものではなく
、例えば２輪駆動車ならば駆動輪と被駆動輪の回転速度
差に基づいて判定するなど、どのようなものでもよい。
【発明の効果】
本発明は以上説明したように、走行中の車両の車輪速度
、車体の加速度などに基づいてスリップ状態を検出した
時に低μ路面の判定を行い、低μ路面と判定された場合
は所定時間、低μ路面走行継続と予測して、加速あるい
は発進時はスリ・ツブを未然に防ぐため、変速段のシフ
トを行うようにしたので、低μ路におけるスリップによ
る危険を回避し、運転の安全性を確保できる。[Example] Hereinafter, the present invention will be specifically described with reference to an example. FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of a drive system of a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential and capable of torque split control. Reference numeral 1 is an engine, which transmits power to a transmission 3 via a torque converter 2. It looks like this. The output shaft 4 of this transmission 3 is connected to a carrier 5a of a planetary gear type differential gear device 5, and is connected to a sun gear 5 via a planetary pinion 5b provided on this carrier 5a.
Output torque is distributed to C and ring gear 5d, respectively. This torque distribution is, for example, 40% to the sun gear 5C and 60% to the ring gear 5d. The sun gear 5C is connected to the rear drive shaft 6, and transmits torque to the rear axles 8R, 8L via the differential device 7. On the other hand, the ring gear 5d is integrated with the output shaft 4.
It is connected to a front drive shaft 11 via a gear 9 rotatably provided and a gear 10 that meshes with the gear 9, and from the front drive shaft 11 is connected to a front axle 13R713 [Hetorque] via a differential gear device 12. communicate. Further, a distribution shaft 15 for torque split control is connected to the rear end of the front drive shaft 11 via a wet multi-disc split clutch 14. axis 1
1 is transmitted to the rear drive shaft 6 via gears 16 and 17. The split clutch 14 is hydraulically controlled via a hydraulic control circuit 18 to enable torque transfer between the front drive shaft 11 and the rear drive shaft 6. The hydraulic control circuit 1
8 exhibits its #Ja function through the action of the solenoid valve 19. The above four-wheel drive vehicles are each car! ! Rotation speed sensor 21FR installed in 20FR, 20FL and 20RR, 20R+,
21FL, 21RR, 21RL, and an acceleration sensor 22. Gear position sensor 23. Throttle opening sensor 24. Accelerator operation amount sensor 25. Furthermore, it is equipped with various other sensors, and the output signals of these sensors are supplied to the electronic control unit 26. Then, the electronic control unit 26 calculates a clutch pressure control signal 27 for the solenoid valve 19 based on the given information according to a predetermined program. transmission 3
A gear position control signal 29 for shifting the gear position. The pond outputs an output signal for operation control. The transmission 3 has a hydraulic control unit 3a for automatic gear shifting operation, and actuators such as electromagnetic valves in the hydraulic control unit 3a are operated by a gear position control signal 29 from the electronic control unit 726. By doing this, the gear stage is changed. FIG. 2 shows the gear stage control section 26a in the electronic control unit 26 and each sensor 21FR input thereto. It is a plotter diagram showing the configuration of 21FL, 21RR, 21RL, 22, 23.24. Each wheel rotation speed sensor 21 input to the gear stage control section 26a
The detected values of FR, 21FL, 21RR, and 21RL are processed by calculating the average wheel speed V in the average wheel speed calculating means 30, and from this V, the differential value GV =
dV/dt is calculated, the difference ΔG between this Gv and the detected value G of the acceleration sensor 32 is determined by the difference signal detection means 32, and the slip determination means 34 compares the above ΔG with a preset threshold value ΔGs. , ΔG>ΔGs, it is determined to be a slip. Furthermore, at this time, the low μ road surface determining means 35 stores the detected value G of the acceleration sensor 22 in the memory as the maximum 1 friction coefficient μn1aX of the road surface, and combines this μInaX with the low μ road surface. It is compared with the determination value μS, and when μmax < μS, it is determined that the road surface has a low μ. The low-μ road surface determining means 35 determines that the low-μ road surface continues for a predetermined period of time after the previous slip detection on the low-μ road surface. On the other hand, the gear stage determining means 36 includes an average wheel speed calculating means 30. Gear position sensor 23. Signals from each of the throttle opening sensors 24 are input to determine a gear stage suitable for the current driving condition, and this determined 3M gear stage signal P is converted into a correction signal SR from the low-μ road surface determining means 35. The gear position correction means 37 corrects the change rate of the accelerator operation amount detected by the accelerator operation amount sensor 25, and the actuator such as a solenoid valve that constitutes the hydraulic control unit of the transmission 3 is corrected by the corrected gear position correction signal PR. The gear position control means 38 that drives the gear position control means 38 is activated, and the gear position control signal 29 is output. Next, the procedure for executing calculations in the electronic control unit 26 configured as described above will be specifically explained based on the flowchart shown in FIG. First, in step 5100, the slip flag S is cleared (
First, the difference ΔG between the differential value Gv = dv/dt of the average wheel speed ■ obtained by the differentiating means 31 in step 5101 and the detected value G from the acceleration sensor 22 is Compare 〇s to the threshold, ΔG〉ΔG
If S, it is determined that there is a slip and step 510
2, the maximum friction coefficient μnax of the road surface is detected based on the acceleration G of the vehicle (μ≠G), and the next step 510
Move to 3. Here, the maximum friction coefficient μlaX is compared with a predetermined value μS, and when μmax×μS, it is determined that the road surface has a low μ. If it is determined in step 5103 that the road surface is a low μ road surface, a low μ road surface flag F is set in step 5104, and then the process moves to step 5105, and it is determined that the acceleration or start time is determined based on the rate of change of the accelerator operation amount d'//dt. If dIp/dt≧β (β is a predetermined value) and it is time to accelerate or start, in step 5106, for example, the gear determined by the gear determining means 36 or 43M (forward 4
If the speed is 4, then step 5.
At step 107, it is determined whether the shift up flag S is set.
If not, issue a signal to shift the gear by one gear (step 5108), and step 5109, 5.
Steps 110 and 5111 are set, and the shift up flag S is set (S=1), and the gear stage is held in the 1 shift door knob state until a predetermined time period has elapsed (t1=Tt), and after the predetermined time period has elapsed, the step 5113. At step 3114, the shift up flag S is lowered (5=0) and the timer t1 is cleared (t1=O), and then normal shift control is resumed. In addition, if it is determined in step 5103 that the road surface is not low μ, and if it is determined in step 5104 that the road surface is not accelerating or starting, then step 31
If the gear position is 4th speed in step 06, the process moves to step 5112, and if the shift-up flag S is not set (S=0), no shift operation is performed, and if the shift-up flag S is set ( S=1), step 5113,5
After proceeding to step 114 and lowering the shift-up flag S and clearing the timer t1, normal shift control is resumed. Also, in step 5107 above, the shift up flag S
is set, steps 5108 and 5109 are skipped, the timer is counted in the same manner as above, and it is determined whether or not a predetermined time has elapsed. Furthermore, if it is determined in step 5101 that there is no slippage at ΔG, then step 811
In step 6, it is determined whether or not the shift-up flag S is set, and if the shift-up flag S is set and shift-up control is in progress when a slip is detected on a low μ road surface, the process moves to step 8106, and as described above. control,
If the shift up flag S is off, proceed to step 5.
At step 117, it is determined whether the low μ road surface flag F is set and the vehicle is running on a low μ road. If it is set, when it is determined at step 5118 that the vehicle is accelerating or starting, the process jumps to step 5106 to prevent a slip from occurring. To prevent this, the gears must be upshifted. On the other hand, unless you are accelerating or starting,
In steps 5119, 3120, and 5121, a predetermined time T2 after slipping is avoided while driving on a low μ road surface is measured, and it is predicted that the vehicle will be traveling on a low μ road surface within the predetermined time T2, and after the predetermined time T2 has elapsed, the low μ road surface Lower flag F (F=0
) It is predicted that the low μ road surface will be released (step 3123). Further, when it is determined in step 5119 that the vehicle is stopped based on the signal from the average wheel speed calculating means, the count of the timer t2 is also stopped. Through the execution procedure described above, a slip condition is detected based on wheel speed, acceleration, etc., and if it is determined that the vehicle is driving on a low μ road surface, the acceleration is suppressed by shifting up the gear and the dangerous situation due to slip is eliminated. In addition, even after avoiding a slip condition on a low-μ road surface, the system predicts that the low-μ road surface will be lifted within a predetermined time, and if acceleration or starting is performed within that time, the system will shift before the slip occurs. By moving up, you can avoid dangerous situations caused by slipping. In the above embodiment, the case of four forward speeds has been described, but the same effects as in the above embodiment can be obtained even if the present invention is applied to control of a plurality of other gears. Further, the determination of slip is not limited to the above-mentioned embodiment, and any other method may be used, such as, for example, in the case of a two-wheel drive vehicle, determination may be made based on the rotational speed difference between the driving wheels and the driven wheels. [Effects of the Invention] As explained above, the present invention determines a low μ road surface when a slip condition is detected based on the wheel speed of a running vehicle, the acceleration of the vehicle body, etc. In this case, the system predicts that the vehicle will continue to run on low-μ roads for a predetermined period of time, and shifts gears when accelerating or starting to prevent slips and slips, thereby avoiding the risk of slipping on low-μ roads. , can ensure driving safety.
第１図は本発明の一実施例を示す４輪駆動車の概略平面
図、第２図は本発明に係る電子制御ユニットの構成を示
すブロック図、第３図は第２図の電子制御ユニットの実
行手順を説明するためのフローチャートである。
２２・・・加速度センサ、２９・・・変速段制御信号、
３０・・・平均車輪速度演算手段、３１・・・微分手段
、３２・・・差信号検出手段、３３・・・比較手段、３
４・・・スリップ判定手段、３５・・・低μ路面判定手
段、３７・・・変速段補正手段、３８・・・変速段制御
手段、ΔＧ・・・しきい値。
特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮
量 弁理士 村 井 進Fig. 1 is a schematic plan view of a four-wheel drive vehicle showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the configuration of an electronic control unit according to the invention, and Fig. 3 is the electronic control unit of Fig. 2. 2 is a flowchart for explaining the execution procedure. 22... Acceleration sensor, 29... Gear position control signal,
30... Average wheel speed calculating means, 31... Differentiating means, 32... Difference signal detecting means, 33... Comparing means, 3
4...Slip determination means, 35...Low μ road surface determination means, 37... Gear stage correction means, 38... Gear stage control means, ΔG... Threshold value. Patent applicant: Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Agent: Patent attorney: Makoto Kobashi Ukiyo Patent attorney: Susumu Murai
Claims (1)
有し、この変速段決定手段の信号を油圧制御ユニットに
与えて変速段を切換動作する自動変速機の変速制御装置
において、車両のスリップ状態を判定するスリップ判定
手段と、このスリップ判定手段の出力と加速度センサに
より検出される車体の加速度とによって路面の最大摩擦
係数を判定する低μ路面判定手段と、低μ路面であると
判定されると上記変速段決定手段において決定された変
速段を補正する変速段補正手段と、この変速段補正手段
の出力を受けて上記油圧制御ユニットに変速段制御信号
を出力する変速段制御手段とを具備することを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。In a shift control device for an automatic transmission, which has a gear position determining means that determines the gear position according to the driving state, and which switches the gear position by giving a signal from the gear position determining means to a hydraulic control unit, the vehicle slip a slip determining means for determining the state; a low μ road surface determining means for determining the maximum friction coefficient of the road surface based on the output of the slip determining means and the acceleration of the vehicle body detected by the acceleration sensor; Then, a gear position correcting means for correcting the gear position determined by the gear position determining means, and a gear position control means for receiving the output of the gear position correcting means and outputting a gear position control signal to the hydraulic control unit. A speed change control device for an automatic transmission, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1897588A JPH01193441A (en) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | Speed change control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1897588A JPH01193441A (en) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | Speed change control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01193441A true JPH01193441A (en) | 1989-08-03 |
Family
ID=11986636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1897588A Pending JPH01193441A (en) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | Speed change control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01193441A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05231520A (en) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | Method for controlling speed change of vehicle automatic transmission |
| JP2013148110A (en) * | 2012-01-17 | 2013-08-01 | Toyota Motor Corp | Failure determination device for transmission |
| JP2017007512A (en) * | 2015-06-23 | 2017-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | Road face state determination device |
-
1988
- 1988-01-29 JP JP1897588A patent/JPH01193441A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05231520A (en) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | Method for controlling speed change of vehicle automatic transmission |
| JP2013148110A (en) * | 2012-01-17 | 2013-08-01 | Toyota Motor Corp | Failure determination device for transmission |
| JP2017007512A (en) * | 2015-06-23 | 2017-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | Road face state determination device |
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