JPH01153846A - Brake device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the occurrence of a speed change shock by connecting a second oil chamber to a line hydraulic oil passage by the action of a selector valve as the feeding oil pressure to a first oil chamber rises to a speed-change signal oil pressure when the second oil chamber of a fluid pressure cylinder is on a drain side. CONSTITUTION:When a line oil pressure from an oil passage 46 is fed into the first oil chamber 43 of a hydraulic servo cylinder 32 in a condition of connecting the second oil chamber 44 thereof to a pressure discharging oil passage 53, a piston 33 is advanced to carry out the fastening of a brake band 22. As the oil pressure in increased up to a pressure nearly equal to a speed- change signal oil pressure from an oil passage 57, a selector valve 49 is operated to connect the second oil chamber 44 to the line hydraulic oil passage 46. Thereby, the second in chamber 44 is fed with the line oil pressured to set the timing of increasing the braking force by means of the brake band 22 after the completion of speed change. Thus, the occurrence of a speed change shock caused by the sudden increase in braking force can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両用の自動変速機において所定の変速段
を設定するために遊星歯車機構におけるサンギヤなどの
プラネタリギヤ要素の回転を阻止するブレーキ装置に関
し、特にバンドブレーキ装ばに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a brake device that prevents rotation of a planetary gear element such as a sun gear in a planetary gear mechanism in order to set a predetermined gear in an automatic transmission for a vehicle. This particularly concerns band brake equipment.

従来の技術 周知のように自動車用の自動変速機は、′Ｍ星歯車機構
や差動歯車Ｒ＠を二組もしくは三組使用し、それらの歯
車機構を構成する三要素（すなわち遊星歯車橢構であれ
ばサンギヤおよびキャリヤならびにリングギヤ、差動歯
車機構であればリングギヤおよびこれに噛合する一対の
サイドギヤ）のいずれかの要素を固定し、かつ他の二要
素を入力部材および出力部材とすることにより適宜の変
速比を得るよう構成されている。その−例を第４図に模
式的に示してあり、ここに示す歯車変速装置は二組の遊
星歯車機構１，２を使用してオーバードライブを含む前
進４段・後進１段の変速段を得るよう偶成したものであ
る。As is well known in the art, automatic transmissions for automobiles use two or three sets of M star gear mechanisms and differential gears R@, and the three elements (i.e., planetary gear mechanism) that make up these gear mechanisms. By fixing one of the elements (sun gear, carrier, and ring gear in the case of a differential gear mechanism, and the ring gear and a pair of side gears meshing with the ring gear in the case of a differential gear mechanism), and using the other two elements as the input member and the output member. It is configured to obtain an appropriate gear ratio. An example of this is schematically shown in Fig. 4. The gear transmission shown here uses two sets of planetary gear mechanisms 1 and 2 to provide four forward speeds and one reverse speed, including overdrive. It was created in order to obtain it.

すなわちトルクコンバータ３に接続しである入力軸４と
第４図における左側の第１Ｍ星歯車機構１におけるサン
ギヤ５との間に第１クラツチＣ１が設けられ、また第２
Ｍ星歯車機構２におけるキャリヤ６との間に第２クラツ
チＣ２が設けられ、さらに第２Ｍ星歯車機構２における
サンギヤ７との間に第３クラツチＣ３が設けられている
。また第１″ｆ１星歯車橢構１におけるキャリヤ８はカ
ウンタギヤなどの出力部材９に連結される一方、第２ｙ
！ｉ星歯車機構２のリングギヤ１０に連結されており、
また第１Ｍ星歯車機構１のリングギヤ１１は第２Ｍ星歯
車機構２のキャリヤ６に連結されている。第１Ｍ星歯車
機構１におけるリングギヤ１１およびこれと一体の第１
Ｍ星歯車顆構２のキャリヤ６の逆回転（入力軸４の回転
方向とは反対方向の回転）を阻止する第１の一方向りラ
ッチＦ１がケース１２との間に設けられ、この第１の一
方向りラッチＦ１と並列に多板ブレーキである第１ブレ
ーキＢ１が設けられている。さらに第２Ｍ星歯車機構２
のサンギヤ７の回転を阻止するバンドブレーキである第
２ブレーキＢ２がケース１２との間に設けられ、そのサ
ンギヤ７と入力軸４との間には、前記第３クラツチＣ３
と並列に第４クラツチＣ４および第４クラツチＣ４と直
列にサンギヤ７の入力軸４に対して正方向の相対回転を
阻止する第２の一方面クラッチＦ２が設けられている。That is, a first clutch C1 is provided between the input shaft 4 connected to the torque converter 3 and the sun gear 5 of the first M star gear mechanism 1 on the left side in FIG.
A second clutch C2 is provided between the M star gear mechanism 2 and the carrier 6, and a third clutch C3 is provided between the second M star gear mechanism 2 and the sun gear 7. The carrier 8 in the first f1 star gear system 1 is connected to an output member 9 such as a counter gear, while the carrier 8 in the second f1 star gear system 1 is connected to an output member 9 such as a counter gear.
! It is connected to the ring gear 10 of the i-star gear mechanism 2,
Further, the ring gear 11 of the first M star gear mechanism 1 is connected to the carrier 6 of the second M star gear mechanism 2. The ring gear 11 in the first M star gear mechanism 1 and the first
A first one-way latch F1 is provided between the case 12 and the carrier 6 of the M star gear condyle structure 2 to prevent reverse rotation (rotation in the opposite direction to the rotational direction of the input shaft 4). A first brake B1, which is a multi-disc brake, is provided in parallel with the one-way latch F1. Furthermore, the 2nd M star gear mechanism 2
A second brake B2, which is a band brake that prevents rotation of the sun gear 7, is provided between the case 12 and the third clutch C3 between the sun gear 7 and the input shaft 4.
A fourth clutch C4 is provided in parallel with the fourth clutch C4, and a second one-sided clutch F2 that prevents the sun gear 7 from rotating relative to the input shaft 4 in the positive direction is provided in series with the fourth clutch C4.

上記の歯車変速装置を備えた自動変速機で設定される変
速段は第１表の通りであり、第１表中Ｏ印は保合状態で
あることを示し、空欄は非係合状態であることを示し、
（０）はエンジンブレーキ時に係合状態であることを示
している。The gears set in the automatic transmission equipped with the gear transmission described above are as shown in Table 1. In Table 1, the O mark indicates an engaged state, and a blank column indicates a disengaged state. show that
(0) indicates an engaged state during engine braking.

第　　１　　表 第１表に示すように、第１クラツチＣ１を係合させて第
１遊星歯車１１１１１１のサンギヤ５に入力すれば、そ
れに伴うリングギヤ１１の逆回転が第１の一方向りラッ
チＦ１によって阻止され、その結果、第１Ｍ星歯車機構
１が減速作用を行なって前進第１速となる。この場合、
第１ブレーキＢ１を係合させてリングギヤ１１を正逆い
ずれの方向に対しても固定すれば、エンジンブレーキを
効かせることができる。前進第１速の状態では第２Ｍ星
歯車機１１２のサンギヤ７が逆回転しているが、これを
第２ブレーキＢ２によって固定すれば、前進第２速にな
る。また第２クラツチＣ２を係合し第２ブレーキ８２を
解放すれば、各遊星歯車橢構１゜２において二要素から
の入力になるので、全体が一体となって回転し、したが
って増減速のない、すなわち変速比が“１”の前進第３
速になる。この状態で第４クラツチＣ４を係合する。こ
の前進第３速の状態で第１クラツチＣ１を解放すると、
前記第４クラツチＣ４が係合しているので、第２の一方
面クラッチＦ２が係合し、実質上、サンギヤ７が入力軸
４に連結されて前進第３速が維持される。したがってこ
の状態から第２ブレーキＢ２を作用させれば、第２の一
方面クラッチＦ２の係合が外れてサンギヤ７の正回転が
阻止され、その結果、変速比が“１″より大きい前進第
４速（オ−バードライブ段）になる。そして後進時には
第３クラツチＣ３を係合させて第２遊星歯車＄１４１８
２におけるサンギヤ７から入力し、かつ第１ブレーキＢ
１によってキセリャ６の正回転を阻止すれば、リングギ
ヤ１０すなわち出力部材９が逆回転して後進段となる。Table 1 As shown in Table 1, when the first clutch C1 is engaged and input is applied to the sun gear 5 of the first planetary gear 111111, the accompanying reverse rotation of the ring gear 11 is prevented by the first one-way latch F1. As a result, the first M star gear mechanism 1 performs a deceleration action and becomes the first forward speed. in this case,
Engine braking can be applied by engaging the first brake B1 and fixing the ring gear 11 in either the forward or reverse direction. In the state of the first forward speed, the sun gear 7 of the second M star gear machine 112 is rotating in the reverse direction, but if this is fixed by the second brake B2, the second forward speed is established. In addition, when the second clutch C2 is engaged and the second brake 82 is released, the input is from two elements in each planetary gear structure 1゜2, so the whole rotates as one, so there is no acceleration or deceleration. , that is, the forward third gear ratio is “1”.
become faster. In this state, the fourth clutch C4 is engaged. When the first clutch C1 is released in this third forward speed state,
Since the fourth clutch C4 is engaged, the second one-sided clutch F2 is engaged, and the sun gear 7 is substantially connected to the input shaft 4 to maintain the third forward speed. Therefore, if the second brake B2 is applied from this state, the second one-sided clutch F2 is disengaged and the forward rotation of the sun gear 7 is prevented. speed (overdrive stage). When going backwards, the third clutch C3 is engaged and the second planetary gear $1418
input from sun gear 7 in 2, and first brake B
1 prevents the forward rotation of the gear wheel 6, the ring gear 10, that is, the output member 9, rotates in the reverse direction, resulting in a reverse gear.

ところで自動変速機では所謂変速ショックのないスムー
スな変速を行なうことが重要な課題であり、そのために
従来一般には、歯車変速装置に一方向クラッチを組込み
、また油圧制御回路にタイミングバルブやアキュムレー
タを多用してクラッチやブレーキの係合タイミングの適
正化を図っている。しかしながら一方向クラッチやタイ
ミングバルブなどを多用すると、自動変速機の＠成部材
が増加することになるから、重量の増加や価格の高騰を
招くことになる。By the way, an important issue in automatic transmissions is to perform smooth gear shifts without so-called shift shock, and for this purpose, conventionally, one-way clutches have been incorporated into gear transmissions, and timing valves and accumulators have been frequently used in hydraulic control circuits. This is aimed at optimizing the timing of clutch and brake engagement. However, the heavy use of one-way clutches, timing valves, etc. increases the number of components of the automatic transmission, leading to an increase in weight and a rise in price.

そこで本出願人は、全体としての機構を複雑化せずに変
速ショックの解消に有効に作用させることのできるブレ
ーキ装置を既に提案した（特願昭６２−１０１４７７号
）。このブレーキ装置の概略を第５図に示してあり、サ
ーボシリンダ１００の内部すなわち第１油室１０１に油
圧を送ると、ピストン１０２が前進することによりプッ
シュロッド１０３がアンカーロッド１０４と共にブレー
キバンド１０５を締付けて制動を行なう。その場合、ブ
レーキドラム１０６が第５図に符＠Ｂで示すディエナー
ジ方向に回転していたとすると、サーボシリンダ１００
がアンカーロッド１０４と一体となって第５図の左方向
に後退移動し、それに伴って弁体１０７が押されて第１
油室１０１と第２油室１０８とを連通させる油路を開く
ので、第１油室１０１から排圧され、その結果、プッシ
ュロッド１０３を押圧する力がなくなるので制動が行な
われない。これに対してブレーキドラム１０６が第５図
に符号Ａで示すエナージ方向に回転していれば、ブレー
キドラム１０６がブレーキバンド１０５を啓き込むうえ
に前記弁体１０７が開動作させられないので制動を行な
うことができる。また第１油室１０１および第２油室１
０８の両方に油圧を供給することにより、サーボシリン
ダ１００の後退移動を阻止した状態でピストン１０２を
加圧することになるので、ブレーキドラム１０６のいず
れの方向の回転も阻止する。Therefore, the present applicant has already proposed a brake device that can effectively eliminate the shift shock without complicating the overall mechanism (Japanese Patent Application No. 101477/1982). The outline of this brake device is shown in FIG. 5. When hydraulic pressure is sent to the inside of the servo cylinder 100, that is, the first oil chamber 101, the piston 102 moves forward, causing the push rod 103 to move the brake band 105 together with the anchor rod 104. Tighten to perform braking. In that case, if the brake drum 106 is rotating in the deenergization direction indicated by the symbol @B in FIG.
moves backward in the left direction in FIG. 5 together with the anchor rod 104, and accordingly the valve body 107 is pushed and the first
Since the oil passage connecting the oil chamber 101 and the second oil chamber 108 is opened, pressure is discharged from the first oil chamber 101, and as a result, there is no force to press the push rod 103, so no braking is performed. On the other hand, if the brake drum 106 is rotating in the energy direction indicated by the symbol A in FIG. can be done. Also, the first oil chamber 101 and the second oil chamber 1
08, the piston 102 is pressurized while the backward movement of the servo cylinder 100 is prevented, thereby preventing rotation of the brake drum 106 in either direction.

したがって本出願人が提案した上記のブレーキ装置では
、油圧の供給の仕方によって一方向特性が生じ、ブレー
キドラムの回転によって制動の解除を行なわせることが
できるので、タイミングバルブなどの複雑な機構を用い
ずに変速ショックを低減できる。Therefore, in the above-mentioned brake device proposed by the present applicant, a one-way characteristic occurs depending on the way the hydraulic pressure is supplied, and the brake can be released by rotation of the brake drum, so a complicated mechanism such as a timing valve is used. Shift shock can be reduced without any problems.

発明が解決しようとする問題点 しかるに本出願人が既に提案した上記のブレーキ装置は
、第１油全１０１に油圧を供給するとともに、第２油室
１０８から排圧しておけば、ディエナージ方向に制動を
行なわず、エナージ方向に制動を行なう一方向特性を示
すが、例えば第１油室１０１にライン油圧を供給しかつ
第２油室１０８をドレンに連通させてブレーキドラム１
０６のエナージ方向の回転を阻止して所定の変速段を設
定した場合、そのままの状態で例えばエンジンブレーキ
状態になるとブレーキドラム１０６にディエナージ方向
のトルクがかかるので、前述したようにサーボシリンダ
１００が後退して弁体１０７が開弁動作し、その結果、
ブレーキドラム１０６が回転して制動が効かないばかり
か、ライン油圧が第１油室１０１および第２油室１０８
を介して排圧されてしまう。したがって一方向特性を示
す油圧の供給状態でブレーキドラム１０６のエナージ方
向の回転を阻止している変速段の場合には、変速の完了
後に第２油室１０８に油圧を供給して一方向特性を解消
しておくことが必要となる。Problems to be Solved by the Invention However, in the above-mentioned brake device already proposed by the present applicant, if hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber 101 and pressure is discharged from the second oil chamber 108, braking can be performed in the deenergization direction. However, for example, by supplying line oil pressure to the first oil chamber 101 and communicating the second oil chamber 108 to a drain, the brake drum 1 is
06 is prevented from rotating in the energy direction and a predetermined gear stage is set, if engine braking continues in that state, a torque in the de-energy direction is applied to the brake drum 106, so the servo cylinder 100 moves backward as described above. Then, the valve body 107 operates to open the valve, and as a result,
Not only does the brake drum 106 rotate and braking is not effective, but the line oil pressure is too low in the first oil chamber 101 and the second oil chamber 108.
Pressure is exhausted through the Therefore, in the case of a gear stage that prevents rotation of the brake drum 106 in the energy direction when hydraulic pressure exhibiting a one-way characteristic is supplied, hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 108 after the shift is completed to maintain the one-way characteristic. It is necessary to resolve it.

一方向特性を解消するための第２油室１０８への油圧の
供給は、ブレーキドラム１０６の回転をほぼ完全に阻止
した変速の完了の後であることが望ましいので、例えば
自動変Ｍｔｌを構成するギヤなどの回転部材の回転数を
検出し、もしくは所定の油路における油圧を検出して変
速の完了を判断し、その結果に基づいて電磁弁などを動
作して第２油室１０８に至る油路を開く構成とすること
もできるが、このような構成では、検出器や電磁弁など
の構成部品が増加することになるので、一方向特性をブ
レーキ装置に付加することに伴う構成の簡素化に逆行す
ることになってしまう。It is desirable that hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 108 in order to eliminate the one-way characteristic after the completion of the shift in which the rotation of the brake drum 106 is almost completely blocked. Completion of gear shifting is determined by detecting the rotational speed of rotating members such as gears or oil pressure in a predetermined oil passage, and based on the results, a solenoid valve or the like is operated to supply oil to the second oil chamber 108. Although it is possible to adopt a configuration in which the path is opened, such a configuration increases the number of components such as detectors and solenoid valves, so it is recommended to simplify the configuration by adding one-way characteristics to the brake device. It ends up going against the grain.

これに対して第２油１１０８にライン油圧を供給する油
路を、第１油室１０１の油圧の増大に伴って開かせるよ
うに切換弁を構成し、第１油室１０１に油圧を供給する
ことによって制動がほぼ完了した時点で第２油室１０８
に油圧を供給して一方向特性を解消することが考えられ
る。しかしながらその場合、ピストン１０２の後面にガ
イドとなる円柱部１０９を第２油室１０８に突出するよ
う形成してあれば、第１油室１０１に油圧を供給した場
合と第２油室１０８に油圧を供給した場合とでは、プッ
シュロッド１０３を押圧する力が大きく相違し、それに
伴う変速ショックの発生を防止する必要がある。すなわ
ち第１油室１０１に油圧Ｐｂを供給した場合のピストン
押圧力は、 （π／４）Ｘ　（Ｄｐ　２−Ｄｑ　２）ｘｐｂ　−ＦＤ
ｐ：ピストンの直径 ＤＱ二同円柱部直径 Ｆ：リターンスプリング１１０の弾性力となり、これに
対して第２油室１０８に油圧Ｐｂを供給した場合のピス
トン押圧力は、 （π／４）ＸＤＣ２ＸＰｂ　−Ｆ ＤＣニジリンダの直径 となり、両者は大きく相違する。したがって第２油室１
０８への油圧の供給が、例えば変速過渡状態のイナーシ
ャ相中に生じると、ブレーキトルクの急増に起因して変
速ショックが大きくなってしまう。その状況を第６図に
示してあり、アキュムレータが作用していて第１油室１
０１の油圧Ｐｓ１がゆっくり上昇しかつブレーキに滑り
が生じているイナーシャ相の途中で、第２油室１０８に
油圧が供給されてその圧力Ｐｓ２が高くなると、受圧面
積が大きいことによってブレーキトルクが急激に増大す
る。そのため第６図にｇＩ線で囲んであるように出力軸
トルクが急激に増大して変速ショックとなる。On the other hand, the switching valve is configured to open the oil passage that supplies line oil pressure to the second oil 1108 as the oil pressure in the first oil chamber 101 increases, and supplies oil pressure to the first oil chamber 101. As a result, when braking is almost completed, the second oil chamber 108
It may be possible to eliminate the one-way characteristic by supplying hydraulic pressure to the However, in that case, if the cylindrical part 109 that serves as a guide is formed on the rear surface of the piston 102 so as to protrude into the second oil chamber 108, the oil pressure can be supplied to the first oil chamber 101 and the second oil chamber 108. The force with which the push rod 103 is pressed differs greatly between the two cases, and it is necessary to prevent the occurrence of shift shock caused by this. That is, the piston pressing force when hydraulic pressure Pb is supplied to the first oil chamber 101 is (π/4)X (Dp 2-Dq 2)xpb -FD
p: Diameter of the piston DQ Diameter of the cylindrical part F: The elastic force of the return spring 110. On the other hand, the piston pressing force when hydraulic pressure Pb is supplied to the second oil chamber 108 is (π/4)XDC2XPb - F is the diameter of DC Niji cylinder, and the two are greatly different. Therefore, the second oil chamber 1
If the supply of oil pressure to 08 occurs, for example, during the inertia phase of a shift transient state, the shift shock will become large due to a sudden increase in brake torque. The situation is shown in Figure 6, where the accumulator is operating and the first oil chamber 1
During the inertia phase in which the hydraulic pressure Ps1 of 01 is slowly rising and the brake is slipping, when the hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 108 and the pressure Ps2 increases, the brake torque suddenly increases due to the large pressure receiving area. increases to Therefore, as shown by the gI line in FIG. 6, the output shaft torque increases rapidly, resulting in a shift shock.

したがって第１油室１０１に供給する油圧を第２油室１
０８に対する切換弁の制御油圧とする場合には、タイミ
ング調整のための何らかの工夫を必要とする。Therefore, the hydraulic pressure supplied to the first oil chamber 101 is changed to the second oil chamber 1.
If the control oil pressure of the switching valve is set to 08, some kind of device is required for timing adjustment.

この発明は以上のような事情を背景としてなされたもの
で、一方向特性を備えるとともに、変速ショックの低減
を簡単に行なうことのできる自動変速橢用のブレーキ装
置を提供することを目的とするものである。The present invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake device for an automatic transmission that has one-way characteristics and can easily reduce transmission shock. It is.

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、本出願人の
提案した上記のブレーキ装置を改良して、第１油室に供
給する油圧を第２油室に対して油圧を給排する切換弁の
制御油圧とするとともに、第１油室のみに油圧を供給す
ることによる制動がほぼ完了した時点で切換弁を動作さ
せて第２油室に油圧を供給するよう構成したものである
。より具体的には、この発明の装置は、ケース内に配置
した回転体の外周側にブレーキバンドを配置し、そのブ
レーキバンドの両端部をアンカーロッドとプッシュロッ
ドとによって接近させることによりブレーキバンドを締
付けて回転体を制動するブレーキ装置において、前記回
転体の接線方向に前後動する流体圧シリンダを前記ケー
ス内で前記アンカーロッドに対向する位置に配置し、そ
の流体圧シリンダのピストンに前記プッシュロッドを取
付けるとともに、流体圧シリンダと前記アンカーロッド
とを一体となって移動するよう連結し、また流体圧シリ
ンダのうち前記ピストンを挟んでプッシュロッドどは反
対側に第１油室を形成するとともに、前記流体圧シリン
ダに対して前記プッシュロッドとは反対側に流体圧シリ
ンダの受圧面積が前記ピストンの第１油室における受圧
面積より広くなる第２油室を形成し、さらに流体圧シリ
ンダが第２油室側に後退した場合に各油室を連通させる
よう開弁する弁機構を設け、前記第１油室には所定の変
速段を設定するライン油圧を供給するためのライン油圧
油路を接続し、かつ第２油室には該第２油室を前記ライ
ン油圧油路と排圧油路とに切換えて連通させる切換弁を
接続し、さらにこの切換弁を、前記ライン油圧を第１制
御圧とするとともに所定の変速信号油圧を第１制御圧に
対抗する第２制御圧とし、第１制御圧が第２制御圧にほ
ぼ等しい圧力まで昇圧した際に第２制御圧に抗して動作
して前記第２油室を前記ライン油圧油路に連通させる構
成としたことを特徴とするものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention improves the above-mentioned brake device proposed by the present applicant, and transfers the hydraulic pressure supplied to the first oil chamber to the second oil chamber. In addition, when the braking by supplying hydraulic pressure only to the first oil chamber is almost completed, the switching valve is operated to supply hydraulic pressure to the second oil chamber. It is structured like this. More specifically, the device of the present invention disposes a brake band on the outer circumferential side of a rotating body disposed in a case, and causes both ends of the brake band to approach each other using an anchor rod and a push rod. In a braking device that brakes a rotating body by tightening, a hydraulic cylinder that moves back and forth in a tangential direction of the rotating body is arranged in the case at a position opposite to the anchor rod, and the push rod is attached to the piston of the hydraulic cylinder. and connecting the hydraulic cylinder and the anchor rod so as to move together, and forming a first oil chamber on the opposite side of the hydraulic cylinder with the piston in between, and A second oil chamber is formed on the side opposite to the push rod with respect to the fluid pressure cylinder, and the pressure receiving area of the fluid pressure cylinder is larger than the pressure receiving area of the first oil chamber of the piston. A valve mechanism is provided that opens the oil chambers to communicate with each other when the oil chamber is moved back to the oil chamber side, and a line hydraulic oil passage for supplying line hydraulic pressure for setting a predetermined gear is connected to the first oil chamber. A switching valve is connected to the second oil chamber to switch the second oil chamber into communication with the line hydraulic oil passage and the exhaust pressure oil passage, and the switching valve is connected to a first control unit for controlling the line oil pressure. and a predetermined shift signal oil pressure as a second control pressure that opposes the first control pressure, and operates against the second control pressure when the first control pressure increases to a pressure that is approximately equal to the second control pressure. The second oil chamber is configured to communicate with the line hydraulic oil passage.

なお、この発明では、切換弁をスプールパルプとし、ス
プールを押圧するバネに対抗するよう第２制御圧を与え
、かつバネと同じ側に第１制御圧を与える構成として場
合には、各制御圧の受圧面積が等しければバネの弾性力
を極めて弱くし、またバネの弾性力をある程度の大きさ
に設定するとすれば、第１制御油圧の受圧面積を狭くす
る構成とすることができる。In addition, in this invention, when the switching valve is made of spool pulp, and the second control pressure is applied to oppose the spring that presses the spool, and the first control pressure is applied to the same side as the spring, each control pressure If the pressure-receiving areas of the first control oil pressure are equal, the elastic force of the spring can be made extremely weak, and if the elastic force of the spring is set to a certain level, the pressure-receiving area of the first control oil pressure can be made narrower.

作　　　　　用 この発明のブレーキ装置では、第２油室を排圧油路に連
通させた状態で第１油室にライン油圧を供給した場合、
ピストンの前進によってブレーキバンドの締付けが行な
われるが、その場合、ブレーキドラムがディエナージ方
向に回転していれば、油圧サーボシリンダがアンカーロ
ッドと共に後退移動させられるので、弁別構が開いて第
１油室から排圧され、その結果、ブレーキバンドの締結
力が生じないので、制動が行なわれない。これとは反対
にブレーキドラムがエナージ方向に回転していれば、ブ
レーキドラムがブレーキバンドを巻き込むので制動が行
なわれ、また第１油室から排圧されることもない。すな
わち一方向特性を示すが、この状態で制動を行なって第
１油室の油圧が次第に増加すると、切換弁における第１
制御圧が同等に増大し、その圧力が第２制御圧とほぼ等
しくなると、切換弁が動作して第２油室をライン油圧油
路に連通させ、したがって第２油室に油圧が供給されて
一方向特性が解消される。このよう状態が生じる１４点
は、第１油室の油圧が第２制罪圧とぼば等しい圧力すな
わちライン油圧程度に高くなった時点であり、したがっ
て制動すなわち変速がほぼ完了している時点であるから
、第２油室での油圧サーボシリンダの受圧面積が広いた
めにブレーキトルクが大きくなるとしても変速ショック
が増大することはない。またこの発明の８１では、切換
弁によって第２油室を前記ライン油圧油路に連通させた
状態で、所定の変速段を設定するべくライン油圧油路に
ライン油圧が供給されると、第１油室および第２油室の
油圧が高くなってブレーキバンドがプッシュロッドによ
って締付けられ、正逆いずれの方向の回転も制動される
。そしてこの状態で変速が生じてライン油圧が排圧され
ると、変速に伴うライン油圧の排圧と同程度の速度で各
油室から油圧が抜け、ブレーキバンドの締付けが次第に
解除される。また第１油室にライン油圧が供給された際
に切換弁を切換えて第２油室を排圧油路例えばドレンに
連通させると、流体圧シリンダが後退移動可能になるの
で、回転体がデイエナージ方向に回転すると、弁機構が
開弁して第１油室からも排圧され、制動が行なわれなく
なる。この状態で回転体がエナージ方向に回転し始める
と、流体圧シリンダが前進し、それに伴って弁機構が閉
弁するために、プッシュロッドを押圧する押圧力が生じ
て制動が行なわれる。Operation In the brake device of the present invention, when line hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber with the second oil chamber communicating with the exhaust pressure oil passage,
The brake band is tightened by the advance of the piston, but in that case, if the brake drum is rotating in the deenergization direction, the hydraulic servo cylinder is moved backward together with the anchor rod, so the discrimination mechanism opens and the first oil chamber is opened. As a result, no force is generated to tighten the brake band, so no braking is performed. On the contrary, if the brake drum is rotating in the energy direction, the brake drum will wrap around the brake band, so braking will be performed and the pressure will not be exhausted from the first oil chamber. In other words, it shows a one-way characteristic, but when braking is performed in this state and the oil pressure in the first oil chamber gradually increases, the first oil pressure in the switching valve
When the control pressure increases equally and becomes approximately equal to the second control pressure, the switching valve operates to communicate the second oil chamber with the line hydraulic oil passage, so that hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber. The one-way characteristic is eliminated. The 14 points at which this state occurs are when the oil pressure in the first oil chamber reaches a pressure that is almost equal to the second brake pressure, that is, as high as the line oil pressure, and therefore when braking, or gear shifting, is almost completed. Therefore, since the pressure receiving area of the hydraulic servo cylinder in the second oil chamber is wide, even if the brake torque increases, the shift shock will not increase. Further, in 81 of the present invention, when the line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic oil passage in order to set a predetermined gear with the second oil chamber communicating with the line hydraulic oil passage by the switching valve, the first oil chamber is connected to the line hydraulic oil passage. The oil pressure in the oil chamber and the second oil chamber becomes high, and the brake band is tightened by the push rod, and rotation in either the forward or reverse direction is braked. In this state, when a shift occurs and the line oil pressure is exhausted, the oil pressure is released from each oil chamber at a speed comparable to the line oil pressure that is exhausted due to the shift, and the tightening of the brake band is gradually released. Furthermore, when the line hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber, if the switching valve is switched to connect the second oil chamber to the exhaust pressure oil passage, for example, a drain, the fluid pressure cylinder can move backward, so the rotating body is de-energized. When the valve mechanism rotates in this direction, the valve mechanism opens and pressure is also exhausted from the first oil chamber, so that braking is no longer performed. When the rotating body starts to rotate in the energy direction in this state, the fluid pressure cylinder moves forward and the valve mechanism closes accordingly, so that a pressing force is generated to press the push rod and braking is performed.

したがってこの発明のブレーキ装置では、所定の変速段
を設定する際に、切換弁を動作させて第２油室から排圧
しておくことにより、油圧の供給状態を変更することな
く、回転体がデイエナージ方向に回転し始めることに伴
って自動的に制動を解除し、またエナージ方向の回転を
自動的に制動できる。Therefore, in the brake device of the present invention, when setting a predetermined gear, the switching valve is operated to discharge pressure from the second oil chamber, so that the rotating body can be de-energized without changing the hydraulic pressure supply state. It is possible to automatically release the brake when the rotation starts in the energy direction, and automatically brake the rotation in the energy direction.

実　　施　　例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。Example Next, embodiments of the invention will be described with reference to the drawings.

第１図はこの発明を前述した第４図に示す第２ブレーキ
Ｂ２に適用した例を示す断面図であって、入力軸４側か
ら見た図である。回転体であるブレーキドラム２０は前
述した第３クラツチＣ３のクラッチドラムをも兼ねてお
り、このブレーキドラム２０は第２！２星歯車４１４１
！２のサンギヤ７に連結されてトランスミッションケー
ス２１の内部に収容され、その外周側にブレーキバンド
２２が配置されている。このブレーキバンド２２の両端
部は接近して対向するよう配置されていて、一端部すな
わち第１アンカ一部２３は、球面状もしくは円弧面状の
受は面を持ったキャップ２４にアンカーロッド２５の先
端部を押し付けることにより支持されている。このアン
カーロッド２５はブレーキドラム２０の接線方向に向け
てトランスミッションケース２１に形成した中空部内に
その軸線方向すなわちブレーキドラム２０の接線方向に
前後動するよう収容され、その後退端（第１図の右方向
での移動端）は調整ボルト２６によって規定されるとと
もに、外周側はＯリング２７によってシールされている
。なおアンカーロッド２５の先端部にはその半径方向に
突出したフランジ部２８が形成され、その７ランジ部２
８には、連結ロッド２９が貫通するとともに固定され、
さらにその連結ロッド２９の先端部がトランスミッショ
ンケース２１にアンカーロッド２５と平行に形成した孔
３０に摺動自在に嵌合し、したがって連結ロッド２９の
先端部がガイドビンとなっている。FIG. 1 is a sectional view showing an example in which the present invention is applied to the second brake B2 shown in FIG. 4, as seen from the input shaft 4 side. The brake drum 20, which is a rotary body, also serves as the clutch drum of the third clutch C3 mentioned above, and this brake drum 20 also serves as the clutch drum of the third clutch C3 mentioned above.
! The transmission case 21 is connected to the sun gear 7 of No. 2 and housed inside a transmission case 21, and a brake band 22 is disposed on the outer circumferential side of the transmission case 21. Both ends of this brake band 22 are arranged to be close to each other and face each other, and one end, that is, the first anchor part 23 is connected to a cap 24 having a spherical or arcuate surface and an anchor rod 25. It is supported by pressing the tip. The anchor rod 25 is housed in a hollow portion formed in the transmission case 21 in the tangential direction of the brake drum 20 so as to move back and forth in its axial direction, that is, in the tangential direction of the brake drum 20. The moving end in the direction) is defined by an adjustment bolt 26, and the outer circumferential side is sealed by an O-ring 27. Note that a flange portion 28 is formed at the tip of the anchor rod 25 and projects in the radial direction.
A connecting rod 29 passes through and is fixed to 8,
Further, the distal end of the connecting rod 29 is slidably fitted into a hole 30 formed in the transmission case 21 in parallel with the anchor rod 25, so that the distal end of the connecting rod 29 serves as a guide bin.

またブレーキバンド２２の他方の端部すなわち第２アン
カ一部３１は、トランスミッションケース２１のうち前
記アンカーロッド２５とほぼ対向する位貿に設けた油圧
サーボシリンダ３２のピストン３３に取付けであるプッ
シュロッド３４を押し付けることにより保持されている
。The other end of the brake band 22, that is, the second anchor part 31 is attached to a push rod 33, which is attached to a piston 33 of a hydraulic servo cylinder 32, which is provided in the transmission case 21 at a position substantially opposite to the anchor rod 25. It is held by pressing.

油圧サーボシリンダ３２は、トランスミッションケース
２１に形成した中空部３５の内部に前後動自在に収容し
た構成であり、その後端部（ピストン３３を挟んでプッ
シュロッド３４とは反対方向の端部）には、内周面に密
着した環状のストッパ３６が配置されており、このスト
ッパ３６の内周側には、軸線方向での前後両側に突出し
たバルブスリーブ３７が前後動自在に配置され、またこ
のパルプスリーブ３７の内周面には、前記ピストン３３
の後端側の円柱部分３３ａが液密性を保持した状態で摺
接している。The hydraulic servo cylinder 32 is housed inside a hollow part 35 formed in the transmission case 21 so as to be able to move back and forth, and has a rear end (an end opposite to the push rod 34 with the piston 33 in between). , an annular stopper 36 that is in close contact with the inner peripheral surface is arranged, and a valve sleeve 37 that protrudes on both front and rear sides in the axial direction is arranged on the inner peripheral side of this stopper 36 so as to be movable back and forth. The piston 33 is disposed on the inner peripheral surface of the sleeve 37.
The cylindrical portion 33a on the rear end side is in sliding contact with each other while maintaining liquid tightness.

バルブスリーブ３７の外周面とストッパ３６の内周面と
の間には、第２図に拡大して示すように、わずかな隙間
が形成されて油路３８となっており、またパルプスリー
ブ３７のうちストッパ３６から前方（第１図および第２
図の右方向）に突き出している部分は、半径方向で外側
に延び出しており、その延出部分３９のうちストッパ３
６の正面と対向する面が、ストッパ３６に［することに
よりストッパ３６の内周面との間の油路３８を閉じるよ
うになっている。したがってここにパルプスリーブ３７
を弁体とし、かつストッパ３６の正面を弁座４０とした
弁機構４１が構成されている。As shown enlarged in FIG. 2, a slight gap is formed between the outer circumferential surface of the valve sleeve 37 and the inner circumferential surface of the stopper 36, forming an oil passage 38. Of these, the front from the stopper 36 (see Figs. 1 and 2)
The portion protruding in the right direction in the figure extends outward in the radial direction, and among the extending portions 39, the stopper 3
The surface facing the front of 6 closes the oil passage 38 between the stopper 36 and the inner circumferential surface of the stopper 36. Therefore, here is the pulp sleeve 37.
A valve mechanism 41 is constructed in which the valve body is the valve body and the front face of the stopper 36 is the valve seat 40.

上記の油圧サーボシリンダ３２を収容している中空部３
５の後端部（第１図の左端部）がケースカバー４２によ
って密閉されており、したがってその中空部３５の内部
には、ピストン３３とストッパ３６との間の第１油室４
３と、ストッパ３６とケースカバー４２との間の第２油
￥４４との二つの油室が形成されている。Hollow part 3 housing the above-mentioned hydraulic servo cylinder 32
The rear end (left end in FIG. 1) of 5 is sealed by a case cover 42, and therefore, inside the hollow part 35, there is a first oil chamber 4 between the piston 33 and the stopper 36.
3 and a second oil chamber 44 between the stopper 36 and the case cover 42 are formed.

なおここで、第１油室４３に供給した油圧によってピス
トン３３が圧力を受ける面積は、前記円柱部分３３ａが
突設されていることにより、（π／４　）　ｘ　（Ｏｐ
　２−Ｄｒ　２）Ｄｐ＝ピストンの直径 Ｄ「：円柱部分の直径 であり、また第１油室４３と第２油室４４との両方に油
圧を供給するこに伴ってピストン３３が圧力を受ける面
積は、結果的には、 （π／４）ＸＤＣ２ ＤＣニジリンダの外径（中空部の内径）であり、したが
って第１油室４３のみに油圧が作用した場合に比べて第
１油室４３と第２油室４４との両方に油圧が作用した場
合の方がピストン３３を押圧する受圧面積が大きくなっ
ている。Here, the area where the piston 33 receives pressure from the hydraulic pressure supplied to the first oil chamber 43 is (π/4) x (Op
2-Dr 2) Dp = diameter D of the piston: is the diameter of the cylindrical portion, and the piston 33 receives pressure when hydraulic pressure is supplied to both the first oil chamber 43 and the second oil chamber 44. As a result, the area is (π/4)XDC2 the outer diameter of the DC Niji cylinder (inner diameter of the hollow part), and therefore, compared to the case where hydraulic pressure acts only on the first oil chamber 43, the area is When hydraulic pressure acts on both the second oil chamber 44 and the second oil chamber 44, the pressure receiving area that presses the piston 33 is larger.

前記バルブスリーブ３７の第２油室４４側への突出長さ
は、前記油圧サーボシリンダ３２の可動範囲でケースカ
バー４２に当接する長さに設定されており、したがって
前記弁機構４１は油圧サーボシリンダ３２の後退移動に
よって開弁されるよう構成されている。The length of the valve sleeve 37 protruding toward the second oil chamber 44 is set to such a length that the valve sleeve 37 comes into contact with the case cover 42 within the movable range of the hydraulic servo cylinder 32. Therefore, the valve mechanism 41 is a hydraulic servo cylinder. The valve is configured to be opened by the backward movement of 32.

また油圧サーボシリンダ３２には、前記連結ロッド２９
の一端部が取付けられ、この連結ロッド２９の他方の端
部が前述したようにアンカーロッド２５に固定されてい
るから、油圧サーボシリンダ３２とアンカーロッド２５
とは、一体となってブレーキドラム２０の接線方向に前
後動するようになっている。The hydraulic servo cylinder 32 also includes the connecting rod 29.
Since one end of the connecting rod 29 is attached and the other end of the connecting rod 29 is fixed to the anchor rod 25 as described above, the hydraulic servo cylinder 32 and the anchor rod 25 are connected to each other.
The brake drum 20 moves back and forth in the tangential direction of the brake drum 20 as a unit.

さらに油圧サーボシリンダ３２のうちピストン３３の前
側には、ピストン３３を第１図の左方向押し戻すリター
ンスプリング４５が配置されている。Further, in the hydraulic servo cylinder 32, in front of the piston 33, a return spring 45 is arranged to push the piston 33 back toward the left in FIG.

前記第１油室４３には、前進第２速および前進第４速を
設定する際にライン油圧を供給するライン油圧油路４６
が接続されている。このライン油圧油路４６としては、
例えば１−２シフトバルブと３−４シフトパルプ（それ
ぞれ図示せず）に接続され、かつ前進第２速設定時およ
び前進第４速設定時にライン油圧を供給される油路から
分岐した油路とすることができる。そしてこのライン油
圧油路４６には、オリフィス４７およびアキュムレータ
４８が介装されている。これに対して第２油室４４は、
切換弁（ブレーキサーボシーケンスバルブ）４９を介し
てライン油圧油路４６のうちアキュムレータ４８より第
１油室４３側の部分に接続されている。この切換弁４９
は、二つのランドを有するスプール５０を移動させるこ
とにより、第２油室４４を連通させた第１ボート５１を
、ライン油圧油路４６を接続させた第２ボート５２とド
レンボート５３とのいずれかに切換えて連通させるもの
であって、スプール５０の一端側には、スプール５０を
押圧するバネ５４が配置されるとともに、このバネ５４
を収容した箇所に第１制御圧ボート５５が形成され、こ
こに前記ライン油圧油路４６が分岐して接続されている
。またバネ５４とは反対側の第２制御圧ボート５６には
、例えば前進第２速および第３速で発生する変速信号油
圧を第２制御圧ボート５６に与えるための制御油圧油路
５７が接続されている。The first oil chamber 43 includes a line hydraulic oil passage 46 that supplies line hydraulic pressure when setting the second forward speed and the fourth forward speed.
is connected. As this line hydraulic oil passage 46,
For example, an oil path that is connected to a 1-2 shift valve and a 3-4 shift valve (each not shown) and that branches off from an oil path that is supplied with line hydraulic pressure when setting the second forward speed and when setting the fourth forward speed. can do. An orifice 47 and an accumulator 48 are interposed in this line hydraulic oil passage 46 . On the other hand, the second oil chamber 44 is
It is connected to a portion of the line hydraulic oil passage 46 closer to the first oil chamber 43 than the accumulator 48 via a switching valve (brake servo sequence valve) 49 . This switching valve 49
By moving the spool 50 having two lands, the first boat 51 with which the second oil chamber 44 is connected can be connected to either the second boat 52 or the drain boat 53 with which the line hydraulic oil passage 46 is connected. A spring 54 that presses the spool 50 is disposed at one end of the spool 50, and this spring 54
A first control pressure boat 55 is formed at a location where the line hydraulic oil passage 46 is branched and connected thereto. Further, a control hydraulic oil line 57 is connected to the second control pressure boat 56 on the opposite side of the spring 54 for applying a shift signal hydraulic pressure generated in the second and third forward speeds to the second control pressure boat 56. has been done.

なお、前記スプール５０のフェースのうち第１制錘圧ボ
ート５５から与えられる油圧を受けるフェースの直径ｄ
１が、第２制御圧ボート５６に与える油圧を受けるフェ
ースの直径ｄ２より小さく設定されており、これらの寸
法差は、前記バネ５４の弾性力に応じたものであって、
第２制御ボート５６に変速信号油圧を作用させた状態で
、第１制御圧ボート５５に与えた油圧が第２制御圧ボー
ト５６の油圧とほぼ等しい圧力まで昇圧した際にスプー
ル５０が第２制御圧ボート５６側に移動するよう構成さ
れている。また第１油室４３に対して油圧を給排するよ
う油圧サーボシリンダ３２に形成した小孔６１に対応し
てトランスミッションケース２１に環状溝６２が形成さ
れ、この環状溝６２に前記ライン油圧油路５７が連通さ
れているが、この小孔６１と環状Ｗ４６２との幅は、油
圧サーボシリンダ３２が後退移動した場合に不一致とな
って第１油室４３とライン油圧油路４６とを遮断するよ
う設定されている。Note that among the faces of the spool 50, the diameter d of the face receives the hydraulic pressure applied from the first weight pressure boat 55.
1 is set smaller than the diameter d2 of the face that receives the hydraulic pressure applied to the second control pressure boat 56, and the difference in these dimensions is in accordance with the elastic force of the spring 54,
With the shift signal hydraulic pressure acting on the second control boat 56, when the hydraulic pressure applied to the first control pressure boat 55 increases to a pressure that is approximately equal to the hydraulic pressure of the second control pressure boat 56, the spool 50 starts the second control pressure boat 56. It is configured to move toward the pressure boat 56 side. Further, an annular groove 62 is formed in the transmission case 21 in correspondence with a small hole 61 formed in the hydraulic servo cylinder 32 so as to supply and discharge oil pressure to and from the first oil chamber 43, and the line hydraulic fluid path is formed in the annular groove 62. 57 are in communication with each other, but the widths of this small hole 61 and the annular W462 are such that when the hydraulic servo cylinder 32 moves backward, they become mismatched and block the first oil chamber 43 and the line hydraulic oil path 46. It is set.

つぎに上記のように構成したブレーキ装置の作用につい
て説明する。Next, the operation of the brake device configured as described above will be explained.

上記のブレーキ装置が用いられている第４図の第２ブレ
ーキＢ２は、第１表に示すように前進第２速と前進第４
速で係合してそれぞれの変速段を設定するので、これら
の変速段へのシフトアップおよびこれらの変速段からの
シフトダウンを行なう場合の作用を説明する。なお、各
変速パターンごとの第２制御圧ボート５６に対する変速
信号油圧の有無、および切換弁４９における第１ボート
５１が連通するボートならびに制動の有無は第２表に示
す通りである。The second brake B2 in FIG. 4, in which the above brake device is used, is used for the second forward speed and the fourth forward speed as shown in Table 1.
Since each gear is set by engaging at the same speed, the operation when shifting up to these gears and downshifting from these gears will be explained. The presence or absence of a shift signal oil pressure for the second control pressure boat 56 for each shift pattern, the boat with which the first boat 51 communicates with the switching valve 49, and the presence or absence of braking are shown in Table 2.

第　　２　　表 第１速から第２速にシフトアップする場合、変速信号油
圧が制御油圧油路５７に生じるので、切換弁４９の第２
制御圧ボート５６に変速信号油圧が作用し、その結果、
スプール５０が第１図の左側（第１図において下側に示
す位置）に移動して第１ボート５１がドレンボート５３
に連通ずる。Table 2 When shifting up from the first speed to the second speed, the shift signal oil pressure is generated in the control oil pressure oil passage 57, so the second
The shift signal hydraulic pressure acts on the control pressure boat 56, and as a result,
The spool 50 moves to the left side in FIG. 1 (the position shown at the bottom in FIG. 1), and the first boat 51 moves to the drain boat 53.
It will be communicated to.

すなわち第２油室４４からは排圧されることになる。こ
れと同時にライン油圧油路４６には、例えば１−２シフ
トバルブ（図示せず）が切換わって第２速を設定するた
めのライン油圧が生じるので第１油室４３に対してライ
ン油圧が供給される。その結果、油圧サーボシリンダ３
２ではピストン３３が第１図の右側に移動してプッシュ
ロッド３４を介してブレーキバンド２２を締付は始める
。その場合、ブレーキドラム２０は符号Ａで示す方向に
回転（逆回転）しているが、この回転方向はプッシュロ
ッド３４による締付は方向と一致する所謂エナージ方向
であって、ブレーキドラム２０とブレーキバンド２２と
の間に摩擦力が生じることによって油圧サーボシリンダ
３２が第１図の右方向に移動させられる。したがってプ
ッシュロッド３４による締付は力の増大と併せてブレー
キドラム２０の所謂巻込み力によってブレーキバンド２
２がブレーキドラムに強く巻き付いて制動を行なう。な
おその場合、第１油室４３に対してはアキュムレータ４
８を介してライン油圧が供給されるので、その油圧はア
キュムレータ４８の特性に応じてゆっくり上昇する。ま
た第１油室４３に対して供給する油圧が次第に増大する
と、切換弁４９における第１制御圧ボート５５の油圧も
次第に増大するが、第１制御圧ボート５５側のフェース
の直径ｄ１が小さく設定されているから、第１制御ボー
ト５５に作用する圧力がある程度高くなるまでは第２制
御圧ボート５６に作用する変速信号油圧（ライン油圧）
によってスプール５０が第１図の左側に押されたままと
なる。そして第１油室４３の圧力と共に第１制御圧ボー
ト５５の圧力が、第２制御圧ボート５６に作用している
変速信号油圧とほぼ等しい圧力まで昇圧すると、スプー
ル５０を第２制御圧ボート５６側に押圧する力がこれに
対抗する力より大きくなるために、スプール５０が第１
図の上側に示すように右方向へ移動する。That is, the pressure is exhausted from the second oil chamber 44. At the same time, line hydraulic pressure for setting the second speed is generated in the line hydraulic oil passage 46 by switching the 1-2 shift valve (not shown), so that the line hydraulic pressure is applied to the first oil chamber 43. Supplied. As a result, hydraulic servo cylinder 3
2, the piston 33 moves to the right side in FIG. 1 and starts tightening the brake band 22 via the push rod 34. In that case, the brake drum 20 is rotating (reversely rotating) in the direction indicated by the symbol A, but this rotation direction is the so-called energy direction that coincides with the direction of tightening by the push rod 34, and the brake drum 20 and the brake The frictional force generated between the hydraulic servo cylinder 32 and the band 22 causes the hydraulic servo cylinder 32 to move to the right in FIG. Therefore, the tightening by the push rod 34 not only increases the force but also causes the so-called winding force of the brake drum 20 to tighten the brake band 2.
2 wraps tightly around the brake drum to perform braking. In that case, the accumulator 4 is connected to the first oil chamber 43.
Since the line oil pressure is supplied via 8, the oil pressure increases slowly depending on the characteristics of the accumulator 48. Furthermore, when the oil pressure supplied to the first oil chamber 43 gradually increases, the oil pressure of the first control pressure boat 55 in the switching valve 49 also gradually increases, but the diameter d1 of the face on the first control pressure boat 55 side is set small. Therefore, until the pressure acting on the first control boat 55 becomes high to a certain extent, the gear shift signal oil pressure (line oil pressure) that acts on the second control pressure boat 56 remains unchanged.
This causes the spool 50 to remain pushed to the left in FIG. When the pressure in the first control pressure boat 55 together with the pressure in the first oil chamber 43 increases to a pressure approximately equal to the shift signal oil pressure acting on the second control pressure boat 56, the spool 50 is moved to the second control pressure boat 56. Since the force pushing toward the side is greater than the opposing force, the spool 50
Move to the right as shown in the upper part of the figure.

その結果、第１ボート５１が第２ポート５２に連通ずる
ために、第２油室４３にライン油圧が供給される。した
がって油圧サーボシリンダ３２の後退移動が第２油室４
４における油圧によって阻止されるので、例えばエンジ
ンブレーキ状態となってブレーキドラム２０が第１図に
符号Ｂで示す方向に回転（正回転）しようとしても油圧
サーボシリンダ３２は後退移動せず、ブレーキドラム２
０の制動状態を維持する。As a result, the first boat 51 communicates with the second port 52, so that line hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 43. Therefore, the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is caused by the second oil chamber 4
Therefore, even if the brake drum 20 attempts to rotate (forward rotation) in the direction indicated by the symbol B in FIG. 1 due to engine braking, the hydraulic servo cylinder 32 will not move backward, and the brake drum 2
0 braking state is maintained.

以上の変速過程における各油室４３，４４の油圧ｐｓｉ
、　ｐｓ２、ブレーキトルク、出力軸トルクの時間的変
化を示せば第３図の通りである。すなわち第１油室４３
の油圧Ｐｓｉが上昇し始めると、ブレーキトルクも上昇
するが、アキュムレート４８が作用し始めた後は第１油
室４３の油圧の上昇が緩慢になるのでブレーキトルクの
上昇も緩慢になり、その結果、出力軸トルクに大きな変
化は生じない。アキュムレータ４８の作用が終了する直
前に慣性力の影響がなくなってブレーキドラム２０がほ
ぼ完全に停止し、それに伴ってブレーキトルクおよび出
力軸トルクが若干低下する。そしてアキュムレータ４８
の作用がなくなる時点より以前で第２速への変速が完了
しており、この時点では、アキュムレータ４８の作用が
終了することに伴って第１油室４３の油圧が上昇するこ
とにより、切換弁４９が前述したように切換わるため、
第２油室４４にライン油圧が供給される。そして第１油
室４３と第２油室４４との両方に油圧力が作用した場合
、受圧面積が広いために大きな締付は力によってブレー
キドラム２０の制動が行なわれる。The oil pressure psi of each oil chamber 43, 44 during the above shifting process
, ps2, brake torque, and output shaft torque are shown in Fig. 3. That is, the first oil chamber 43
When the oil pressure Psi starts to rise, the brake torque also rises, but after the accumulation 48 starts to act, the rise in the oil pressure in the first oil chamber 43 becomes slow, so the rise in the brake torque also becomes slow. As a result, no major change occurs in the output shaft torque. Just before the action of the accumulator 48 ends, the influence of the inertial force disappears and the brake drum 20 almost completely stops, and the brake torque and output shaft torque decrease slightly accordingly. and accumulator 48
The shift to the second speed is completed before the action of the accumulator 48 ceases, and at this point, the hydraulic pressure in the first oil chamber 43 increases as the action of the accumulator 48 ends, and the switching valve 49 is switched as described above,
Line hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 44 . When hydraulic pressure acts on both the first oil chamber 43 and the second oil chamber 44, the brake drum 20 is braked by a large tightening force because the pressure receiving area is large.

したがって第２油室４４にライン油圧を供給することに
伴う制動力の増大は、ブレーキドラム２０が停止して変
速が完了した後（イナーシャ相を過ぎて第２速定常状態
になった後）であるから、制動力の急激な増大が変速シ
ョックに悪影響を及ぼすことはない。Therefore, the braking force is increased by supplying line oil pressure to the second oil chamber 44 after the brake drum 20 has stopped and the gear shift has been completed (after the inertia phase has passed and the second speed steady state has been reached). Therefore, a sudden increase in braking force will not have a negative effect on the shift shock.

これとは反対に第２速から第１速にシフトダウンする場
合、変速信号油圧が制御油圧油路５７から排圧されると
ともに、ライン油圧油路４６からは例えば１−２シフト
バルブの切換わり動作によってライン油圧が排圧される
。切換弁４９は、第２速の状態でそのスプール５０が第
１図の右側に押圧されていたから、第２制御圧ボート５
６に作用していた変速信号油圧が作用しなくなるのみで
特には動作することがなく、そのため第２油室４４は第
１ボート５１および第２ボート５２を介してライン油圧
油路４６に連通したままとなる。したがって油圧サーボ
シリンダ３２における各油室４３．４４の油圧はライン
油圧油路４６を介して排圧され、それに伴ってプッシュ
ロッド３４の押圧力すなわちブレーキバンド２２の締付
は力がなくなるので、ブレーキドラム２ｏの制動が解除
されてブレーキドラム２０は逆回転し始め、第１速が設
定される。その場合、アキュムレータ４８が作用するの
で、各油室４３．４４の油圧はアキュムレータ４８の特
性に従ってゆっくり低下し、その結果、ブレーキドラム
２０の制動の解除がゆっくり行なわれるので第２速から
第１速へのシフトダウンに伴う変速ショックが低減され
る。On the contrary, when downshifting from 2nd speed to 1st speed, the shift signal oil pressure is discharged from the control oil pressure oil passage 57, and at the same time, from the line oil pressure oil passage 46, for example, the 1-2 shift valve is switched. The action exhausts the line hydraulic pressure. Since the spool 50 of the switching valve 49 was pressed to the right side in FIG. 1 in the second speed state, the second control pressure boat 5
The gear shift signal oil pressure that had been acting on the gear shift signal hydraulic pressure no longer acts on the gear shift signal oil pressure 6 and does not operate in particular, so the second oil chamber 44 communicates with the line hydraulic oil passage 46 via the first boat 51 and the second boat 52. It will remain as it is. Therefore, the hydraulic pressure in each oil chamber 43, 44 in the hydraulic servo cylinder 32 is discharged through the line hydraulic oil passage 46, and accordingly, the pressing force of the push rod 34, that is, the tightening force of the brake band 22 is lost, so that the brake The braking of the drum 2o is released, the brake drum 20 begins to rotate in reverse, and the first speed is set. In that case, since the accumulator 48 acts, the oil pressure in each oil chamber 43, 44 slowly decreases according to the characteristics of the accumulator 48, and as a result, the brake drum 20 is slowly released from the brake drum 20, so that the shift from the second gear to the first gear is performed. Shift shock associated with downshifting is reduced.

第２速の状態では、上記のように第２制御圧ボート５６
に変速信号油圧が作用しているが、第２速を設定するた
めのライン油圧が第１制御圧ボート５５に作用している
ためにスプール５０が第１図の右側に移動しており、か
つブレーキドラム２０の逆回転が阻止されている。この
状態で前進第３速への変速が行なわれると、変速信号油
圧を第２制御圧ボート５６に与えたまま、例えば２−３
シフトバルブ（図示せず）が動作することによりライン
油圧油路４６から排圧されるので、各油室４３．４４の
油圧はアキュムレータ４８の特性に従ってゆっくり低下
する。ライン油圧油路４６における油圧の低下に伴って
切換弁４９の第１制御圧ボート５５の圧力がわずか低下
すると、前述したようにスプール５０のフェース血清に
差があるために、スプール５０は第２制御圧ボート５６
に作用する変速信号油圧によって第１図の左側に直ちに
移動させられ、その結果、第２油室４４からは第１ボー
ト５１およびドレンボート５３を介して急速に排圧され
る。この状態では第１油室４３内の油圧のみでプユツシ
ュロツド３４を押圧してブレーキバンド２２がブレーキ
ドラム２０に接触しており、したがって第３速を設定す
るための前記第３クラツチＣ３におけるクラッチトルク
がタービントルクに達するとブレーキドラム２０が第１
図に符号Ｂで示す方向に正回転（デイエナージ方向の回
転）し始め、それに伴って油圧サーボシリンダ３２は、
第２油室４４から排圧されていることにより第１図の左
方向に後退移動させられる。In the second speed state, as described above, the second control pressure boat 56
Although the shift signal oil pressure is acting on the line oil pressure for setting the second speed, the spool 50 has moved to the right side in FIG. 1 because the line oil pressure for setting the second speed is acting on the first control pressure boat 55. Reverse rotation of the brake drum 20 is prevented. When shifting to the third forward speed in this state, for example 2-3, the shift signal oil pressure is applied to the second control pressure boat 56.
As the shift valve (not shown) operates, pressure is discharged from the line hydraulic oil passage 46, so the oil pressure in each oil chamber 43, 44 slowly decreases according to the characteristics of the accumulator 48. When the pressure of the first control pressure boat 55 of the switching valve 49 slightly decreases due to a decrease in the oil pressure in the line hydraulic oil passage 46, the spool 50 is switched to the second Control pressure boat 56
It is immediately moved to the left side in FIG. 1 by the shift signal oil pressure acting on the oil pressure, and as a result, the pressure is rapidly exhausted from the second oil chamber 44 via the first boat 51 and the drain boat 53. In this state, the brake band 22 is in contact with the brake drum 20 by pressing the push rod 34 only with the hydraulic pressure in the first oil chamber 43, and therefore the clutch torque at the third clutch C3 for setting the third speed is When the turbine torque is reached, the brake drum 20
The hydraulic servo cylinder 32 begins to rotate forward (rotation in the de-energy direction) in the direction indicated by the symbol B in the figure, and accordingly, the hydraulic servo cylinder 32
Due to the pressure being exhausted from the second oil chamber 44, it is moved backward to the left in FIG.

油圧サーボシリンダ３２がある程度後退すると、前記バ
ルブスリーブ３７がケースカバー４２に当接してその延
出部分３９が第２図に示すようにストッパ３６の弁座４
０から離れ、また小孔６１と環状溝６２とが不一致とな
って第１油室４３がライン油圧油路４６から遮断される
ので、第１油室４３の油圧は油路３８および第２油室４
４を介して急速に排圧され、その結果、プッシュロッド
３４の押圧力がなくなるのでブレーキドラム２０の制動
が解除される。すなわち第２速から第３速にシフトアッ
プする場合、ブレーキドラム２０が回転し始めることに
よってその制動を解除することになるので、換言すれば
一方向クラッチとして作用するので、第２クラツチＣ２
の係合と第２ブレーキＢ２の解放とのタイミングが完全
に一致し、変速ショックが大幅に改善される。When the hydraulic servo cylinder 32 retreats to a certain extent, the valve sleeve 37 comes into contact with the case cover 42 and its extending portion 39 touches the valve seat 4 of the stopper 36 as shown in FIG.
0, and the small hole 61 and the annular groove 62 do not match, and the first oil chamber 43 is cut off from the line hydraulic oil passage 46. room 4
4, and as a result, the pressing force of the push rod 34 is eliminated, and the braking of the brake drum 20 is released. In other words, when shifting up from 2nd gear to 3rd gear, the brake drum 20 starts rotating and releases the braking. In other words, it acts as a one-way clutch, so the second clutch C2
The timing of the engagement of the second brake B2 and the release of the second brake B2 coincides completely, and the shift shock is greatly improved.

前進第３速の状態から第２速への変速を行なう場合も、
変速信号油圧が第２制御圧ボート５６に供給されたまま
となる。またライン油圧油路４６には例えば２−３シフ
トバルブが動作することによりライン油圧が供給される
。第２速へのシフトダウンのためにライン油圧油路４６
にライン油圧が供給され始め、それに伴って第１油室４
３の油圧がアキュムレータ４８の特性に従って上昇し始
めた場合、第２クラツチＣ２が充分に解放されるまでは
、ブレーキドラム２０が正回転しているが、この状態で
第１油￥４３の油圧の上昇によってブレーキバンド２２
とブレーキドラム２０との間に摩擦力が生じると、油圧
サーボシリンダ３２がブレーキドラム２０の回転力によ
って後退移動させられ、その結果、バルブスリーブ３７
がケースカバー４２に当接して油路３８を開く。したが
ってこの時点では、たとえ第１油室４３に油圧が供給さ
れても、それに基づいてブレーキバンド２２がブレーキ
ドラム２０に接触することにより、第１油室４３から上
記のようにして排圧され、その結果、ブレーキバンド２
２がブレーキドラム２０に対する接触・離隔を繰返し行
ない、ブレーキドラム２０の制動は行なわない。第２ク
ラツチＣ２が次第に解放されてそのクラッチトルクが減
少すると、ブレーキドラム２０は前述したように逆回転
（エナージ方向の回転）し始め、そのときブレーキバン
ド２２がブレーキドラム２０に接触していることにより
、油圧サーボシリンダ３２を第１図の右方向に移動させ
る。したがって第１油室４３から第２油室４４に至る油
路３８が閉じられるために第１油室４３の油圧が急速に
上昇し、ブレーキバンド２２を締付けてブレーキドラム
２０の制動を行なう。そして第１油室４３の油圧の上昇
と共に切換弁４９における第１制御圧ボート５５の油圧
がある程度高くなると、スプール５０が第１図の右側に
移動させられ、第２油室４４をライン油圧油路４６に連
通させ、第２油室４４にライン油圧を供給する。すなわ
ち油圧サーボシリンダ３２の後退移動を阻止することに
なるので、ブレーキドラム３２の正回転をも阻止するこ
とになり、その結果、第２速でエンジンブレーキを効か
せることができる。なおこの場合においても、切換弁４
９のスプール５０が第１図の左側の位置から右側の位置
に移動するタイミングは、スプール５０のフェース面積
が前述したように異なっていることにより、第２速への
変速が完了した後であり、したがって受圧面積の大きい
第２油￥４４にライン油圧が供給されることに伴うブレ
ーキバンド２２の締付は力の増大によって変速ショック
が悪化することはない。When shifting from 3rd forward speed to 2nd speed,
The shift signal hydraulic pressure remains supplied to the second control pressure boat 56. Further, line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic oil passage 46 by operating a 2-3 shift valve, for example. Line hydraulic fluid line 46 for downshifting to 2nd gear
Line hydraulic pressure begins to be supplied to the first oil chamber 4.
When the oil pressure of No. 3 starts to rise according to the characteristics of the accumulator 48, the brake drum 20 continues to rotate in the forward direction until the second clutch C2 is sufficiently released. Brake band 22 by rising
When a frictional force is generated between the brake drum 20 and the hydraulic servo cylinder 32, the hydraulic servo cylinder 32 is moved backward by the rotational force of the brake drum 20, and as a result, the valve sleeve 37
contacts the case cover 42 and opens the oil passage 38. Therefore, at this point, even if hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber 43, the brake band 22 contacts the brake drum 20 based on the hydraulic pressure, and the pressure is exhausted from the first oil chamber 43 as described above. As a result, brake band 2
2 repeatedly contacts and separates from the brake drum 20, but does not brake the brake drum 20. When the second clutch C2 is gradually released and its clutch torque decreases, the brake drum 20 begins to rotate in the reverse direction (rotation in the energy direction) as described above, and at this time the brake band 22 is in contact with the brake drum 20. This moves the hydraulic servo cylinder 32 to the right in FIG. Therefore, since the oil passage 38 from the first oil chamber 43 to the second oil chamber 44 is closed, the oil pressure in the first oil chamber 43 rapidly increases, tightening the brake band 22 and braking the brake drum 20. When the oil pressure of the first control pressure boat 55 in the switching valve 49 increases to a certain degree as the oil pressure in the first oil chamber 43 increases, the spool 50 is moved to the right side in FIG. It communicates with the line 46 and supplies line hydraulic pressure to the second oil chamber 44. That is, since the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is prevented, the forward rotation of the brake drum 32 is also prevented, and as a result, the engine brake can be applied in the second speed. In this case as well, the switching valve 4
The timing at which the spool 50 of No. 9 moves from the left position to the right position in FIG. 1 is after the shift to the second gear is completed due to the difference in the face area of the spool 50 as described above. Therefore, when the brake band 22 is tightened due to the line hydraulic pressure being supplied to the second oil 44 having a large pressure-receiving area, the shift shock will not be worsened due to an increase in force.

すなわち第２速から第３速へのシフトアップの場合には
、ブレーキドラム２０が正回転し始めることにより制動
が自動的に解除され、また第３速から第２速へのシフト
ダウンの場合には、ブレーキドラム２０が逆回転しよう
とすることによりブレーキドラム２０の制動を自動的に
行なうことになり、したがって一方向クラッチ（一方向
ブレーキ）として機能するので、変速ショックを確実か
つ簡単に低減できる。そして第２速へのシフトダウンの
後は、第２油室４４に油圧を供給して一方向特性を解除
する。That is, in the case of upshifting from 2nd speed to 3rd speed, braking is automatically released as the brake drum 20 starts to rotate forward, and in the case of downshifting from 3rd speed to 2nd speed, braking is automatically released. Since the brake drum 20 automatically brakes when the brake drum 20 tries to rotate in the opposite direction, it functions as a one-way clutch (one-way brake), so that shift shock can be reliably and easily reduced. . After downshifting to the second speed, hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 44 to cancel the one-way characteristic.

つぎに第４速へのシフトアップの場合について説明する
と、この場合は、変速の判断に伴って変速信号油圧が第
２制御圧ボート５６に作用しなくなるとともに、ライン
油圧油路４６には、−電磁弁（図示せず）が動作するこ
とによりライン油圧が供給される。したがって切換弁４
９のスプール５０が第１図の上側に示すよう右側に位＠
することになるので、名曲ｙ４３．４４には、アキュム
レータ４８の特性に従ってゆっくり油圧が供給される。Next, the case of upshifting to the 4th speed will be explained. In this case, the shift signal hydraulic pressure stops acting on the second control pressure boat 56 when the shift is determined, and the - Line hydraulic pressure is supplied by operating a solenoid valve (not shown). Therefore, the switching valve 4
The spool 50 of No. 9 is located on the right side as shown in the upper part of Figure 1.
Therefore, hydraulic pressure is slowly supplied to the masterpieces y43 and 44 according to the characteristics of the accumulator 48.

この場合、ブレーキドラム２０の回転はディエナージ方
向の回転となっているが、第２油室４４にも油圧が供給
されて油圧サーボシリンダ３２の後退移動が阻止される
ので、ブレーキバンド２２がゆっくり締付けられてブレ
ーキドラム２０の正回転が次第に阻止される。In this case, the rotation of the brake drum 20 is in the deenergization direction, but the hydraulic pressure is also supplied to the second oil chamber 44 and the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is prevented, so the brake band 22 is slowly tightened. As a result, forward rotation of the brake drum 20 is gradually prevented.

−た第４速から第３速にシフトダウンする場合は、第２
制御圧ボート５６に変速信号油圧が作用することになる
が、切換弁４９の第１制御圧ボート５５にはライン油圧
が作用しているために、スプール５０は第１図の右側の
位置に押圧されたままとなる。したがって各油室４３．
４４からはライン油圧油路４６を介してゆっくり排圧さ
れる。- When downshifting from 4th gear to 3rd gear, shift from 2nd gear to 3rd gear.
The shift signal oil pressure acts on the control pressure boat 56, but since the line oil pressure acts on the first control pressure boat 55 of the switching valve 49, the spool 50 is pushed to the right position in FIG. It remains as it was. Therefore, each oil chamber 43.
44 is slowly discharged via a line hydraulic oil passage 46.

またライン油圧油路４６における油圧の低下に伴って切
換弁４９における第１制御圧ボート５５の油圧力がある
程度低くなると、スプール５０が第２制御圧ボート５６
に作用する変速信号油圧によって第１図の左側に移動さ
せられ、その結果、第１ボート５１がドレンボート５３
に連通ずるために第２油室４４から急速に排圧される。Further, when the hydraulic pressure of the first control pressure boat 55 in the switching valve 49 decreases to a certain extent due to a decrease in the hydraulic pressure in the line hydraulic oil passage 46, the spool 50 moves to the second control pressure boat 55.
As a result, the first boat 51 is moved to the left side in FIG.
Since the second oil chamber 44 is in communication with the second oil chamber 44, the pressure is rapidly evacuated from the second oil chamber 44.

この状態で、油圧サーボシリンダ３２にはこれを後退さ
せる方向に荷重がブレーキドラム２０からかかっている
ので、第２油室４４から排圧されることにより油圧サー
ボシリンダ３２が後退移動し、前述した第３速へのシフ
トアップの場合と同様にバルブスリーブ３７が相対的に
押されて第１油室４３が第２油室４４に連通し、その結
果、第１油室４３からも急速に排圧されてブレーキドラ
ム２０の制動が解除され、ブレーキドラム２０が正回転
し始める。すなわち第３速に設定される。In this state, a load is applied to the hydraulic servo cylinder 32 from the brake drum 20 in the direction of moving it backward, so the hydraulic servo cylinder 32 moves backward as pressure is discharged from the second oil chamber 44, and as described above. As in the case of upshifting to third gear, the valve sleeve 37 is pushed relatively and the first oil chamber 43 communicates with the second oil chamber 44, and as a result, the first oil chamber 43 is also rapidly drained. The pressure is applied to release the brake on the brake drum 20, and the brake drum 20 begins to rotate forward. In other words, the third speed is set.

したがって上記のブレーキ装置では、油圧の供給状態に
応じて一方向特性のあるブレーキ、一方向特性のないブ
レーキとの両方に機能させることができ、その結果、正
逆両方向に回転する部材の制動に使用できるうえに、制
動および制動解除のタイミングを適正化して変速ショッ
クを有効に防止することができる。また一方向特性を解
消するべく第２油室４４にライン油圧を供給した場合に
は、第２油室４４での受圧面積が広いためにブレーキバ
ンドの締付は力が＠激に増大するが、そのタイミングは
、切換弁４９の第１制御圧ボート５５に作用する圧力が
第２制御圧ボート５６に作用する圧力とほぼ等しい圧力
になった１点であり、これは変速が完了した後になるの
で、変速ショックに悪影響を及ぼすことがない。さらに
上記のような動作を行なわせるための油圧の供給・排出
は、各変速段を設定するための変速信号油圧およびライ
ン油圧によるから、特別な油圧制御装置や制御方法を必
要どせず、装置および制御方法を共に簡単なものとする
ことができる。Therefore, the above-mentioned brake device can function as both a brake with unidirectional characteristics and a brake without unidirectional characteristics depending on the hydraulic pressure supply state, and as a result, it can be used to brake members that rotate in both forward and reverse directions. In addition to being usable, the timing of braking and braking release can be optimized to effectively prevent shift shock. Furthermore, when line hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 44 in order to eliminate the one-way characteristic, the pressure-receiving area in the second oil chamber 44 is large, so the force required to tighten the brake band increases dramatically. The timing is a point when the pressure acting on the first control pressure boat 55 of the switching valve 49 becomes approximately equal to the pressure acting on the second control pressure boat 56, and this occurs after the shift is completed. Therefore, there is no adverse effect on the gear shift shock. Furthermore, the supply and discharge of hydraulic pressure to perform the above operations is based on the shift signal hydraulic pressure and line hydraulic pressure for setting each gear stage, so there is no need for a special hydraulic control device or control method, and the equipment is easy to operate. Both the control method and the control method can be simplified.

なお、上記の実施例では、スプール５０における各フェ
ースの受圧面積（具体的には直径ｄ１゜ｄ２＞を異なら
せることにより、切換弁４９における第１制御圧ボート
５５に作用する圧力が第２制師圧ボート５６に作用する
圧力にほぼ等しい圧力になることによってスプール５０
を第２制御圧ボート５６に作用する圧力に抗して移動さ
せるよう構成したが、この発明は上記の実施例に限定さ
れるものではなく、要は、第１油室４３に供給される油
圧が第２制御圧ボート５６に作用している油圧にほぼ等
しい圧力まで昇圧した場合に切換弁が切換え動作を行な
えばよいのであり、したがって例えばスプール５０を第
２制御圧ボート５６側に押圧するスプリングの弾性力を
極めて弱いものとしでもよい。In the above embodiment, the pressure acting on the first control pressure boat 55 in the switching valve 49 is adjusted to the second control pressure by making the pressure receiving areas (specifically, the diameters d1 and d2) of each face of the spool 50 different. The pressure on the spool 50 is approximately equal to the pressure acting on the pressure boat 56.
Although the present invention is configured to move against the pressure acting on the second control pressure boat 56, the present invention is not limited to the above embodiment, and in short, the hydraulic pressure supplied to the first oil chamber 43 The switching valve only needs to perform the switching operation when the pressure increases to approximately the same pressure as the hydraulic pressure acting on the second control pressure boat 56. Therefore, for example, the spring that presses the spool 50 toward the second control pressure boat 56 The elastic force may be made extremely weak.

またこの発明のブレーキ装置は、上述した実施例に限ら
れずに適宜の歯車変速装置のブレーキ手段として使用す
ることができる。Furthermore, the brake device of the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be used as a brake means for any appropriate gear transmission.

光明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明のブレーキ装置
では、第２油室がドレンに連通していた場合、第１油室
に供給される油圧が変速信号、油圧とほぼ等しい圧力ま
で昇圧することにより切換弁が動作して第２油室をライ
ン油圧油路に連通させるよう構成したから、第２油室に
ライン油圧を供給してブレーキバンドによる制動力が増
大するタイミングが変速の完了の後になり、したがって
制動力の急激な増大が変速ショックに悪影響を及ぼすこ
とを未然に解消することができる。またこの発明では、
一方向特性のあるブレーキと、一方向特性のない通常の
ブレーキとの両方に機能させることができるので、制動
および制動解除のタイミング制御を特定の変速段で自ら
が行なうことになり、したがってブレーキ装置と並列に
配置していた一方面クラッチを省略して装置の簡素化や
低重量化、低コスト化を図ることができる。さらにこの
発明のブレーキ装置では、自らがタイミング制御を行な
うことができることにより、従来用いていたアップシフ
トタイミングバルブヤダウンシフトタイミングバルプな
どのタイミング制御のためのバルブを省略することが可
能になり、この点でも油圧制御回路の構成を簡素化する
ことができるなどの効果を得られる。Effect of light As is clear from the above explanation, in the brake device of the present invention, when the second oil chamber is in communication with the drain, the oil pressure supplied to the first oil chamber reaches a pressure almost equal to the shift signal and the oil pressure. Since the switching valve is configured to operate when the pressure increases and connect the second oil chamber to the line hydraulic oil passage, the timing at which the line oil pressure is supplied to the second oil chamber and the braking force by the brake band is increased is the timing at which the braking force by the brake band is increased. Therefore, it is possible to prevent a sudden increase in braking force from having an adverse effect on the shift shock. Also, in this invention,
Since it can function as both a brake with one-way characteristics and a normal brake without one-way characteristics, the brake device itself controls the timing of braking and brake release at a specific gear stage. By omitting the one-sided clutch that was disposed in parallel with the engine, it is possible to simplify the device, reduce its weight, and reduce its cost. Furthermore, since the brake device of the present invention can perform timing control by itself, it is possible to omit valves for timing control such as upshift timing valves and downshift timing valves that were conventionally used. Effects such as being able to simplify the configuration of the hydraulic control circuit can also be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図はそ
の弁機構を示す部分拡大断面図、第３図は前進第１速か
ら第２速にシフトアップする際の各油室の圧力とブレー
キトルクと出力軸トルクとの時間的変化を示す線図、第
４図はこの発明のブレーキ装置を組込むことのできる自
動変速機用歯型変速装置の一例を示すスケルトン図、第
５図は本出願人が既に提案したブレーキ装置を原理的に
示す模式図、第６図は油圧供給タイミングが不適切なた
めに変速ショックが生じる状況における各油室の圧力と
ブレーキトルクと出力軸トルクとの時間的変化を示す線
図である。 ２０・・・ブレーキドラム、　２１・・・トランスミッ
ションケース、　２２・・・ブレーキバンド、２３・・
・第１アンカ一部、　２５・・・アンカーロッド、２９
・・・連結ロッド、　３１・・・第２アンカ一部、３２
・・・油圧サーボシリンダ、　３３・・・ピストン、３
４・・・プッシュロッド、　３７・・・バルブスリーブ
、３８・・・油路、　４０・・・弁座、　４１・・・弁
機構、４３・・・第１油￥、　４４・・・第２油室、　
４６・・・ライン油圧油路、　４９・・・切換弁、　５
５・・・第１制御圧ボート、　５６・・・第２制御圧ボ
ート、　５７・・・制御油圧油、路、　ｄｌ　、ｄ２・
・・（スプールの）フェースの直径。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　豊　１）武　久 （ほか１名） 第２図 第４図 第３図 第５図Fig. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention, Fig. 2 is a partially enlarged sectional view showing the valve mechanism, and Fig. 3 is each oil chamber when shifting up from first forward speed to second forward speed. FIG. 4 is a skeleton diagram showing an example of a tooth type transmission for an automatic transmission into which the brake device of the present invention can be incorporated, and FIG. The figure is a schematic diagram showing the principle of the brake device already proposed by the applicant, and Figure 6 shows the pressure in each oil chamber, brake torque, and output shaft torque in a situation where a shift shock occurs due to inappropriate oil pressure supply timing. FIG. 20... Brake drum, 21... Transmission case, 22... Brake band, 23...
・Part of the first anchor, 25... Anchor rod, 29
... Connecting rod, 31 ... Part of second anchor, 32
... Hydraulic servo cylinder, 33 ... Piston, 3
4... Push rod, 37... Valve sleeve, 38... Oil path, 40... Valve seat, 41... Valve mechanism, 43... First oil, 44... Second oil room,
46...Line hydraulic oil path, 49...Switching valve, 5
5... First control pressure boat, 56... Second control pressure boat, 57... Control hydraulic oil, road, dl, d2.
...Diameter of the face (of the spool). Applicant Toyota Motor Corporation Agent Patent Attorney Yutaka 1) Hisashi Take (and 1 other person) Figure 2 Figure 4 Figure 3 Figure 5

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ケース内に配置した回転体の外周側にブレーキバンドを
配置し、そのブレーキバンドの両端部をアンカーロッド
とプッシュロッドとによって接近させることによりブレ
ーキバンドを締付けて回転体を制動するブレーキ装置に
おいて、 前記回転体の接線方向に前後動する流体圧シリンダを前
記ケース内で前記アンカーロッドに対向する位置に配置
し、その流体圧シリンダのピストンに前記プッシュロッ
ドを取付けるとともに、流体圧シリンダと前記アンカー
ロッドとを一体となって移動するよう連結し、また流体
圧シリンダのうち前記ピストンを挟んでプッシュロッド
とは反対側に第１油室を形成するとともに、前記流体圧
シリンダに対して前記プッシュロッドとは反対側に流体
圧シリンダの受圧面積が前記ピストンの第１油室におけ
る受圧面積より広くなる第２油室を形成し、さらに流体
圧シリンダが第２油室側に後退した場合に各油室を連通
させるよう開弁する弁機構を設け、前記第１油室には所
定の変速段を設定するライン油圧を供給するためのライ
ン油圧油路を接続し、かつ第２油室には該第２油室を前
記ライン油圧油路と排圧油路とに切換えて連通させる切
換弁を接続し、さらにこの切換弁を、前記ライン油圧を
第１制御圧とするとともに所定の変速信号油圧を第１制
御圧に対抗する第２制御圧とし、第１制御圧が第２制御
圧にほぼ等しい圧力まで昇圧した際に第２制御圧に抗し
て動作して前記第２油室を前記ライン油圧油路に連通さ
せる構成としたことを特徴とする自動変速機用ブレーキ
装置。[Claims] A brake band is arranged on the outer circumferential side of a rotating body arranged in a case, and both ends of the brake band are brought close to each other by an anchor rod and a push rod to tighten the brake band and brake the rotating body. In the brake device, a fluid pressure cylinder that moves back and forth in a tangential direction of the rotating body is arranged in a position facing the anchor rod in the case, the push rod is attached to the piston of the fluid pressure cylinder, and the fluid pressure is A cylinder and the anchor rod are connected so as to move together, and a first oil chamber is formed on the opposite side of the hydraulic cylinder from the push rod across the piston, and A second oil chamber is formed on the opposite side of the push rod, and the pressure receiving area of the fluid pressure cylinder is larger than the pressure receiving area of the first oil chamber of the piston, and the fluid pressure cylinder is further retreated toward the second oil chamber side. A valve mechanism is provided that opens the oil chambers to communicate with each other when the first oil chamber is in use. A switching valve is connected to the chamber to switch the second oil chamber into communication with the line hydraulic oil passage and the exhaust pressure oil passage, and the switching valve is configured to set the line oil pressure as the first control pressure and to maintain a predetermined pressure. The shift signal oil pressure is set as a second control pressure that opposes the first control pressure, and when the first control pressure increases to a pressure that is approximately equal to the second control pressure, the second oil pressure operates against the second control pressure. A brake device for an automatic transmission, characterized in that the chamber is configured to communicate with the line hydraulic oil passage.