JPH01155049A - Idling speed controller for engine - Google Patents
Idling speed controller for engineInfo
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- JPH01155049A JPH01155049A JP31558787A JP31558787A JPH01155049A JP H01155049 A JPH01155049 A JP H01155049A JP 31558787 A JP31558787 A JP 31558787A JP 31558787 A JP31558787 A JP 31558787A JP H01155049 A JPH01155049 A JP H01155049A
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、外部負荷が加わったときに吸気量を増量する
手段を有づ−るエンジンのアイドル制御装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine idle control device having means for increasing the amount of intake air when an external load is applied.
（従来技術）
従来から、例えば吸気通路のスロットル弁をバイパスす
るバイパス通路に設（′ｊたアイドルスピードコントロ
ールバルブによりアイドル時の吸気量を調節可能とした
吸気量調節手段を設けるとともに、エアコン等の外部負
荷が加わったときに、吸気量調節手段を制御して吸気量
の増量（いわゆるアイドルアップ）を行なうようにした
エンジンのアイドル制御装置は一般に知られている。と
ころで、この種の装置では、通常、外部負荷が加わって
いればエンジン回転数がアイドル領域以外にあってもア
イドルアップが行なわれるが、減速運転時にアイドルア
ップが行なわれるとエンジンブレーキが利きにくくなる
。(Prior art) Conventionally, for example, an intake air amount adjusting means is provided in a bypass passage that bypasses a throttle valve in the intake passage, and the intake air amount during idling can be adjusted using an idle speed control valve. An engine idle control device is generally known that controls an intake air amount adjusting means to increase the amount of intake air (so-called idle up) when an external load is applied.By the way, in this type of device, Normally, if an external load is applied, idle up is performed even if the engine speed is outside the idle range, but if idle up is performed during deceleration driving, engine braking becomes difficult to apply.
このため、車速もしくはエンジン回転数が設定値以上の
ときは外部負荷が加わっていてもアイドルアップを停止
するようにした装置が提案されている（例えば特開昭５
８−１３１３４４Ｎ公報参照）。しかし従来のこのよう
な装置では、単に設定値を境として、アイドルアップ状
態とアイドルアップ停止状態とに切替えるようにしてい
るため、減速が行なわれたときは中速もしくはエンジン
回転数が設定値よりも低くなった時点で急に吸気量が増
量され、これにより車速が上昇したり減速感がなくなっ
たりして運転者に違和感を与える。また、エンジンブレ
ーキ性能や燃費を考慮すると上記設定値はできるだり低
くしておくことが望ましいが、この場合、減速度が大き
いときは吸気量増量の応答遅れによってエンジン回転数
が落込み、エンジンストールが生じ易くなるという問題
もあつ Ｉこ 。For this reason, a device has been proposed that stops idle up even if an external load is applied when the vehicle speed or engine speed exceeds a set value.
(Refer to Publication No. 8-131344N). However, in conventional devices like this, the setting value is used as a boundary to switch between the idle up state and the idle up stop state, so when deceleration is performed, the engine speed or engine speed is lower than the set value. When the amount of air intake becomes low, the amount of intake air is suddenly increased, which causes the vehicle speed to increase and the feeling of deceleration to disappear, giving the driver a sense of discomfort. In addition, considering engine braking performance and fuel efficiency, it is desirable to keep the above set value as low as possible, but in this case, when the deceleration is large, the engine speed will drop due to a delay in the response to increase the intake air amount, causing the engine to stall. There is also the problem that it is more likely to occur.
（発明の目的）
本発明は上記の事情に鑑み、減速時のエンジンブレーキ
性能および燃費を良好に保ちつつ、減速されてアイドル
領域へ移行するときに運転者に違和感を与えたりエンジ
ン回転数の落込みが生じたりすることを防止できるエン
ジンのアイドル制御装置を提供するムのである。(Objective of the Invention) In view of the above-mentioned circumstances, the present invention maintains good engine braking performance and fuel efficiency during deceleration, while preventing the driver from feeling uncomfortable when decelerating and transitioning to the idle region, and causing a drop in engine speed. The purpose of the present invention is to provide an engine idle control device that can prevent engine congestion from occurring.
（発明の構成）
本発明は、第１図の構成説明図に示すように、アイドル
時の吸気量を調節する吸気量調節手段Ａと、外部負荷Ｂ
が加わっているときに吸気量を増量するように上記吸気
量調節手段Ａを制御する制御手段Ｃとを備えたエンジン
のアイドル制御装置において、エンジン回転数を検出す
る回転数検出手段りと、この回転数検出手段りの出力に
応じ、上記制御手段Ｃによる外部負仙に応じた吸気量増
量値を、アイドル回転数よりも高い所定回転数からエン
ジン回転数が高くなるにつれて次第に減少させるように
補正する補正手段Ｅとを設りたものである。(Structure of the Invention) As shown in the explanatory diagram of the structure in FIG.
A control means C for controlling the intake air amount adjusting means A so as to increase the intake air amount when the intake air amount is being applied to the engine. In accordance with the output of the rotation speed detection means, the intake air amount increase value according to the external negative feedback by the control means C is corrected so as to gradually decrease as the engine rotation speed increases from a predetermined rotation speed higher than the idle rotation speed. A correction means E is provided.
この構成ににると、減速からアイドル運転状態へと移行
していくとき、１２９２回転数が所定回転数以下に低下
するまでの間に、吸気量増量値が充分に小さい値（例え
ばＯ）から負荷に応じた所定の値にまで徐々に増加する
こととなり、所定回転数において吸気量が急に増大して
しまうことがない。With this configuration, when transitioning from deceleration to idling, the intake air amount increase value changes from a sufficiently small value (for example, O) until the 1292 rotation speed falls below the predetermined rotation speed. The intake air amount will gradually increase to a predetermined value depending on the load, and the intake air amount will not suddenly increase at a predetermined rotation speed.
（実施例）
第２図は本発明の一実施例を示し、この図において、１
はエンジン、２は吸気通路であり、この吸気通路２には
、上流側から順にエアクリーナ３と、吸気量を検出する
エア７０−メータ４と、アクセル操作に応じて開閉作動
するスロットル弁５と、吸気通路２に燃料を噴射する燃
料噴射弁６とが配設されている。(Embodiment) FIG. 2 shows an embodiment of the present invention, in which 1
is an engine, 2 is an intake passage, and this intake passage 2 includes, in order from the upstream side, an air cleaner 3, an air 70-meter 4 that detects the amount of intake air, and a throttle valve 5 that opens and closes in response to accelerator operation. A fuel injection valve 6 for injecting fuel into the intake passage 2 is provided.
また上記吸気通路２には、上記スロットル弁５をバイパ
スしてその上流側と下流側とを連通ずるバイパス通路７
が設けられ、このバイパス通路７に、この通路７の流量
を調節するＩＳＯバルブ（アイドルスピードコントロー
ルバルブ）８が設けられており、アイドル運転時等に上
記ＩＳＯバルブ８により吸気量が調節され、これによっ
てアイドル回転数のコントロール等が行なわれるように
なっている。従って上記バイパス通路７および［ＳＣバ
ルブ８が第１図中に示した吸気量調節手段Ａを構成して
いる。Further, the intake passage 2 includes a bypass passage 7 that bypasses the throttle valve 5 and communicates the upstream side and the downstream side thereof.
This bypass passage 7 is provided with an ISO valve (idle speed control valve) 8 that adjusts the flow rate of this passage 7. During idle operation, etc., the intake air amount is adjusted by the ISO valve 8, and this The idle speed is controlled by this. Therefore, the bypass passage 7 and the SC valve 8 constitute the intake air amount adjusting means A shown in FIG.
上記ＩＳＣバルブ８は、コン１〜ロールユニツト（ＥＣ
Ｕ）１０により制御される。このコン（〜ロールユニツ
（・１０には、エンジン回転数を検出する回転数センサ
１１からの信号、外部負荷の信号としてのエアコンスイ
ッチ１２および電気負荷スイッチ１３からの各信号がそ
れぞれ入力されるとともに、Ｍ丁（マニュアルトランス
ミッション）車の場合は二１−１〜ラルないしクララチ
オノの状態を検出するニュートラルクラッヂスイッチ１
４からの信号が入力され、Δ「（オートトランスミッシ
ョン）車の場合はＮレンジ（非走行用レンジ）を検出す
るＮレンジスイッチ１５および車速を検出する車速スイ
ッチ１６からの信号が入力される。The above ISC valve 8 is connected to the controller 1 to the roll unit (EC
U) Controlled by 10. A signal from a rotational speed sensor 11 that detects the engine rotational speed, and signals from an air conditioner switch 12 and an electric load switch 13 as external load signals are input to this controller (~roll unit (10), respectively. For M-cho (manual transmission) cars, the neutral clutch switch 1 detects the condition of the 21-1~Ral or Clara Chiono.
In the case of a Δ" (auto transmission) vehicle, signals from the N range switch 15 that detects the N range (non-driving range) and the vehicle speed switch 16 that detects the vehicle speed are input.
さらに、エアフローメータ４からの信号およびスロット
ル弁５の開度を検出するスロットル開度センサ１７から
の信号もコンｌ−ロールユニット１０に入力されている
。Furthermore, a signal from the air flow meter 4 and a signal from a throttle opening sensor 17 that detects the opening of the throttle valve 5 are also input to the control unit 10.
そして上記コントロールユニット１０は、アイドル運転
時に、例えば回転数センサ１１により検出されるエンジ
ン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じて■ＳＣ
バルブ８を制御することにより、エンジン回転数を目標
アイドル回転数に収束させるように吸気量を制御する一
方、外部負荷が加わったときにｌＳＣバルブ８の開度を
大きくして吸気量を増量し、また、エンジン回転数が所
定値以圭のとぎに回転数が高くなるにつれて吸気量増量
値を小さくづ−る補正を行なうようになっている。従っ
てこのコントロールユ：ツ１〜１０に、第１図中に示し
た制御手段Ｃおよび補正手段Ｅが含まれている。During idling, the control unit 10 controls ■SC according to the deviation between the engine rotation speed detected by the rotation speed sensor 11 and the target idle rotation speed, for example.
By controlling the valve 8, the amount of intake air is controlled so that the engine speed converges to the target idle speed, and when an external load is applied, the opening of the ISC valve 8 is increased to increase the amount of intake air. Furthermore, once the engine speed exceeds a predetermined value, the intake air amount increase value is corrected to become smaller as the engine speed increases. Therefore, the control units 1 to 10 include the control means C and the correction means E shown in FIG.
第３図はコン１−ロールユニット１０において行なわれ
る上記制御手段Ｃおよび補正手段Ｅとしての制御の具体
例をフローヂャートで示している。FIG. 3 is a flowchart showing a specific example of the control performed by the control means C and the correction means E in the control unit 10.
このフローヂャ−１〜では、まずステップ８１へ８３で
１ア］ンスイツヂ１２がＯＮか否かの判定および電気負
荷スイッチ１３がＯＮか否かの判定を行なう。そして、
エアコンスイッチ１２と電気負荷スイッチ１３がともに
ＯＮのときは１アコンと電気負荷とを合せた負荷に見合
うＩｆｆ＋ Ｑ Ｑ ｃｃに基本的負荷増量１ｉ１ Ｑ
Ｑ ｏを設定しくステップＳ４）、エアロンスイッチ
１２のみがＯＮのときはエアコンの負荷に見合う値ＯＱ
ｃに基本的負荷増量値ＱＱｏを設定しくステップＳ５）
、電気負荷スイッチ１３のみがＯＮのときは電気負荷に
見合う値ＱＱｅに基本的負荷増量値ＱＱｏを設定する〈
ステップＳｅ）。エアコンスイッチ１２と電気負荷スイ
ッチ１３がともにＯＦＦのときは基本的負荷増量値Ｑρ
０をＯにする（ステップＳ７）。In this flowchart 1~, first, in step 81 and step 83, it is determined whether the switch 12 is ON or not, and whether the electric load switch 13 is ON or not is determined. and,
When both the air conditioner switch 12 and the electric load switch 13 are ON, the basic load increase is 1i1 Q which corresponds to the combined load of 1 air conditioner and electric load.
Set Q o (Step S4), and when only the Aeron switch 12 is ON, set OQ to a value appropriate for the load of the air conditioner.
Set the basic load increase value QQo to c (Step S5)
, when only the electrical load switch 13 is ON, the basic load increase value QQo is set to a value QQe suitable for the electrical load.
Step Se). When both the air conditioner switch 12 and the electrical load switch 13 are OFF, the basic load increase value Qρ
0 is changed to O (step S7).
次に、Ｍ Ｔ車にもＡ−ｒ車にも適用できるようにする
ため、ステップＳ８で、入力信号の種別等を調べること
によってＭ［屯かＡＴ巾かを調べる。Next, in order to be applicable to both MT cars and A-R cars, in step S8, the type of the input signal is checked to see if it is M[tun] or AT width.
そして、ＭＴ車の場合はステップＳ９でギアが入ってい
るにニー１−ラルクラツチスイツチ１４が０ＦＦ）か否
かを判定し、ＡＴ車の場合はＤレンジでかつ車速がｌ／
ｈ以上か否かを判定する。Then, in the case of an MT car, it is determined in step S9 whether the gear is engaged and the knee clutch switch 14 is 0FF), and in the case of an AT car, it is determined whether the car is in the D range and the vehicle speed is 1/2.
It is determined whether the value is greater than or equal to h.
ステップＳ９もしくはステップＳ１０の判定がＮ。The determination in step S9 or step S10 is N.
の場合は、ステップ＄１１で増量値に対する補正値ＫＱ
を１．０としてから後記ステップＳ １４に移ることに
より、外部負荷に応じた増量値の補正を行なわないよう
にする。このようにしているのは、例えばニュートラル
状態でレーシング後にエンジン回転数が低下するような
とぎにはその回転数低下が急激であるので、上記増量値
を減少させると回転数の落込みが生じ易くなるからであ
る。In the case of , the correction value KQ for the increase value is determined in step $11.
By setting the value to 1.0 and then proceeding to step S14 described later, the increase value is not corrected in accordance with the external load. The reason for doing this is that, for example, when the engine speed drops after racing in a neutral state, the engine speed decreases rapidly, so reducing the above increase value tends to cause a drop in the engine speed. Because it will be.
ステップＳ９もしくはステップＳ ｔｏでの判定がＹＥ
Ｓのときは、ステップＳ １２でＴンジン回転数Ｎｅを
読込み、ステップ８１３でエンジン回転数Ｎｅに応じて
補正値ＫＱを求める。この補正値Ｋｉ２は、第４図に示
すように、アイドル回転数よりも高い所定回転数（例え
ば１０００ ｒ Ｉ）ｍ）までの低回転側では１．０に
保たれ、１０００ｒｃ＋ｍを越えるとエンジン回転数が
高くなるにつれて次第に小さくなり、２０００ｒｌ）ｒ
ｎよりも高回転側では０となるように設定されており、
このような補正値にρの特性は予めコントロールユニッ
ト１゜内にテーブルとして記憶され、このテーブルから
実際のエンジン回転数に応じた補正値にρが求められる
。Judgment in step S9 or step S to is YES
When S, the T engine rotational speed Ne is read in step S12, and a correction value KQ is determined in accordance with the engine rotational speed Ne in step 813. As shown in Fig. 4, this correction value Ki2 is kept at 1.0 on the low rotation side up to a predetermined rotation speed higher than the idle rotation speed (for example, 1000 rc+m), and when the engine speed exceeds 1000 rc+m. As the number increases, it gradually becomes smaller, 2000rl)r
It is set to be 0 on the higher rotation side than n,
The characteristics of the correction value ρ are stored in advance as a table in the control unit 1°, and the correction value ρ is determined from this table in accordance with the actual engine speed.
次にステップＳ Ｎで、基本増量値Ｑβ０に上記補正Ｉ
ＩＩ Ｋ ｎを乗じることによって最終的な増量値Ｑρ
を算出する。ざらにステップＳ １５で、上記増量値Ｑ
ρに基づいて制御デユーティを演算し、そのデユーティ
信号を出力することによりＩＳＯバルブ８を駆動して吸
気量の増量を実行する。なお、アイドル運転領域にある
ときは図外の別のルーチンにおいてエンジン回転数と目
標アイドル回転数との偏差に応じてｌＳＣバルブ８に対
する制御量が求められるとともに、これに上記増量値（
ｌが加えられることとなる。Next, in step SN, the above-mentioned correction I is added to the basic increase value Qβ0.
The final increase value Qρ is obtained by multiplying II K n by
Calculate. Roughly in step S15, the above increase value Q
A control duty is calculated based on ρ, and the ISO valve 8 is driven by outputting the duty signal to increase the intake air amount. Note that when the engine is in the idle operating region, a control amount for the ISC valve 8 is determined in accordance with the deviation between the engine speed and the target idle speed in another routine (not shown), and the above-mentioned increase value (
l will be added.
以上のような当実施例の装置によると、エンジン回転数
が１００Ｏｒ ｐｍ以下のときは、上記補正値Ｋａが１
．０とされることにより、外部負荷に応じた基本増量値
Ｑρ０がそのまま最終的な増量値Ｑρとなり、アイドル
運転時等において外部負荷が加わったときの回転数低下
が防止される。According to the device of this embodiment as described above, when the engine speed is 100 Or pm or less, the correction value Ka is 1
．． By setting it to 0, the basic increase value Qρ0 corresponding to the external load becomes the final increase value Qρ, and a decrease in the rotational speed when an external load is applied during idling or the like is prevented.
また、ステップＳ９もしくはステップＳｔｏの判定がＹ
ＥＳとなる条件下においてエンジン回転数が２０００ｒ
ｐｍ以上となれば、上記補正値にρがＯとされることに
より、外部負荷が加わっていても増量は行なわれない。Also, if the determination in step S9 or step Sto is Y.
Under the conditions of ES, the engine speed is 2000r
If it becomes pm or more, ρ is set to O in the correction value, so that the amount is not increased even if an external load is applied.
そしてこの状態から減速によってエンジン回転数が次第
に低下すると、第４図の特性に従って上記補正値ＫＱが
変化することにより、２００Ｏｒｐｍから１１００Ｏｒ
ｐへ低下するまでの間に、上記増量値ＱρがＯから基本
増量値ＯＱｏにまで徐々に増加する。When the engine speed gradually decreases from this state due to deceleration, the correction value KQ changes according to the characteristics shown in FIG.
Until it decreases to p, the increase value Qρ gradually increases from O to the basic increase value OQo.
従って、エンジン回転数がアイドル領域付近に低下する
までの減速中はエンジンブレーキ性能が損われないよう
に吸気量増量値が制限されながら、エンジン回転数がア
イドル領域に近付いたときに急に吸気量が増加すること
がさけられる。Therefore, during deceleration until the engine speed drops near the idle region, the intake air amount increase value is limited so as not to impair engine braking performance, but when the engine speed approaches the idle region, the intake air amount increases suddenly. can be avoided from increasing.
なお、上記実施例では、吸気量調節手段として、バイパ
ス通路７および■ＳＣパルプ８を用いているが、制御信
号に応じてスロットル弁５の開度を調節するアクチユエ
ータを用いてもよい。また、外部負荷は上記実施例に示
すものに限定されず、パワーステアリング等であっても
よい。In the above embodiment, the bypass passage 7 and the SC pulp 8 are used as the intake air amount adjusting means, but an actuator that adjusts the opening degree of the throttle valve 5 in accordance with a control signal may also be used. Further, the external load is not limited to that shown in the above embodiments, and may be a power steering or the like.
（発明の効果）
以上のように本発明は、外部負荷に応じた吸気量増量値
を、アイドル回転数よりも高い所定回転数からエンジン
回転数が高くなるにつれて次第に減少させるように補正
する補正手段を設けているため、減速時に、エンジン回
転数が比較的高い間は吸気量の増量が充分に制限されて
エンジンプレー １１ ＝
−キ性能および燃費を良好に保つことができ、しかも、
外部負荷が加わっている状態で減速によって上記所定回
転数に近付くと吸気量が徐々に増加されて、所定回転数
で急に吸気量が増加することが避けられる。従って、運
転名に違和感を与えることがなく、また比較的急速に減
速が行なわれたときも、エンジン回転数の低下に対して
吸気量増量の応答遅れを抑制し、エンジンスト−ルを防
止することができるものである。(Effects of the Invention) As described above, the present invention provides a correction means for correcting the intake air amount increase value according to the external load so as to gradually decrease as the engine speed increases from a predetermined speed higher than the idle speed. As a result, during deceleration, the increase in intake air amount is sufficiently restricted while the engine speed is relatively high, and engine play performance and fuel efficiency can be maintained at good levels.Moreover,
When the rotation speed approaches the predetermined rotation speed due to deceleration while an external load is applied, the intake air amount is gradually increased, thereby avoiding a sudden increase in the intake air amount at the predetermined rotation speed. Therefore, the operation name does not give a sense of discomfort, and even when deceleration is performed relatively rapidly, the response delay in increasing the intake air amount to a decrease in engine speed is suppressed, and engine stall is prevented. It is something that can be done.
第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の一実施
例を示す装置全体の概略図、第３図は制御のフローヂャ
ート、第４図は吸気量増量値に対する補正値の特性図で
ある。
△・・・吸気量調節手段、Ｂ・・・外部負荷、Ｃ・・・
制御手段、Ｄ・・・回転数検出手段、Ｆ・・・補正手段
、１・・・エンジン、７・・・バイパス通路、８・・・
ＩＳＣバルブ、１０・・・コントロールユニツ１〜．１
１・・・回転数センサ、１２・・・エアコンセンサ、１
３・・・電気負荷スイン チー。
第 ３ 図
スタート
エアコン
又イ１，７千ＯＮ力）
？
ＹＥＳ ２ ５３電九秩荷
九負消 ＮｏＮ。
１．十〇Ｎ７Ｊ’ イ１．＋
ＯＮ’ｌ）’ｉ’ ５４ Ｓ５ ７
Ｓ６Ｓ ＹＥＳ
ＱＶｏ−ｅ−Ｑｆｌｃ Ｑｆｆｉｏ−Ｑ、！ｅ 岡÷
ＭＴ車力）？ Ｎｏ
Ｓ９ Ｓ
Ｌ坂力１． ＮＯギヤＩｘ力）、
ＮＯ市１３にｒｐ／ｂ沃上゛刀）？
１ツブシ回転多先（ｒｐｍ）Fig. 1 is an explanatory diagram of the configuration of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of the entire device showing an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a control flowchart, and Fig. 4 is the characteristic of the correction value for the intake air amount increase value. It is a diagram. △...Intake air amount adjustment means, B...External load, C...
Control means, D... Rotation speed detection means, F... Correction means, 1... Engine, 7... Bypass passage, 8...
ISC valve, 10...control unit 1~. 1
1... Rotation speed sensor, 12... Air conditioner sensor, 1
3...Electric load switch. Figure 3: Start air conditioner (1,7,000 ON power)? YES 2 53 Denku Chichichiri
Nine negative cancellation NoN. 1. 10N7J' i1. +
ON'l)'i' 54 S5 7
S6S YES QVo-e-Qflc Qffio-Q,! e Oka ÷
MT car power)? No S9 S
L Saka Riki 1. NO gear Ix force),
NO city 13 rp/b iojo (sword)? 1 rotation multiple points (rpm)
Claims (1)
、外部負荷が加わつているときに吸気量を増量するよう
に上記吸気量調節手段を制御する制御手段とを備えたエ
ンジンのアイドル制御装置において、エンジン回転数を
検出する回転数検出手段と、この回転数検出手段の出力
に応じ、上記制御手段による外部負荷に応じた吸気量増
量値を、アイドル回転数よりも高い所定回転数からエン
ジン回転数が高くなるにつれて次第に減少させるように
補正する補正手段とを設けたことを特徴とするエンジン
のアイドル制御装置。1. An engine idle control device comprising an intake air amount adjusting means for adjusting the intake air amount during idling, and a control means for controlling the intake air amount adjusting means to increase the intake air amount when an external load is applied, A rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed, and an intake air amount increase value according to the external load by the control means according to the output of the rotation speed detection means from a predetermined rotation speed higher than the idling rotation speed to the engine rotation speed. 1. An engine idle control device, comprising: a correction means for making corrections such that as the value increases, the value is gradually decreased.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP31558787A JP2612873B2 (en) | 1987-12-14 | 1987-12-14 | Engine idle control device |
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| JP31558787A JP2612873B2 (en) | 1987-12-14 | 1987-12-14 | Engine idle control device |
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| JPH01155049A true JPH01155049A (en) | 1989-06-16 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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1987
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