JPH01153862A - Control method for continuously variable transmission of vehicle - Google Patents
Control method for continuously variable transmission of vehicleInfo
- Publication number
- JPH01153862A JPH01153862A JP62313872A JP31387287A JPH01153862A JP H01153862 A JPH01153862 A JP H01153862A JP 62313872 A JP62313872 A JP 62313872A JP 31387287 A JP31387287 A JP 31387287A JP H01153862 A JPH01153862 A JP H01153862A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear ratio
- control
- speed
- vehicle
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 87
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 109
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 90
- 230000008569 process Effects 0.000 description 82
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 50
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 35
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 29
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 15
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 9
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 6
- 230000009471 action Effects 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 5
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000002706 hydrostatic effect Effects 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 241000862969 Stella Species 0.000 description 1
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 210000005069 ears Anatomy 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000009191 jumping Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C65/00—Joining or sealing of preformed parts, e.g. welding of plastics materials; Apparatus therefor
- B29C65/02—Joining or sealing of preformed parts, e.g. welding of plastics materials; Apparatus therefor by heating, with or without pressure
- B29C65/08—Joining or sealing of preformed parts, e.g. welding of plastics materials; Apparatus therefor by heating, with or without pressure using ultrasonic vibrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/01—General aspects dealing with the joint area or with the area to be joined
- B29C66/05—Particular design of joint configurations
- B29C66/302—Particular design of joint configurations the area to be joined comprising melt initiators
- B29C66/3022—Particular design of joint configurations the area to be joined comprising melt initiators said melt initiators being integral with at least one of the parts to be joined
- B29C66/30223—Particular design of joint configurations the area to be joined comprising melt initiators said melt initiators being integral with at least one of the parts to be joined said melt initiators being rib-like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/80—General aspects of machine operations or constructions and parts thereof
- B29C66/81—General aspects of the pressing elements, i.e. the elements applying pressure on the parts to be joined in the area to be joined, e.g. the welding jaws or clamps
- B29C66/814—General aspects of the pressing elements, i.e. the elements applying pressure on the parts to be joined in the area to be joined, e.g. the welding jaws or clamps characterised by the design of the pressing elements, e.g. of the welding jaws or clamps
- B29C66/8141—General aspects of the pressing elements, i.e. the elements applying pressure on the parts to be joined in the area to be joined, e.g. the welding jaws or clamps characterised by the design of the pressing elements, e.g. of the welding jaws or clamps characterised by the surface geometry of the part of the pressing elements, e.g. welding jaws or clamps, coming into contact with the parts to be joined
- B29C66/81427—General aspects of the pressing elements, i.e. the elements applying pressure on the parts to be joined in the area to be joined, e.g. the welding jaws or clamps characterised by the design of the pressing elements, e.g. of the welding jaws or clamps characterised by the surface geometry of the part of the pressing elements, e.g. welding jaws or clamps, coming into contact with the parts to be joined comprising a single ridge, e.g. for making a weakening line; comprising a single tooth
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/80—General aspects of machine operations or constructions and parts thereof
- B29C66/83—General aspects of machine operations or constructions and parts thereof characterised by the movement of the joining or pressing tools
- B29C66/832—Reciprocating joining or pressing tools
- B29C66/8322—Joining or pressing tools reciprocating along one axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29L—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASS B29C, RELATING TO PARTICULAR ARTICLES
- B29L2031/00—Other particular articles
- B29L2031/704—Bobbins, spools
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
本発明は車輌用無段変速機の制御方法に係わり、−特に
、不整地走行用車輌に用いて好適な無段変速機の制御方
法に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method of controlling a continuously variable transmission for a vehicle, and particularly to a method of controlling a continuously variable transmission suitable for use in a vehicle for traveling on rough terrain. It is something.
［従来の技術］
従来、車輌用無段変速機の制御方法として、例えば、特
開昭ｓｙ−１６Ｈ４６４公報に示される技術が提案され
ている。[Prior Art] Conventionally, as a control method for a continuously variable transmission for a vehicle, a technique disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 16-16H464 has been proposed.
この技術は、第１図の７０−チャートに示すように、制
御系の初期化を行ったのちに（ステップＳ１）、エンジ
ン回転数Ｎ！、車速ｖ１変速比Ｒを読み込み（ステップ
Ｓ２）、読み込んだエンジン回転数Ｗｅに対する目標変
速比りを設定しくステップＳ３）、計測された変速比Ｒ
と前記目標変速比ｉとが一致しているか否かの判断を行
い（ステップＳ４）、Ｒ＝Ｒ，である場合には現在の変
速比Ｒを保持しくステップＳ５）、また、両者が一致し
ていない場合にはさらに両者の大きさの比較を行い（ス
テップＳ６）、計測された変速比Ｒが目標変速比りより
も大きい場合には、両者を一致させるべく変速機をＴＯ
Ｐ側へ変速調整しくステップＳ７）、計測された変速比
Ｒが目標変速比ＲＭよりも小さい場合には、両者を一致
させるべく変速機をＬＯＷ側へ変速調整しくステップＳ
８）、前記ステップｓ２以降を継続して行うことにより
、変速比Ｒが適正な値となるように調整するようにして
いる。In this technique, as shown in the 70-chart of FIG. 1, after initializing the control system (step S1), the engine rotation speed N! , read the vehicle speed v1 gear ratio R (step S2), set the target gear ratio for the read engine speed We (step S3), and set the measured gear ratio R
It is determined whether or not the target gear ratio i matches (step S4), and if R=R, the current gear ratio R is maintained (step S5); If not, the sizes of the two are further compared (step S6), and if the measured gear ratio R is larger than the target gear ratio, the transmission is shifted to the top position in order to make the two match.
If the measured gear ratio R is smaller than the target gear ratio RM, the transmission is adjusted to the LOW side in step S7) to adjust the gear shift to the P side.
8) By continuously performing the steps after step s2, the gear ratio R is adjusted to an appropriate value.
［発明が解決しようとする問題点］
本発明は、前述した従来の技術における次のような問題
点を解決せんとするものである。[Problems to be Solved by the Invention] The present invention aims to solve the following problems in the conventional technology described above.
すなわち、前述した従来の技術においては、エンジンを
適切な回転数領域内に保持するように、変速比の調整を
行っているが、このような変速制御であると、意図的な
変速比調整を行いずらいといった問題点である。In other words, in the conventional technology described above, the gear ratio is adjusted to maintain the engine within an appropriate rotational speed range, but with this type of gear change control, intentional gear ratio adjustment is not necessary. The problem is that it is difficult to carry out.
詳述すれば、従来の技術においては、車輌の発進時には
、エンジンの使用回転数が低いこと、また、駆動輪に大
きな駆動力を伝達する必要があること等の理由により、
変速比がＬＯＷ側へ調整される。To be more specific, in the conventional technology, when the vehicle starts, the number of revolutions used by the engine is low, and a large amount of driving force needs to be transmitted to the drive wheels.
The gear ratio is adjusted to the LOW side.
しかしながら、例えば、泥滓地等の摩擦係数が低い路面
上での発進時において、前述したように変速比がＬＯＷ
側ヘセットされていると、駆動輪へ伝達される駆動力が
駆動輪と路面との間に生じる摩擦力に勝ってしまい、こ
の結果、駆動輪にスリップ等による過回転が生じて駆動
力を効率よく路面に伝達することができず、発進時の円
滑性か損なわれるといった問題点である。However, for example, when starting on a road surface with a low coefficient of friction such as a muddy ground, the gear ratio becomes LOW as described above.
If it is set to the side, the drive force transmitted to the drive wheels will overcome the frictional force generated between the drive wheels and the road surface, resulting in over-rotation of the drive wheels due to slip etc. The problem is that it cannot be transmitted well to the road surface, which impairs smoothness when starting.
また、走行中における路面状況の変化に対応するために
、あるいは、好みに応じた走行状態を得るために、変速
比を意図的にＴＯＰ側あるいはＬＯＷ側へ調整する必要
が生じるが、前述した従来の技術においてはこのような
細かな変速比の調整に対応できないといった問題点であ
る。In addition, in order to respond to changes in road surface conditions while driving or to obtain a driving condition according to your preference, it becomes necessary to intentionally adjust the gear ratio to the TOP side or the LOW side. The problem with this technology is that it cannot handle such fine adjustment of the gear ratio.
［問題点を解決するための手段］
本発明は、前述した従来の技術における問題点を有効に
解消し得る車輌用無段変速機の制御方法を提供すること
を目的とし、この目的を達成するために、本発明に係わ
る車輌用無段変速機の制御方法は、特に、前記車輌に設
けられたチェンジスイッチからの出力信号に基づき、他
の制御に優先して前記無段変速機の変速比を現変速比か
らＴＯＰ側あるいはＬＯＷ側へ向けて変速調整して保持
し、エンジン回転数と変速比との関係が設定範囲内に復
帰した時点で、前記変速比の保持を解除することを特徴
とする。[Means for Solving the Problems] The present invention aims to provide a control method for a continuously variable transmission for a vehicle that can effectively solve the problems in the conventional technology described above, and achieves this object. In order to achieve this, the control method for a continuously variable transmission for a vehicle according to the present invention particularly controls the gear ratio of the continuously variable transmission with priority over other controls based on an output signal from a change switch provided in the vehicle. The gear ratio is adjusted and held from the current gear ratio toward the TOP side or the LOW side, and when the relationship between the engine speed and the gear ratio returns to within a set range, the holding of the gear ratio is released. shall be.
［作用］
本発明に係わる車輌用無段変速機の制御方法は、チェン
ジスイッチから信号が出力された際に、他の制御に優先
して無段変速機の変速比をＴＯＰ側あるいはＬＯＷ側へ
変速調整して保持することにより、エンジン回転数と変
速比とを任意の関係へ離脱させ、これによって、車輌の
動力系を走行路面に応じたあるいは好みの走行形態に応
じた状態に保持し、また、走行状況の変化によってエン
ジン回転数と変速比とが設定範囲内に復帰した時点で変
速比の保持を解除することにより、自動変速制御へ移行
させるものである。[Function] The control method for a continuously variable transmission for a vehicle according to the present invention is such that when a signal is output from a change switch, the gear ratio of the continuously variable transmission is shifted to the TOP side or the LOW side with priority over other controls. By adjusting and maintaining the speed change, the engine speed and the speed change ratio can be separated from each other in an arbitrary relationship, thereby maintaining the power system of the vehicle in a state that corresponds to the driving road surface or the desired driving mode, Furthermore, when the engine speed and the gear ratio return to within a set range due to a change in the driving situation, the holding of the gear ratio is released, thereby transitioning to automatic gear shift control.
［実施例］
以下本発明の一実施例を第２図ないし第２５図に基づき
説明する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 25.
まず、本実施例が適用される車輌用無段変速機について
、第２図ないし第１３図に基づき説明する。First, a continuously variable transmission for vehicles to which this embodiment is applied will be explained based on FIGS. 2 to 13.
この無段変速機Ｔは、車輌としての自動二輪車に搭載さ
れるもので、第２図および第３図において、自動二輪車
に搭載されたエンジンＥのクランク軸１から出力される
動力が、チェーン式１次減速装置２によって入力され、
また、この入力された動力をチェーン式２次減速装置３
を経て、後述する駆動輪Ｗｒ（自動二輪車に適用した場
合にあっては後輪）へ出力するようになっている。This continuously variable transmission T is mounted on a motorcycle as a vehicle, and in FIGS. 2 and 3, the power output from the crankshaft 1 of the engine E mounted on the motorcycle is input by the primary reduction gear 2,
In addition, this input power is transferred to the chain type secondary reduction gear 3.
The signal is then output to a drive wheel Wr (rear wheel when applied to a motorcycle), which will be described later.
詳述すれば、無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポン
プ（以下、油圧ポンプと略称する）Ｐおよび可変容量型
の斜板式油圧モータ（以下、油圧モータと略称する）Ｍ
からなり、前記エンジンＥのクランク軸ｌを支承するク
ランクケース４をケーシングとして、その内部に収容さ
れている。More specifically, the continuously variable transmission T includes a constant displacement swash plate type hydraulic pump (hereinafter referred to as a hydraulic pump) P and a variable displacement type swash plate type hydraulic motor (hereinafter referred to as a hydraulic motor) M.
It is housed inside a crankcase 4 that supports the crankshaft l of the engine E as a casing.
前記油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケッ
ト２ａが３本のリベット１４・・・で結合されたカップ
状の入力部材５と、この入力部材５の内周壁にニードル
ベアリング６を介して相対回転自在に嵌合されるポンプ
シリンダ７と、このポンプシリンダ７にその回転中心を
囲むように形成された環状配列の複数かつ奇数のシリン
ダ孔８・・・内に摺動自在に装着されたポンププランジ
ャ９・・・と、これらのポンププランジャ９・・・の外
端に当接するポンブ斜板１０とから構成される。The hydraulic pump P has a cup-shaped input member 5 to which the output sprocket 2a of the primary reduction gear 2 is connected with three rivets 14, and an inner peripheral wall of the input member 5 through a needle bearing 6. A pump cylinder 7 is fitted so as to be relatively rotatable, and a plurality of odd number cylinder holes 8 in an annular arrangement are formed in the pump cylinder 7 so as to surround the center of rotation. It is composed of pump plungers 9... and a pump swash plate 10 that abuts the outer ends of these pump plungers 9...
前記ポンプ斜板ｌＯは、ポンプシリンダ７の軸線と直交
する仮想トラニオン軸線０□回りに所定角度の範囲内で
傾動し得るように保持され、かつ、その背面（すなわち
、前記ポンププランジャ９・・・が当接させられた側と
反対側の面）において、前記入力部材５の内端壁にスラ
ストローラベアリング１１を介して相対回転自在に支承
されている。The pump swash plate lO is held so as to be tiltable within a predetermined angle range around a virtual trunnion axis 0□ which is orthogonal to the axis of the pump cylinder 7, and the pump swash plate lO is held so as to be tiltable within a predetermined angle range (i.e., the pump plunger 9... is supported on the inner end wall of the input member 5 via a thrust roller bearing 11 so as to be relatively rotatable.
そして、前記入力部材５の前記ポンプ斜板ｌＯを支承す
る面は、第２図に示すように、前記ポンプシリンダ７の
軸線に対し、所定角度傾斜しｔ；状態で形成されており
、これによって、前記入力部材５の回転時、前記ポンプ
斜板１０を往復傾動させて、このポンプ斜板１０に当接
させられている各ポンププランジャ９・・・をポンプシ
リンダ７の軸線方向に沿って往復動させて、各シリンダ
孔８において作動油の吸入および吐出を繰返させるよう
になっている。The surface of the input member 5 that supports the pump swash plate lO is inclined at a predetermined angle with respect to the axis of the pump cylinder 7, as shown in FIG. When the input member 5 rotates, the pump swash plate 10 is tilted back and forth, and each pump plunger 9 in contact with the pump swash plate 10 is moved back and forth along the axial direction of the pump cylinder 7. By moving the hydraulic oil in each cylinder hole 8, the suction and discharge of hydraulic oil are repeated.
ここで、前述したようなポンププランジャ９・・・のポ
ンプ斜板ｌＯに対する追従性を良くするために、ポンプ
プランジャ９・・・とポンプシリンダ７との間に、ポン
ププランジャ９・・・をポンプ斜板ｌＯへ押し付ける方
向に付勢するばねを介装するようにしてもよい。Here, in order to improve the followability of the pump plungers 9 to the pump swash plate lO as described above, the pump plungers 9 are placed between the pump plungers 9 and the pump cylinder 7. A spring may be interposed that urges the swash plate 1O in the direction of pressing it.
前記入力部材５は、その背面（第２図および第３図の右
側に位置する外端面）をスラストローラベアリング１２
を介して支持筒１３に支承される。The input member 5 has a back surface (outer end surface located on the right side in FIGS. 2 and 3) that is connected to a thrust roller bearing 12.
It is supported by the support tube 13 via.
一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方（第２図および第３図の左側）に配置されるモー
タシリンダ１７と、このモータシリンダ１７にその回転
中心を囲むように形成された環状配列の複数かつ奇数の
シリンダ孔１・８・・・と、これらシリンダ孔１８・・
・に摺動自在に装着されたモータプランジャ１９・・・
と、これらモータプランジャ１９・・・の外端に当接す
るモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面（すな
わち、前記モータプランジャ１９・・・が当接させられ
ている側と反対側の面）をスラストローラベアリング２
１を介して支承する斜板ホルダ２２と、さらにこの斜板
ホルダ２２を支承する斜板アンカ２３とから構成されて
いる。On the other hand, the hydraulic motor M includes a motor cylinder 17 disposed on the same axis as the pump cylinder 7 and to its left (left side in FIGS. 2 and 3), and a motor cylinder 17 formed so as to surround the center of rotation of the motor cylinder 17. A plurality of odd number cylinder holes 1, 8, etc. arranged in an annular manner, and these cylinder holes 18,...
・Motor plunger 19 slidably attached to...
, a motor swash plate 20 that comes into contact with the outer ends of these motor plungers 19 . surface) thrust roller bearing 2
1, and a swash plate anchor 23 that further supports this swash plate holder 22.
前記モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対
し直角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜
位置との間を傾動し得るようになっており、その傾斜位
置では、モータシリンダ１７の回転に伴いモータプラン
ジャ１９・・・をモータシリンダ１７の軸線に沿って往
復動させることにより、シリンダ孔１８・・・において
作動油の吸入および吐出を繰り返させるようになってい
る。The motor swash plate 20 is capable of tilting between an upright position perpendicular to the axis of the motor cylinder 17 and a maximum inclination position in which the motor cylinder 17 is tilted at an angle. By reciprocating the motor plungers 19 along the axis of the motor cylinder 17 as the cylinders rotate, hydraulic oil is repeatedly sucked into and discharged from the cylinder holes 18.
これら各モータプランジャ１９・・・のモータ斜板２０
に対する追従性を良くするために、油圧ポンプＰと同様
に、モータプランジャｊ９・・・とモータシリンダ１７
との間にばねを介装するようにしてもよいものである。Motor swash plate 20 of each of these motor plungers 19...
In order to improve followability for the hydraulic pump P, the motor plunger j9...
A spring may be interposed between the two.
一方、前記ポンプシリンダ７およびモータシリンダ１７
は、これらの対向する端部間が相互に連結されて一体の
シリンダブロックＢを構成しており、このシリンダブロ
ックＢの軸線に沿って出力軸２ｓが貫挿されている。On the other hand, the pump cylinder 7 and the motor cylinder 17
These opposing ends are interconnected to form an integral cylinder block B, and the output shaft 2s is inserted through the cylinder block B along its axis.
そして、この出力軸２５の外周には７ランジ２５ａが一
体に形成されており、この７ランジ２Ｓａに前記モータ
シリンダ１７の外端が突き当てられ、また、ポンプシリ
ンダ７が出力軸２５にスプラインによって嵌合させられ
るとともに、このポンプシリンダ７の外端に、前記出力
軸２５に係止されているサークリップ２６が当接させら
れることにより、前記シリンダブロックＢが出力軸２５
に、その長さ方向および周方向のいずれの方向において
も相対移動が拘束された状態で固定される。Seven flange 25a is integrally formed on the outer periphery of this output shaft 25, and the outer end of the motor cylinder 17 abuts against this seven flange 2Sa, and the pump cylinder 7 is connected to the output shaft 25 by a spline. At the same time, the circlip 26 that is locked to the output shaft 25 is brought into contact with the outer end of the pump cylinder 7, so that the cylinder block B is connected to the output shaft 25.
It is fixed in a state where relative movement is restrained in both the longitudinal direction and the circumferential direction.
前記出力軸２５は入力部材５をも貫通するとともにこの
入力部材５をニードルベアリング２７を介して回転自在
に支承する。The output shaft 25 also passes through the input member 5 and rotatably supports the input member 5 via a needle bearing 27.
また、出力軸２５の右端部（第２図および第３図の右側
部）外周には前記支持筒１３が嵌合され、この支持筒１
３は出力軸２５に取り付けられたキー２８によって出力
軸２Ｓとの相対回動が拘束されているとともに、出力軸
２５に螺着されたナツト３０により固定され、さらに、
この支持筒１３がローラベアリング３１を介してクラン
クケース４に回転自在に支承されることにより、前記出
力軸２５の右端部がクランクケース４に回転自在に支持
されている。Further, the support tube 13 is fitted to the outer periphery of the right end portion (the right side in FIGS. 2 and 3) of the output shaft 25.
3 is restrained from rotating relative to the output shaft 2S by a key 28 attached to the output shaft 25, and is fixed by a nut 30 screwed onto the output shaft 25, and further,
This support tube 13 is rotatably supported by the crankcase 4 via a roller bearing 31, so that the right end portion of the output shaft 25 is rotatably supported by the crankcase 4.
一方、この出力軸２５は、前記モータ斜板２０、斜板ホ
ルダ２２および斜板アンカ２３の中心部を貫通しており
、その左端部には、斜板アンカ２３の背面をスラストロ
ーラベアリング３２を介して支承する支持筒３３がスプ
ライン嵌合され、この支持筒３３が前記２次減速装置３
の入カスグロケット３！とともにナツト３４で固着され
、前記支持筒３３がローラベアリング３５を介してクラ
ンクケース４に取り付けられることにより、前記出力軸
２５の左端部がクランクケース４に回転自在に支承され
ている。On the other hand, the output shaft 25 passes through the center of the motor swash plate 20, the swash plate holder 22, and the swash plate anchor 23, and a thrust roller bearing 32 is attached to the left end of the motor swash plate 20, the swash plate holder 22, and the swash plate anchor 23. A support cylinder 33 supported through the secondary reduction gear 3 is spline-fitted, and this support cylinder 33 supports the secondary reduction gear 3.
Noir Kasgroket 3! The left end of the output shaft 25 is rotatably supported by the crankcase 4 by attaching the support cylinder 33 to the crankcase 4 via a roller bearing 35.
さらに、出力軸２５の前記ポンプ斜板１Ｇと対向する位
置には、ポンプ斜板１Ｇの内周面と相対的に全方向傾動
可能に係合する半球状の調心体３６が摺動自在にスプラ
イン嵌合されている。この調心体３６は、出力軸２５と
の間に介装された複数枚の皿ばね３８の弾発力を受けて
前記ポンプ斜板１０をスラストローラベアリングｌ！へ
向けて押圧し、これによりポンプ斜板１０に調心作用を
常に与えている。Furthermore, at a position of the output shaft 25 facing the pump swash plate 1G, a hemispherical centering body 36 is slidably engaged with the inner peripheral surface of the pump swash plate 1G so as to be tiltable in all directions. Spline fitted. This centering body 36 receives the elastic force of a plurality of disc springs 38 interposed between it and the output shaft 25, and moves the pump swash plate 10 to the thrust roller bearing l! The pump swash plate 10 is thereby constantly given an aligning action.
一方、出力軸２５の前記モータ斜板２０と対向する位置
には、モータ斜板２０の内周面と相対的に全方向傾動可
能に係合する半球状の調心体３７が摺動自在にスプライ
ン嵌合されている。この調心体３７は、出力軸２５との
間に介装された複数枚の皿ばね３９の弾発力を受けて前
記モータ斜板２Ｇをスラストローラベアリング２１へ向
けて押圧し、これによりモータ斜板２０に調心作用を常
に与えている。On the other hand, at a position of the output shaft 25 facing the motor swash plate 20, a hemispherical centering body 37 that engages with the inner peripheral surface of the motor swash plate 20 so as to be tiltable in all directions is slidably provided. Spline fitted. This centering body 37 receives the elastic force of a plurality of plate springs 39 interposed between it and the output shaft 25, and presses the motor swash plate 2G toward the thrust roller bearing 21. A centering action is always given to the swash plate 20.
前記各斜板ｌＯ・２０には、これらの調心作用を強化し
、しかもポンプ斜板１０とポンププランジャ９・・・群
、モータ斜板２０とモータプランジャ１９・・・群の間
の回転方向の滑りを防止するために、対応するプランジ
ャ９・１９の球状端部９ａ１９ａが係合させられる球状
凹部１０ａ・２０ａがそれぞれ形成されている。Each of the swash plates 10 and 20 is provided with a direction of rotation between the pump swash plate 10 and the pump plungers 9... groups, and between the motor swash plate 20 and the motor plungers 19... groups. In order to prevent slippage, spherical recesses 10a and 20a are formed, respectively, into which the spherical ends 9a19a of the corresponding plungers 9 and 19 are engaged.
前述した油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、次の
ようにして油圧閉回路が形成される。A hydraulic closed circuit is formed between the aforementioned hydraulic pump P and hydraulic motor M in the following manner.
シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１’８
・・・群との間において、出力軸２５を中心にして同心
的に並ぶ環状の内側油路４０および外側油路４１と、両
油路４０．４１間の環状隔壁および外側油路４１の外周
壁を放射状に貫通し、前記各シリンダ孔８・・・・１８
・・・とそれぞれ同数の第１弁孔４２・・・および第２
弁孔４３・・・と、相隣るシリンダ孔８・・・と第１弁
孔４２・・・とを相互に連通ずる多数のポンプポートａ
・・・と、相隣るシリンダ孔ｌト・・と第２弁孔４３・
・・とを相互に連通ずる多数のモータポートｂ・・・と
がそれぞれ設けられる。そめ際、前記内側油路４０は、
シリンダブロックＢと出力軸２５との対向局面間に形成
され、また前記外側油路４１は、シリンダブロックＢと
、その外周に嵌合して溶接されるスリーブ４４との対向
周面間に形成され、内側油路４０が低圧油路となされ、
また、外側油路４１が高圧油路となされている。The cylinder block B has cylinder holes 8... group of the pump cylinder 7 and cylinder holes 1'8 of the motor cylinder 17.
... annular inner oil passage 40 and outer oil passage 41 arranged concentrically around the output shaft 25, an annular partition wall between both oil passages 40 and 41, and the outer periphery of the outer oil passage 41 between the group Each of the cylinder holes 8...18 penetrates the wall radially.
. . . and the same number of first valve holes 42 . . . and second valve holes 42 .
A large number of pump ports a that communicate with each other the valve holes 43..., the adjacent cylinder holes 8..., and the first valve holes 42...
. . . and adjacent cylinder holes 1 and 2 nd valve holes 43.
A large number of motor ports b... are provided which communicate with each other. At the same time, the inner oil passage 40 is
The outer oil passage 41 is formed between the opposing circumferential surfaces of the cylinder block B and the output shaft 25, and the outer oil passage 41 is formed between the opposing circumferential surfaces of the cylinder block B and a sleeve 44 that is fitted and welded to the outer circumference of the cylinder block B. , the inner oil passage 40 is a low pressure oil passage,
Further, the outer oil passage 41 is a high pressure oil passage.
前記各第１弁孔４２・・・には第１分配弁４５・・・が
、また前記第２弁孔４３・・・には第２分配弁４６・・
・がそれぞれ摺動自在に装着される。Each of the first valve holes 42... has a first distribution valve 45, and each of the second valve holes 43... has a second distribution valve 46...
・Each is slidably attached.
この無段変速機Ｔにおいては、これらの分配弁により分
配機構が構成されている。In this continuously variable transmission T, a distribution mechanism is configured by these distribution valves.
前記各第１分配弁４５は第９図に示すようなスプール型
に形成されていて、第３図の上方および第４図に示すよ
うに、第１弁孔４２の半径方向外方位置を占めるときに
、対応するポンプポートａを外側油路４１に連通ずると
ともに内側油路４０と不通にして、対応するシリンダ孔
８を外側油路４１のみに連通し、第３図の下方および第
４図に示すように、第１弁孔４２の半径方向内方位置を
占めると、対応するポンプポートａを内側油路４０に連
通ずるとともに外側油路日と不通にして、対応するシリ
ンダ孔８を内側油路４０のみに連通し、また、第２図に
示すように第１弁孔４２の中央位置を占めるとポンプポ
ートａと両油路４０・４１とを不通にする。Each of the first distribution valves 45 is formed in a spool shape as shown in FIG. 9, and occupies a position radially outward of the first valve hole 42, as shown in the upper part of FIG. 3 and in FIG. At times, the corresponding pump port a is communicated with the outer oil passage 41 and disconnected from the inner oil passage 40, and the corresponding cylinder hole 8 is communicated only with the outer oil passage 41. As shown in , when the first valve hole 42 occupies the radially inner position, the corresponding pump port a is communicated with the inner oil passage 40 and disconnected from the outer oil passage, and the corresponding cylinder hole 8 is placed inside. It communicates only with the oil passage 40, and when it occupies the center position of the first valve hole 42 as shown in FIG. 2, it disconnects the pump port a and both oil passages 40 and 41.
このような動作を各第１分配弁４５に与えるために、第
２図および第３図に示すように、第１偏心輪４７が第１
分配弁４５・・・群を囲んでそれらの外端に係合され、
また、この偏心輪４７と同心関係に配設された追従輪４
７′が、各第１分配弁４５・・・の内端に形成された係
合溝４Ｓａ・・・に係合されている。そして、前述した
追従輪４７′ と第１分配弁４５・・・との係合によっ
て各第１分配弁４５・・・の回転が阻止されている。In order to provide such operation to each first distribution valve 45, the first eccentric wheel 47
Distribution valve 45...encloses the group and is engaged with their outer ends;
Further, a follower wheel 4 disposed concentrically with this eccentric wheel 47
7' are engaged with engagement grooves 4Sa formed at the inner ends of the respective first distribution valves 45.... The rotation of each of the first distribution valves 45 is prevented by the engagement between the following wheel 47' and the first distribution valves 45 as described above.
一方、前記追従輪４７′ は鋼線から成形されていて、
第１分配弁４５・・・を第１偏心輪４７の内面に当接さ
せる方向に弾発すべく配設されており、好ましくは、こ
の追従輪４７′ には、その直径の製作誤差を吸収する
ために、周方向の一部に１つの切り口が設けられる。On the other hand, the follower wheel 47' is formed from steel wire,
The first distribution valve 45 is disposed to urge the first distribution valve 45 into contact with the inner surface of the first eccentric wheel 47. Preferably, this follower wheel 47' has a structure that absorbs manufacturing errors in its diameter. Therefore, one cut is provided in a part of the circumferential direction.
前記第１偏心輪４７は、入力部材５に連結される第１制
御環５１にポールベアリング４８を介して回転自在に支
承され、そして通常は第４図に示すように、前記ポンプ
斜板１．０の仮想トラニオン軸線ＯＩに沿って出力軸２
５の中心から一定麺離ｔ１だけ偏心した第１偏心位置ｅ
に配置される。したがって、入力部材５とポンプシリン
ダ７間に相対回転が生じると、各第１分配弁４５・・・
は、その弁孔４２内で第１偏心輪４７の偏心量ｔ１の２
倍の距離をストロークとして前記゛外方位置および内方
位置間を往復動させられる。The first eccentric wheel 47 is rotatably supported by a first control ring 51 connected to the input member 5 via a pole bearing 48, and normally, as shown in FIG. Output shaft 2 along the virtual trunnion axis OI of 0
A first eccentric position e that is eccentric from the center of 5 by a constant distance t1
will be placed in Therefore, when relative rotation occurs between the input member 5 and the pump cylinder 7, each first distribution valve 45...
is 2 of the eccentricity t1 of the first eccentric wheel 47 within the valve hole 42.
It is reciprocated between the "outer position" and "inner position" with double the distance as the stroke.
第２図ないし第４図において、前記第１制御環５１は、
入力部材５に前記スプロケット２！を結合するリベット
１４・・・のうちの１本の一端を延長して形成した枢軸
１４ａを介して入力部材５に揺動可能に連結されている
。すなわち、この第１制御環５１は第４図に示すような
りラッチオン位置ｇと、第４Ａ図に示すようなりラッチ
オフ位置りとの間を、前記枢軸１４ａまわりに揺動させ
られるものであって、前者のクラッチオン位置ｇでは、
第１偏心輪４７を、出力軸２５の中心から仮想トラニオ
ン軸線０．に沿って距離１１だけ偏心させた第１偏心位
置ｅに制御し、後者のクラッチオフ位置りでは、第１偏
心輪４７を、第４Ａ図に示すように、出力軸２５の中心
から仮想トラニオン軸線Ｏ□の垂線りに沿って距離ｃ１
だけ偏心させた第２偏心位置ｆに制御する。In FIGS. 2 to 4, the first control ring 51 is
The sprocket 2 is attached to the input member 5! The input member 5 is swingably connected to the input member 5 via a pivot shaft 14a formed by extending one end of one of the rivets 14 connecting the input member 5. That is, the first control ring 51 can be swung around the pivot shaft 14a between a latch-on position g as shown in FIG. 4 and a latch-off position as shown in FIG. 4A. At the former clutch-on position g,
The first eccentric wheel 47 is moved from the center of the output shaft 25 to the virtual trunnion axis 0. In the latter clutch-off position, the first eccentric wheel 47 is moved from the center of the output shaft 25 to the virtual trunnion axis as shown in FIG. 4A. Distance c1 along the perpendicular line of O□
control to the second eccentric position f, which is eccentric by the amount.
このような第１制御環５１の揺動範囲を規制するために
、第６図および第７図に示すように、制御環５１に固着
されてその内周面から突出する案内ピンＳ２が、入力部
材５の外周にその周方向に沿って所定長さに形成されて
いる案内溝５３に摺動自在に係合される。In order to restrict the swing range of the first control ring 51, as shown in FIGS. 6 and 7, a guide pin S2 fixed to the control ring 51 and protruding from its inner peripheral surface It is slidably engaged with a guide groove 53 formed on the outer periphery of the member 5 to have a predetermined length along its circumferential direction.
そして、第１制御環５１と入力部材５との間には、第５
図に示すように、前記第１制御環５１を常時クラッチオ
ン位置ｇの方向へ弾発する板ばね５４が介装されている
。この板ばね５４はその中央部を第１制御環５１の内面
にリベット５５で固着され、かつ、その両端部が、前記
入力部材５の外面に当接させられており、これによって
、第１制御環５１を前述した方向へ弾発するようになっ
ている。Between the first control ring 51 and the input member 5, a fifth
As shown in the figure, a leaf spring 54 is interposed that always urges the first control ring 51 toward the clutch-on position g. This leaf spring 54 has its center portion fixed to the inner surface of the first control ring 51 with a rivet 55, and both ends thereof are brought into contact with the outer surface of the input member 5, thereby allowing the first control ring 51 to The ring 51 is designed to be ejected in the aforementioned direction.
前記案内ピン５２には、第３図、第５図〜第７図に示す
ように、ローラ５６が取付けられており、このローラ５
６には、作動環５７の一側に突設された押腕５８が係合
される。As shown in FIGS. 3 and 5 to 7, a roller 56 is attached to the guide pin 52.
6 is engaged with a push arm 58 that projects from one side of the operating ring 57.
この作動環５７は、第３図に示すように、前記出力スプ
ロケット２ａを挟んで第１制御環５１と反対側で入力部
材５外周面に摺動および回転可能に嵌合され、その押腕
５８が出力スプロケット２１に穿設された透孔５９を貫
通して、前記案内ピン５２へ第１制御環５１の周方向に
おいて対向させられている。As shown in FIG. 3, the operating ring 57 is slidably and rotatably fitted to the outer circumferential surface of the input member 5 on the opposite side of the first control ring 51 across the output sprocket 2a, and its pusher arm 58 passes through a through hole 59 formed in the output sprocket 21 and is opposed to the guide pin 52 in the circumferential direction of the first control ring 51 .
前記押腕５８には、第７図に示すように、第１制御環５
１がクラッチオン位置ｇに位置させられた状態において
、前記ローラＳ６が係合させられる凹部６０が形成され
ており、また、この押腕５８は、同図に示すように、作
動環５７に向かって漸次幅広となるように山形に形成さ
れており、その山形を形成する一方の斜面Ｓｅａは前記
凹部６０に連なり、他方の斜面５８ｂは前記透孔５９の
内壁に形成されている案内斜面Ｓ９ａに摺動可能に係合
されている。As shown in FIG. 7, the push arm 58 has a first control ring 5.
1 is located at the clutch-on position g, a recess 60 is formed in which the roller S6 is engaged, and the pushing arm 58 is moved toward the actuating ring 57 as shown in the figure. One slope Sea forming the mountain shape is connected to the recess 60, and the other slope 58b is connected to the guide slope S9a formed on the inner wall of the through hole 59. Slidably engaged.
また、前記作動環５７の外周には、第２図、第３図およ
び第７図に示すように、レリーズベアリング６１を介し
てレリーズ環６２が回転自在に取付けられ、このレリー
ズ環６２には、クランクケース４に軸６３を介して揺動
自在に支持されかつ前記入力部材５を囲繞する環状のク
ラッチレバ−６４の押圧突子６４ａが当接させられてい
る。Further, as shown in FIGS. 2, 3, and 7, a release ring 62 is rotatably attached to the outer periphery of the operating ring 57 via a release bearing 61. A pressing protrusion 64a of an annular clutch lever 64, which is swingably supported by the crankcase 4 via a shaft 63 and surrounds the input member 5, is brought into contact with the clutch lever 64a.
このクラッチレバ−６４の揺動端には、第３図および第
８図に示すように、クランクケース４に軸６５によって
揺動自在に支持されたベルクランク６６の内側レバー６
６ａが、クラッチレバ−６４をレリーズ環６２側へ押動
し得るように当接されているとともに、クラッチレバ−
６４をレリーズ環６２と反対側へ弾発する戻しばね６７
が接続されている。At the swinging end of the clutch lever 64, as shown in FIGS. 3 and 8, an inner lever 6 of a bell crank 66 is swingably supported on the crankcase 4 by a shaft 65.
6a is in contact with the clutch lever 64 so as to be able to push it toward the release ring 62 side, and the clutch lever
64 to the opposite side of the release ring 62
is connected.
前記ベルクランク６６は、第８図に示すように、クラン
クケース４内に配置される前述した内側し／＜−６６ａ
と、同ケース４の外側に配置される外側レバー６６ｂと
を有し、その外側レバー６６ｂには、操作者により操作
される後述するクラッチレバ−１１がワイヤ６８を介し
て接続されている。As shown in FIG.
and an outer lever 66b disposed on the outside of the case 4, and a clutch lever 11, which will be described later and which is operated by an operator, is connected to the outer lever 66b via a wire 68.
ここに示す無段変速機Ｔにおいては、前述した第１分配
弁４５、第１偏心輪４７、第１制御環５１．作動環５７
、押腕５８、レリーズ環６２、クラッチレバ−６４、お
よび、ベルクランク６６によってクラッチ機構が構成さ
れている。The continuously variable transmission T shown here includes the first distribution valve 45, the first eccentric wheel 47, the first control ring 51. Working ring 57
, a push arm 58, a release ring 62, a clutch lever 64, and a bell crank 66 constitute a clutch mechanism.
前記各第２分配弁４６も、第９図に示すような第１分配
弁４５と同様のスプール型に形成されていて、第２弁孔
４３の半径方向外方位置を占めるとき、対応するモータ
ポートｂを外側油路４Ｉに連通するとともに内側油路４
０と不通にして、対応するシリンダ孔１８を外側油路４
１のみに連通し、また第２弁孔４３の半径方向内方位置
を占めるとき、対応するモータポートｂを内側油路４０
に連通ずるとともに外側油路４１と不通にして、対応す
るシリンダ孔１８を内側油路４Ｇのみに連通し、さらに
上記同位置間の中央位置を占めるとき、対応するモータ
ポート６を内側および外側油路４０・４１のいずれとも
不通にする。Each of the second distribution valves 46 is also formed in a spool shape similar to the first distribution valve 45 as shown in FIG. Port b is communicated with the outer oil passage 4I and the inner oil passage 4
0 and the corresponding cylinder hole 18 is connected to the outer oil passage 4.
1 and occupies the radially inner position of the second valve hole 43, the corresponding motor port b is connected to the inner oil passage 40.
When communicating with the outer oil passage 41 and communicating with the outer oil passage 41, and communicating the corresponding cylinder hole 18 only with the inner oil passage 4G, and occupying the central position between the same positions, the corresponding motor port 6 is connected to the inner and outer oil passages. Roads 40 and 41 will be cut off.
このような動作を各第２分配弁４６に与えるために、第
２図、第３図および第１θ図に示すように、第２偏心輪
４９が第２分配弁４６・・・群を取り囲んでそれらの外
端に係合され、また、この第２偏心輪４９と同心関係の
追従幅４９′が第２分配弁４６・・・群の内側に配設さ
れてそれらの内端に形成されている係合ｉｌｌ！４６
ａ・・・に係合されている。In order to provide each second distribution valve 46 with such an operation, as shown in FIGS. 2, 3, and 1θ, a second eccentric wheel 49 surrounds the group of second distribution valves 46. A follower width 49' that is engaged with the outer ends of the second eccentric ring 49 and is concentric with the second eccentric ring 49 is disposed inside the group of second distribution valves 46 and formed at the inner ends thereof. Ill engage with you! 46
a... is engaged.
そして、各第２分配弁４６・・・と追従幅４９゛ との
係合によって各第２分配弁４６の回転が阻止されている
。The rotation of each second distribution valve 46 is prevented by the engagement between each second distribution valve 46 and the following width 49'.
また、上記追従幅４９′ は鋼線から成形されていて、
第２分配弁４６−・・を第２偏心輪４９との係合方向に
弾発すべく配設される。そしてこの追従幅４９″にも、
好適には前記追従幅４７′ と同様に１つの切り口が設
けられる。Further, the following width 49' is formed from steel wire,
The second distribution valves 46 are arranged to spring in the direction of engagement with the second eccentric wheel 49. And for this following width of 49'',
Preferably, a single cut is provided, similar to said trailing width 47'.
前記第２偏心輪４９は、第１Ｇ図に示すように、モータ
斜板２０の傾動軸線すなわちトラニオン軸線０２に沿っ
て出力軸２５の中心から一定距離Ｃ２だけ偏心した偏心
位置Ｃと、出力軸２５と同心になる同心位置ｍとに制御
される。As shown in FIG. 1G, the second eccentric wheel 49 is located at an eccentric position C that is eccentric by a certain distance C2 from the center of the output shaft 25 along the tilting axis of the motor swash plate 20, that is, the trunnion axis 02, and at an eccentric position C that is eccentric from the center of the output shaft 25. It is controlled to a concentric position m concentric with .
しかして、第２偏心輪４９が第１偏心位置αを占めると
き、モータシリンダ１７が回転すると、各第２分配弁４
６は、その弁孔４３内で第２偏心輪４９の偏心量ｃ２の
２倍の距離をストロークとして前記外方位置および内方
位置間を往復動し、また同心位置ｍを占めるときは、モ
ータシリンダ１７の回転にかかわらず、全第２分配弁４
９・・・が前記中央位置に留められる。Thus, when the second eccentric wheel 49 occupies the first eccentric position α, when the motor cylinder 17 rotates, each second distribution valve 4
6 reciprocates between the outer position and the inner position within the valve hole 43 with a stroke of twice the eccentricity c2 of the second eccentric wheel 49, and when occupying the concentric position m, the motor Regardless of the rotation of the cylinder 17, all second distribution valves 4
9... is held at the central position.
第３図において、前記斜板ホルダ２２の両端には、モー
タ斜板２０のトラニオン軸線０□上に並ぶ上下−対のト
ラニオン軸７０・７０’が一体に突設され、これらトラ
ニオン軸７０・７Ｇ’ は、ローラベアリング月・７ビ
を介して、クランクケース４と一体の筒状モータハウジ
ング７２の両側壁に回転自在に支承される。換言すれば
これらトラニオン軸７０・７０゛によって前記トラニオ
ン軸線０２が規定される。そして、モータハウジング７
２は、モータシリンダ１７をもニードルベアリング７３
を介して回転自在に支承する。In FIG. 3, at both ends of the swash plate holder 22, a pair of upper and lower trunnion shafts 70, 70' aligned on the trunnion axis 0□ of the motor swash plate 20 are integrally protruded, and these trunnion shafts 70, 7G ' is rotatably supported on both side walls of a cylindrical motor housing 72 integral with the crankcase 4 via roller bearings. In other words, the trunnion axis 02 is defined by these trunnion shafts 70 and 70'. And motor housing 7
2 also connects the motor cylinder 17 to the needle bearing 73.
Rotatably supported through.
また、前記一方のトラニオン軸７０には、第２図、第１
Ｉ図および第１２図に示すように、前記モータ斜板２０
の傾斜角度を制御する傾斜角制御機構ｇｏが連設されて
いる。In addition, the one trunnion shaft 70 has a
As shown in Figure I and Figure 12, the motor swash plate 20
An inclination angle control mechanism go for controlling the inclination angle of the inclination angle is connected to the inclination angle control mechanism go.
この傾斜角制御機構８０は、前記トラニオン軸７Ｇに回
転可能に支承されるセクタギヤ８Ｉと、このセクタギヤ
８１をトラニオン軸７０に弾力的に連結するダンパ８２
と、クランクケース４にポルト７９で固ｔｉされたブラ
ケット板８３にベアリング８４・８４°を介して支承さ
れるとともに、前記セクタギヤ８１と噛合するつオーム
ギヤ８５と、このつオームギヤ８５に駆動軸１１６ａが
連結された正逆転可能な直流電動モータ８６とから構成
されており、この電動モータ８６はそのステータ８６ｂ
がクランクケース４の適所に固定されることによってク
ランクケース４に装着されている。The inclination angle control mechanism 80 includes a sector gear 8I rotatably supported on the trunnion shaft 7G, and a damper 82 that elastically connects the sector gear 81 to the trunnion shaft 70.
A two-ohm gear 85 is supported via bearings 84 and 84 degrees by a bracket plate 83 fixed to the crankcase 4 by a port 79, and a drive shaft 116a is connected to this two-ohm gear 85. The electric motor 86 has a stator 86b connected thereto and a DC electric motor 86 which is capable of forward and reverse rotation.
is attached to the crankcase 4 by being fixed at a proper position on the crankcase 4.
このような構成において、セクタギヤ８１およびウオー
ムギヤ８５は、駆動軸１１６ａの回転を減速してトラニ
オン軸７０へ伝達し得るが、トラニオン軸７９から逆負
荷を受けるとロック状態となる減速装置Ｒを構成する。In such a configuration, the sector gear 81 and the worm gear 85 constitute a speed reduction device R that can reduce the rotation of the drive shaft 116a and transmit it to the trunnion shaft 70, but becomes locked when receiving a reverse load from the trunnion shaft 79. .
前記ダンパ８２は、トラニオン軸７０を中心とする扇形
の緩衝室８７を有し、前記トラニオン軸７０にポルト８
８で固着されるダンパ本体８９と、前記緩衝室８７に装
填された一対のゴム製緩衝部材９０・９０′ とを備え
、この両緩衝部材９０・９０′間には、前記セクタギヤ
８１の一側面に突設した伝導片９１が挿入されている。The damper 82 has a fan-shaped buffer chamber 87 centered on the trunnion shaft 70, and a port 87 on the trunnion shaft 70.
8, and a pair of rubber buffer members 90 and 90' loaded in the buffer chamber 87. Between the two buffer members 90 and 90', one side of the sector gear 81 A protruding conductive piece 91 is inserted.
このような傾斜角制御機構８０においては、電動モータ
８６を正転または逆転させれば、その回転はウオームギ
ヤ８５からセクタギヤ８１へ減速されて伝達され、さら
に伝導片９１、緩衝部材９０または９０′および、ダン
パ本体８９を介してトラニオン軸７０へ伝達されて、こ
のトラニオン軸７０に取り付けられているモータ斜板２
０を起立方向または傾倒方向へ回転させる。In such an inclination angle control mechanism 80, when the electric motor 86 is rotated in the normal or reverse direction, the rotation is transmitted from the worm gear 85 to the sector gear 81 at a reduced speed, and the transmission piece 91, the buffer member 90 or 90', and the , the motor swash plate 2 is transmitted to the trunnion shaft 70 via the damper body 89 and is attached to the trunnion shaft 70.
0 in the standing or tilting direction.
その際、モータプランジャ１９・・・群からモータ斜板
２０へ加えられるスラスト荷重に脈動が生じれば、その
脈動は緩衝部材９Ｇ・９０′の弾性変形により吸収され
、それによりつオームギヤ８５およびセクタギヤ８！の
負担が軽減される。At this time, if pulsations occur in the thrust load applied from the motor plungers 19... group to the motor swash plate 20, the pulsations are absorbed by the elastic deformation of the buffer members 9G and 90', thereby causing the ohm gear 85 and the sector gear 8! The burden of this will be reduced.
また、電動モータ８６を停止してモータ斜板２０を任意
角度に保持したとき、モータ斜板２Ｇがモータプランジ
ャ１９・・・群から起立または傾倒方向のモーメントを
受け、そのモーメントがトラニオン軸７０を介してセク
タギヤ８１に伝達しても、セクタギヤ８１によってウオ
ームギヤ８５を駆動することはできないから、両ギヤ８
１−Ｈはロック状態となりトラニオン軸７０の回転が拘
束されて、モータ斜板２０がそのとさの位置に確実に保
持される。Further, when the electric motor 86 is stopped and the motor swash plate 20 is held at an arbitrary angle, the motor swash plate 2G receives a moment from the motor plungers 19 in the upright or tilting direction, and that moment moves the trunnion shaft 70. Since the sector gear 81 cannot drive the worm gear 85 even if the transmission is transmitted to the sector gear 81 through the
1-H is in a locked state, the rotation of the trunnion shaft 70 is restrained, and the motor swash plate 20 is reliably held at its peak position.
そして、電動モータ８６によるモータ斜板２０の起立位
置および傾倒位置を規制するために、セクタギヤ８１に
はそれと同心の円弧状の規制溝９２が穿設されるととも
に、この規制溝９２に摺動自在に係合する規制カラー９
３が前記ブラケット板８３にポルト９４で固着される。In order to regulate the upright position and tilted position of the motor swash plate 20 by the electric motor 86, an arc-shaped regulation groove 92 concentric with the sector gear 81 is bored, and the sector gear 81 is slidable into the regulation groove 92. regulation collar 9 that engages with
3 is fixed to the bracket plate 83 with a port 94.
さらに、第３図および第１０図において、前記第２偏心
輪４９はベアリング５Ｇを介して第２制御環９５に回転
自在に支承される。このＭ２制御環９Ｓは前記トラニオ
ン軸線０２方向の両側部に一対の耳部９６・９６′ を
有し、一方の耳部９６にはトラニオン軸線０゜の方向へ
延びるＵ字状の案内溝９７が形成されており、この案内
溝９７に、前記クランクケース４に固定された案内ピン
９８が摺動自在に係合されている。Furthermore, in FIGS. 3 and 10, the second eccentric ring 49 is rotatably supported by the second control ring 95 via a bearing 5G. This M2 control ring 9S has a pair of ears 96 and 96' on both sides in the direction of the trunnion axis 02, and one ear 96 has a U-shaped guide groove 97 extending in the direction of the trunnion axis 0°. A guide pin 98 fixed to the crankcase 4 is slidably engaged with the guide groove 97.
また、他方の耳部９６′ には第２の案内ピン９９が固
設され、この案内ピン９９が、前記クランクケース４の
内壁に突設された支持部材＋０１に形成された、トラニ
オン軸線０２の方向へ延びるＵ字状の案内溝１００に摺
動自在に係合させられている。A second guide pin 99 is fixed to the other ear 96', and this guide pin 99 is connected to the trunnion axis 02 formed on the support member +01 protruding from the inner wall of the crankcase 4. It is slidably engaged with a U-shaped guide groove 100 extending in the direction.
このような構成により、前記第２制御環９５は、トラニ
オン軸線０２に沿って変位可能となっており、この変位
により第２偏心輪４９を前記偏心位置悲と同心位置ｍと
に制御し得るようになっているとともに、第２制御環９
５と一体の前記案内ピン９９とクランクケース４との間
に介装された板ばねからなる戻しばね１Ｇ２によって、
第２偏心輪４９とともに偏心位ｆｊｔｌへ向けて常時弾
発されている。With this configuration, the second control ring 95 can be displaced along the trunnion axis 02, and by this displacement, the second eccentric wheel 49 can be controlled between the eccentric position and the concentric position m. and the second control ring 9
The return spring 1G2, which is a plate spring, is interposed between the guide pin 99, which is integrated with the crankcase 5, and the crankcase 4.
Together with the second eccentric wheel 49, it is constantly ejected toward the eccentric position fjtl.
さらに前記他方の耳部９６′にはカム孔１０３が形成さ
れ、前記トラニオン軸７０″に固着された制御レバー１
０４が挿入されている。Further, a cam hole 103 is formed in the other ear portion 96', and a control lever 103 is fixed to the trunnion shaft 70''.
04 is inserted.
このカム孔１０３は、前記戻しばね１０２側の内面が、
前記クランクケース４に揺動自在に取り付けられた制御
レバー１０４が摺接するカム面１０３ｇとなされていて
、はぼ第２制御環９５の周方向に沿って移動させられる
前記制御レバー１０４との協働により、第２制御環９５
を戻しばね１０２の力に抗して変位させて、前記第２偏
心輪４９を偏心位置ｌと同心位置ｍとの２位置間の範囲
内で変位させ得るようになっている。This cam hole 103 has an inner surface on the return spring 102 side.
The control lever 104, which is swingably attached to the crankcase 4, forms a cam surface 103g in sliding contact, and cooperates with the control lever 104, which is moved along the circumferential direction of the second control ring 95. Accordingly, the second control ring 95
By displacing the second eccentric wheel 49 against the force of the return spring 102, the second eccentric wheel 49 can be displaced within a range between two positions, an eccentric position l and a concentric position m.
これらの第２分配弁４６、第２偏心輪４９、第２制御環
９５、案内ピン９８、第２の案内ピン９９、支持部材１
０１１戻しばね１０２、カム孔１０３、および、制御し
／＜−１０４によって流量調整機構が形成されている。These second distribution valve 46, second eccentric wheel 49, second control ring 95, guide pin 98, second guide pin 99, support member 1
A flow rate adjustment mechanism is formed by the 011 return spring 102, the cam hole 103, and the control/<-104.
そして、第２偏心輪４９が同心位置ｍに達すると、全て
の第２分配弁４６・・・は、第１１１Ａ図に示すようｌ
こ、閉状態となり、外側（高圧）油路４１および内側（
低圧）油路４０のいずれも油圧モータＭに対し遮断され
る。その結果、油圧ポンプＰに連通ずる低圧回路容積が
油圧モータＭの容積分だけ減少するので、作動油に気泡
が多少台まれていても、油圧ポンプＰによる作動油の圧
縮量は極めて少なく、シたがって、入力部材５および出
力軸２５間の相対回転が極少に抑えられ伝達効率が高め
られる。また、この同心位置に至る中間位置においては
油圧モータＭの各ポンプボートｂの開度を調節して、こ
れらのポンプポートｂからの作動油の流量を調整し得る
ようになっている。Then, when the second eccentric wheel 49 reaches the concentric position m, all the second distribution valves 46...
This is in the closed state, and the outer (high pressure) oil passage 41 and the inner (
Both of the low pressure) oil passages 40 are shut off from the hydraulic motor M. As a result, the volume of the low-pressure circuit communicating with the hydraulic pump P is reduced by the volume of the hydraulic motor M, so even if there are some air bubbles in the hydraulic oil, the amount of compression of the hydraulic oil by the hydraulic pump P is extremely small, and the Therefore, relative rotation between the input member 5 and the output shaft 25 is suppressed to a minimum, and transmission efficiency is increased. Further, at an intermediate position leading to this concentric position, the opening degree of each pump boat b of the hydraulic motor M can be adjusted to adjust the flow rate of hydraulic oil from these pump ports b.
前記第２偏心輪４９の同心位置ｍへの変位は、カム孔＋
０３のカム面１０３ａの作用により、制御レバー１０４
の作動に連動して無段階に行われて閉弁状態、すなわち
、前述した同心位置ｍに達する。したがって伝動効率の
向上は、その閉弁状態に到達する前から徐々に始まるの
で、その閉弁時における変速ショックが防止される。The displacement of the second eccentric wheel 49 to the concentric position m is caused by the cam hole +
By the action of the cam surface 103a of 03, the control lever 104
The valve is closed in a stepless manner in conjunction with the operation of the valve, that is, the concentric position m described above is reached. Therefore, since the improvement in transmission efficiency begins gradually before reaching the valve closed state, a shift shock at the time of the valve closing is prevented.
一方、前記クラッチ機構、傾斜角制御機構８０、および
、流量調整機構には、これらの作動を制御する制御手段
Ｕが連設されている。On the other hand, the clutch mechanism, the tilt angle control mechanism 80, and the flow rate adjustment mechanism are connected with a control means U for controlling their operations.
この制御手段Ｕについて、第１３図に示す油圧回路との
関係において説明すれば以下のとおりである。This control means U will be explained below in relation to the hydraulic circuit shown in FIG.
ここで前記油圧回路について説明する。Here, the hydraulic circuit will be explained.
図において符号Ｆは前記エンジンＥによって駆動される
オイルポンプ、Ｃはクラッチ機構、Ｑは流量調整機構、
Ｗｒは前記出力軸２５によって回転駆動される駆動輪、
Ｗｆは従動輪をそれぞれ示し、油圧ポンプＰと油圧モー
タＭとの間に油圧閉口路Ｇが形成されている。In the figure, symbol F is an oil pump driven by the engine E, C is a clutch mechanism, Q is a flow rate adjustment mechanism,
Wr is a drive wheel rotationally driven by the output shaft 25;
Wf indicates a driven wheel, and a hydraulic closed path G is formed between the hydraulic pump P and the hydraulic motor M.
この油圧閉回路Ｇは、高圧油路を形成する前記外側油路
４１と、低圧油路を形成する前記内側油路４０とを備え
ている。This hydraulic closed circuit G includes the outer oil passage 41 forming a high pressure oil passage and the inner oil passage 40 forming a low pressure oil passage.
これらの内側油路４０と外側油路４１とには、前記オイ
ルポンプＦが補給油路１２０および逆止弁１２１を介し
て接続されており、オイルタンク！２２から汲み上げら
れる作動油が前記補給油路＋２０および逆止弁１２＋を
介して供給されるようになっている。The oil pump F is connected to these inner oil passage 40 and outer oil passage 41 via a supply oil passage 120 and a check valve 121, and the oil tank! Hydraulic oil pumped up from 22 is supplied via the supply oil passage +20 and the check valve 12+.
また、前記補給油路１２０の途中には供給する作動油の
圧力を一定に調整するためのリリーフ弁１２３が設けら
れている。Further, a relief valve 123 is provided in the middle of the supply oil passage 120 to adjust the pressure of the supplied hydraulic oil to a constant value.
前記クラッチ機構Ｃは、クラッチ弁としての第１分配弁
４５の作動位置を検出するクラッチセンサ１２４を備え
たアクチュエータ１２５によって構成されており、前記
流量調整機構Ｑは、第２偏心輪４９の作動位置、すなわ
ち、第２制御環９５の作動位置を検出する流量センサ１
２６を備えたアクチュエータ１２７によって構成され、
さらに、前記傾斜角制御機構８０は、アクチュエータと
しての前記電動モータ８６とモータ斜板２０の傾動位置
、すなわち、変速位置を検出するためのレシオセンサＩ
２８とによって構成されている。The clutch mechanism C includes an actuator 125 equipped with a clutch sensor 124 that detects the operating position of the first distribution valve 45 as a clutch valve, and the flow rate adjustment mechanism Q detects the operating position of the second eccentric wheel 49. , that is, the flow rate sensor 1 that detects the operating position of the second control ring 95
It is constituted by an actuator 127 with 26,
Further, the tilt angle control mechanism 80 includes a ratio sensor I for detecting the tilt position of the electric motor 86 as an actuator and the motor swash plate 20, that is, the shift position.
28.
そして、前記制御手段Ｕは、前記クラッチ機構Ｃ１流量
調整機構Ｑおよび傾斜角制御機構８０を構成する各アク
チュエータ１２５・＋２７および電動モータ８６と、ク
ラッチセンサ１２４、流量センサ１２６およびレシオセ
ンサ１２８に電気的に接続されているとともに、前記エ
ンジンＥの回転数Ｎｅを検出する回転数センサＳ １、
エンジンＥのスロットル開度を検出するスロットルセン
サＳい前記駆動輪Ｗｒの回転速度を検出する車速センサ
Ｓ２、車輌のブレーキレバー等の制動機構の作動状態を
検出するブレーキセンサＳｄｂ従動輪Ｗｆの回転速度を
検出する車速センサＳ６、および、チェンジスイッチＳ
ｌがそれぞれ接続されており、常時、これらの各センサ
からの情報が入力されている。The control means U electrically connects each of the actuators 125 and +27 and the electric motor 86 that constitute the clutch mechanism C1, the flow rate adjustment mechanism Q, and the inclination angle control mechanism 80, the clutch sensor 124, the flow rate sensor 126, and the ratio sensor 128. a rotational speed sensor S1 connected to the engine E and detecting the rotational speed Ne of the engine E;
A throttle sensor S detects the throttle opening of the engine E, a vehicle speed sensor S2 detects the rotational speed of the driving wheel Wr, a brake sensor Sdb detects the operating state of a braking mechanism such as a brake lever of the vehicle, and a rotational speed of the driven wheel Wf. a vehicle speed sensor S6 that detects the
1 are connected to each other, and information from each of these sensors is constantly input.
次いで、前述した構成を有する静油圧式無段変速機Ｔの
作用について説明する。Next, the operation of the hydrostatic continuously variable transmission T having the above-described configuration will be explained.
まず、通常の変速操作における各構成部材の作動につい
て説明する。First, the operation of each component during a normal speed change operation will be explained.
前述した構成において、第１制御環５１がクラッチオン
位置ｇを占めることにより第１偏心輪４７を第１偏心位
置ｅに制御し、一方、第２偏心輪４９が第１偏心位置ｅ
を占めるとき、１次減速装置２から油圧ポンプＰの入力
部材５が回転されることにより、ポンプ斜板１０により
ポンププランジャ９・・・に吸入および吐出行程が交互
に与えられる。この油圧ポンプＰの吸入行程領域Ｓおよ
び吐出行程領域りを第４図に示す。In the above-mentioned configuration, the first control ring 51 occupies the clutch-on position g to control the first eccentric wheel 47 to the first eccentric position e, while the second eccentric wheel 49 is controlled to the first eccentric position e.
When the input member 5 of the hydraulic pump P is rotated by the primary speed reduction device 2, the pump swash plate 10 alternately applies suction and discharge strokes to the pump plungers 9. The suction stroke region S and discharge stroke region of this hydraulic pump P are shown in FIG.
そして、吸入行程領域Ｓに存する第１分配弁４５は第１
偏心輪４７および追従輪４７′ の協働により内方方向
へ移動させられ、吐出行程領域りに存する第１分配弁４
５は第１偏心輪４７および追従輪４７′の協働により外
方位置へ移動させられる。したがって、各ポンププラン
ジャ９は、吸入行程において内側油路４０からシリンダ
孔８に作動油を吸入し、吐出行程においてシリンダ孔８
から外側油路４１に作動油を圧送する。The first distribution valve 45 existing in the suction stroke region S is
The first distribution valve 4, which is moved inward by the cooperation of the eccentric wheel 47 and the follower wheel 47' and is located in the discharge stroke region,
5 is moved to the outer position by the cooperation of the first eccentric wheel 47 and the follower wheel 47'. Therefore, each pump plunger 9 sucks hydraulic oil into the cylinder hole 8 from the inner oil passage 40 during the suction stroke, and sucks hydraulic oil into the cylinder hole 8 during the discharge stroke.
Hydraulic oil is force-fed from the outside oil passage 41.
外側油路４１に送り込まれた高圧の作動油は、油圧モー
タＭの彫版行程領域ＥＸ（第１０図参照）に存するモー
タポートｂに、第２偏心輪４９および追従輪４９′によ
り外方位置に制御される第２分配弁（６を介して給送さ
れる。一方、収縮行程領域ｓｈ（第１θ図参照）に存す
るモータポートｂから排出される作動油は、第２偏心輪
４９および追従輪４９′ により内方位置に制御される
第２分配弁４６を介して内側油路４０へ誘導される。The high-pressure hydraulic oil sent to the outer oil passage 41 is transferred to the motor port b in the engraving stroke region EX (see Fig. 10) of the hydraulic motor M by the second eccentric wheel 49 and the follower wheel 49'. On the other hand, the hydraulic oil discharged from the motor port b in the contraction stroke region sh (see Fig. 1θ) is supplied to the second eccentric wheel 49 and the follower. It is guided to the inner oil passage 40 via the second distribution valve 46 which is controlled to the inner position by the ring 49'.
この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板ｌＯから受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロックＢが回転され、その回転ト
ルクは出力軸２５から２次減速装置３へ伝達される。During this period, the pump cylinder 7 receives reaction torque from the pump swash plate lO via the pump plunger 9 in the discharge stroke, and the motor cylinder 17 receives reaction torque from the motor plunger 1 in the expansion stroke.
The cylinder block B is rotated by the sum of the reaction torque received from the motor swash plate 20 via the motor swash plate 9 , and the rotation torque is transmitted from the output shaft 25 to the secondary reduction gear 3 .
この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比Ｒは
次式によって与えられる。In this case, the gear ratio R of the output shaft 25 to the input member 5 is given by the following equation.
したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。Therefore, by changing the capacity of the hydraulic motor M to a value of zero, the gear ratio can be changed to a required value of one.
ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９
のストロークにより決定されるので、モータ斜板２０の
直立位置から成る傾斜位置まで傾動させることにより変
速比を１から成る値まで無段階に制御することができる
。By the way, the capacity of the hydraulic motor M is the motor plunger 19.
Therefore, by tilting the motor swash plate 20 from an upright position to an inclined position, the gear ratio can be controlled steplessly up to a value of 1.
このような運転中に、後述するクラッチレバ−１４１の
操作により、ワイヤ６８およびベルクランク６６を介し
てクラッチレバ６４を戻しばね６７の力に抗してレリー
ズ環６２側へ揺動させれば、レリーズ環６２へ加えられ
る押圧力がレリーズベアリング６１を介して作動環５７
に作用し、これを第７図の矢印７４のように左方へ摺動
させて、押腕５８を出力スプロケット２ａの透孔５９に
深く押し入れる。すると、押腕５８の斜面ｓａｂに対す
る透孔５９の案内斜面Ｓ９ａの押圧作用、および、ロー
ラ５６に対する押腕５８の斜面Ｓ８ａの押圧作用により
、作動環Ｓ７の軸方向変位７４が僅かでもローラ５６に
大きな周方向変位７５（第７図参照）を与えることがで
き、これにより第１制御環５１をクラッチオン位置ｇか
らクラッチオフ位置りへ板ばね５４の力に抗して揺動さ
せる。During such operation, if the clutch lever 64 is swung toward the release ring 62 via the wire 68 and the bell crank 66 against the force of the return spring 67 by operating the clutch lever 141 (described later), The pressing force applied to the release ring 62 is applied to the operating ring 57 via the release bearing 61.
The push arm 58 is pushed deeply into the through hole 59 of the output sprocket 2a by sliding it to the left as indicated by the arrow 74 in FIG. 7. Then, due to the pressing action of the guide slope S9a of the through hole 59 against the slope sab of the push arm 58 and the pressing action of the slope S8a of the push arm 58 against the roller 56, even if the axial displacement 74 of the operating ring S7 is small, the roller 56 is A large circumferential displacement 75 (see FIG. 7) can be applied, thereby swinging the first control ring 51 from the clutch-on position g to the clutch-off position against the force of the leaf spring 54.
その結果、第１偏心輪（７は第１偏心位置ｅから第２偏
心位置ｆへ移行され、第４Ａ図に示すように、油圧ポン
プＰの吸入行程、吐出行程の各領域Ｓ・Ｄにおいて、第
１分配弁４Ｓ・・・によりポンプポートａ・・・群の半
分が内側油路４０に、また他の半分が外側油路４１にそ
れぞれ連通されるため、油圧ポンプＰは短絡状態となり
、したがって油圧ポンプＰの吐出行程領域りのポンプポ
ートａから吐出される高圧の作動油は直ちに吸入行程領
域Ｓのポンプポー）ａへ吸入されて、油圧ポンプＰおよ
び油圧モータＭ間での作動油の授受は停止され、油圧ポ
ンプＰから油圧モータＭへの動力伝達を遮断したクラッ
チオフ状態となる。As a result, the first eccentric wheel (7) is shifted from the first eccentric position e to the second eccentric position f, and as shown in FIG. 4A, in each region S and D of the suction stroke and discharge stroke of the hydraulic pump P, Since half of the pump port a group is communicated with the inner oil passage 40 and the other half with the outer oil passage 41 by the first distribution valve 4S, the hydraulic pump P is short-circuited, and therefore The high-pressure hydraulic oil discharged from the pump port a in the discharge stroke area of the hydraulic pump P is immediately sucked into the pump port a in the suction stroke area S, and the exchange of hydraulic oil between the hydraulic pump P and the hydraulic motor M is performed. The clutch is stopped, and the clutch is turned off, in which power transmission from the hydraulic pump P to the hydraulic motor M is cut off.
油圧ポンプＰおよび油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板
ｌＯはポンププランジャ９・・・群から、またモータ斜
板２０はモータプランジャ１９・・・群からそれぞれ反
対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板１０が受
けるスラスト荷重はスラストローラベアリング１１、入
力部材５、スラストローラベアリング＋２、支持筒１３
およびナツト３０を介して出力軸２５に支承され、また
モータ斜板２Ｇが受けるスラスト荷重はスラストローラ
ベアリング２１．斜板ホルダ２２、斜板アンカ２３、ス
ラストローラベアリング３２、支持筒３３、入力スプロ
ケット３！およびナツト３４を介して同じく出力軸２５
に支承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力
軸２５に引張応力を生じさせるだけで、この出力軸２５
を支持するクランクケース４には全く作用しない。During operation of the hydraulic pump P and the hydraulic motor M, the pump swash plate 1O receives thrust loads in opposite directions from the pump plungers 9 group, and the motor swash plate 20 receives thrust loads in opposite directions from the motor plungers 19 group. The thrust load that the swash plate 10 receives is the thrust roller bearing 11, the input member 5, the thrust roller bearing +2, and the support tube 13.
The thrust load received by the motor swash plate 2G is supported by the output shaft 25 via the nut 30 and the thrust roller bearing 21. Swash plate holder 22, swash plate anchor 23, thrust roller bearing 32, support cylinder 33, input sprocket 3! and the output shaft 25 via the nut 34.
supported by. Therefore, the above-mentioned thrust load only causes tensile stress on the output shaft 25.
It has no effect on the crankcase 4 that supports it.
そして、このように構成された無段変速機Ｔは、第１４
図および第１５図に示すように、自動二輪車に搭載され
る。The continuously variable transmission T configured in this way has the fourteenth
As shown in the figure and FIG. 15, it is mounted on a motorcycle.
すなわち、この自動二輪車は車体フレーム＋３０、この
車体フレーム１３０に支持されたエンジンＥ１このエン
ジンＥの後段に配された無段変速機Ｔとを備えている。That is, this motorcycle includes a body frame +30, an engine E1 supported by the body frame 130, and a continuously variable transmission T disposed downstream of the engine E.
この場合の無段変速機Ｔは、油圧式のものであり、第１
５図に示すように、その出力軸２５が、エンジンＥのク
ランク軸１と平行になるよう車体の左右方向に向けて配
設されている。The continuously variable transmission T in this case is a hydraulic type, and the first
As shown in FIG. 5, the output shaft 25 is arranged in the left-right direction of the vehicle body so as to be parallel to the crankshaft 1 of the engine E.
また、符号Ｗｆは従動輪、ＷｒはエンジンＥから駆動力
が伝達される駆動輪をそれぞれ示し、車体フレーム＋３
０の前部上方には燃料タンクＤＩ 、また後部のシート
レール１３０ａ上にはシート１３２が固定されている。Further, the symbol Wf indicates a driven wheel, Wr indicates a drive wheel to which driving force is transmitted from the engine E, and the vehicle body frame +3
A fuel tank DI is fixed to the upper front part of the 0, and a seat 132 is fixed to the rear seat rail 130a.
前記従動輪Ｗｆは、車体フレーム＋３０の前部のヘッド
パイプ＋３３に取り付けられたフロント７オーク＋３４
の下端に回転自在に支持され、ヘッドパイプ１３３の上
方にはフロントフォーク１３４に取り付けられたハンド
ル１３５が配設されている。The driven wheel Wf is a front 7 oak wheel +34 attached to a head pipe +33 at the front of the vehicle body frame +30.
A handle 135 is rotatably supported at the lower end and attached to a front fork 134 above the head pipe 133.
一方、前記駆動輪Ｗｒは、第１ｓ図に示すように、車体
フレームＨＱに対して、クツションユニット１３６の反
力を受けながら揺動するよう取り付けられたスイングア
ームＨ７の揺動側の端部に回転自在に支持されており、
第１４図に示すように、車体の左側に配した２次減速装
置３により、無段変速機Ｔの出力軸２５へ連結されてい
る。On the other hand, as shown in FIG. 1S, the driving wheel Wr is the swinging end of a swing arm H7 that is attached to the vehicle body frame HQ so as to swing while receiving the reaction force of the cushion unit 136. It is rotatably supported by
As shown in FIG. 14, it is connected to an output shaft 25 of a continuously variable transmission T by a secondary reduction gear 3 disposed on the left side of the vehicle body.
そして、前記無段変速機Ｔおよびクランク軸１等の回転
系の質量中心が、第１４図に示すように、車体の幅方向
中央に位置するように配設され、かつ、無段変速機Ｔの
入出力軸およびクランク軸ｌの回転方向が駆動輪Ｗ、の
回転方向と一致するように配設されている。このような
配置構造とするのは、アクセル操作によりこれらの回転
系の回転速度を変えることにより、その慣性反力を利用
して車輌に対し左右方向のヨーイングモーメントを発生
させることなく、ピッチング方向のモーメントを生じさ
せ、前後輪に加わる荷重を任意に変更し得るようにする
ためである。The continuously variable transmission T and the center of mass of the rotating system such as the crankshaft 1 are arranged at the center in the width direction of the vehicle body, as shown in FIG. The rotational direction of the input/output shaft and the crankshaft l are arranged to coincide with the rotational direction of the drive wheel W. The reason for this arrangement is that by changing the rotational speed of these rotating systems by operating the accelerator, the inertial reaction force can be used to improve pitching in the pitching direction without creating a yaw moment in the left-right direction of the vehicle. This is to generate a moment so that the load applied to the front and rear wheels can be changed arbitrarily.
また、符号ＤＢはエアクリーナ、１３９は排気管、１４
０はアクセルグリ７プ、１４！はクラッチレバ−であり
、１４２はマニアル操作用のチェンジペダル、１４３は
ブレーキペダルである。In addition, the code DB is an air cleaner, 139 is an exhaust pipe, 14
0 is Axel Grip 7, 14! 142 is a clutch lever, 142 is a change pedal for manual operation, and 143 is a brake pedal.
この場合、前記チェンジペダル目２は、前記チェンジス
イッチＳ、に連設されて、その操作方向の向きに対応し
て２種類の信号を出力するようになされており、その一
つが変速比をＴＯＰ側へ変更させるためのシフトアップ
信号であり、また、他の一つが変速比をＬＯＷ側へ変更
させるためのシフトダウン信号である。In this case, the change pedal 2 is connected to the change switch S and outputs two types of signals depending on the direction of its operation, one of which is to set the gear ratio to TOP. One is a shift-up signal for changing the gear ratio to the LOW side, and the other is a down-shift signal for changing the gear ratio to the LOW side.
次いで、前述した構成の無段変速機Ｔに適用した本実施
例の制御方法について第１６図のフローチャートに基づ
き説明する。Next, the control method of this embodiment applied to the continuously variable transmission T having the above-mentioned configuration will be explained based on the flowchart of FIG. 16.
本実施例に係わる制御方法は、自動二輪車に設けられた
チェンジスイッチＳｌからの出力信号に基づき、他の制
御に優先して無段変速機Ｔの変速比Ｒを現変速比からＴ
ＯＰ側あるいはＬＯＷ側へ向けて変速調整して保持し、
エンジンＥの回転数Ｎ３と変速比との関係が設定範囲内
に復帰した時点で、前記変速比の保持を解除することを
基本フローとしており、以下にその詳細について説明す
る。The control method according to this embodiment changes the gear ratio R of the continuously variable transmission T from the current gear ratio to
Adjust and hold the gear toward the OP side or LOW side,
The basic flow is to release the holding of the gear ratio when the relationship between the rotation speed N3 of the engine E and the gear ratio returns to within the set range, and the details thereof will be explained below.
（ステップ５１） 制御系の初期化を行いステップＳ２へ移行する。(Step 51) The control system is initialized and the process moves to step S2.
（ステップＳ２）
エンジンＥの回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、車速ｖ１
変速比Ｒ等の各個を読み込みステップ５１７＋へ移行す
る。(Step S2) Engine E rotation speed Ne, throttle opening θ, vehicle speed v1
Each of the gear ratio R and the like is read and the process moves to step 517+.
（ステップ５１７１）
チェンジスイッチＳ、が操作されて、マニアルによる変
速比制御（以降チェンジコンドロールド称す）中である
か否かを判断し、チェンジコントロール中である場合（
換言すれば、チェンジコントロールが解除されてない場
合）にはステップ５１７９へ移行し、チェンジコントロ
ール中でない場合ニはステップ５１７２へ移行する。(Step 5171) It is determined whether the change switch S is operated and manual gear ratio control (hereinafter referred to as change control) is being performed, and if change control is being performed (
In other words, if the change control is not released, the process moves to step 5179, and if the change control is not in progress, the process moves to step 5172.
（ステップ５１７２）
チェンジスイッチＳ、からシフトアップ信号が出力され
たか否かを判断し、シフトアップ信号の出力があった場
合にはステップ５１７３へ移行し、それ以外の場合には
ステップ５１７５へ移行する。(Step 5172) Determine whether or not a shift-up signal has been output from the change switch S. If a shift-up signal has been output, proceed to step 5173, otherwise proceed to step 5175. .
（ステップ５１７３）
変速比Ｒを現在値よりａだけＴＯＰ側へ調整しステップ
５１７４へ移行する。(Step 5173) The gear ratio R is adjusted to the TOP side by a from the current value, and the process moves to step 5174.
（ステップ５１７４）
チェンジコントロールを保持状態として、ステップＳ２
へ戻る。(Step 5174) With the change control held, step S2
Return to
（ステップ５１７５）
チェンジスイッチＳＬからシフトダウン信号が出力され
たか否かを判断し、シフトダウン信号の出力があった場
合にはステップ５１７６へ移行し、それ以外の場合、す
なわち、チェンジスイッチＳ、が操作すれずチェンジコ
ントロールの指示がなされていない場合にはステップＳ
！７Ｂへ移行する。(Step 5175) It is determined whether or not a shift down signal has been output from the change switch SL. If a shift down signal has been output, the process moves to step 5176. Otherwise, that is, if the change switch S is If the operation fails and no change control instruction is given, proceed to step S.
! Move to 7B.
（ステップ５１７６）
変速比Ｒを現在値よりβだけＬＯＷ側へ調整しステップ
５１７７へ移行する。(Step 5176) The gear ratio R is adjusted to the LOW side by β from the current value, and the process moves to step 5177.
（ステップ５１７７）
チェンジコントロールを保持状態としてステップＳ２へ
戻る。(Step 5177) The change control is held and the process returns to step S2.
（ステップ５１７８）
予めプログラムされた変速比Ｒの制御パターンに基づき
エンジンＥの回転数Ｎ、との関係を適正範囲内とすべく
変速比Ｒを調整しステップＳ２へ戻る。(Step 5178) Based on the control pattern of the gear ratio R programmed in advance, the gear ratio R is adjusted so that the relationship with the rotational speed N of the engine E is within an appropriate range, and the process returns to step S2.
（ステップ５１７９）
チェンジコントロール中において再度チェンジスイッチ
Ｓ、が操作されて、このチェンジスイッチＳｌから信号
が出力されたか否かを判断し、チェンジスイッチＳＩか
らの出力信号があった場合にはステップ５１７２へ移行
し、チェンジスイッチＳＬからの出力信号がない場合に
はステップ５１７１０へ移行する。(Step 5179) During change control, the change switch S is operated again and it is determined whether a signal is output from this change switch SI. If there is an output signal from the change switch SI, the process proceeds to step 5172. If there is no output signal from the change switch SL, the process moves to step 51710.
（ステップ５１７１ｏ ）
現変速比Ｒ（ステップ５１７３あるいはステップＳ＋７
６において変速調整された後の変速比）に基づき、前記
ステップ５１７８において用いられるエンジン回転数−
変速比マツプ（Ｎ、−Ｒマツプ）から、上限エンジン回
転数（ＮｅＵ）と下限エンジン回転数（ＮｃＬ）とを読
み込み、ステップ５１７］１へ移行する。(Step 5171o) Current gear ratio R (Step 5173 or Step S+7
The engine speed used in step 5178 is based on the gear ratio after the gear change adjustment in step 6.
The upper limit engine speed (NeU) and the lower limit engine speed (NcL) are read from the gear ratio map (N, -R map), and the process moves to step 517]1.
（ステップ５１７１１ ）
現エンジン回転数Ｎ６がステップ５１７１０において読
み込んだ上限エンジン回転数ＮｅＬｌと下限エンジン回
転数Ｎ、Ｌとで設定される範囲内にあるか否かを判断し
、範囲内Ｉこある場合にはステップ５１７１２へ移行し
、範囲外である場合にはステップ５１７１４へ移行する
。(Step 51711) Determine whether the current engine speed N6 is within the range set by the upper limit engine speed NeLl read in step 51710 and the lower limit engine speed N, L, and if it is within the range I. If the value is outside the range, the process moves to step 51712, and if it is outside the range, the process moves to step 51714.
（ステップ５１７１２ ）
チェンジコントロールを解除しステラ７’５Ｉ７１３へ
移行する。(Step 51712) Release the change control and move to Stella 7'5I713.
（ステップ５１７１３ ）
ステップ５１７８と同様に、予めプログラムされた制御
パターンに基づく変速制御へ移行してステップＳ２へ戻
る
（ステップ５１７＋４ ）
現変速比Ｒ（ステップ５Ｉ７３、あるいは、ステップＳ
＋７６において変速調整された後の変速比）を保持して
ステップＳ２へ戻る。(Step 51713) Similar to step 5178, shift to shift control based on a preprogrammed control pattern and return to step S2 (step 517+4) Current gear ratio R (step 5I73 or step S
The speed change ratio after the speed change adjustment at +76 is maintained and the process returns to step S2.
このような制御により、例えば、泥陣地等の摩擦の低い
路面上で発進を行う場合に、運転者が路面の状況に応じ
てチェンジスイッチＳ、を操作してシフトアップ信号を
出力することにより、ステ７プ５１７２およびステップ
５１７３において、変速比ＲがＴＯＰ側、例えば、多段
変速機の２速あるいは３速相当の変速比に調整される。With this type of control, for example, when starting on a road surface with low friction such as a muddy field, the driver operates the change switch S to output a shift-up signal according to the road surface conditions. In step 5172 and step 5173, the gear ratio R is adjusted to the TOP side, for example, to a gear ratio corresponding to the second or third gear of a multi-speed transmission.
したがって、駆動輪Ｗ、へ伝達される駆動力が低く抑え
られるとともに、この駆動輪Ｗ、のスリップによる過回
転が防止されて円滑な発進が可能となる。Therefore, the driving force transmitted to the driving wheels W is kept low, and over-rotation due to slipping of the driving wheels W is prevented, allowing smooth starting.
この場合、エンジンＥの回転数Ｎ１と変速比Ｒとの関係
が、ステップ５１７８やステップ５１７１３の変速制御
に用いられるＩＩＩ、、−Ｒマツプによって設定された
適正関係から離脱させられた状態に保持される（すなわ
ち、エンジンＥの回転数Ｎ５が低い場合、変速比ＲはＬ
ＯＷ側に調整されるが、前記制御により変速比ＲがＴＯ
Ｐ側へ調整されている）が、この状態は、発進後におい
てエンジンＥの回転数Ｎ５が上昇し、調整後の変速比Ｒ
に対する適正範囲内に入るまで継続して保持される（ス
テップ５１７１０〜ステツプ５１７１４）。In this case, the relationship between the rotational speed N1 of the engine E and the gear ratio R is maintained in a state where it is deviated from the appropriate relationship set by the III, -R map used for the gear change control in steps 5178 and 51713. (In other words, when the rotation speed N5 of the engine E is low, the gear ratio R is L.
Although it is adjusted to the OW side, the gear ratio R is adjusted to the TO side by the above control.
(adjusted to the P side), but in this state, the rotational speed N5 of the engine E increases after starting, and the adjusted gear ratio R
It continues to be held until it falls within the appropriate range for (steps 51710 to 51714).
したがって、発進後において十分な車速に達し、スリッ
プが発生しないと想定されるまで前述したチェンジコン
トロールか行われる。Therefore, after the vehicle starts, the change control described above is performed until a sufficient vehicle speed is reached and it is assumed that no slip occurs.
そして、エンジンＥの回転数Ｎ８が、調整後の変速比Ｒ
との関係において適正範囲内に入った時点でチェンジコ
ントロール制御が解除され（ステップ５１７１Ｑ〜ステ
ツプ５１７１２ ） 、以降、前記Ｎ、−Ｒマツプに基
づく変速制御が行われることにより、エンジンＥの回転
数Ｎ６に基づき変速比Ｒが制御される。Then, the rotation speed N8 of the engine E becomes the adjusted gear ratio R
The change control control is canceled when the relationship between the engine speed and the engine speed falls within the appropriate range (steps 5171Q to 51712), and thereafter, the speed change control is performed based on the N, -R map, so that the rotational speed of the engine E is reduced to N6. The gear ratio R is controlled based on.
一方、前記制御により、例えば追い越しやドリフト走行
を行うために、急激な駆動力の増加を必要とする場合等
には、チェンジスイッチＳ、ヲ操作してシフトダウン信
号を出力することにより達成される。On the other hand, when the control requires a sudden increase in driving force, for example for overtaking or drifting, this can be achieved by operating the change switch S and outputting a downshift signal. .
すなわち、前記操作によってステップ５１７５〜ステツ
プ５１７７の制御が行われて、変速比ＲがＬＯＷ側へ調
整されて伝達される駆動力の増加が得られる。That is, the control in steps 5175 to 5177 is performed by the above operation, and the gear ratio R is adjusted to the LOW side, thereby increasing the transmitted driving force.
また、チェンジコントロール中に再度チェンジスインチ
Ｓ、を操作すると、ステップ５１７＋、ステップ５１７
９、ステップ５１７２〜の制御により、変速比Ｒが前回
調整された値からさらに変速調整される。Also, if you operate change inch S again during change control, step 517+, step 517
9. Through the control from step 5172, the gear ratio R is further adjusted from the previously adjusted value.
したがって、任意の変速比への調整が可能となる。Therefore, adjustment to an arbitrary gear ratio is possible.
次いで、この制御を自動二輪車における他の制御と組み
合わせた場合について、第１７図に示す全体フローを参
照して説明する。Next, a case where this control is combined with other controls in the motorcycle will be explained with reference to the overall flow shown in FIG. 17.
この全体フローは、制御の前段において行われる初期制
御Ｉと、この初期制御Ｉが不要と判断されたことを条件
として行われる特殊制御■と、この特殊制御■が不要と
判断されたことを条件として行われる通常制御■とから
なり、前記初期制御■は、制御系の初期化を行うステッ
プＳｔと、このステップＳｌのあとに各センサ値を読み
込むステップＳ２とに続いて、次の手順により行われる
。This overall flow consists of an initial control I that is performed in the previous stage of control, a special control ■ that is performed on the condition that this initial control I is determined to be unnecessary, and a condition that this special control ■ is determined to be unnecessary. The initial control (2) consists of a normal control (2) performed as follows, and the initial control (2) is performed by the following procedure, following a step St for initializing the control system and a step S2 for reading each sensor value after this step Sl. be exposed.
（初期制御■）
（ステップＳ３）
車輌に装着された各デバイスの作動状態を検出し、これ
らの作動に異常がある場合にはステップＳ４へ移行し、
総てのデバイスの作動が正常である場合にはステップＳ
５へ移行する。(Initial control ■) (Step S3) Detect the operating status of each device installed in the vehicle, and if there is an abnormality in these operations, proceed to step S4,
If all devices are operating normally, proceed to step S.
Move to 5.
（ステップ５４）
例えば、ＴＯＰ側へ変速比Ｒを調整するなどの７エイル
セー７制御を行いステップＳ２へ戻る。(Step 54) For example, 7-else-7 control is performed, such as adjusting the gear ratio R to the TOP side, and the process returns to step S2.
（ステップＳＳ）
前記エンジンの回転数Ｎｅが設定値以下か否かの判断を
行い、設定値以下と判断された場合にはス “テップ
Ｓ６へ移行し、設定値以上と判断された場合 ′には
、ステップ５１６へ移行する。(Step SS) It is determined whether or not the engine rotation speed Ne is below a set value. If it is judged to be below the set value, the process proceeds to step S6; Then, the process moves to step 516.
（ステップＳ６）
無段変速機ＴをＴＯＰとＬＯＷとの間の変速比に調整し
ステップＳ２へ戻る（押しかけ制御）。 １（ス
テップ５１６ ）
チェンジコントロールは解除されているか否かを判断し
、解除されていない場合には、ステップ５１７へ移行し
、解除状態にある場合には、ステップＳ７へ移行する。(Step S6) The continuously variable transmission T is adjusted to a gear ratio between TOP and LOW, and the process returns to step S2 (push control). 1 (Step 516) It is determined whether or not the change control is released. If the change control is not released, the process moves to step 517. If it is in the released state, the process moves to step S7.
（ステップ５１７）
第１６図に示したチェンジコントロールヲ行い、ステッ
プＳ２へ戻る。(Step 517) The change control shown in FIG. 16 is performed, and the process returns to step S2.
ここで、第１６図に示すステップ５１７１は、その上流
側を第１６図に示すステップＳ２に代えて、第１７図の
前記ステップＳ５へ連絡され、また、通常Ｎ、コントロ
ールの場合には、それぞれ第１６図のステップ５１７５
およびステップ５１７＋２は、その下流側をそれぞれス
テップＳ＋７８およびステップ５１７１３に代えて第１
７図に示すステップＳ７へ連絡されることにより、碧１
６図に示したチェンジコントロールが全体フロー中に組
み入れられる。Here, step 5171 shown in FIG. 16 is connected to step S5 in FIG. 17 instead of step S2 shown in FIG. 16 on the upstream side, and in the case of normal N and control, respectively. Step 5175 in Figure 16
and step 517+2 are replaced with step S+78 and step 51713 on the downstream side, respectively.
By being contacted to step S7 shown in FIG.
The change control shown in Figure 6 is incorporated into the overall flow.
（ステップＳ７）
車速Ｖが設定値以上か否かの判断を行い、設定貞以下と
判断された場合にステップＳ８へ移行し、設定値以下と
判断された場合には、特殊制御■のステップＳ９へ移行
する。(Step S7) It is determined whether the vehicle speed V is greater than or equal to the set value, and if it is determined to be less than or equal to the set value, the process moves to step S8, and if it is determined to be less than or equal to the set value, the process proceeds to step S9 of special control (■). Move to.
（ステップｓｇ）
無段変速機Ｔの変速比ＲをＬＯＷに調整したのらにステ
ップＳ２へ戻る（発進制御）。(Step sg) After adjusting the gear ratio R of the continuously variable transmission T to LOW, the process returns to step S2 (start control).
（特殊制御■）
（ステップＳ９）
駆動輪Ｗ「か接地しているか否かの判断を行い、接地し
ていないと判断された場合には、ステップ５１０へ移行
し、接地しているど判断された場合にはステップＳｌ＋
へ移行する。(Special control ■) (Step S9) It is determined whether or not the drive wheel W is in contact with the ground. If it is determined that the drive wheel W is not in contact with the ground, the process moves to step 510, and it is determined that the drive wheel W is in contact with the ground. If so, step Sl+
Move to.
（ステップＳＩＯ）
無段変速機Ｔの変速比Ｒを、駆動輪Ｗ「が路面から離間
する直前の値に保持するか、この値を基準として設定し
た最適値に調整したのちにステップＳ２へ戻る（ジャン
プ制御）。(Step SIO) The gear ratio R of the continuously variable transmission T is maintained at the value immediately before the drive wheel W' separated from the road surface, or after being adjusted to the optimum value set based on this value, the process returns to step S2. (Jump control).
（ステップＳｌｌ ）
駆動輪Ｗｒの回転速度Ｖ□の変化量が設定範囲内である
か否かの判断を行い、設定範囲外と判断された場合には
ステップ５１２へ移行し、設定範囲内と判断された場合
にはステップ５１３へ移行する。(Step Sll) It is determined whether the amount of change in the rotational speed V□ of the drive wheel Wr is within the set range. If it is determined that it is outside the set range, the process moves to step 512 and it is determined that it is within the set range. If so, the process moves to step 513.
（ステップＳＩ２ ）
無段変速機Ｔの変速比Ｒを、前記変化量が設定範囲外と
なる直前の値に保持するか、あるいは、適正値に調整し
たのちにステップ５２へ戻る（ロック・スリップ制御）
。(Step SI2) The gear ratio R of the continuously variable transmission T is held at the value immediately before the amount of change was outside the set range, or after being adjusted to an appropriate value, the process returns to step 52 (lock/slip control )
.
（ステップ５１３）
車輌のクラッチ機構Ｃの断続の判断を行い、クラッチ機
構Ｃが切られて駆動輪Ｗｒへの動力伝達が遮断されてい
ると判断された場合にステップ５１４へ移行し、クラッ
チ機構Ｃが接続されて駆動輪Ｗｒへ駆動力が伝達されて
いると判断された場合には通常制御■のステップ５１５
へ移行する。(Step 513) It is determined whether the clutch mechanism C of the vehicle is engaged or not, and if it is determined that the clutch mechanism C is disconnected and the power transmission to the drive wheels Wr is cut off, the process moves to step 514, and the clutch mechanism C If it is determined that the drive wheel Wr is connected and the driving force is transmitted to the drive wheel Wr, step 515 of normal control
Move to.
（ステップ５１４）
クラッチ機構Ｃによる駆動輪Ｗｒへの動力伝達遮断の経
過時間ΔＴと車速Ｖの変化量に応じて、無段変速機Ｔの
変速比Ｒを調整したのちにステップＳ２へ戻る（慣性走
行制御）。(Step 514) The gear ratio R of the continuously variable transmission T is adjusted according to the elapsed time ΔT of the interruption of power transmission to the drive wheels Wr by the clutch mechanism C and the amount of change in the vehicle speed V, and then the process returns to step S2. driving control).
（通常制御■）
（ステップＳ＋５ ）
スロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ等の諸
制御因子に基づき無段変速機Ｔの変速比Ｒを調整したの
ちにステップＳ２へ戻る。(Normal Control ■) (Step S+5) After adjusting the gear ratio R of the continuously variable transmission T based on various control factors such as the throttle opening θ, the engine speed Ne, and the vehicle speed V, the process returns to Step S2.
次いで、各制御の詳細について説明する。Next, details of each control will be explained.
なお、以下の説明中、対象とする制御の前後のステップ
を適宜併記する。In the following description, steps before and after the target control will be described as appropriate.
まず、押しかけ制御（ステップＳ６）について第１８図
に基づき説明する。First, the push control (step S6) will be explained based on FIG. 18.
この押しかけ制御は、ステップＳ２において、エンジン
Ｅの回転数センサＳａ１ スロットルセンサＳｂ１車速
センサＳｃ、および、レシオセンサ１２８により、エン
ジンＥの回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、車速Ｖ、変速
比Ｒをそれぞれ読み込み、これらに基づいて、各デバイ
スの作動が正常であり、かつ、エンジンＥの回転数Ｎｅ
が設定回転数Ｎｓ＋より小さいと判断されたことを条件
として、次の手順で行われる。In this push control, in step S2, the rotation speed Ne, throttle opening θ, vehicle speed V, and gear ratio R of the engine E are controlled by the rotation speed sensor Sa1, throttle sensor Sb1, vehicle speed sensor Sc, and ratio sensor 128 of the engine E, respectively. Based on these, it is determined that the operation of each device is normal and that the engine E rotation speed Ne
is determined to be smaller than the set rotational speed Ns+, the following procedure is performed.
そして、前記設定回転数Ｎｉｌは、例えば、エンジンＥ
が停止していると見なせる上限の回転数であり、アイド
リング回転数を基準としてその何割か小さな値に設定さ
れている。The set rotation speed Nil is, for example, the engine E
This is the upper limit of rotation speed at which the engine can be considered stopped, and is set to a value that is several percent smaller than the idling rotation speed.
（ステップ５６１）
読み込まれた実際の変速比ＲがＴＯＰ側に設定された変
速比Ｒ□よりも大きいか否か（変速比ＲアよりもＬＯＷ
側にあるかＴＯＰ側にあるか）を判断し、ＴＯＰ側にあ
ると判断された場合にはステップ５６２へ移行し、ＬＯ
Ｗ側にあると判断された場合にはステップＳ６３へ移行
する。(Step 561) Check whether the read actual gear ratio R is larger than the gear ratio R□ set on the TOP side (LOWer than the gear ratio R
If it is determined that it is on the TOP side, the process moves to step 562, and the LO
If it is determined that it is on the W side, the process moves to step S63.
（ステップ５６２）
無段変速機ＴをＬＯＷ側へ変速して、ステップＳ６１へ
戻る。(Step 562) The continuously variable transmission T is shifted to the LOW side, and the process returns to step S61.
（ステップ５６３）
変速比ＲがＬＯＷ側に設定された変速比ＲＬよりも小さ
いか否か（変速比りよりもＴＯＰ側にあるかＬＯＷ側に
あるか）を判断し、大きい場合（ＬＯＷ側にある場合）
にはステップ５６４へ移行し、小さい場合（ＴＯＰ側に
ある場合）にはステップ５６５へ移行する。(Step 563) It is determined whether the gear ratio R is smaller than the gear ratio RL set to the LOW side (is it on the TOP side or the LOW side than the gear ratio), and if it is larger (is it on the LOW side)? (if any)
If the value is smaller (on the TOP side), the process moves to step 565.
（ステップ５６４）
無段変速機ＴをＴＯＰ側に変速して、ステップ５６３へ
戻る。(Step 564) The continuously variable transmission T is shifted to the TOP side, and the process returns to step 563.
（ステップ５６５）
無段変速機Ｔの変速操作を停止して変速比Ｒを保持しス
テップＳ２へ戻る。(Step 565) The speed change operation of the continuously variable transmission T is stopped, the speed ratio R is maintained, and the process returns to step S2.
以上のステップ５６１からステップＳ６４ までの制御
により、エンジンＥが停止したと見なされると、無段変
速機Ｔの変速比Ｒが、ＬＯＷとＴＯＰとの間に調整され
て、押しかけに際し、エンジンＥのクランク軸１にクラ
ンキングに必要な最適なトルクを与え得る値に保持され
る。When the engine E is deemed to have stopped by the control from step 561 to step S64 described above, the gear ratio R of the continuously variable transmission T is adjusted between LOW and TOP, and when the engine is pushed, the engine E is stopped. The torque is maintained at a value that can provide the crankshaft 1 with the optimum torque necessary for cranking.
押しかけに最適な変速比Ｒとしては、例えば、５速の多
段変速機における２速あるいは３速に相当する値が挙げ
られる。An example of the optimum speed ratio R for pushing the vehicle is a value corresponding to the second or third speed in a five-speed multi-speed transmission.
次いで、発進制御（ステップＳ８）について、第１９図
に基づき説明する。Next, the start control (step S8) will be explained based on FIG. 19.
この発進制御は、ステップＳ２において読み込まれた各
種の情報に基づき、ステップｓ５においてエンジンＥの
回転数Ｎｅが設定回転数Ｎ８１よりも大きいと判断され
、かつ、ステップＳＩ６においてチェンジコントロール
が解除されていると判断されているとともに、ステップ
Ｓ７において車速Ｖが設定値ｖ１よりも小さいと判断さ
れたことを条件として以下の手順で行われる。This start control is performed based on various information read in step S2, in which it is determined in step s5 that the rotation speed Ne of the engine E is greater than the set rotation speed N81, and change control is canceled in step SI6. The following procedure is performed on the condition that the vehicle speed V is determined to be smaller than the set value v1 in step S7.
（ステップＳＲ＋ ）
無段変速機Ｔの変速比ＲをＬＯＷ側へ調整しステップ５
８２へ移行する。(Step SR+) Adjust the gear ratio R of the continuously variable transmission T to the LOW side and step 5
82.
（ステップ５８２）
無段変速機ＴがＬＯＷまで変速されたか否かを判断し、
ＬＯＷまで至ってない場合にはステップ５ｉｌｌへ戻り
、ＬＯＷまで変速された場合にはステップＳ８３へ移行
する。(Step 582) Determine whether or not the continuously variable transmission T has been shifted to LOW.
If the gear has not reached LOW, the process returns to step 5ill, and if the gear has been changed to LOW, the process moves to step S83.
（ステップ５８３）
変速操作を停止し変速比Ｒを保持してステップＳ２へ戻
る。(Step 583) Stop the gear change operation, maintain the gear ratio R, and return to step S2.
このような制御により、車速Ｖが小さく発進状態にある
場合に、無段変速機Ｔの変速比ＲがＬＯＷに保持されて
、エンジンＥの回転数が大きくとも発進に最適な変速比
Ｒに調整され、これによって円滑な発進操作が得られる
。With this kind of control, when the vehicle speed V is low and the vehicle is in a starting state, the gear ratio R of the continuously variable transmission T is maintained at LOW, and even if the rotation speed of the engine E is high, the gear ratio R is adjusted to the optimum gear ratio for starting. This allows for smooth starting operation.
かつ、この発進制御が前述した押しかけ制御の後段にお
いて行われることにより、何等かの原因でエンジンＥが
停止した場合には、押しかけ制御が優先して行われて、
変速比ＲがＬＯＷからＴ。Moreover, since this start control is performed after the above-mentioned pushing control, if the engine E stops for some reason, the pushing control is performed with priority,
Gear ratio R goes from LOW to T.
Ｐ側へ調整されて押しがけに最適な状態にセットされ、
円滑な操作か行われる。It is adjusted to the P side and set in the optimal state for pushing,
The operation is smooth.
また、この発進制御が、前記マニアル制御（チェンジコ
ントロール）の後段に設けられることにより、泥陣地等
、摩擦の低い路面での発進においてはチェンジコントロ
ールが優先され、かつ、マニアル制御に基づく発進が行
われたのちにおいては、ステップＳ７において車速Ｖが
設定値以上と判断されるから、この発進制御は行われな
い。Furthermore, since this start control is provided after the manual control (change control), the change control is given priority when starting on low-friction roads such as mud camps, and the start based on the manual control is performed. After this, it is determined in step S7 that the vehicle speed V is equal to or higher than the set value, so this start control is not performed.
特殊制御■の最初に設けられたジャンプ制御（ステップ
５１０）は、車輌が前記初期制御Ｉを経て走行状態にあ
る場合に行われるもので、ステップＳ７に絖くステップ
Ｓ９において、駆動輪Ｗｒが走行路面から離間したこと
を条件として、第２０図に示す手順で行われる。The jump control (step 510) provided at the beginning of the special control (2) is performed when the vehicle is in a running state after passing through the initial control I. The procedure shown in FIG. 20 is performed on the condition that the vehicle is separated from the road surface.
そして、前記駆動輪Ｗｒの走行路面からの離間を検知す
る手段としては、例えば前述した自動二輪車においては
、クツションユニットＮ６に、このクンジョンユニット
１３６が伸び切った場合に一定の信号を出力するクツシ
ョンスイッチを設けておくような構成が考えられる。す
なわち、車輌がジャンプ状態に至った場合には、前記ク
ツションユニット１３６が完全に伸び切った状態となる
ことから、前記クツションスイッチからの出力信号を検
出することにより、ジャンプ状態にあるか否かの判断が
行われる。As a means for detecting the separation of the drive wheel Wr from the running road surface, for example in the aforementioned motorcycle, a certain signal is output to the cushion unit N6 when the cushion unit 136 is fully extended. A configuration in which a cushion switch is provided is conceivable. That is, when the vehicle reaches a jump state, the cushion unit 136 is fully extended, so it can be determined whether the vehicle is in a jump state by detecting the output signal from the cushion switch. A judgment will be made.
（ステップ５１０１）
ジャンプの継続時間（例えば、前記クツションスイッチ
からの出力信号の継続時間）が一定時間Ｔ、を経過した
か否かを判断し、未経過である場合にはステップ５１０
２へ移行し、経過後であるならばステップ５１０３へ移
行する。(Step 5101) It is determined whether the jump duration time (for example, the duration time of the output signal from the cushion switch) has elapsed a certain time T, and if it has not elapsed yet, step 510
The process moves to step 2, and if it has passed, the process moves to step 5103.
（ステップ５１０２）
変速比Ｒを、ジャンプ直前の変速比に保持してステップ
Ｓ２へ戻る。(Step 5102) The speed ratio R is maintained at the speed ratio immediately before the jump, and the process returns to step S2.
（ステップ５１０３）
ジャンプ直前の変速比を基準として最適変速比Ｒ１を算
出しステップ５１０４へ移行する。(Step 5103) The optimum gear ratio R1 is calculated based on the gear ratio immediately before the jump, and the process moves to step 5104.
（ステップ５１０４）
実際の変速比Ｒがステップ５１０３において求めた最適
変速比Ｒ１と一致しているか否かを判断し、−致してい
ない場合にはステップ５１０５へ移行し、−致している
場合にはステップ５１０６へ移行する。(Step 5104) Determine whether or not the actual gear ratio R matches the optimum gear ratio R1 determined in step 5103. If they do not match, proceed to step 5105; The process moves to step 5106.
（ステップ５１０５）
変速比Ｒを最適変速比Ｒ３へ近付ける方向へ無段変速機
Ｔを作動させステップ５１０４へ戻る。(Step 5105) The continuously variable transmission T is operated in a direction to bring the gear ratio R closer to the optimum gear ratio R3, and the process returns to step 5104.
この制御により、実際の変速比Ｒと最適変速比Ｒ１が一
致するまで無段変速機Ｔの変速操作が継続して行われる
。Through this control, the gear change operation of the continuously variable transmission T is continued until the actual gear ratio R and the optimum gear ratio R1 match.
（ステップ５Ｉ０６） 変速操作を停止したのちにス１テップＳ２へ戻る。(Step 5I06) After stopping the gear shifting operation, the process returns to step S2.
このような制御において、ステップ５１０１でジャンプ
の継続時間が一定時間Ｔ、を経過したか否かを判断して
、以降の変速比Ｒの調整を行うことにより、例えば、車
輌が凹凸路面を走行して、駆動輪Ｗｒが小刻みにジャン
プを繰り返してジャンプの継続時間が短い場合には、ジ
ャンプ中における車速Ｖの変化が小さく変速比Ｒの調整
が殆ど不要であるから、ジャンプ直前の変速比に保持し
て駆動輪Ｗｒへ伝達される駆動力を適切なものとし、ま
た、ジャンプの継続時間が長い場合には、例えば、上り
坂における車速Ｖの落ち込み現象や、下り坂における車
速Ｖの増加現象が生じるが、このようなジャンプ中にお
ける車速Ｖの変化に対応した変速比Ｒの調整を行って、
着地時に駆動輪Ｗｒへ適切な駆動力を与え、あるいは、
エンジンＥの過回転を防止することができる。In this type of control, it is determined in step 5101 whether or not the duration of the jump has elapsed for a certain period of time T, and the subsequent adjustment of the gear ratio R is performed. If the driving wheel Wr repeatedly jumps in small steps and the duration of the jump is short, the change in the vehicle speed V during the jump is small and there is almost no need to adjust the gear ratio R, so the gear ratio is maintained at the gear ratio immediately before the jump. In addition, when the duration of the jump is long, for example, the phenomenon of a drop in vehicle speed V on an uphill slope or the phenomenon of an increase in the vehicle speed V on a downhill slope is made appropriate. However, by adjusting the gear ratio R in response to the change in vehicle speed V during such a jump,
Apply appropriate driving force to the drive wheels Wr when landing, or
Over-speeding of the engine E can be prevented.
前記ロック・スリップ制御（ステップ５１２ ）は、ス
テップＳ１１において駆動輪Ｗｒの回転速度の変化量か
設定範囲外と判断されたのちに、第２１図に示す手順で
行われる。The lock-slip control (step 512) is performed in the procedure shown in FIG. 21 after it is determined in step S11 that the amount of change in the rotational speed of the drive wheel Wr is outside the set range.
なお、以下の説明では、説明を明確なものとするために
、ステップＳ１１の詳細な手順も含めた状態で説明する
。そして、このステップＳ１１に関連する手順をステッ
プ５ＩＩＸとして示す。In addition, in the following description, in order to make the description clear, the detailed procedure of step S11 will also be described. The procedure related to this step S11 is shown as step 5IIX.
（ステップＳ＋＋＋）
駆動輪Ｗｒの回転速度ｖＲＲと、前回測定した駆動輪Ｗ
「の回転速度ｖＦとの差（Ｖ ＩＩＲ−ＶＦ）すなわち
変化量を算出し、その変化量が零か正かの判断を行ない
、零または正であることを条件として、ステップ５＋１
２へ移行し、負である場合には、ステップＳＩＮへ移行
する。(Step S+++) The rotational speed vRR of the driving wheel Wr and the previously measured driving wheel W
Calculate the difference (VIIR-VF), that is, the amount of change between the rotational speed vF and the amount of change, and determine whether the amount of change is zero or positive.
If the value is negative, the process moves to step SIN.
（ステップ５１１２）
ステップ５ｌ１１において算出した駆動輪Ｗｒの回転速
度の変化量（ＶＲ，−ＶＦ）が、この変化量に対して制
御条件として設定された範囲の上限値Ｃ１を越えたか否
か（すなわち、駆動輪Ｗｒが設定値よりも多く加速され
たか否か）を判断し、越えた場合には、駆動輪Ｗ「にス
リップによる過回転が発生したとしてステップ５１２１
へ移行し、越えていない場合にはステップ５１１３へ移
行する。(Step 5112) Whether or not the amount of change (VR, -VF) in the rotational speed of the drive wheel Wr calculated in step 5l11 exceeds the upper limit value C1 of the range set as a control condition for this amount of change (i.e. , whether or not the drive wheel Wr has been accelerated more than a set value), and if the acceleration has exceeded the set value, it is determined that over-rotation due to slip has occurred in the drive wheel W and the process proceeds to step 5121.
If the limit has not been exceeded, the process moves to step 5113.
（ステップ５１２１）
駆動輪Ｗｒの回転速度ｖＲ，ｌと従動輪Ｗｆの回転速度
ＶＦＲとの差（ＶＩＩＲ−Ｖ□）を算出し、この差が両
者の回転速度差についての制御条件として設定された範
囲の上限値Ｃ１を越えたか否か（すなわち、駆動輪Ｗｒ
が従動輪Ｗ（の回転より設定値を越えて回転させられて
いるか）を判断し、越えていない場合にはステップ５１
１３へ移行し、越えた場合は駆動輪Ｗｒにスリップによ
る過回転が発生したとしてステップ５１２２へ移行する
。(Step 5121) The difference (VIIR-V□) between the rotational speed vR,l of the driving wheel Wr and the rotational speed VFR of the driven wheel Wf is calculated, and this difference is set as a control condition for the rotational speed difference between the two. Whether or not the upper limit value C1 of the range has been exceeded (i.e., the drive wheel Wr
determines whether the driven wheel W (is being rotated beyond the set value based on the rotation of the driven wheel W), and if the rotation has not been exceeded, step 51
If the value is exceeded, it is assumed that over-rotation due to slip has occurred in the drive wheel Wr, and the process moves to step 5122.
（ステップ５１１３）
駆動Ｍ ｗ ｒ （７） 回転速度ＶＲＲノ変化量（Ｖ
ＲＩＩ ＶＰ）が、この変化量について制御条件とし
て設定された範囲の下限値Ｃ２（この値は負である）を
下回りているか否か（すなわち、駆動輪Ｗｒが設定値よ
りも多く減速されたか）を判断し、下回っている場合に
は駆動輪Ｗ「がロック状態に至ったとしてステップ５１
２３へ移行し、下回っていない場合には、ステップ５１
２４へ移行する。(Step 5113) Drive M w r (7) Amount of change in rotational speed VRR (V
RII VP) is less than the lower limit value C2 (this value is negative) of the range set as a control condition for this amount of change (i.e., has the drive wheel Wr been decelerated more than the set value)? is determined, and if it is below, it is assumed that the drive wheel W has reached a locked state and the process proceeds to step 51.
23, and if it is not below, step 51
Move to 24.
（ステップ５１２３）
駆動輪Ｗｒの回転速度ｖＩｌ、ｌと従動輪Ｗｆの回転速
度ＶＦＲとの差（ＶＲＩＩ ＶＦＲ）を算出し、コノ
差が両者の回転速度についての制御条件として設定され
た範囲の下限値Ｃ，（この値は負である）を下回ってい
るか否か（すなわち、駆動輪Ｗ「の回転が従動輪Ｗ＋の
回転より設定値以上に低いか否か）判断し、下回ってい
る場合にはステップ５１２５へ移行し、下回っていない
場合にはステップ５１２４へ移行する。(Step 5123) Calculate the difference (VRII VFR) between the rotational speed vIl,l of the driving wheel Wr and the rotational speed VFR of the driven wheel Wf, and set the difference as the lower limit of the range set as the control condition for the rotational speed of both. It is determined whether the rotation of the driving wheel W is lower than the rotation of the driven wheel W+ by a set value or more. The process moves to step 5125, and if it is not below, the process moves to step 5124.
（ステップ５１２５）
駆動輪Ｗ「の回転速度Ｖ、ｌＲと従動輪Ｗｌの回転速度
ｖＦＩ＋との差（Ｖ ＲＲＶ ＦＲ）が、前記下限値Ｃ
，ヲ下回っている状態が、ある一定時間以上経過したか
否かを判断し、経過していない場合は、ステップ５１２
６へ移行し、経過した場合にはステップ５１２７へ移行
する。(Step 5125) The difference (V RRV FR) between the rotational speed V,lR of the driving wheel W' and the rotational speed vFI+ of the driven wheel Wl is equal to the lower limit value C.
It is determined whether or not the state in which the temperature has decreased for a certain period of time or more has elapsed, and if it has not elapsed, the process proceeds to step 512.
The process moves to step 6, and if the time has elapsed, the process moves to step 5127.
（ステップ５１２６）
無断変速機Ｔの変速比Ｒを、スリップによる駆動輪Ｗｒ
の過回転の開始直前の変速比に維持すべく電動モータ８
６へ信号を出力しステップＳ２へ戻る。(Step 5126) Change the gear ratio R of the continuously variable transmission T to the driving wheel Wr due to slip.
The electric motor 8
6 and returns to step S2.
（ステップ５１２７）
従動輪Ｗｆの回転速度■、Ｒに基づき推定車速を計算し
、ステップ５１２８へ移行する。(Step 5127) The estimated vehicle speed is calculated based on the rotational speeds ■ and R of the driven wheels Wf, and the process moves to step 5128.
（ステップ５１２８）
ステップ５１２７において推定された車速に応じ、最適
な無段変速機Ｔの変速比Ｒを算出し、ステップ５１２９
へ移行する。(Step 5128) The optimum gear ratio R of the continuously variable transmission T is calculated according to the vehicle speed estimated in step 5127, and step 5129
Move to.
（ステップ５１２９）
無段変速機Ｔの変速比ＲをステップＳＩＮにおいて算出
した値とすべく、電動モータ８６により変速比ＲをＬＯ
Ｗ側に必要量調整したのちに、ステップＳ２へ戻る。(Step 5129) In order to set the gear ratio R of the continuously variable transmission T to the value calculated in step SIN, the electric motor 86 lowers the gear ratio R to LO.
After adjusting the necessary amount to the W side, the process returns to step S2.
（ステップ５１２４）
前回の駆動輪Ｗｒの回転速度ｖＦを今回検出した駆動輪
Ｗｒの回転速度ｖ、ｌＲと同値に更新し、ステップ５１
３へ移行する。(Step 5124) The previous rotation speed vF of the drive wheel Wr is updated to the same value as the rotation speed v, lR of the drive wheel Wr detected this time, and step 51
Move to 3.
（ステップ５１２２）
従動輪Ｗｆの回転速度ＶＦＲと、前回測定した従動輪Ｗ
ｌの回転速度■、と（ＶＦＲＶｐ）すなわち変化量を算
出し、その変化量の絶対値（ｌｖ ＦＲ−ＶＦＩ）が、
制御条件として設定された範囲の設定値Ｃ６を越えたか
否か（すなわち設定値よりも多く加速されたか、あるい
は多く減速されたか）を判断し、越えていない場合には
ステップ５１２１０へ移行し、越えた場合には加速ある
いは減速状態となったと判断してステップ５１２１１へ
移行する。(Step 5122) The rotational speed VFR of the driven wheel Wf and the previously measured driven wheel W
Calculate the rotational speed of l and (VFRVp), that is, the amount of change, and the absolute value of the amount of change (lv FR - VFI) is
It is determined whether or not the set value C6 of the range set as a control condition has been exceeded (that is, whether the set value has been accelerated or decelerated more than the set value), and if the range has not been exceeded, the process moves to step 51210 to determine whether the range has been exceeded. If so, it is determined that the state is accelerated or decelerated, and the process moves to step 51211.
（ステップ５１２１０ ）
無段変速機Ｔの変速比Ｒを、スリップによる駆動輪Ｗｒ
の過回転の開始直前の変速比に維持すべく、電動モータ
８６へ信号を出力しステップＳ２へ戻る。(Step 51210) The gear ratio R of the continuously variable transmission T is changed to the driving wheel Wr due to slip.
A signal is output to the electric motor 86 in order to maintain the gear ratio immediately before the start of over-rotation, and the process returns to step S2.
（ステップ５１２１１ ）
ステップ５１２２において算出した従動輪Ｗｆの回転速
度の変化量が、正か負かの判断を行い、負である場合に
はステップ５１２＋２へ移行し、正である場合にはステ
ップ５１２１３へ移行する。(Step 51211) Determine whether the amount of change in the rotational speed of the driven wheel Wf calculated in step 5122 is positive or negative. If negative, proceed to step 512+2; if positive, proceed to step 51213. Transition.
（ステップ５１２＋２ ）
従動輪回転速度ＶＰ、ｌに基づき推定車速を計算し、ス
テップ５１２１４へ移行する。(Step 512+2) The estimated vehicle speed is calculated based on the driven wheel rotational speed VP, l, and the process moves to step 51214.
（ステップＳ１２目）
ステップ５１２１２において推定された車速に応じ、最
適な無段変速ｉＴの変速比Ｒを算出し、ステップ５１２
＋５へ移行する。(Step S12) The optimum gear ratio R of the continuously variable transmission iT is calculated according to the vehicle speed estimated in step 51212, and step 512
Move to +5.
（ステップ５１２１５ ）
無段変速機Ｔの変速比Ｒをステップ５１２１４において
算出した値とすべく、電動モータ８６により変速比Ｒを
ＬＯＷ側に必要量調整したのちに、ステップＳ２へ戻る
。(Step 51215) After adjusting the gear ratio R to the LOW side by the necessary amount by the electric motor 86 in order to make the gear ratio R of the continuously variable transmission T the value calculated in step 51214, the process returns to step S2.
（ステップ５１２Ｎ ）
従動輪Ｗｆの回転速度Ｖ□に基づき推定車速を計算し、
ステップ５１２＋６へ移行する。(Step 512N) Calculate the estimated vehicle speed based on the rotational speed V□ of the driven wheel Wf,
The process moves to step 512+6.
（ステップ５１２１６ ）
ステップ５１２１３において推定された車速に応じ、最
適な無段変速機Ｔの変速比Ｒを算出し、ステップ５１２
１７へ移行する。(Step 51216) The optimum gear ratio R of the continuously variable transmission T is calculated according to the vehicle speed estimated in step 51213, and step 512
Move to 17.
（ステップ５１２１７ ）
無段変速機Ｔの変速比Ｒをステップ５１２＋６において
算出した値とすべく、電動モータ８６により変速比Ｒを
ＴＯＰ側に必要量調整したのちに、ステップＳ２へ戻る
。(Step 51217) After adjusting the gear ratio R of the continuously variable transmission T to the value calculated in step 512+6 by the necessary amount to the TOP side by the electric motor 86, the process returns to step S2.
ここで、この制御の作用を、ぬかるんだ箇所のある走行
路面において前記自動二輪車を走行させた場合を例にと
って説明する。Here, the operation of this control will be explained by taking as an example the case where the motorcycle is driven on a road surface with muddy spots.
走行中ぬかるんだ箇所に到達し、急にスロットルを開い
て駆動輪Ｗｒがスリップしたとすると、駆動輪Ｗｒは空
転に近い状態になり、エンジン回転数および駆動輪Ｗｒ
の回転速度が急上昇する。すると、駆動輪回転速度ｖＲ
１Ｉの上昇にしたがって、スリップによる駆動輪Ｗｒの
過回転が始まったことが判断され、無段変速機Ｔの変速
比Ｒが、スリップ開始直前の値に保持される。If you reach a muddy area while driving and suddenly open the throttle and the drive wheel Wr slips, the drive wheel Wr will be in a state close to idling, and the engine rotation speed and drive wheel Wr
The rotation speed increases rapidly. Then, the driving wheel rotation speed vR
As 1I increases, it is determined that over-rotation of the driving wheels Wr due to slip has started, and the gear ratio R of the continuously variable transmission T is maintained at the value immediately before the start of slip.
また、走行路面が傾斜しており、その路面を登っていて
ぬかるんだ箇所に到達した際、急にスロットルを開いた
ことにより駆動輪Ｗｒがスリップしたとすると、駆動輪
Ｗｒは空転に近い状態になるとともに、登り坂であるた
めに、車速Ｖが急激に低下する。すると、駆動輪回転速
度Ｖ、ｌＲの上昇にしたがって、スリップによる駆動輪
Ｗｒの過回転が始まったこと、および従動輪回転速度Ｖ
ＦＲの低下が判断され、無段変速機Ｔの変速比Ｒが、ス
リップ開始直前の変速比ＲよりもＬＯＷ側に調整される
。In addition, if the road surface is sloped, and when you reach a muddy spot while climbing the road surface, suddenly opening the throttle causes the drive wheels Wr to slip, the drive wheels Wr will be in a state close to idling. At the same time, since it is an uphill slope, the vehicle speed V decreases rapidly. Then, as the driving wheel rotational speeds V and 1R increase, over-rotation of the driving wheels Wr due to slip has started, and the driven wheel rotational speed V
It is determined that FR has decreased, and the gear ratio R of the continuously variable transmission T is adjusted to the LOW side than the gear ratio R immediately before the start of slip.
また、これとは逆に、傾斜した走行路面を下っていてぬ
かるんだ箇所に到達した際、急にスロットルを開いて駆
動輪Ｗｒがスリップしたとすると、駆動輪は空転に近い
状態になるが、下り坂であるため、スリップが始まった
ときより車速が増した、すなわち加速された状態になる
。すると、従動輪回転速度ＶＦＲの増加したと判断され
無段変速機Ｔの変速比ＲがＴＯＰ側に調整される。On the other hand, if you are traveling down a sloped road and reach a muddy area, if you suddenly open the throttle and the drive wheel Wr slips, the drive wheel will be in a state close to spinning. Since it is a downhill slope, the vehicle speed is increased compared to when the slip started, that is, the vehicle is accelerated. Then, it is determined that the driven wheel rotational speed VFR has increased, and the gear ratio R of the continuously variable transmission T is adjusted to the TOP side.
以上により、駆動輪Ｗｒと走行路面との間の摩擦力が回
復したときに、実車速に適合した変速比Ｒが確保される
こととなり、駆動力が落ちることなく充分な加速性を維
持することができる。As a result of the above, when the frictional force between the drive wheels Wr and the road surface is restored, a gear ratio R suitable for the actual vehicle speed is ensured, and sufficient acceleration is maintained without a drop in driving force. Can be done.
一方、ぬかるんだ路面を走行中に急制動をかけて駆動輪
Ｗ「をロックさせた場合、この駆動輪Ｗｒの回転速度Ｖ
、Ｉ、Ｉの急速な減少にしたがって、前述したロック状
態か検出され、無段変速機Ｔの変速比Ｒがロック直前の
値に保持される。On the other hand, if the drive wheel W' is locked by sudden braking while driving on a muddy road surface, the rotational speed V of this drive wheel Wr
, I, and I rapidly decrease, the aforementioned locked state is detected, and the gear ratio R of the continuously variable transmission T is maintained at the value immediately before locking.
したがって、走行路面と駆動輪Ｗ「との間の摩擦力が回
復したときに、実車速に適合した変速比Ｒが確保され、
適切なエンジンブレーキが得られ、あるいはエンジンの
過回転が防止される。Therefore, when the frictional force between the driving road surface and the drive wheels W' is restored, a gear ratio R that matches the actual vehicle speed is ensured,
Appropriate engine braking is obtained or overspeeding of the engine is prevented.
一方、前述したスリップによる駆動輪Ｗｒの過回転状態
や、ロック状態からの脱出の検出が、駆動輪Ｗｒの回転
速度■、と従動輪Ｉｆの回転速度ＶＦＲとの比較によっ
て行なわれる。そして、この従動輪Ｗｆの回転速度ｖＦ
ＩＩは実車速に近いものであるから、前述したスリップ
による駆動輪Ｗｒの過回転状態や、ロック状態からの脱
出の検出が精度よく行なわれ、かつ、実車速に即した変
速比Ｒの調整作業が得られる。On the other hand, the over-rotation state of the driving wheel Wr due to the slip mentioned above or the escape from the locked state is detected by comparing the rotational speed (2) of the driving wheel Wr with the rotational speed VFR of the driven wheel If. Then, the rotational speed vF of this driven wheel Wf
Since II is close to the actual vehicle speed, it is possible to accurately detect the over-rotation state of the drive wheels Wr due to the slip mentioned above or escape from the locked state, and to adjust the gear ratio R according to the actual vehicle speed. is obtained.
また、このロック・スリップ制御（ステップ５１２）を
前記ジャンプ制御（ステップ５１０ ）の後段において
行うことにより、ジャンプ中における駆動輪Ｗｒの過回
転や減速がロックやスリップと判断されることがなくな
り、ジャンプ制御が確実に行われる。Furthermore, by performing this lock/slip control (step 512) after the jump control (step 510), over-rotation or deceleration of the drive wheels Wr during a jump will not be judged as a lock or slip, and Control is ensured.
前記慣性走行制御（ステップＳ目）は、ステップＳｌｌ
において、ロックおよびスリップが生じていないこと、
ならびに、ステップ５１３においてクラッチ機構Ｃによ
る動力伝達が遮断されたことを条件として、第２２図に
示す手順によって行われる。The inertial travel control (step S) is performed in step Sll.
that there is no locking or slipping,
Further, on the condition that the power transmission by the clutch mechanism C is cut off in step 513, the procedure shown in FIG. 22 is performed.
（ステップ５１４１）
制御系の１サイクル前におけるクラッチの状態が今回と
同様にクラッチＯＦＦであるか否か、すなわち、今回初
めてクラッチＯＦＦの状態となったか否かを判断し、初
めてクラッチが切られた場合にはステップ５１４２へ移
行し、前回もクラッチＯＦＦであった場合、すなわち、
クラッチＯＦＦの状態が継続状−態にある場合には、ス
テップＳ目３へ移行する。(Step 5141) The control system determines whether the state of the clutch one cycle before was the same as this time, in which the clutch was OFF, that is, whether the clutch was in the OFF state for the first time, and whether the clutch was disengaged for the first time. If so, the process moves to step 5142, and if the clutch was OFF last time, that is,
If the clutch OFF state continues, the process moves to step S3.
（ステップ５１４２）
クラッチＯＦＦとなった時点における車速ｖＦならびに
変速比Ｒｐを、車速センサ５ｃ（Ｓｅ）およびレシオセ
ンサＩＮからの信号に基づき読み込む。ここで、既に車
速ｖＦならびに変速比Ｒ１が読み込まれている場合には
、新しい車速ｖＦおよび変速比Ｒ，に更新しステップ５
１４３へ移行する。(Step 5142) The vehicle speed vF and gear ratio Rp at the time when the clutch is turned off are read based on the signals from the vehicle speed sensor 5c (Se) and the ratio sensor IN. Here, if the vehicle speed vF and gear ratio R1 have already been read, update them to new vehicle speed vF and gear ratio R, and step 5
143.
（ステップＳ目３）
所定時間Ｔｓを経過したか否かを判断し、この所定時間
Ｔｓを経過したことを条件として、ステップ５１４４へ
移行する。(Step S3) It is determined whether or not a predetermined time Ts has elapsed, and on condition that the predetermined time Ts has elapsed, the process moves to step 5144.
（ステップ５１４４）
前回の経過時間へＴにＴｓを加算する演算を行い、加算
後の値を新しい経過時間ＡＴ＆して更新してステップ５
１４５へ移行する。(Step 5144) Performs the calculation of adding Ts to T to the previous elapsed time, updates the value after the addition as the new elapsed time AT&, and performs step 5
145.
ここで、ΔＴ＝０の場合には、初めてクラッチＯＦＦの
状態に入ったこととなるから、経過時間ΔＴはＴｓであ
り、クラッチＯＦＦの状態が継続されている場合には、
所定時間Ｔｓが順次加算されてクラッチＯＦＦの継続時
間が算出される。Here, if ΔT=0, it means that the clutch has entered the OFF state for the first time, so the elapsed time ΔT is Ts, and if the clutch OFF state continues,
The predetermined time Ts is sequentially added to calculate the clutch OFF duration time.
（ステップ５１４５）
経過時間ΔＴ後の車速Ｖアを読み込みステップ５１４６
へ移行する。(Step 5145) Read vehicle speed Va after elapsed time ΔT Step 5146
Move to.
（ステップ５１４６）
ΔＶ＝ Ｖ、−Ｖ、、すなわち、クラッチＯＦＦの状態
に至った時点の車速ｖＦと、クラッチＯＦＦの状態の継
続後の車速ｖ１との差を算出し、ステップ５１４７へ移
行する。(Step 5146) ΔV=V, -V, that is, the difference between the vehicle speed vF at the time of reaching the clutch OFF state and the vehicle speed v1 after the clutch OFF state continues is calculated, and the process moves to step 5147.
（ステップ５１１？）
ステップＳ目４において算出した継続時間ΔＴと、ステ
ップ５１４６で算出した速度差Δｖ１および、ステップ
５１４２において読み込んだクラッチＯＦＦ時の変速比
Ｒ，に基づき、あらかじめ作成されているマツプから、
目標変速比１を求めたのちにステップ５１４ｇへ移行す
る。(Step 511?) From a map created in advance based on the duration ΔT calculated in step S4, the speed difference Δv1 calculated in step 5146, and the gear ratio R when the clutch is OFF read in step 5142. ,
After determining the target gear ratio 1, the process moves to step 514g.
（ステップ５１４８）
現在の変速比Ｒとステップ５１４７において求めた目標
変速比ＲＭとの比較を行い、Ｒ＝ＲＭである場合にはス
テップ５１４９へ移行し、Ｒ≠ｈである場合にはステッ
プ５１４１０へ移行する。(Step 5148) Compare the current gear ratio R with the target gear ratio RM obtained in step 5147. If R=RM, proceed to step 5149; if R≠h, proceed to step 51410. Transition.
（ステップ５１４９）
ステップ５１４１１において現在の変速比Ｒが目標変速
比ＲＭと一致していると判断された場合には、無段変速
機Ｔの変速操作を停止してステップｓ２へ戻る。(Step 5149) If it is determined in step 51411 that the current gear ratio R matches the target gear ratio RM, the gear change operation of the continuously variable transmission T is stopped and the process returns to step s2.
（ステップ５１４１０ ）
現在の変速比Ｒが目標変速比ＲＭよりも大きいか（ＬＱ
Ｗ側にあるか）否かを判断し、目標変速比ＲＭよりも大
きい場合には、ステップ５１４１１へ移行し、小さい場
合にはステップ５１４１２へ移行する。(Step 51410) Is the current gear ratio R larger than the target gear ratio RM (LQ
If it is larger than the target gear ratio RM, the process moves to step 51411, and if it is smaller, the process moves to step 51412.
（ステップ５１４１１）
現在の変速比Ｒが目標変速比ＲＭよりも大きいと判断さ
れた場合には、現在の変速比Ｒを目標変速比ＲＭへ一致
させるべく電動モータ８６へ駆動信号を出力して無段変
速機ＴをＴＯＰ側へ作動させ、両者が一致した時点で変
速操作を停止し、しかるのちにステップＳ２へ戻る。(Step 51411) If it is determined that the current gear ratio R is larger than the target gear ratio RM, a drive signal is output to the electric motor 86 to make the current gear ratio R match the target gear ratio RM. The speed change transmission T is operated to the TOP side, and when the two match, the speed change operation is stopped, and then the process returns to step S2.
（ステップ５１４１２ ）
現在の変速比Ｒが目標変速比ねよりも小さい場合（ＴＯ
Ｐ側にある場合）には、ステップ５１４１１における操
作と逆の操作を行い、無段変速機ＴをＬＱＷ側へ作動さ
せたのちにステップＳ２へ戻る。(Step 51412) If the current gear ratio R is smaller than the target gear ratio (TO
If it is on the P side), perform the operation opposite to the operation in step 51411 to operate the continuously variable transmission T to the LQW side, and then return to step S2.
一方、ステップＳＮにおいてクラッチＯＮと判断された
場合には、ステップ５１３＋において、ステップ３１４
４で算出されたΔＴをクリヤしたのちにステップＳ１５
へ移行する。On the other hand, if it is determined in step SN that the clutch is ON, in step 513+, step 314
After clearing ΔT calculated in step 4, step S15
Move to.
このような制御に基づき無段変速機Ｔの変速制御を行う
と、−ある速度で走行中にクラッチ機構Ｃを切り、この
クラッチ断の状態をある時間継続したのちに再度クラッ
チをつなぐような運転操作を行った場合、例えば、コー
ナの手前までＴＯＰに近い変速比を維持し、コーナに進
入すると同時にクラッチを切りかつブレーキをかけて減
速し、コーナの頂点に至った時点で再度クラッチをつな
いで駆動輪Ｗｒへ駆動力をかけてコーナを脱出するよう
な場合、ステップＳＮないしステップ５１４１２により
、クラッチＯＦＦの継続時間ならびにその間の車速Ｖの
変化に応じて目標変速比ＲＭが設定され（前述した例の
場合、減速操作を行っていることから負の車速変化とな
り、ステップ５１４７において、目標変速比ＲＭがクラ
ッチを切った時点における変速比ＲＦよりもＬＱＷ側へ
設定され）、実際の変速比Ｒがこの変速比ＲＭへ調整さ
れる。If the speed change control of the continuously variable transmission T is performed based on such control, - driving in which the clutch mechanism C is disengaged while driving at a certain speed, this clutch disengaged state continues for a certain period of time, and then the clutch is engaged again; If you do this, for example, maintain a gear ratio close to TOP until just before the corner, disengage the clutch and apply the brakes as soon as you enter the corner, and then engage the clutch again when you reach the apex of the corner. When exiting a corner by applying driving force to the drive wheels Wr, the target gear ratio RM is set in step SN to step 51412 according to the duration of clutch OFF and the change in vehicle speed V during that time (in the example described above). In this case, since a deceleration operation is being performed, the vehicle speed changes negatively, and in step 5147, the target gear ratio RM is set to the LQW side than the gear ratio RF at the time the clutch is disengaged), and the actual gear ratio R is The gear ratio is adjusted to this gear ratio RM.
これによって、無段変速機Ｔが適切な変速比Ｒ（ＲＭ）
に調整されることとなり、クラッチを再接続した場合に
おいて、駆動輪Ｗ「に適切な駆動力が与えられる。This allows the continuously variable transmission T to maintain an appropriate gear ratio R (RM).
When the clutch is reconnected, appropriate driving force is applied to the drive wheels W'.
したがって、スロットル操作に即応した加速操作が得ら
れる。Therefore, an acceleration operation that immediately responds to the throttle operation can be obtained.
また、前記コーナーが若干下り勾配であって、減速操作
を必要としない場合にあっては、逆にクラッチを切って
いる間に車速が上昇し、再駆動時にはクラッチを切った
直前の値よりもさらにＴＯＰ寄りの変速比Ｒに調整され
る。In addition, if the corner is slightly downhill and does not require deceleration, the vehicle speed will increase while the clutch is disengaged, and when re-driving the vehicle, the speed will be higher than the value just before the clutch was disengaged. Furthermore, the gear ratio R is adjusted to be closer to TOP.
また、この慣性走行制御を前述したジャンプ制御ならび
にロック・スリップ制御の後段において行うことにより
、車輌のジャンプ中あるいはロック・スリップ中にクラ
ッチ機構Ｃを遮断した場合においても、車輌の操作性に
大きく影響するジャンプ制御およびロック・スリップ制
御を優先して行い、円滑な操作性を確保することができ
る。In addition, by performing this inertial running control after the jump control and lock/slip control described above, even if the clutch mechanism C is cut off while the vehicle is jumping or locking/slip, it will greatly affect the operability of the vehicle. Priority is given to jump control and lock/slip control to ensure smooth operability.
以上の特殊制御■に続いて行われる通常制御■は、本実
施例では第２３図に示す手順で行われる。In this embodiment, the normal control (2) performed subsequent to the above-mentioned special control (2) is performed in accordance with the procedure shown in FIG. 23.
（ステップ５１５＋）
ステップＳ２において検出されたエンジン回転数Ｎｅ、
スロットル開度θ、車速ｖ１および、変速比Ｒに基づき
、あらかじめ入力されている［エンジン回転数（Ｎｅ）
−変速比（Ｒ）マツプ」から、第２３図に示すように、
適性エンジン回転数領域Ａを区画する境界線Ｂ上の、実
際の変速比Ｒに対応する目標エンジン回転数Ｎ２．を読
み込み、この目標エンジン回転数Ｎ８．と実際のエンジ
ン回転数Ｎ、、！：の比較を行い、実際のエンジン回転
数Ｎ、の方が高い場合にはステップ５１５２へ移行し、
それ以外の場合にはステップＳ！５３へ移行する。(Step 515+) The engine rotation speed Ne detected in step S2,
Based on the throttle opening θ, vehicle speed v1, and gear ratio R, [engine speed (Ne)] is input in advance.
- Gear ratio (R) map”, as shown in Fig. 23,
The target engine speed N2 corresponding to the actual gear ratio R on the boundary line B that partitions the appropriate engine speed region A. Read the target engine rotation speed N8. And the actual engine speed N,...! : is compared, and if the actual engine speed N is higher, the process moves to step 5152,
Otherwise, step S! 53.
ここで、前記目標エンジン回転数Ｎ−は、境界線Ｂと見
なすことができる。Here, the target engine speed N- can be regarded as a boundary line B.
（ステップＳ＋５２）
現在の変速比Ｒすなわちモータ斜板２０の傾斜角に基づ
き、あらかじめ設定されているマツプからモータ斜板２
０の傾動速度を求めてステップ５１５４へ移行する。(Step S+52) Based on the current gear ratio R, that is, the inclination angle of the motor swash plate 20, the motor swash plate 2 is
The tilting speed of 0 is determined and the process moves to step 5154.
（ステップ５１５４）
ステップ５１５２において求めた傾動速度でモータ斜板
２０を傾動させるべく、電動モータ８６へ駆動信号を出
力してＴＯＰ側へ変速を行いステップＳ２へ戻る。(Step 5154) In order to tilt the motor swash plate 20 at the tilting speed determined in step 5152, a drive signal is output to the electric motor 86 to change the speed to the TOP side, and the process returns to step S2.
これによって、実際のエンジン回転数Ｎｅが前記境界線
Ｂへ向けて低下させられる。As a result, the actual engine speed Ne is lowered toward the boundary line B.
（ステップ５１５３）
実際のエンジン回転数Ｎ６が目標エンジン回転数Ｎ ｃ
ｍよりも低いか否かを判断し、低い場合にはステップ５
１５５へ移行し、それ以外の場合にはステップ５１５６
へ移行する。(Step 5153) The actual engine speed N6 is the target engine speed Nc.
Determine whether it is lower than m, and if it is, step 5
155; otherwise, step 5156
Move to.
（ステップ５１５５）
現在の変速比Ｒすなわちモータ斜板２０の傾斜角に基づ
き、あらかじめ設定されているマツプからモータ斜板２
０の傾動速度を求めてステップ５Ｉ５７へ移行する。(Step 5155) Based on the current gear ratio R, that is, the inclination angle of the motor swash plate 20, the motor swash plate 2
The tilting speed of 0 is determined and the process moves to step 5I57.
（ステップ５１５７）
ステップ５１５５において求めた傾動速度でモータ斜板
２０を傾動させるべく、電動モータ８６へ駆動信号を出
力してＬＯＷ側へ変速を行いステップＳ２へ戻る。(Step 5157) In order to tilt the motor swash plate 20 at the tilting speed determined in step 5155, a drive signal is output to the electric motor 86 to change the speed to the LOW side, and the process returns to step S2.
（ステップ５１５６）
このステップ５１５６に至るまでに、実際のエンジン回
転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎ−とが一致していると
結果的に判断されていることから、即座に変速操作を停
止して、ステップＳ２へ戻る。(Step 5156) By the time step 5156 is reached, it has been determined that the actual engine speed Ne and the target engine speed N- match, so the shift operation is immediately stopped. , return to step S2.
以上の手順を繰り返すことにより、実際のエンジン回転
数Ｎｅが、前記境界線Ｂと一致した時点、あるいは、こ
の境界線Ｂを若干量越えて前記適正エンジン回転数領域
Ａの内側に収まった時点で、変速操作が停止させられる
。By repeating the above steps, the actual engine speed Ne coincides with the boundary line B, or slightly exceeds the boundary line B and falls within the appropriate engine speed range A. , the gear shifting operation is stopped.
このような制御手順を、実際のエンジン回転数Ｎｅが適
正エンジン回転数領域Ａよりも高い状態にある場合を例
にとって具体的に説明すれば、以下のとおりである。Such a control procedure will be specifically explained below, taking as an example a case where the actual engine speed Ne is higher than the appropriate engine speed range A.
第２４図に示すように、エンジン回転数Ｎｅが適正エン
ジン回転数領域Ａよりも高いＮ６□であり、そのときの
変速比ＲがＲ１であるとする。As shown in FIG. 24, it is assumed that the engine speed Ne is N6□, which is higher than the appropriate engine speed range A, and the gear ratio R at that time is R1.
ここでまず、実際のエンジン回転数Ｎ６．と実際の変速
比Ｒ１との関係から得られる適正エンジン回転数Ｎ６□
１を基準にして、適正エンジン回転数領域Ａよりも高い
と判断され、変速比ＲがＴＯＰ側へ調整される。First, let's start with the actual engine speed N6. Appropriate engine speed N6□ obtained from the relationship between and the actual gear ratio R1
1 as a reference, it is determined that the engine speed is higher than the appropriate engine speed range A, and the gear ratio R is adjusted to the TOP side.
このような調整により変速比Ｒが２□へ低下させられる
とともに、エンジン回転数Ｎｅも、Ｎ、１からＮ１２へ
低下させられる。Through such adjustment, the gear ratio R is lowered to 2□, and the engine rotational speed Ne is also lowered from N,1 to N12.
次いで、低下させられたエンジン回転数Ｎ６□と変速比
Ｒ２との関係から得られる適正エンジン回転数Ｎ。。２
を基準にして、前記エンジン回転数Ｎ６□が適正エンジ
ン回転数領域Ａよりも高いと判断され、変速比ＲがＴＯ
Ｐ側へ調整される。Next, the appropriate engine speed N is obtained from the relationship between the reduced engine speed N6□ and the gear ratio R2. . 2
Based on this, it is determined that the engine speed N6□ is higher than the appropriate engine speed range A, and the gear ratio R is set to TO
Adjusted to P side.
以上の操作が順次行われて、最終的には第２４図に示す
ように、実際のエンジン回転数Ｎ、が境界線Ｂ上を含め
た適正エンジン回転数領域Ａ内のエンジン回転数Ｎｃｍ
Ｇとなされるとともに、そのときの変速比ＲがＲｏとな
される。The above operations are performed sequentially, and finally, as shown in FIG. 24, the actual engine speed N is within the appropriate engine speed range A including the boundary line B
G, and the gear ratio R at that time is set to Ro.
そして、前述した最終的な変速比Ｒ０は、一連の制御操
作によって結果的に得られるもので、最終的な目標値で
はなく、かつ、エンジン回転数Ｎｔの高低の判断基準と
なるＮ２ｍも、制御途中の目標値ではない。The final gear ratio R0 mentioned above is obtained as a result of a series of control operations, and is not the final target value, and N2m, which is a criterion for determining whether the engine speed Nt is high or low, is also controlled. It is not an intermediate target value.
したがって、前述した制御操作においては、目漂変速比
ＲＭの変化量を考慮することなく、実際の変速比ＲのＴ
ＯＰ側への調整量を制御するのみによって制御が行われ
ることとなり、制御が極めて簡素化される。Therefore, in the control operation described above, T of the actual gear ratio R is
Control is performed only by controlling the amount of adjustment to the OP side, and the control is extremely simplified.
また、変速比Ｒの調整に際し、目標変速比ＲＭを設定し
てこの目標変速比ねへ向けて変速比の調整を行う場合に
比して、最終的に到達する変速比Ｒ０までの調整量が少
なくて済み、この結果、変速速度の向上が図られる。In addition, when adjusting the gear ratio R, compared to the case where the target gear ratio RM is set and the gear ratio is adjusted toward this target gear ratio, the amount of adjustment up to the final gear ratio R0 is reduced. As a result, the shift speed can be improved.
一方、実際のエンジン回転数Ｎ、が、適正エンジン回転
数領域Ａよりも低い場合には、前述した制御において、
境界線を、第２４図に示すように、適正エンジン回転数
領域Ａの下限を区画する下方の境界線りとし、また、変
速比Ｒの調整方向をＬＯＷ側とすることによって、同様
の制御が行われる。On the other hand, if the actual engine speed N is lower than the appropriate engine speed range A, in the control described above,
Similar control can be achieved by setting the boundary line to be the lower boundary line that demarcates the lower limit of the appropriate engine speed range A, as shown in FIG. 24, and by setting the adjustment direction of the gear ratio R to the LOW side. It will be done.
さらに、図示例においては、ステップ５１５２およびス
テップ５ＩＳＳにおいて、変速比Ｒに対応して変速速度
を変化させるようにしている。Furthermore, in the illustrated example, the speed change speed is changed in accordance with the speed ratio R in step 5152 and step 5ISS.
この制御により、エンジンＥの回転上昇の速度と無段変
速機Ｔの変速速度とを適切な関係に保持することができ
る。Through this control, the speed at which the rotation of the engine E increases and the shift speed of the continuously variable transmission T can be maintained in an appropriate relationship.
例えば、通常の車輌においては、第２５図に示すように
、曲線Ｐ１で示すように、エンジンから駆動輪に与えら
れる駆動力が大きいために、同図に曲線Ｎ、、で示すよ
うに、エンジンの回転の上昇速度が速く、かつ、変速機
がＴＯＰ側にセットされている場合には、同図に曲線Ｐ
、で示すように、エンジンから駆動輪に与えられる駆動
力が小さいために、同図に曲線Ｎ０で示すように、エン
ジンの回転の上昇速度が緩やかになる特性を有し、また
、同図に曲線Ｊで示すように、変速比がＴＯＰ側にいく
にしたがい、駆動力のピーク間の間隔が狭まる特性を有
している。For example, in a normal vehicle, as shown in FIG. 25, the driving force applied from the engine to the drive wheels is large, as shown by curve P1, so the engine If the speed of increase in rotation is fast and the transmission is set to the TOP side, the curve P in the figure
As shown in , since the driving force applied from the engine to the drive wheels is small, the engine rotation has a characteristic that the increasing speed is gradual as shown by curve N0 in the same figure. As shown by curve J, as the gear ratio moves toward the TOP side, the interval between the peaks of the driving force narrows.
ここで、エンジンＥの特性を全回転域において最大限に
引き出すには、曲線Ｊに沿った変速制御を行うことが有
効であるが、図示例では、モータ斜板２０の傾動速度が
変速操作の初期において速く終期において緩やかとなる
ように、すなわち、ＬＯＷ側において速＜ＴＯＰ側にお
いて緩やかとなるようにマツプを作成しておくことによ
り、はぼ曲線Ｊに沿った制御を得ることができる。Here, in order to maximize the characteristics of the engine E over the entire rotation range, it is effective to perform speed change control along the curve J. By creating a map so that the speed is fast at the beginning and slow at the end, that is, the speed is slow on the LOW side and the speed < TOP side, control along the curve J can be obtained.
これによって、エンジンＥの回転上昇の速度と無段変速
機Ｔの変速速度とを適切な関係に保持して、ＬＯＷ側に
おけるエンジンの吹は上がりや、ＴＯＰ側におけるエン
ジンのハンチングが抑制される。As a result, the speed at which the rotation of the engine E increases and the shift speed of the continuously variable transmission T are maintained in an appropriate relationship, and engine revving on the LOW side and engine hunting on the TOP side are suppressed.
なお、第２５図においては、理解を容易にするために、
変速機の変速比をＬＯＷとＴＯＰとを含めて５段階とし
て示し、それぞれにＬＯＷからＴ。In addition, in FIG. 25, for ease of understanding,
The gear ratio of the transmission is shown as 5 stages including LOW and TOP, and each is shown from LOW to T.
Ｐへ向けて１〜５の添え字を付してあり、曲線Ｐ。Subscripts 1 to 5 are attached toward P, and the curve P.
は各変速比における駆動力の変化曲線を示し、また、Ｎ
ｔ、は各変速比におけるエンジン回転数の変化曲線を示
している。shows the change curve of driving force at each gear ratio, and N
t indicates a change curve of engine speed at each gear ratio.
そして、このような通常制御■を前記特殊制御■の後段
において行うことにより、特殊な走行条件に至った際Ｉ
こ、走行条件の変化に即座に対応した制御が行われる。By performing such normal control (2) after the special control (2), when special driving conditions are reached, I
This allows control to immediately respond to changes in driving conditions.
また、これらの特殊制御■や通常制御■の前段に本実施
例のチェンジコントロールが設けられているから、必要
に応じ運転者の意志により、特殊制御■や通常制御■を
回避して、エンジンＥの回転数Ｎ、と変速比Ｒとの関係
を任意に変更することができ、この結果、駆動系を好み
に応じた状態とすることができる。In addition, since the change control of this embodiment is provided before these special controls (■) and normal controls (■), the engine E The relationship between the rotational speed N and the gear ratio R can be arbitrarily changed, and as a result, the drive system can be put into a state according to preference.
なお、前記実施例は一例であって、適用する車輌の種類
等に基づき種々変更可能である。Note that the above-mentioned embodiments are merely examples, and various changes can be made based on the type of vehicle to which the invention is applied.
例えば、前記チェンジコントロールを全体の制御フロー
中に組み入れる場合の一例として、押しかけ制御と発進
制御との間に組み入れる場合を示したが、これに限定さ
れるものではなく、発進制御の後段に設けるようにして
もよく、また、各制御ステップからステップＳ２へ戻る
経路の途中に組み入れるようにしてもよい。For example, as an example of the case where the change control is incorporated into the overall control flow, the case where it is incorporated between the push control and the start control is shown, but it is not limited to this, and it may be provided after the start control. Alternatively, it may be incorporated in the route returning from each control step to step S2.
この組み入れる箇所の選定は、全体７０−の１サイクル
に要する時間、あるいは、適用する車輌に要求される特
性等に基づき行われる。The selection of the part to be incorporated is made based on the time required for one cycle of the entire 70- or the characteristics required of the vehicle to which it is applied.
［発明の効果］
以上説明したように、本発明に係わる車輌用無段変速機
の制御方法は、車輌に搭載されたエンジンと駆動輪との
間に設けられる無段変速機の制御方法であって、前記車
輌に設けられたチェンジスイッチからの出力信号に基づ
き、他の制御に優先して前記無段変速機の変速比を現変
速比からＴＯＰ側あるいはＬＯＷ側へ向けて変速調整し
て保持し、エンジン回転数と変速比との関係が設定範囲
内に復帰した時点で、前記変速比の保持を解除すること
を特徴とするもので、チェンジスイッチから信号が出力
された際に、他の制御に優先してエンジン回転数と変速
比とを任意の関係へ調整し、これによって、車輌の駆動
系を走行路面に応じた状態あるいは好みの走行形態に応
じた状態に調整し、また、走行状況の変化によってエン
ジン回転数と変速比とが設定範囲内に復帰した時点で変
速比の保持を解除して自動変速制御へ移行させ、これに
よって、車輌の操作性を大幅に向上させることができる
等の優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As explained above, the method for controlling a continuously variable transmission for a vehicle according to the present invention is a method for controlling a continuously variable transmission provided between an engine mounted on a vehicle and a driving wheel. Then, based on an output signal from a change switch provided in the vehicle, the gear ratio of the continuously variable transmission is adjusted and maintained from the current gear ratio toward the TOP side or the LOW side, with priority over other controls. However, when the relationship between the engine speed and the gear ratio returns to a set range, the holding of the gear ratio is released, and when a signal is output from the change switch, other Priority is given to control, and the engine speed and gear ratio are adjusted to an arbitrary relationship, thereby adjusting the vehicle's drive system to a state according to the driving road surface or a state according to the desired driving style. When the engine speed and gear ratio return to within the set range due to a change in the situation, the gear ratio is released from holding and shifts to automatic gear shift control, thereby greatly improving vehicle operability. It has excellent effects such as
図面中、第１図は従来の車輌用無段変速機の制御方法を
説明するためのフローチャート、第２図ないし第２５図
は本発明の一実施例を示すもので、第２図は自動二輪車
の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断面平
面図、第３図は同変速機の縦断背面図、第４図は第３図
のＩＶ−ＩＶ線断面図、第４Ａ図は第４図の作動図、第
５図、第６図、第７図および第８図は第３図のｖ−ｖ線
、ＶＩ−ＶＩ線、■−■線および■−■線に沿う矢視断
面図、第９図は第１分配弁および第２分配弁の外観斜視
図、第１０図は第３図のＸ−Ｘ線断面図、第１０Ａ図は
第１Ｏ図の作動図、第１１図および第１２図は第３図の
ＸＩ−ＸＩ線およびＸＩ［−１１１線に沿う矢視断面図
、第１３図は油圧回路を示す概略図、第１４図は前記静
油圧式無段変速機が搭載された車輌としての自動二輪車
を示す平面図、第１５図は第１図に示す自動二輪車の側
面図、第１６図は一実施例のフローチャート、第１７図
は一実施例を組み込んだ無段変速機の制御の全体を示す
フローチャート、第１８図は押しかけ制御の詳細を示す
７０−チャート、第１９図は発進制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第２０図はジャンプ制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第２１図はロック・スリップ制御の詳細を
示すフローチャート、第２２図は慣性走行制御の詳細を
示すフローチャート、第２３図は通常制御の詳細を示す
フローチャート、第２４図は通常制御におけるエンジン
回転数と変速比との関係を示す図、第２５図は通常制御
におけるエンジンと変速機との関係を説明するためのエ
ンジン性能曲線図である。
ａ・・・ポンプボート、 ｂ・・・モータポート
、ｅ・・・第１偏心位置、 ｆ・・・第２偏心位
置、ｇ・・・クラッチオン位置、 ｈ・・・クラッチオ
フ位置、Ｄ・・・吐出行程領域、 Ｅ・・・エンジ
ン、Ｍ・・・油圧モータ、 Ｐ・・・油圧ポン
プ、Ｓ・・・吸入行程領域、 Ｔ・・・無段変速機
、Ｅｘ・・・彫版行程領域、 ｓｈ・・・収縮行程
領域、Ｃ・・・クラッチ機構、 Ｑ・・・流量調整
機構、Ｇ・・・油圧閉回路、 Ｕ・・・制御手段
、１・・・クランク軸、 ５・・・入力部材、
７・・・ポンプシリンダ、 ９・・・ポンプグラン
ジャ、１０・・・ポンプ斜板、１７・・・モータシリン
ダ、１９・・・モータプランジャ、２０・・・モータ斜
板、２５・・・出力軸、
４Ｇ・・・（低圧油路）内側油路、
４１・・・（高圧油路）外側油路、
４５・・・第１分配弁、 ４６・・・第２分配弁
、４７・・・第１偏心輪、 ４９・・・第２偏心
輪、５１・・・第１制御環、 ５７・・・作動環
、６２・・・レリーズ環、６４・・・クラッチレバ−１
６６・・・ベルクランク、 ８０・・・傾斜角制御
機構、１０４・・・制御レバー、１２４・・・クラッチ
センサ、１２５・・・アクチュエータ、１２６・・・流
量センサ、１２７・・・アクチュエータ、１２８・・・
レシオセンサ、１４２・・・チェンジペダル。
出願人 本田技研工業株式会社
第１図
第４Ａ図
第６図
１ ２ａ
（Ｓｌ）
（５１６７）’５）
（ｂどヘノ
１８開平１−１５３８６２ （２７）
Ｌｏｗ −？速ｋｊ（Ｒ） −Ｔｏｐ
車來（Ｖ）In the drawings, FIG. 1 is a flowchart for explaining a conventional control method for a continuously variable transmission for a vehicle, and FIGS. 2 to 25 show an embodiment of the present invention. Fig. 3 is a longitudinal cross-sectional plan view of a hydrostatic continuously variable transmission installed in the power transmission system of , Fig. 3 is a longitudinal cross-sectional rear view of the same transmission, Fig. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in Fig. 3, Fig. 4A The diagram shows the operation diagram in Figure 4, and Figures 5, 6, 7, and 8 are along the v-v line, VI-VI line, ■-■ line, and ■-■ line in Figure 3. 9 is a perspective view of the external appearance of the first distribution valve and the second distribution valve, FIG. 10 is a sectional view taken along the line X-X in FIG. 3, FIG. 11 and 12 are cross-sectional views taken along lines XI-XI and XI[-111 in FIG. 3, FIG. 13 is a schematic diagram showing a hydraulic circuit, and FIG. 14 is a hydrostatic continuously variable transmission FIG. 15 is a side view of the motorcycle shown in FIG. 1, FIG. 16 is a flowchart of one embodiment, and FIG. 17 is a plan view showing a motorcycle as a vehicle on which the machine is mounted. A flowchart showing the overall control of the continuously variable transmission, FIG. 18 is a 70-chart showing details of push control, FIG. 19 is a flowchart showing details of start control, FIG. 20 is a flowchart showing details of jump control, Fig. 21 is a flowchart showing details of lock-slip control, Fig. 22 is a flowchart showing details of inertia running control, Fig. 23 is a flowchart showing details of normal control, and Fig. 24 shows engine speed and speed during normal control. FIG. 25, which is a diagram showing the relationship with the gear ratio, is an engine performance curve diagram for explaining the relationship between the engine and the transmission in normal control. a... Pump boat, b... Motor port, e... 1st eccentric position, f... 2nd eccentric position, g... Clutch on position, h... Clutch off position, D. ...Discharge stroke area, E...Engine, M...Hydraulic motor, P...Hydraulic pump, S...Suction stroke area, T...Continuously variable transmission, Ex...Engraving process Area, sh... Contraction stroke area, C... Clutch mechanism, Q... Flow rate adjustment mechanism, G... Hydraulic closed circuit, U... Control means, 1... Crankshaft, 5...・Input parts,
7... Pump cylinder, 9... Pump granger, 10... Pump swash plate, 17... Motor cylinder, 19... Motor plunger, 20... Motor swash plate, 25... Output Shaft, 4G... (low pressure oil path) inner oil path, 41... (high pressure oil path) outer oil path, 45... first distribution valve, 46... second distribution valve, 47... 1st eccentric wheel, 49... 2nd eccentric wheel, 51... 1st control ring, 57... operating ring, 62... release ring, 64... clutch lever-1
66... Bell crank, 80... Tilt angle control mechanism, 104... Control lever, 124... Clutch sensor, 125... Actuator, 126... Flow rate sensor, 127... Actuator, 128 ...
Ratio sensor, 142...change pedal. Applicant Honda Motor Co., Ltd. Figure 1 Figure 4A Figure 6 Figure 1 2a (Sl) (5167)'5) (b Doheno 18 Kaihei 1-153862 (27) Low -?Speed kj (R) -Top Car Come (V)
Claims (1)
る無段変速機の制御方法であって、前記車輌に設けられ
たチェンジスイッチからの出力信号に基づき、他の制御
に優先して前記無段変速機の変速比を現変速比からＴＯ
Ｐ側あるいはＬＯＷ側へ向けて変速調整して保持し、エ
ンジン回転数と変速比との関係が設定範囲内に復帰した
時点で、前記変速比の保持を解除することを特徴とする
車輌用無段変速機の制御方法。A control method for a continuously variable transmission installed between an engine mounted on a vehicle and a drive wheel, the method comprising controlling the continuously variable transmission with priority over other controls based on an output signal from a change switch installed on the vehicle. Change the gear ratio of the gear transmission from the current gear ratio to TO
A vehicle-use device characterized in that the speed change is adjusted and held toward the P side or the LOW side, and when the relationship between the engine speed and the speed ratio returns to within a set range, the holding of the speed change ratio is released. Control method for gear transmission.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62313872A JP2851277B2 (en) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Control method of continuously variable transmission for vehicle |
| US07/171,707 US4984161A (en) | 1987-03-24 | 1988-03-22 | Method for controlling automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62313872A JP2851277B2 (en) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Control method of continuously variable transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01153862A true JPH01153862A (en) | 1989-06-16 |
| JP2851277B2 JP2851277B2 (en) | 1999-01-27 |
Family
ID=18046521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62313872A Expired - Fee Related JP2851277B2 (en) | 1987-03-24 | 1987-12-11 | Control method of continuously variable transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2851277B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006006506A1 (en) * | 2004-07-09 | 2006-01-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle riding-type vehicle and speed change control device for stepless speed changer |
| JP2006275224A (en) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Honda Motor Co Ltd | Hydrostatic continuously variable transmission |
| US7544148B2 (en) | 2005-12-27 | 2009-06-09 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling vehicle speed |
| US7637845B2 (en) | 2005-10-11 | 2009-12-29 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling vehicle speed |
| US7641588B2 (en) | 2007-01-31 | 2010-01-05 | Caterpillar Inc. | CVT system having discrete selectable speed ranges |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5189337B2 (en) * | 2007-09-27 | 2013-04-24 | 本田技研工業株式会社 | Cladding control system for saddle riding type vehicles |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61115733A (en) * | 1984-11-12 | 1986-06-03 | Aisin Warner Ltd | Control unit of power transmission system for vehicles |
-
1987
- 1987-12-11 JP JP62313872A patent/JP2851277B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61115733A (en) * | 1984-11-12 | 1986-06-03 | Aisin Warner Ltd | Control unit of power transmission system for vehicles |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006006506A1 (en) * | 2004-07-09 | 2006-01-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle riding-type vehicle and speed change control device for stepless speed changer |
| JPWO2006006506A1 (en) * | 2004-07-09 | 2008-04-24 | ヤマハ発動機株式会社 | Shift control device for saddle riding type vehicle and continuously variable transmission |
| JP4582812B2 (en) * | 2004-07-09 | 2010-11-17 | ヤマハ発動機株式会社 | Shift control device for saddle riding type vehicle and continuously variable transmission |
| US8226527B2 (en) | 2004-07-09 | 2012-07-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddle type vehicle and speed change control unit of continuously variable transmission |
| JP2006275224A (en) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Honda Motor Co Ltd | Hydrostatic continuously variable transmission |
| US7637845B2 (en) | 2005-10-11 | 2009-12-29 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling vehicle speed |
| US7544148B2 (en) | 2005-12-27 | 2009-06-09 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling vehicle speed |
| US7641588B2 (en) | 2007-01-31 | 2010-01-05 | Caterpillar Inc. | CVT system having discrete selectable speed ranges |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2851277B2 (en) | 1999-01-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0372866B2 (en) | ||
| JPH07259950A (en) | Hydraulic continuously variable transmission | |
| US11794843B2 (en) | Method of operating a vehicle and a vehicle | |
| JPH0366534B2 (en) | ||
| US9945479B2 (en) | Method of operating a vehicle and a vehicle | |
| US6312357B1 (en) | Speed ratio controller and control method of non-finite speed ratio transmission device | |
| JPH04370468A (en) | Shift control method for continuously variable transmission for vehicle | |
| JPH01153862A (en) | Control method for continuously variable transmission of vehicle | |
| CA1305017C (en) | Hydraulic continuously variable speed transmission with direct clutch valve | |
| US10801619B2 (en) | Parking lock device | |
| JP2584748B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JPH09210165A (en) | Troidal continuously variable transmission | |
| JPH01103547A (en) | Controlling method of continuously variable transmission for vehicle | |
| JPH10252880A (en) | Transmission control device of toroidal continuously variable transmission | |
| JPH0676824B2 (en) | Line pressure control device for continuously variable transmission | |
| JP2566457B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
| JP2735130B2 (en) | Power unit control device | |
| WO2022209384A1 (en) | Vehicle drive device | |
| JP3501837B2 (en) | Hydraulic continuously variable transmission | |
| JP3716524B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission | |
| EP0969229A2 (en) | Continuously variable transmission system | |
| JP3448335B2 (en) | Hydraulic continuously variable transmission | |
| JP3572608B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JPH0781621B2 (en) | Electronically controlled continuously variable transmission | |
| JPH07215087A (en) | Regenerative brake device for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |