JPH01153846A - Brake device for automatic transmission - Google Patents
Brake device for automatic transmissionInfo
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- JPH01153846A JPH01153846A JP62313566A JP31356687A JPH01153846A JP H01153846 A JPH01153846 A JP H01153846A JP 62313566 A JP62313566 A JP 62313566A JP 31356687 A JP31356687 A JP 31356687A JP H01153846 A JPH01153846 A JP H01153846A
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Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、車両用の自動変速機において所定の変速段
を設定するために遊星歯車機構におけるサンギヤなどの
プラネタリギヤ要素の回転を阻止するブレーキ装置に関
し、特にバンドブレーキ装ばに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a brake device that prevents rotation of a planetary gear element such as a sun gear in a planetary gear mechanism in order to set a predetermined gear in an automatic transmission for a vehicle. This particularly concerns band brake equipment.
従来の技術
周知のように自動車用の自動変速機は、′M星歯車機構
や差動歯車R@を二組もしくは三組使用し、それらの歯
車機構を構成する三要素(すなわち遊星歯車橢構であれ
ばサンギヤおよびキャリヤならびにリングギヤ、差動歯
車機構であればリングギヤおよびこれに噛合する一対の
サイドギヤ)のいずれかの要素を固定し、かつ他の二要
素を入力部材および出力部材とすることにより適宜の変
速比を得るよう構成されている。その−例を第4図に模
式的に示してあり、ここに示す歯車変速装置は二組の遊
星歯車機構1,2を使用してオーバードライブを含む前
進4段・後進1段の変速段を得るよう偶成したものであ
る。As is well known in the art, automatic transmissions for automobiles use two or three sets of M star gear mechanisms and differential gears R@, and the three elements (i.e., planetary gear mechanism) that make up these gear mechanisms. By fixing one of the elements (sun gear, carrier, and ring gear in the case of a differential gear mechanism, and the ring gear and a pair of side gears meshing with the ring gear in the case of a differential gear mechanism), and using the other two elements as the input member and the output member. It is configured to obtain an appropriate gear ratio. An example of this is schematically shown in Fig. 4. The gear transmission shown here uses two sets of planetary gear mechanisms 1 and 2 to provide four forward speeds and one reverse speed, including overdrive. It was created in order to obtain it.
すなわちトルクコンバータ3に接続しである入力軸4と
第4図における左側の第1M星歯車機構1におけるサン
ギヤ5との間に第1クラツチC1が設けられ、また第2
M星歯車機構2におけるキャリヤ6との間に第2クラツ
チC2が設けられ、さらに第2M星歯車機構2における
サンギヤ7との間に第3クラツチC3が設けられている
。また第1″f1星歯車橢構1におけるキャリヤ8はカ
ウンタギヤなどの出力部材9に連結される一方、第2y
!i星歯車機構2のリングギヤ10に連結されており、
また第1M星歯車機構1のリングギヤ11は第2M星歯
車機構2のキャリヤ6に連結されている。第1M星歯車
機構1におけるリングギヤ11およびこれと一体の第1
M星歯車顆構2のキャリヤ6の逆回転(入力軸4の回転
方向とは反対方向の回転)を阻止する第1の一方向りラ
ッチF1がケース12との間に設けられ、この第1の一
方向りラッチF1と並列に多板ブレーキである第1ブレ
ーキB1が設けられている。さらに第2M星歯車機構2
のサンギヤ7の回転を阻止するバンドブレーキである第
2ブレーキB2がケース12との間に設けられ、そのサ
ンギヤ7と入力軸4との間には、前記第3クラツチC3
と並列に第4クラツチC4および第4クラツチC4と直
列にサンギヤ7の入力軸4に対して正方向の相対回転を
阻止する第2の一方面クラッチF2が設けられている。That is, a first clutch C1 is provided between the input shaft 4 connected to the torque converter 3 and the sun gear 5 of the first M star gear mechanism 1 on the left side in FIG.
A second clutch C2 is provided between the M star gear mechanism 2 and the carrier 6, and a third clutch C3 is provided between the second M star gear mechanism 2 and the sun gear 7. The carrier 8 in the first f1 star gear system 1 is connected to an output member 9 such as a counter gear, while the carrier 8 in the second f1 star gear system 1 is connected to an output member 9 such as a counter gear.
! It is connected to the ring gear 10 of the i-star gear mechanism 2,
Further, the ring gear 11 of the first M star gear mechanism 1 is connected to the carrier 6 of the second M star gear mechanism 2. The ring gear 11 in the first M star gear mechanism 1 and the first
A first one-way latch F1 is provided between the case 12 and the carrier 6 of the M star gear condyle structure 2 to prevent reverse rotation (rotation in the opposite direction to the rotational direction of the input shaft 4). A first brake B1, which is a multi-disc brake, is provided in parallel with the one-way latch F1. Furthermore, the 2nd M star gear mechanism 2
A second brake B2, which is a band brake that prevents rotation of the sun gear 7, is provided between the case 12 and the third clutch C3 between the sun gear 7 and the input shaft 4.
A fourth clutch C4 is provided in parallel with the fourth clutch C4, and a second one-sided clutch F2 that prevents the sun gear 7 from rotating relative to the input shaft 4 in the positive direction is provided in series with the fourth clutch C4.
上記の歯車変速装置を備えた自動変速機で設定される変
速段は第1表の通りであり、第1表中O印は保合状態で
あることを示し、空欄は非係合状態であることを示し、
(0)はエンジンブレーキ時に係合状態であることを示
している。The gears set in the automatic transmission equipped with the gear transmission described above are as shown in Table 1. In Table 1, the O mark indicates an engaged state, and a blank column indicates a disengaged state. show that
(0) indicates an engaged state during engine braking.
第 1 表
第1表に示すように、第1クラツチC1を係合させて第
1遊星歯車111111のサンギヤ5に入力すれば、そ
れに伴うリングギヤ11の逆回転が第1の一方向りラッ
チF1によって阻止され、その結果、第1M星歯車機構
1が減速作用を行なって前進第1速となる。この場合、
第1ブレーキB1を係合させてリングギヤ11を正逆い
ずれの方向に対しても固定すれば、エンジンブレーキを
効かせることができる。前進第1速の状態では第2M星
歯車機112のサンギヤ7が逆回転しているが、これを
第2ブレーキB2によって固定すれば、前進第2速にな
る。また第2クラツチC2を係合し第2ブレーキ82を
解放すれば、各遊星歯車橢構1゜2において二要素から
の入力になるので、全体が一体となって回転し、したが
って増減速のない、すなわち変速比が“1”の前進第3
速になる。この状態で第4クラツチC4を係合する。こ
の前進第3速の状態で第1クラツチC1を解放すると、
前記第4クラツチC4が係合しているので、第2の一方
面クラッチF2が係合し、実質上、サンギヤ7が入力軸
4に連結されて前進第3速が維持される。したがってこ
の状態から第2ブレーキB2を作用させれば、第2の一
方面クラッチF2の係合が外れてサンギヤ7の正回転が
阻止され、その結果、変速比が“1″より大きい前進第
4速(オ−バードライブ段)になる。そして後進時には
第3クラツチC3を係合させて第2遊星歯車$1418
2におけるサンギヤ7から入力し、かつ第1ブレーキB
1によってキセリャ6の正回転を阻止すれば、リングギ
ヤ10すなわち出力部材9が逆回転して後進段となる。Table 1 As shown in Table 1, when the first clutch C1 is engaged and input is applied to the sun gear 5 of the first planetary gear 111111, the accompanying reverse rotation of the ring gear 11 is prevented by the first one-way latch F1. As a result, the first M star gear mechanism 1 performs a deceleration action and becomes the first forward speed. in this case,
Engine braking can be applied by engaging the first brake B1 and fixing the ring gear 11 in either the forward or reverse direction. In the state of the first forward speed, the sun gear 7 of the second M star gear machine 112 is rotating in the reverse direction, but if this is fixed by the second brake B2, the second forward speed is established. In addition, when the second clutch C2 is engaged and the second brake 82 is released, the input is from two elements in each planetary gear structure 1゜2, so the whole rotates as one, so there is no acceleration or deceleration. , that is, the forward third gear ratio is “1”.
become faster. In this state, the fourth clutch C4 is engaged. When the first clutch C1 is released in this third forward speed state,
Since the fourth clutch C4 is engaged, the second one-sided clutch F2 is engaged, and the sun gear 7 is substantially connected to the input shaft 4 to maintain the third forward speed. Therefore, if the second brake B2 is applied from this state, the second one-sided clutch F2 is disengaged and the forward rotation of the sun gear 7 is prevented. speed (overdrive stage). When going backwards, the third clutch C3 is engaged and the second planetary gear $1418
input from sun gear 7 in 2, and first brake B
1 prevents the forward rotation of the gear wheel 6, the ring gear 10, that is, the output member 9, rotates in the reverse direction, resulting in a reverse gear.
ところで自動変速機では所謂変速ショックのないスムー
スな変速を行なうことが重要な課題であり、そのために
従来一般には、歯車変速装置に一方向クラッチを組込み
、また油圧制御回路にタイミングバルブやアキュムレー
タを多用してクラッチやブレーキの係合タイミングの適
正化を図っている。しかしながら一方向クラッチやタイ
ミングバルブなどを多用すると、自動変速機の@成部材
が増加することになるから、重量の増加や価格の高騰を
招くことになる。By the way, an important issue in automatic transmissions is to perform smooth gear shifts without so-called shift shock, and for this purpose, conventionally, one-way clutches have been incorporated into gear transmissions, and timing valves and accumulators have been frequently used in hydraulic control circuits. This is aimed at optimizing the timing of clutch and brake engagement. However, the heavy use of one-way clutches, timing valves, etc. increases the number of components of the automatic transmission, leading to an increase in weight and a rise in price.
そこで本出願人は、全体としての機構を複雑化せずに変
速ショックの解消に有効に作用させることのできるブレ
ーキ装置を既に提案した(特願昭62−101477号
)。このブレーキ装置の概略を第5図に示してあり、サ
ーボシリンダ100の内部すなわち第1油室101に油
圧を送ると、ピストン102が前進することによりプッ
シュロッド103がアンカーロッド104と共にブレー
キバンド105を締付けて制動を行なう。その場合、ブ
レーキドラム106が第5図に符@Bで示すディエナー
ジ方向に回転していたとすると、サーボシリンダ100
がアンカーロッド104と一体となって第5図の左方向
に後退移動し、それに伴って弁体107が押されて第1
油室101と第2油室108とを連通させる油路を開く
ので、第1油室101から排圧され、その結果、プッシ
ュロッド103を押圧する力がなくなるので制動が行な
われない。これに対してブレーキドラム106が第5図
に符号Aで示すエナージ方向に回転していれば、ブレー
キドラム106がブレーキバンド105を啓き込むうえ
に前記弁体107が開動作させられないので制動を行な
うことができる。また第1油室101および第2油室1
08の両方に油圧を供給することにより、サーボシリン
ダ100の後退移動を阻止した状態でピストン102を
加圧することになるので、ブレーキドラム106のいず
れの方向の回転も阻止する。Therefore, the present applicant has already proposed a brake device that can effectively eliminate the shift shock without complicating the overall mechanism (Japanese Patent Application No. 101477/1982). The outline of this brake device is shown in FIG. 5. When hydraulic pressure is sent to the inside of the servo cylinder 100, that is, the first oil chamber 101, the piston 102 moves forward, causing the push rod 103 to move the brake band 105 together with the anchor rod 104. Tighten to perform braking. In that case, if the brake drum 106 is rotating in the deenergization direction indicated by the symbol @B in FIG.
moves backward in the left direction in FIG. 5 together with the anchor rod 104, and accordingly the valve body 107 is pushed and the first
Since the oil passage connecting the oil chamber 101 and the second oil chamber 108 is opened, pressure is discharged from the first oil chamber 101, and as a result, there is no force to press the push rod 103, so no braking is performed. On the other hand, if the brake drum 106 is rotating in the energy direction indicated by the symbol A in FIG. can be done. Also, the first oil chamber 101 and the second oil chamber 1
08, the piston 102 is pressurized while the backward movement of the servo cylinder 100 is prevented, thereby preventing rotation of the brake drum 106 in either direction.
したがって本出願人が提案した上記のブレーキ装置では
、油圧の供給の仕方によって一方向特性が生じ、ブレー
キドラムの回転によって制動の解除を行なわせることが
できるので、タイミングバルブなどの複雑な機構を用い
ずに変速ショックを低減できる。Therefore, in the above-mentioned brake device proposed by the present applicant, a one-way characteristic occurs depending on the way the hydraulic pressure is supplied, and the brake can be released by rotation of the brake drum, so a complicated mechanism such as a timing valve is used. Shift shock can be reduced without any problems.
発明が解決しようとする問題点
しかるに本出願人が既に提案した上記のブレーキ装置は
、第1油全101に油圧を供給するとともに、第2油室
108から排圧しておけば、ディエナージ方向に制動を
行なわず、エナージ方向に制動を行なう一方向特性を示
すが、例えば第1油室101にライン油圧を供給しかつ
第2油室108をドレンに連通させてブレーキドラム1
06のエナージ方向の回転を阻止して所定の変速段を設
定した場合、そのままの状態で例えばエンジンブレーキ
状態になるとブレーキドラム106にディエナージ方向
のトルクがかかるので、前述したようにサーボシリンダ
100が後退して弁体107が開弁動作し、その結果、
ブレーキドラム106が回転して制動が効かないばかり
か、ライン油圧が第1油室101および第2油室108
を介して排圧されてしまう。したがって一方向特性を示
す油圧の供給状態でブレーキドラム106のエナージ方
向の回転を阻止している変速段の場合には、変速の完了
後に第2油室108に油圧を供給して一方向特性を解消
しておくことが必要となる。Problems to be Solved by the Invention However, in the above-mentioned brake device already proposed by the present applicant, if hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber 101 and pressure is discharged from the second oil chamber 108, braking can be performed in the deenergization direction. However, for example, by supplying line oil pressure to the first oil chamber 101 and communicating the second oil chamber 108 to a drain, the brake drum 1 is
06 is prevented from rotating in the energy direction and a predetermined gear stage is set, if engine braking continues in that state, a torque in the de-energy direction is applied to the brake drum 106, so the servo cylinder 100 moves backward as described above. Then, the valve body 107 operates to open the valve, and as a result,
Not only does the brake drum 106 rotate and braking is not effective, but the line oil pressure is too low in the first oil chamber 101 and the second oil chamber 108.
Pressure is exhausted through the Therefore, in the case of a gear stage that prevents rotation of the brake drum 106 in the energy direction when hydraulic pressure exhibiting a one-way characteristic is supplied, hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 108 after the shift is completed to maintain the one-way characteristic. It is necessary to resolve it.
一方向特性を解消するための第2油室108への油圧の
供給は、ブレーキドラム106の回転をほぼ完全に阻止
した変速の完了の後であることが望ましいので、例えば
自動変Mtlを構成するギヤなどの回転部材の回転数を
検出し、もしくは所定の油路における油圧を検出して変
速の完了を判断し、その結果に基づいて電磁弁などを動
作して第2油室108に至る油路を開く構成とすること
もできるが、このような構成では、検出器や電磁弁など
の構成部品が増加することになるので、一方向特性をブ
レーキ装置に付加することに伴う構成の簡素化に逆行す
ることになってしまう。It is desirable that hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 108 in order to eliminate the one-way characteristic after the completion of the shift in which the rotation of the brake drum 106 is almost completely blocked. Completion of gear shifting is determined by detecting the rotational speed of rotating members such as gears or oil pressure in a predetermined oil passage, and based on the results, a solenoid valve or the like is operated to supply oil to the second oil chamber 108. Although it is possible to adopt a configuration in which the path is opened, such a configuration increases the number of components such as detectors and solenoid valves, so it is recommended to simplify the configuration by adding one-way characteristics to the brake device. It ends up going against the grain.
これに対して第2油1108にライン油圧を供給する油
路を、第1油室101の油圧の増大に伴って開かせるよ
うに切換弁を構成し、第1油室101に油圧を供給する
ことによって制動がほぼ完了した時点で第2油室108
に油圧を供給して一方向特性を解消することが考えられ
る。しかしながらその場合、ピストン102の後面にガ
イドとなる円柱部109を第2油室108に突出するよ
う形成してあれば、第1油室101に油圧を供給した場
合と第2油室108に油圧を供給した場合とでは、プッ
シュロッド103を押圧する力が大きく相違し、それに
伴う変速ショックの発生を防止する必要がある。すなわ
ち第1油室101に油圧Pbを供給した場合のピストン
押圧力は、
(π/4)X (Dp 2−Dq 2)xpb −FD
p:ピストンの直径
DQ二同円柱部直径
F:リターンスプリング110の弾性力となり、これに
対して第2油室108に油圧Pbを供給した場合のピス
トン押圧力は、
(π/4)XDC2XPb −F
DCニジリンダの直径
となり、両者は大きく相違する。したがって第2油室1
08への油圧の供給が、例えば変速過渡状態のイナーシ
ャ相中に生じると、ブレーキトルクの急増に起因して変
速ショックが大きくなってしまう。その状況を第6図に
示してあり、アキュムレータが作用していて第1油室1
01の油圧Ps1がゆっくり上昇しかつブレーキに滑り
が生じているイナーシャ相の途中で、第2油室108に
油圧が供給されてその圧力Ps2が高くなると、受圧面
積が大きいことによってブレーキトルクが急激に増大す
る。そのため第6図にgI線で囲んであるように出力軸
トルクが急激に増大して変速ショックとなる。On the other hand, the switching valve is configured to open the oil passage that supplies line oil pressure to the second oil 1108 as the oil pressure in the first oil chamber 101 increases, and supplies oil pressure to the first oil chamber 101. As a result, when braking is almost completed, the second oil chamber 108
It may be possible to eliminate the one-way characteristic by supplying hydraulic pressure to the However, in that case, if the cylindrical part 109 that serves as a guide is formed on the rear surface of the piston 102 so as to protrude into the second oil chamber 108, the oil pressure can be supplied to the first oil chamber 101 and the second oil chamber 108. The force with which the push rod 103 is pressed differs greatly between the two cases, and it is necessary to prevent the occurrence of shift shock caused by this. That is, the piston pressing force when hydraulic pressure Pb is supplied to the first oil chamber 101 is (π/4)X (Dp 2-Dq 2)xpb -FD
p: Diameter of the piston DQ Diameter of the cylindrical part F: The elastic force of the return spring 110. On the other hand, the piston pressing force when hydraulic pressure Pb is supplied to the second oil chamber 108 is (π/4)XDC2XPb - F is the diameter of DC Niji cylinder, and the two are greatly different. Therefore, the second oil chamber 1
If the supply of oil pressure to 08 occurs, for example, during the inertia phase of a shift transient state, the shift shock will become large due to a sudden increase in brake torque. The situation is shown in Figure 6, where the accumulator is operating and the first oil chamber 1
During the inertia phase in which the hydraulic pressure Ps1 of 01 is slowly rising and the brake is slipping, when the hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 108 and the pressure Ps2 increases, the brake torque suddenly increases due to the large pressure receiving area. increases to Therefore, as shown by the gI line in FIG. 6, the output shaft torque increases rapidly, resulting in a shift shock.
したがって第1油室101に供給する油圧を第2油室1
08に対する切換弁の制御油圧とする場合には、タイミ
ング調整のための何らかの工夫を必要とする。Therefore, the hydraulic pressure supplied to the first oil chamber 101 is changed to the second oil chamber 1.
If the control oil pressure of the switching valve is set to 08, some kind of device is required for timing adjustment.
この発明は以上のような事情を背景としてなされたもの
で、一方向特性を備えるとともに、変速ショックの低減
を簡単に行なうことのできる自動変速橢用のブレーキ装
置を提供することを目的とするものである。The present invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake device for an automatic transmission that has one-way characteristics and can easily reduce transmission shock. It is.
問題点を解決するための手段
この発明は、上記の目的を達成するために、本出願人の
提案した上記のブレーキ装置を改良して、第1油室に供
給する油圧を第2油室に対して油圧を給排する切換弁の
制御油圧とするとともに、第1油室のみに油圧を供給す
ることによる制動がほぼ完了した時点で切換弁を動作さ
せて第2油室に油圧を供給するよう構成したものである
。より具体的には、この発明の装置は、ケース内に配置
した回転体の外周側にブレーキバンドを配置し、そのブ
レーキバンドの両端部をアンカーロッドとプッシュロッ
ドとによって接近させることによりブレーキバンドを締
付けて回転体を制動するブレーキ装置において、前記回
転体の接線方向に前後動する流体圧シリンダを前記ケー
ス内で前記アンカーロッドに対向する位置に配置し、そ
の流体圧シリンダのピストンに前記プッシュロッドを取
付けるとともに、流体圧シリンダと前記アンカーロッド
とを一体となって移動するよう連結し、また流体圧シリ
ンダのうち前記ピストンを挟んでプッシュロッドどは反
対側に第1油室を形成するとともに、前記流体圧シリン
ダに対して前記プッシュロッドとは反対側に流体圧シリ
ンダの受圧面積が前記ピストンの第1油室における受圧
面積より広くなる第2油室を形成し、さらに流体圧シリ
ンダが第2油室側に後退した場合に各油室を連通させる
よう開弁する弁機構を設け、前記第1油室には所定の変
速段を設定するライン油圧を供給するためのライン油圧
油路を接続し、かつ第2油室には該第2油室を前記ライ
ン油圧油路と排圧油路とに切換えて連通させる切換弁を
接続し、さらにこの切換弁を、前記ライン油圧を第1制
御圧とするとともに所定の変速信号油圧を第1制御圧に
対抗する第2制御圧とし、第1制御圧が第2制御圧にほ
ぼ等しい圧力まで昇圧した際に第2制御圧に抗して動作
して前記第2油室を前記ライン油圧油路に連通させる構
成としたことを特徴とするものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention improves the above-mentioned brake device proposed by the present applicant, and transfers the hydraulic pressure supplied to the first oil chamber to the second oil chamber. In addition, when the braking by supplying hydraulic pressure only to the first oil chamber is almost completed, the switching valve is operated to supply hydraulic pressure to the second oil chamber. It is structured like this. More specifically, the device of the present invention disposes a brake band on the outer circumferential side of a rotating body disposed in a case, and causes both ends of the brake band to approach each other using an anchor rod and a push rod. In a braking device that brakes a rotating body by tightening, a hydraulic cylinder that moves back and forth in a tangential direction of the rotating body is arranged in the case at a position opposite to the anchor rod, and the push rod is attached to the piston of the hydraulic cylinder. and connecting the hydraulic cylinder and the anchor rod so as to move together, and forming a first oil chamber on the opposite side of the hydraulic cylinder with the piston in between, and A second oil chamber is formed on the side opposite to the push rod with respect to the fluid pressure cylinder, and the pressure receiving area of the fluid pressure cylinder is larger than the pressure receiving area of the first oil chamber of the piston. A valve mechanism is provided that opens the oil chambers to communicate with each other when the oil chamber is moved back to the oil chamber side, and a line hydraulic oil passage for supplying line hydraulic pressure for setting a predetermined gear is connected to the first oil chamber. A switching valve is connected to the second oil chamber to switch the second oil chamber into communication with the line hydraulic oil passage and the exhaust pressure oil passage, and the switching valve is connected to a first control unit for controlling the line oil pressure. and a predetermined shift signal oil pressure as a second control pressure that opposes the first control pressure, and operates against the second control pressure when the first control pressure increases to a pressure that is approximately equal to the second control pressure. The second oil chamber is configured to communicate with the line hydraulic oil passage.
なお、この発明では、切換弁をスプールパルプとし、ス
プールを押圧するバネに対抗するよう第2制御圧を与え
、かつバネと同じ側に第1制御圧を与える構成として場
合には、各制御圧の受圧面積が等しければバネの弾性力
を極めて弱くし、またバネの弾性力をある程度の大きさ
に設定するとすれば、第1制御油圧の受圧面積を狭くす
る構成とすることができる。In addition, in this invention, when the switching valve is made of spool pulp, and the second control pressure is applied to oppose the spring that presses the spool, and the first control pressure is applied to the same side as the spring, each control pressure If the pressure-receiving areas of the first control oil pressure are equal, the elastic force of the spring can be made extremely weak, and if the elastic force of the spring is set to a certain level, the pressure-receiving area of the first control oil pressure can be made narrower.
作 用
この発明のブレーキ装置では、第2油室を排圧油路に連
通させた状態で第1油室にライン油圧を供給した場合、
ピストンの前進によってブレーキバンドの締付けが行な
われるが、その場合、ブレーキドラムがディエナージ方
向に回転していれば、油圧サーボシリンダがアンカーロ
ッドと共に後退移動させられるので、弁別構が開いて第
1油室から排圧され、その結果、ブレーキバンドの締結
力が生じないので、制動が行なわれない。これとは反対
にブレーキドラムがエナージ方向に回転していれば、ブ
レーキドラムがブレーキバンドを巻き込むので制動が行
なわれ、また第1油室から排圧されることもない。すな
わち一方向特性を示すが、この状態で制動を行なって第
1油室の油圧が次第に増加すると、切換弁における第1
制御圧が同等に増大し、その圧力が第2制御圧とほぼ等
しくなると、切換弁が動作して第2油室をライン油圧油
路に連通させ、したがって第2油室に油圧が供給されて
一方向特性が解消される。このよう状態が生じる14点
は、第1油室の油圧が第2制罪圧とぼば等しい圧力すな
わちライン油圧程度に高くなった時点であり、したがっ
て制動すなわち変速がほぼ完了している時点であるから
、第2油室での油圧サーボシリンダの受圧面積が広いた
めにブレーキトルクが大きくなるとしても変速ショック
が増大することはない。またこの発明の81では、切換
弁によって第2油室を前記ライン油圧油路に連通させた
状態で、所定の変速段を設定するべくライン油圧油路に
ライン油圧が供給されると、第1油室および第2油室の
油圧が高くなってブレーキバンドがプッシュロッドによ
って締付けられ、正逆いずれの方向の回転も制動される
。そしてこの状態で変速が生じてライン油圧が排圧され
ると、変速に伴うライン油圧の排圧と同程度の速度で各
油室から油圧が抜け、ブレーキバンドの締付けが次第に
解除される。また第1油室にライン油圧が供給された際
に切換弁を切換えて第2油室を排圧油路例えばドレンに
連通させると、流体圧シリンダが後退移動可能になるの
で、回転体がデイエナージ方向に回転すると、弁機構が
開弁して第1油室からも排圧され、制動が行なわれなく
なる。この状態で回転体がエナージ方向に回転し始める
と、流体圧シリンダが前進し、それに伴って弁機構が閉
弁するために、プッシュロッドを押圧する押圧力が生じ
て制動が行なわれる。Operation In the brake device of the present invention, when line hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber with the second oil chamber communicating with the exhaust pressure oil passage,
The brake band is tightened by the advance of the piston, but in that case, if the brake drum is rotating in the deenergization direction, the hydraulic servo cylinder is moved backward together with the anchor rod, so the discrimination mechanism opens and the first oil chamber is opened. As a result, no force is generated to tighten the brake band, so no braking is performed. On the contrary, if the brake drum is rotating in the energy direction, the brake drum will wrap around the brake band, so braking will be performed and the pressure will not be exhausted from the first oil chamber. In other words, it shows a one-way characteristic, but when braking is performed in this state and the oil pressure in the first oil chamber gradually increases, the first oil pressure in the switching valve
When the control pressure increases equally and becomes approximately equal to the second control pressure, the switching valve operates to communicate the second oil chamber with the line hydraulic oil passage, so that hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber. The one-way characteristic is eliminated. The 14 points at which this state occurs are when the oil pressure in the first oil chamber reaches a pressure that is almost equal to the second brake pressure, that is, as high as the line oil pressure, and therefore when braking, or gear shifting, is almost completed. Therefore, since the pressure receiving area of the hydraulic servo cylinder in the second oil chamber is wide, even if the brake torque increases, the shift shock will not increase. Further, in 81 of the present invention, when the line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic oil passage in order to set a predetermined gear with the second oil chamber communicating with the line hydraulic oil passage by the switching valve, the first oil chamber is connected to the line hydraulic oil passage. The oil pressure in the oil chamber and the second oil chamber becomes high, and the brake band is tightened by the push rod, and rotation in either the forward or reverse direction is braked. In this state, when a shift occurs and the line oil pressure is exhausted, the oil pressure is released from each oil chamber at a speed comparable to the line oil pressure that is exhausted due to the shift, and the tightening of the brake band is gradually released. Furthermore, when the line hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber, if the switching valve is switched to connect the second oil chamber to the exhaust pressure oil passage, for example, a drain, the fluid pressure cylinder can move backward, so the rotating body is de-energized. When the valve mechanism rotates in this direction, the valve mechanism opens and pressure is also exhausted from the first oil chamber, so that braking is no longer performed. When the rotating body starts to rotate in the energy direction in this state, the fluid pressure cylinder moves forward and the valve mechanism closes accordingly, so that a pressing force is generated to press the push rod and braking is performed.
したがってこの発明のブレーキ装置では、所定の変速段
を設定する際に、切換弁を動作させて第2油室から排圧
しておくことにより、油圧の供給状態を変更することな
く、回転体がデイエナージ方向に回転し始めることに伴
って自動的に制動を解除し、またエナージ方向の回転を
自動的に制動できる。Therefore, in the brake device of the present invention, when setting a predetermined gear, the switching valve is operated to discharge pressure from the second oil chamber, so that the rotating body can be de-energized without changing the hydraulic pressure supply state. It is possible to automatically release the brake when the rotation starts in the energy direction, and automatically brake the rotation in the energy direction.
実 施 例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。Example Next, embodiments of the invention will be described with reference to the drawings.
第1図はこの発明を前述した第4図に示す第2ブレーキ
B2に適用した例を示す断面図であって、入力軸4側か
ら見た図である。回転体であるブレーキドラム20は前
述した第3クラツチC3のクラッチドラムをも兼ねてお
り、このブレーキドラム20は第2!2星歯車4141
!2のサンギヤ7に連結されてトランスミッションケー
ス21の内部に収容され、その外周側にブレーキバンド
22が配置されている。このブレーキバンド22の両端
部は接近して対向するよう配置されていて、一端部すな
わち第1アンカ一部23は、球面状もしくは円弧面状の
受は面を持ったキャップ24にアンカーロッド25の先
端部を押し付けることにより支持されている。このアン
カーロッド25はブレーキドラム20の接線方向に向け
てトランスミッションケース21に形成した中空部内に
その軸線方向すなわちブレーキドラム20の接線方向に
前後動するよう収容され、その後退端(第1図の右方向
での移動端)は調整ボルト26によって規定されるとと
もに、外周側はOリング27によってシールされている
。なおアンカーロッド25の先端部にはその半径方向に
突出したフランジ部28が形成され、その7ランジ部2
8には、連結ロッド29が貫通するとともに固定され、
さらにその連結ロッド29の先端部がトランスミッショ
ンケース21にアンカーロッド25と平行に形成した孔
30に摺動自在に嵌合し、したがって連結ロッド29の
先端部がガイドビンとなっている。FIG. 1 is a sectional view showing an example in which the present invention is applied to the second brake B2 shown in FIG. 4, as seen from the input shaft 4 side. The brake drum 20, which is a rotary body, also serves as the clutch drum of the third clutch C3 mentioned above, and this brake drum 20 also serves as the clutch drum of the third clutch C3 mentioned above.
! The transmission case 21 is connected to the sun gear 7 of No. 2 and housed inside a transmission case 21, and a brake band 22 is disposed on the outer circumferential side of the transmission case 21. Both ends of this brake band 22 are arranged to be close to each other and face each other, and one end, that is, the first anchor part 23 is connected to a cap 24 having a spherical or arcuate surface and an anchor rod 25. It is supported by pressing the tip. The anchor rod 25 is housed in a hollow portion formed in the transmission case 21 in the tangential direction of the brake drum 20 so as to move back and forth in its axial direction, that is, in the tangential direction of the brake drum 20. The moving end in the direction) is defined by an adjustment bolt 26, and the outer circumferential side is sealed by an O-ring 27. Note that a flange portion 28 is formed at the tip of the anchor rod 25 and projects in the radial direction.
A connecting rod 29 passes through and is fixed to 8,
Further, the distal end of the connecting rod 29 is slidably fitted into a hole 30 formed in the transmission case 21 in parallel with the anchor rod 25, so that the distal end of the connecting rod 29 serves as a guide bin.
またブレーキバンド22の他方の端部すなわち第2アン
カ一部31は、トランスミッションケース21のうち前
記アンカーロッド25とほぼ対向する位貿に設けた油圧
サーボシリンダ32のピストン33に取付けであるプッ
シュロッド34を押し付けることにより保持されている
。The other end of the brake band 22, that is, the second anchor part 31 is attached to a push rod 33, which is attached to a piston 33 of a hydraulic servo cylinder 32, which is provided in the transmission case 21 at a position substantially opposite to the anchor rod 25. It is held by pressing.
油圧サーボシリンダ32は、トランスミッションケース
21に形成した中空部35の内部に前後動自在に収容し
た構成であり、その後端部(ピストン33を挟んでプッ
シュロッド34とは反対方向の端部)には、内周面に密
着した環状のストッパ36が配置されており、このスト
ッパ36の内周側には、軸線方向での前後両側に突出し
たバルブスリーブ37が前後動自在に配置され、またこ
のパルプスリーブ37の内周面には、前記ピストン33
の後端側の円柱部分33aが液密性を保持した状態で摺
接している。The hydraulic servo cylinder 32 is housed inside a hollow part 35 formed in the transmission case 21 so as to be able to move back and forth, and has a rear end (an end opposite to the push rod 34 with the piston 33 in between). , an annular stopper 36 that is in close contact with the inner peripheral surface is arranged, and a valve sleeve 37 that protrudes on both front and rear sides in the axial direction is arranged on the inner peripheral side of this stopper 36 so as to be movable back and forth. The piston 33 is disposed on the inner peripheral surface of the sleeve 37.
The cylindrical portion 33a on the rear end side is in sliding contact with each other while maintaining liquid tightness.
バルブスリーブ37の外周面とストッパ36の内周面と
の間には、第2図に拡大して示すように、わずかな隙間
が形成されて油路38となっており、またパルプスリー
ブ37のうちストッパ36から前方(第1図および第2
図の右方向)に突き出している部分は、半径方向で外側
に延び出しており、その延出部分39のうちストッパ3
6の正面と対向する面が、ストッパ36に[することに
よりストッパ36の内周面との間の油路38を閉じるよ
うになっている。したがってここにパルプスリーブ37
を弁体とし、かつストッパ36の正面を弁座40とした
弁機構41が構成されている。As shown enlarged in FIG. 2, a slight gap is formed between the outer circumferential surface of the valve sleeve 37 and the inner circumferential surface of the stopper 36, forming an oil passage 38. Of these, the front from the stopper 36 (see Figs. 1 and 2)
The portion protruding in the right direction in the figure extends outward in the radial direction, and among the extending portions 39, the stopper 3
The surface facing the front of 6 closes the oil passage 38 between the stopper 36 and the inner circumferential surface of the stopper 36. Therefore, here is the pulp sleeve 37.
A valve mechanism 41 is constructed in which the valve body is the valve body and the front face of the stopper 36 is the valve seat 40.
上記の油圧サーボシリンダ32を収容している中空部3
5の後端部(第1図の左端部)がケースカバー42によ
って密閉されており、したがってその中空部35の内部
には、ピストン33とストッパ36との間の第1油室4
3と、ストッパ36とケースカバー42との間の第2油
¥44との二つの油室が形成されている。Hollow part 3 housing the above-mentioned hydraulic servo cylinder 32
The rear end (left end in FIG. 1) of 5 is sealed by a case cover 42, and therefore, inside the hollow part 35, there is a first oil chamber 4 between the piston 33 and the stopper 36.
3 and a second oil chamber 44 between the stopper 36 and the case cover 42 are formed.
なおここで、第1油室43に供給した油圧によってピス
トン33が圧力を受ける面積は、前記円柱部分33aが
突設されていることにより、(π/4 ) x (Op
2−Dr 2)Dp=ピストンの直径
D「:円柱部分の直径
であり、また第1油室43と第2油室44との両方に油
圧を供給するこに伴ってピストン33が圧力を受ける面
積は、結果的には、
(π/4)XDC2
DCニジリンダの外径(中空部の内径)であり、したが
って第1油室43のみに油圧が作用した場合に比べて第
1油室43と第2油室44との両方に油圧が作用した場
合の方がピストン33を押圧する受圧面積が大きくなっ
ている。Here, the area where the piston 33 receives pressure from the hydraulic pressure supplied to the first oil chamber 43 is (π/4) x (Op
2-Dr 2) Dp = diameter D of the piston: is the diameter of the cylindrical portion, and the piston 33 receives pressure when hydraulic pressure is supplied to both the first oil chamber 43 and the second oil chamber 44. As a result, the area is (π/4)XDC2 the outer diameter of the DC Niji cylinder (inner diameter of the hollow part), and therefore, compared to the case where hydraulic pressure acts only on the first oil chamber 43, the area is When hydraulic pressure acts on both the second oil chamber 44 and the second oil chamber 44, the pressure receiving area that presses the piston 33 is larger.
前記バルブスリーブ37の第2油室44側への突出長さ
は、前記油圧サーボシリンダ32の可動範囲でケースカ
バー42に当接する長さに設定されており、したがって
前記弁機構41は油圧サーボシリンダ32の後退移動に
よって開弁されるよう構成されている。The length of the valve sleeve 37 protruding toward the second oil chamber 44 is set to such a length that the valve sleeve 37 comes into contact with the case cover 42 within the movable range of the hydraulic servo cylinder 32. Therefore, the valve mechanism 41 is a hydraulic servo cylinder. The valve is configured to be opened by the backward movement of 32.
また油圧サーボシリンダ32には、前記連結ロッド29
の一端部が取付けられ、この連結ロッド29の他方の端
部が前述したようにアンカーロッド25に固定されてい
るから、油圧サーボシリンダ32とアンカーロッド25
とは、一体となってブレーキドラム20の接線方向に前
後動するようになっている。The hydraulic servo cylinder 32 also includes the connecting rod 29.
Since one end of the connecting rod 29 is attached and the other end of the connecting rod 29 is fixed to the anchor rod 25 as described above, the hydraulic servo cylinder 32 and the anchor rod 25 are connected to each other.
The brake drum 20 moves back and forth in the tangential direction of the brake drum 20 as a unit.
さらに油圧サーボシリンダ32のうちピストン33の前
側には、ピストン33を第1図の左方向押し戻すリター
ンスプリング45が配置されている。Further, in the hydraulic servo cylinder 32, in front of the piston 33, a return spring 45 is arranged to push the piston 33 back toward the left in FIG.
前記第1油室43には、前進第2速および前進第4速を
設定する際にライン油圧を供給するライン油圧油路46
が接続されている。このライン油圧油路46としては、
例えば1−2シフトバルブと3−4シフトパルプ(それ
ぞれ図示せず)に接続され、かつ前進第2速設定時およ
び前進第4速設定時にライン油圧を供給される油路から
分岐した油路とすることができる。そしてこのライン油
圧油路46には、オリフィス47およびアキュムレータ
48が介装されている。これに対して第2油室44は、
切換弁(ブレーキサーボシーケンスバルブ)49を介し
てライン油圧油路46のうちアキュムレータ48より第
1油室43側の部分に接続されている。この切換弁49
は、二つのランドを有するスプール50を移動させるこ
とにより、第2油室44を連通させた第1ボート51を
、ライン油圧油路46を接続させた第2ボート52とド
レンボート53とのいずれかに切換えて連通させるもの
であって、スプール50の一端側には、スプール50を
押圧するバネ54が配置されるとともに、このバネ54
を収容した箇所に第1制御圧ボート55が形成され、こ
こに前記ライン油圧油路46が分岐して接続されている
。またバネ54とは反対側の第2制御圧ボート56には
、例えば前進第2速および第3速で発生する変速信号油
圧を第2制御圧ボート56に与えるための制御油圧油路
57が接続されている。The first oil chamber 43 includes a line hydraulic oil passage 46 that supplies line hydraulic pressure when setting the second forward speed and the fourth forward speed.
is connected. As this line hydraulic oil passage 46,
For example, an oil path that is connected to a 1-2 shift valve and a 3-4 shift valve (each not shown) and that branches off from an oil path that is supplied with line hydraulic pressure when setting the second forward speed and when setting the fourth forward speed. can do. An orifice 47 and an accumulator 48 are interposed in this line hydraulic oil passage 46 . On the other hand, the second oil chamber 44 is
It is connected to a portion of the line hydraulic oil passage 46 closer to the first oil chamber 43 than the accumulator 48 via a switching valve (brake servo sequence valve) 49 . This switching valve 49
By moving the spool 50 having two lands, the first boat 51 with which the second oil chamber 44 is connected can be connected to either the second boat 52 or the drain boat 53 with which the line hydraulic oil passage 46 is connected. A spring 54 that presses the spool 50 is disposed at one end of the spool 50, and this spring 54
A first control pressure boat 55 is formed at a location where the line hydraulic oil passage 46 is branched and connected thereto. Further, a control hydraulic oil line 57 is connected to the second control pressure boat 56 on the opposite side of the spring 54 for applying a shift signal hydraulic pressure generated in the second and third forward speeds to the second control pressure boat 56. has been done.
なお、前記スプール50のフェースのうち第1制錘圧ボ
ート55から与えられる油圧を受けるフェースの直径d
1が、第2制御圧ボート56に与える油圧を受けるフェ
ースの直径d2より小さく設定されており、これらの寸
法差は、前記バネ54の弾性力に応じたものであって、
第2制御ボート56に変速信号油圧を作用させた状態で
、第1制御圧ボート55に与えた油圧が第2制御圧ボー
ト56の油圧とほぼ等しい圧力まで昇圧した際にスプー
ル50が第2制御圧ボート56側に移動するよう構成さ
れている。また第1油室43に対して油圧を給排するよ
う油圧サーボシリンダ32に形成した小孔61に対応し
てトランスミッションケース21に環状溝62が形成さ
れ、この環状溝62に前記ライン油圧油路57が連通さ
れているが、この小孔61と環状W462との幅は、油
圧サーボシリンダ32が後退移動した場合に不一致とな
って第1油室43とライン油圧油路46とを遮断するよ
う設定されている。Note that among the faces of the spool 50, the diameter d of the face receives the hydraulic pressure applied from the first weight pressure boat 55.
1 is set smaller than the diameter d2 of the face that receives the hydraulic pressure applied to the second control pressure boat 56, and the difference in these dimensions is in accordance with the elastic force of the spring 54,
With the shift signal hydraulic pressure acting on the second control boat 56, when the hydraulic pressure applied to the first control pressure boat 55 increases to a pressure that is approximately equal to the hydraulic pressure of the second control pressure boat 56, the spool 50 starts the second control pressure boat 56. It is configured to move toward the pressure boat 56 side. Further, an annular groove 62 is formed in the transmission case 21 in correspondence with a small hole 61 formed in the hydraulic servo cylinder 32 so as to supply and discharge oil pressure to and from the first oil chamber 43, and the line hydraulic fluid path is formed in the annular groove 62. 57 are in communication with each other, but the widths of this small hole 61 and the annular W462 are such that when the hydraulic servo cylinder 32 moves backward, they become mismatched and block the first oil chamber 43 and the line hydraulic oil path 46. It is set.
つぎに上記のように構成したブレーキ装置の作用につい
て説明する。Next, the operation of the brake device configured as described above will be explained.
上記のブレーキ装置が用いられている第4図の第2ブレ
ーキB2は、第1表に示すように前進第2速と前進第4
速で係合してそれぞれの変速段を設定するので、これら
の変速段へのシフトアップおよびこれらの変速段からの
シフトダウンを行なう場合の作用を説明する。なお、各
変速パターンごとの第2制御圧ボート56に対する変速
信号油圧の有無、および切換弁49における第1ボート
51が連通するボートならびに制動の有無は第2表に示
す通りである。The second brake B2 in FIG. 4, in which the above brake device is used, is used for the second forward speed and the fourth forward speed as shown in Table 1.
Since each gear is set by engaging at the same speed, the operation when shifting up to these gears and downshifting from these gears will be explained. The presence or absence of a shift signal oil pressure for the second control pressure boat 56 for each shift pattern, the boat with which the first boat 51 communicates with the switching valve 49, and the presence or absence of braking are shown in Table 2.
第 2 表
第1速から第2速にシフトアップする場合、変速信号油
圧が制御油圧油路57に生じるので、切換弁49の第2
制御圧ボート56に変速信号油圧が作用し、その結果、
スプール50が第1図の左側(第1図において下側に示
す位置)に移動して第1ボート51がドレンボート53
に連通ずる。Table 2 When shifting up from the first speed to the second speed, the shift signal oil pressure is generated in the control oil pressure oil passage 57, so the second
The shift signal hydraulic pressure acts on the control pressure boat 56, and as a result,
The spool 50 moves to the left side in FIG. 1 (the position shown at the bottom in FIG. 1), and the first boat 51 moves to the drain boat 53.
It will be communicated to.
すなわち第2油室44からは排圧されることになる。こ
れと同時にライン油圧油路46には、例えば1−2シフ
トバルブ(図示せず)が切換わって第2速を設定するた
めのライン油圧が生じるので第1油室43に対してライ
ン油圧が供給される。その結果、油圧サーボシリンダ3
2ではピストン33が第1図の右側に移動してプッシュ
ロッド34を介してブレーキバンド22を締付は始める
。その場合、ブレーキドラム20は符号Aで示す方向に
回転(逆回転)しているが、この回転方向はプッシュロ
ッド34による締付は方向と一致する所謂エナージ方向
であって、ブレーキドラム20とブレーキバンド22と
の間に摩擦力が生じることによって油圧サーボシリンダ
32が第1図の右方向に移動させられる。したがってプ
ッシュロッド34による締付は力の増大と併せてブレー
キドラム20の所謂巻込み力によってブレーキバンド2
2がブレーキドラムに強く巻き付いて制動を行なう。な
おその場合、第1油室43に対してはアキュムレータ4
8を介してライン油圧が供給されるので、その油圧はア
キュムレータ48の特性に応じてゆっくり上昇する。ま
た第1油室43に対して供給する油圧が次第に増大する
と、切換弁49における第1制御圧ボート55の油圧も
次第に増大するが、第1制御圧ボート55側のフェース
の直径d1が小さく設定されているから、第1制御ボー
ト55に作用する圧力がある程度高くなるまでは第2制
御圧ボート56に作用する変速信号油圧(ライン油圧)
によってスプール50が第1図の左側に押されたままと
なる。そして第1油室43の圧力と共に第1制御圧ボー
ト55の圧力が、第2制御圧ボート56に作用している
変速信号油圧とほぼ等しい圧力まで昇圧すると、スプー
ル50を第2制御圧ボート56側に押圧する力がこれに
対抗する力より大きくなるために、スプール50が第1
図の上側に示すように右方向へ移動する。That is, the pressure is exhausted from the second oil chamber 44. At the same time, line hydraulic pressure for setting the second speed is generated in the line hydraulic oil passage 46 by switching the 1-2 shift valve (not shown), so that the line hydraulic pressure is applied to the first oil chamber 43. Supplied. As a result, hydraulic servo cylinder 3
2, the piston 33 moves to the right side in FIG. 1 and starts tightening the brake band 22 via the push rod 34. In that case, the brake drum 20 is rotating (reversely rotating) in the direction indicated by the symbol A, but this rotation direction is the so-called energy direction that coincides with the direction of tightening by the push rod 34, and the brake drum 20 and the brake The frictional force generated between the hydraulic servo cylinder 32 and the band 22 causes the hydraulic servo cylinder 32 to move to the right in FIG. Therefore, the tightening by the push rod 34 not only increases the force but also causes the so-called winding force of the brake drum 20 to tighten the brake band 2.
2 wraps tightly around the brake drum to perform braking. In that case, the accumulator 4 is connected to the first oil chamber 43.
Since the line oil pressure is supplied via 8, the oil pressure increases slowly depending on the characteristics of the accumulator 48. Furthermore, when the oil pressure supplied to the first oil chamber 43 gradually increases, the oil pressure of the first control pressure boat 55 in the switching valve 49 also gradually increases, but the diameter d1 of the face on the first control pressure boat 55 side is set small. Therefore, until the pressure acting on the first control boat 55 becomes high to a certain extent, the gear shift signal oil pressure (line oil pressure) that acts on the second control pressure boat 56 remains unchanged.
This causes the spool 50 to remain pushed to the left in FIG. When the pressure in the first control pressure boat 55 together with the pressure in the first oil chamber 43 increases to a pressure approximately equal to the shift signal oil pressure acting on the second control pressure boat 56, the spool 50 is moved to the second control pressure boat 56. Since the force pushing toward the side is greater than the opposing force, the spool 50
Move to the right as shown in the upper part of the figure.
その結果、第1ボート51が第2ポート52に連通ずる
ために、第2油室43にライン油圧が供給される。した
がって油圧サーボシリンダ32の後退移動が第2油室4
4における油圧によって阻止されるので、例えばエンジ
ンブレーキ状態となってブレーキドラム20が第1図に
符号Bで示す方向に回転(正回転)しようとしても油圧
サーボシリンダ32は後退移動せず、ブレーキドラム2
0の制動状態を維持する。As a result, the first boat 51 communicates with the second port 52, so that line hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 43. Therefore, the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is caused by the second oil chamber 4
Therefore, even if the brake drum 20 attempts to rotate (forward rotation) in the direction indicated by the symbol B in FIG. 1 due to engine braking, the hydraulic servo cylinder 32 will not move backward, and the brake drum 2
0 braking state is maintained.
以上の変速過程における各油室43,44の油圧psi
、 ps2、ブレーキトルク、出力軸トルクの時間的変
化を示せば第3図の通りである。すなわち第1油室43
の油圧Psiが上昇し始めると、ブレーキトルクも上昇
するが、アキュムレート48が作用し始めた後は第1油
室43の油圧の上昇が緩慢になるのでブレーキトルクの
上昇も緩慢になり、その結果、出力軸トルクに大きな変
化は生じない。アキュムレータ48の作用が終了する直
前に慣性力の影響がなくなってブレーキドラム20がほ
ぼ完全に停止し、それに伴ってブレーキトルクおよび出
力軸トルクが若干低下する。そしてアキュムレータ48
の作用がなくなる時点より以前で第2速への変速が完了
しており、この時点では、アキュムレータ48の作用が
終了することに伴って第1油室43の油圧が上昇するこ
とにより、切換弁49が前述したように切換わるため、
第2油室44にライン油圧が供給される。そして第1油
室43と第2油室44との両方に油圧力が作用した場合
、受圧面積が広いために大きな締付は力によってブレー
キドラム20の制動が行なわれる。The oil pressure psi of each oil chamber 43, 44 during the above shifting process
, ps2, brake torque, and output shaft torque are shown in Fig. 3. That is, the first oil chamber 43
When the oil pressure Psi starts to rise, the brake torque also rises, but after the accumulation 48 starts to act, the rise in the oil pressure in the first oil chamber 43 becomes slow, so the rise in the brake torque also becomes slow. As a result, no major change occurs in the output shaft torque. Just before the action of the accumulator 48 ends, the influence of the inertial force disappears and the brake drum 20 almost completely stops, and the brake torque and output shaft torque decrease slightly accordingly. and accumulator 48
The shift to the second speed is completed before the action of the accumulator 48 ceases, and at this point, the hydraulic pressure in the first oil chamber 43 increases as the action of the accumulator 48 ends, and the switching valve 49 is switched as described above,
Line hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 44 . When hydraulic pressure acts on both the first oil chamber 43 and the second oil chamber 44, the brake drum 20 is braked by a large tightening force because the pressure receiving area is large.
したがって第2油室44にライン油圧を供給することに
伴う制動力の増大は、ブレーキドラム20が停止して変
速が完了した後(イナーシャ相を過ぎて第2速定常状態
になった後)であるから、制動力の急激な増大が変速シ
ョックに悪影響を及ぼすことはない。Therefore, the braking force is increased by supplying line oil pressure to the second oil chamber 44 after the brake drum 20 has stopped and the gear shift has been completed (after the inertia phase has passed and the second speed steady state has been reached). Therefore, a sudden increase in braking force will not have a negative effect on the shift shock.
これとは反対に第2速から第1速にシフトダウンする場
合、変速信号油圧が制御油圧油路57から排圧されると
ともに、ライン油圧油路46からは例えば1−2シフト
バルブの切換わり動作によってライン油圧が排圧される
。切換弁49は、第2速の状態でそのスプール50が第
1図の右側に押圧されていたから、第2制御圧ボート5
6に作用していた変速信号油圧が作用しなくなるのみで
特には動作することがなく、そのため第2油室44は第
1ボート51および第2ボート52を介してライン油圧
油路46に連通したままとなる。したがって油圧サーボ
シリンダ32における各油室43.44の油圧はライン
油圧油路46を介して排圧され、それに伴ってプッシュ
ロッド34の押圧力すなわちブレーキバンド22の締付
は力がなくなるので、ブレーキドラム2oの制動が解除
されてブレーキドラム20は逆回転し始め、第1速が設
定される。その場合、アキュムレータ48が作用するの
で、各油室43.44の油圧はアキュムレータ48の特
性に従ってゆっくり低下し、その結果、ブレーキドラム
20の制動の解除がゆっくり行なわれるので第2速から
第1速へのシフトダウンに伴う変速ショックが低減され
る。On the contrary, when downshifting from 2nd speed to 1st speed, the shift signal oil pressure is discharged from the control oil pressure oil passage 57, and at the same time, from the line oil pressure oil passage 46, for example, the 1-2 shift valve is switched. The action exhausts the line hydraulic pressure. Since the spool 50 of the switching valve 49 was pressed to the right side in FIG. 1 in the second speed state, the second control pressure boat 5
The gear shift signal oil pressure that had been acting on the gear shift signal hydraulic pressure no longer acts on the gear shift signal oil pressure 6 and does not operate in particular, so the second oil chamber 44 communicates with the line hydraulic oil passage 46 via the first boat 51 and the second boat 52. It will remain as it is. Therefore, the hydraulic pressure in each oil chamber 43, 44 in the hydraulic servo cylinder 32 is discharged through the line hydraulic oil passage 46, and accordingly, the pressing force of the push rod 34, that is, the tightening force of the brake band 22 is lost, so that the brake The braking of the drum 2o is released, the brake drum 20 begins to rotate in reverse, and the first speed is set. In that case, since the accumulator 48 acts, the oil pressure in each oil chamber 43, 44 slowly decreases according to the characteristics of the accumulator 48, and as a result, the brake drum 20 is slowly released from the brake drum 20, so that the shift from the second gear to the first gear is performed. Shift shock associated with downshifting is reduced.
第2速の状態では、上記のように第2制御圧ボート56
に変速信号油圧が作用しているが、第2速を設定するた
めのライン油圧が第1制御圧ボート55に作用している
ためにスプール50が第1図の右側に移動しており、か
つブレーキドラム20の逆回転が阻止されている。この
状態で前進第3速への変速が行なわれると、変速信号油
圧を第2制御圧ボート56に与えたまま、例えば2−3
シフトバルブ(図示せず)が動作することによりライン
油圧油路46から排圧されるので、各油室43.44の
油圧はアキュムレータ48の特性に従ってゆっくり低下
する。ライン油圧油路46における油圧の低下に伴って
切換弁49の第1制御圧ボート55の圧力がわずか低下
すると、前述したようにスプール50のフェース血清に
差があるために、スプール50は第2制御圧ボート56
に作用する変速信号油圧によって第1図の左側に直ちに
移動させられ、その結果、第2油室44からは第1ボー
ト51およびドレンボート53を介して急速に排圧され
る。この状態では第1油室43内の油圧のみでプユツシ
ュロツド34を押圧してブレーキバンド22がブレーキ
ドラム20に接触しており、したがって第3速を設定す
るための前記第3クラツチC3におけるクラッチトルク
がタービントルクに達するとブレーキドラム20が第1
図に符号Bで示す方向に正回転(デイエナージ方向の回
転)し始め、それに伴って油圧サーボシリンダ32は、
第2油室44から排圧されていることにより第1図の左
方向に後退移動させられる。In the second speed state, as described above, the second control pressure boat 56
Although the shift signal oil pressure is acting on the line oil pressure for setting the second speed, the spool 50 has moved to the right side in FIG. 1 because the line oil pressure for setting the second speed is acting on the first control pressure boat 55. Reverse rotation of the brake drum 20 is prevented. When shifting to the third forward speed in this state, for example 2-3, the shift signal oil pressure is applied to the second control pressure boat 56.
As the shift valve (not shown) operates, pressure is discharged from the line hydraulic oil passage 46, so the oil pressure in each oil chamber 43, 44 slowly decreases according to the characteristics of the accumulator 48. When the pressure of the first control pressure boat 55 of the switching valve 49 slightly decreases due to a decrease in the oil pressure in the line hydraulic oil passage 46, the spool 50 is switched to the second Control pressure boat 56
It is immediately moved to the left side in FIG. 1 by the shift signal oil pressure acting on the oil pressure, and as a result, the pressure is rapidly exhausted from the second oil chamber 44 via the first boat 51 and the drain boat 53. In this state, the brake band 22 is in contact with the brake drum 20 by pressing the push rod 34 only with the hydraulic pressure in the first oil chamber 43, and therefore the clutch torque at the third clutch C3 for setting the third speed is When the turbine torque is reached, the brake drum 20
The hydraulic servo cylinder 32 begins to rotate forward (rotation in the de-energy direction) in the direction indicated by the symbol B in the figure, and accordingly, the hydraulic servo cylinder 32
Due to the pressure being exhausted from the second oil chamber 44, it is moved backward to the left in FIG.
油圧サーボシリンダ32がある程度後退すると、前記バ
ルブスリーブ37がケースカバー42に当接してその延
出部分39が第2図に示すようにストッパ36の弁座4
0から離れ、また小孔61と環状溝62とが不一致とな
って第1油室43がライン油圧油路46から遮断される
ので、第1油室43の油圧は油路38および第2油室4
4を介して急速に排圧され、その結果、プッシュロッド
34の押圧力がなくなるのでブレーキドラム20の制動
が解除される。すなわち第2速から第3速にシフトアッ
プする場合、ブレーキドラム20が回転し始めることに
よってその制動を解除することになるので、換言すれば
一方向クラッチとして作用するので、第2クラツチC2
の係合と第2ブレーキB2の解放とのタイミングが完全
に一致し、変速ショックが大幅に改善される。When the hydraulic servo cylinder 32 retreats to a certain extent, the valve sleeve 37 comes into contact with the case cover 42 and its extending portion 39 touches the valve seat 4 of the stopper 36 as shown in FIG.
0, and the small hole 61 and the annular groove 62 do not match, and the first oil chamber 43 is cut off from the line hydraulic oil passage 46. room 4
4, and as a result, the pressing force of the push rod 34 is eliminated, and the braking of the brake drum 20 is released. In other words, when shifting up from 2nd gear to 3rd gear, the brake drum 20 starts rotating and releases the braking. In other words, it acts as a one-way clutch, so the second clutch C2
The timing of the engagement of the second brake B2 and the release of the second brake B2 coincides completely, and the shift shock is greatly improved.
前進第3速の状態から第2速への変速を行なう場合も、
変速信号油圧が第2制御圧ボート56に供給されたまま
となる。またライン油圧油路46には例えば2−3シフ
トバルブが動作することによりライン油圧が供給される
。第2速へのシフトダウンのためにライン油圧油路46
にライン油圧が供給され始め、それに伴って第1油室4
3の油圧がアキュムレータ48の特性に従って上昇し始
めた場合、第2クラツチC2が充分に解放されるまでは
、ブレーキドラム20が正回転しているが、この状態で
第1油¥43の油圧の上昇によってブレーキバンド22
とブレーキドラム20との間に摩擦力が生じると、油圧
サーボシリンダ32がブレーキドラム20の回転力によ
って後退移動させられ、その結果、バルブスリーブ37
がケースカバー42に当接して油路38を開く。したが
ってこの時点では、たとえ第1油室43に油圧が供給さ
れても、それに基づいてブレーキバンド22がブレーキ
ドラム20に接触することにより、第1油室43から上
記のようにして排圧され、その結果、ブレーキバンド2
2がブレーキドラム20に対する接触・離隔を繰返し行
ない、ブレーキドラム20の制動は行なわない。第2ク
ラツチC2が次第に解放されてそのクラッチトルクが減
少すると、ブレーキドラム20は前述したように逆回転
(エナージ方向の回転)し始め、そのときブレーキバン
ド22がブレーキドラム20に接触していることにより
、油圧サーボシリンダ32を第1図の右方向に移動させ
る。したがって第1油室43から第2油室44に至る油
路38が閉じられるために第1油室43の油圧が急速に
上昇し、ブレーキバンド22を締付けてブレーキドラム
20の制動を行なう。そして第1油室43の油圧の上昇
と共に切換弁49における第1制御圧ボート55の油圧
がある程度高くなると、スプール50が第1図の右側に
移動させられ、第2油室44をライン油圧油路46に連
通させ、第2油室44にライン油圧を供給する。すなわ
ち油圧サーボシリンダ32の後退移動を阻止することに
なるので、ブレーキドラム32の正回転をも阻止するこ
とになり、その結果、第2速でエンジンブレーキを効か
せることができる。なおこの場合においても、切換弁4
9のスプール50が第1図の左側の位置から右側の位置
に移動するタイミングは、スプール50のフェース面積
が前述したように異なっていることにより、第2速への
変速が完了した後であり、したがって受圧面積の大きい
第2油¥44にライン油圧が供給されることに伴うブレ
ーキバンド22の締付は力の増大によって変速ショック
が悪化することはない。When shifting from 3rd forward speed to 2nd speed,
The shift signal hydraulic pressure remains supplied to the second control pressure boat 56. Further, line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic oil passage 46 by operating a 2-3 shift valve, for example. Line hydraulic fluid line 46 for downshifting to 2nd gear
Line hydraulic pressure begins to be supplied to the first oil chamber 4.
When the oil pressure of No. 3 starts to rise according to the characteristics of the accumulator 48, the brake drum 20 continues to rotate in the forward direction until the second clutch C2 is sufficiently released. Brake band 22 by rising
When a frictional force is generated between the brake drum 20 and the hydraulic servo cylinder 32, the hydraulic servo cylinder 32 is moved backward by the rotational force of the brake drum 20, and as a result, the valve sleeve 37
contacts the case cover 42 and opens the oil passage 38. Therefore, at this point, even if hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber 43, the brake band 22 contacts the brake drum 20 based on the hydraulic pressure, and the pressure is exhausted from the first oil chamber 43 as described above. As a result, brake band 2
2 repeatedly contacts and separates from the brake drum 20, but does not brake the brake drum 20. When the second clutch C2 is gradually released and its clutch torque decreases, the brake drum 20 begins to rotate in the reverse direction (rotation in the energy direction) as described above, and at this time the brake band 22 is in contact with the brake drum 20. This moves the hydraulic servo cylinder 32 to the right in FIG. Therefore, since the oil passage 38 from the first oil chamber 43 to the second oil chamber 44 is closed, the oil pressure in the first oil chamber 43 rapidly increases, tightening the brake band 22 and braking the brake drum 20. When the oil pressure of the first control pressure boat 55 in the switching valve 49 increases to a certain degree as the oil pressure in the first oil chamber 43 increases, the spool 50 is moved to the right side in FIG. It communicates with the line 46 and supplies line hydraulic pressure to the second oil chamber 44. That is, since the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is prevented, the forward rotation of the brake drum 32 is also prevented, and as a result, the engine brake can be applied in the second speed. In this case as well, the switching valve 4
The timing at which the spool 50 of No. 9 moves from the left position to the right position in FIG. 1 is after the shift to the second gear is completed due to the difference in the face area of the spool 50 as described above. Therefore, when the brake band 22 is tightened due to the line hydraulic pressure being supplied to the second oil 44 having a large pressure-receiving area, the shift shock will not be worsened due to an increase in force.
すなわち第2速から第3速へのシフトアップの場合には
、ブレーキドラム20が正回転し始めることにより制動
が自動的に解除され、また第3速から第2速へのシフト
ダウンの場合には、ブレーキドラム20が逆回転しよう
とすることによりブレーキドラム20の制動を自動的に
行なうことになり、したがって一方向クラッチ(一方向
ブレーキ)として機能するので、変速ショックを確実か
つ簡単に低減できる。そして第2速へのシフトダウンの
後は、第2油室44に油圧を供給して一方向特性を解除
する。That is, in the case of upshifting from 2nd speed to 3rd speed, braking is automatically released as the brake drum 20 starts to rotate forward, and in the case of downshifting from 3rd speed to 2nd speed, braking is automatically released. Since the brake drum 20 automatically brakes when the brake drum 20 tries to rotate in the opposite direction, it functions as a one-way clutch (one-way brake), so that shift shock can be reliably and easily reduced. . After downshifting to the second speed, hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 44 to cancel the one-way characteristic.
つぎに第4速へのシフトアップの場合について説明する
と、この場合は、変速の判断に伴って変速信号油圧が第
2制御圧ボート56に作用しなくなるとともに、ライン
油圧油路46には、−電磁弁(図示せず)が動作するこ
とによりライン油圧が供給される。したがって切換弁4
9のスプール50が第1図の上側に示すよう右側に位@
することになるので、名曲y43.44には、アキュム
レータ48の特性に従ってゆっくり油圧が供給される。Next, the case of upshifting to the 4th speed will be explained. In this case, the shift signal hydraulic pressure stops acting on the second control pressure boat 56 when the shift is determined, and the - Line hydraulic pressure is supplied by operating a solenoid valve (not shown). Therefore, the switching valve 4
The spool 50 of No. 9 is located on the right side as shown in the upper part of Figure 1.
Therefore, hydraulic pressure is slowly supplied to the masterpieces y43 and 44 according to the characteristics of the accumulator 48.
この場合、ブレーキドラム20の回転はディエナージ方
向の回転となっているが、第2油室44にも油圧が供給
されて油圧サーボシリンダ32の後退移動が阻止される
ので、ブレーキバンド22がゆっくり締付けられてブレ
ーキドラム20の正回転が次第に阻止される。In this case, the rotation of the brake drum 20 is in the deenergization direction, but the hydraulic pressure is also supplied to the second oil chamber 44 and the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is prevented, so the brake band 22 is slowly tightened. As a result, forward rotation of the brake drum 20 is gradually prevented.
−た第4速から第3速にシフトダウンする場合は、第2
制御圧ボート56に変速信号油圧が作用することになる
が、切換弁49の第1制御圧ボート55にはライン油圧
が作用しているために、スプール50は第1図の右側の
位置に押圧されたままとなる。したがって各油室43.
44からはライン油圧油路46を介してゆっくり排圧さ
れる。- When downshifting from 4th gear to 3rd gear, shift from 2nd gear to 3rd gear.
The shift signal oil pressure acts on the control pressure boat 56, but since the line oil pressure acts on the first control pressure boat 55 of the switching valve 49, the spool 50 is pushed to the right position in FIG. It remains as it was. Therefore, each oil chamber 43.
44 is slowly discharged via a line hydraulic oil passage 46.
またライン油圧油路46における油圧の低下に伴って切
換弁49における第1制御圧ボート55の油圧力がある
程度低くなると、スプール50が第2制御圧ボート56
に作用する変速信号油圧によって第1図の左側に移動さ
せられ、その結果、第1ボート51がドレンボート53
に連通ずるために第2油室44から急速に排圧される。Further, when the hydraulic pressure of the first control pressure boat 55 in the switching valve 49 decreases to a certain extent due to a decrease in the hydraulic pressure in the line hydraulic oil passage 46, the spool 50 moves to the second control pressure boat 55.
As a result, the first boat 51 is moved to the left side in FIG.
Since the second oil chamber 44 is in communication with the second oil chamber 44, the pressure is rapidly evacuated from the second oil chamber 44.
この状態で、油圧サーボシリンダ32にはこれを後退さ
せる方向に荷重がブレーキドラム20からかかっている
ので、第2油室44から排圧されることにより油圧サー
ボシリンダ32が後退移動し、前述した第3速へのシフ
トアップの場合と同様にバルブスリーブ37が相対的に
押されて第1油室43が第2油室44に連通し、その結
果、第1油室43からも急速に排圧されてブレーキドラ
ム20の制動が解除され、ブレーキドラム20が正回転
し始める。すなわち第3速に設定される。In this state, a load is applied to the hydraulic servo cylinder 32 from the brake drum 20 in the direction of moving it backward, so the hydraulic servo cylinder 32 moves backward as pressure is discharged from the second oil chamber 44, and as described above. As in the case of upshifting to third gear, the valve sleeve 37 is pushed relatively and the first oil chamber 43 communicates with the second oil chamber 44, and as a result, the first oil chamber 43 is also rapidly drained. The pressure is applied to release the brake on the brake drum 20, and the brake drum 20 begins to rotate forward. In other words, the third speed is set.
したがって上記のブレーキ装置では、油圧の供給状態に
応じて一方向特性のあるブレーキ、一方向特性のないブ
レーキとの両方に機能させることができ、その結果、正
逆両方向に回転する部材の制動に使用できるうえに、制
動および制動解除のタイミングを適正化して変速ショッ
クを有効に防止することができる。また一方向特性を解
消するべく第2油室44にライン油圧を供給した場合に
は、第2油室44での受圧面積が広いためにブレーキバ
ンドの締付は力が@激に増大するが、そのタイミングは
、切換弁49の第1制御圧ボート55に作用する圧力が
第2制御圧ボート56に作用する圧力とほぼ等しい圧力
になった1点であり、これは変速が完了した後になるの
で、変速ショックに悪影響を及ぼすことがない。さらに
上記のような動作を行なわせるための油圧の供給・排出
は、各変速段を設定するための変速信号油圧およびライ
ン油圧によるから、特別な油圧制御装置や制御方法を必
要どせず、装置および制御方法を共に簡単なものとする
ことができる。Therefore, the above-mentioned brake device can function as both a brake with unidirectional characteristics and a brake without unidirectional characteristics depending on the hydraulic pressure supply state, and as a result, it can be used to brake members that rotate in both forward and reverse directions. In addition to being usable, the timing of braking and braking release can be optimized to effectively prevent shift shock. Furthermore, when line hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 44 in order to eliminate the one-way characteristic, the pressure-receiving area in the second oil chamber 44 is large, so the force required to tighten the brake band increases dramatically. The timing is a point when the pressure acting on the first control pressure boat 55 of the switching valve 49 becomes approximately equal to the pressure acting on the second control pressure boat 56, and this occurs after the shift is completed. Therefore, there is no adverse effect on the gear shift shock. Furthermore, the supply and discharge of hydraulic pressure to perform the above operations is based on the shift signal hydraulic pressure and line hydraulic pressure for setting each gear stage, so there is no need for a special hydraulic control device or control method, and the equipment is easy to operate. Both the control method and the control method can be simplified.
なお、上記の実施例では、スプール50における各フェ
ースの受圧面積(具体的には直径d1゜d2>を異なら
せることにより、切換弁49における第1制御圧ボート
55に作用する圧力が第2制師圧ボート56に作用する
圧力にほぼ等しい圧力になることによってスプール50
を第2制御圧ボート56に作用する圧力に抗して移動さ
せるよう構成したが、この発明は上記の実施例に限定さ
れるものではなく、要は、第1油室43に供給される油
圧が第2制御圧ボート56に作用している油圧にほぼ等
しい圧力まで昇圧した場合に切換弁が切換え動作を行な
えばよいのであり、したがって例えばスプール50を第
2制御圧ボート56側に押圧するスプリングの弾性力を
極めて弱いものとしでもよい。In the above embodiment, the pressure acting on the first control pressure boat 55 in the switching valve 49 is adjusted to the second control pressure by making the pressure receiving areas (specifically, the diameters d1 and d2) of each face of the spool 50 different. The pressure on the spool 50 is approximately equal to the pressure acting on the pressure boat 56.
Although the present invention is configured to move against the pressure acting on the second control pressure boat 56, the present invention is not limited to the above embodiment, and in short, the hydraulic pressure supplied to the first oil chamber 43 The switching valve only needs to perform the switching operation when the pressure increases to approximately the same pressure as the hydraulic pressure acting on the second control pressure boat 56. Therefore, for example, the spring that presses the spool 50 toward the second control pressure boat 56 The elastic force may be made extremely weak.
またこの発明のブレーキ装置は、上述した実施例に限ら
れずに適宜の歯車変速装置のブレーキ手段として使用す
ることができる。Furthermore, the brake device of the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be used as a brake means for any appropriate gear transmission.
光明の効果
以上の説明から明らかなようにこの発明のブレーキ装置
では、第2油室がドレンに連通していた場合、第1油室
に供給される油圧が変速信号、油圧とほぼ等しい圧力ま
で昇圧することにより切換弁が動作して第2油室をライ
ン油圧油路に連通させるよう構成したから、第2油室に
ライン油圧を供給してブレーキバンドによる制動力が増
大するタイミングが変速の完了の後になり、したがって
制動力の急激な増大が変速ショックに悪影響を及ぼすこ
とを未然に解消することができる。またこの発明では、
一方向特性のあるブレーキと、一方向特性のない通常の
ブレーキとの両方に機能させることができるので、制動
および制動解除のタイミング制御を特定の変速段で自ら
が行なうことになり、したがってブレーキ装置と並列に
配置していた一方面クラッチを省略して装置の簡素化や
低重量化、低コスト化を図ることができる。さらにこの
発明のブレーキ装置では、自らがタイミング制御を行な
うことができることにより、従来用いていたアップシフ
トタイミングバルブヤダウンシフトタイミングバルプな
どのタイミング制御のためのバルブを省略することが可
能になり、この点でも油圧制御回路の構成を簡素化する
ことができるなどの効果を得られる。Effect of light As is clear from the above explanation, in the brake device of the present invention, when the second oil chamber is in communication with the drain, the oil pressure supplied to the first oil chamber reaches a pressure almost equal to the shift signal and the oil pressure. Since the switching valve is configured to operate when the pressure increases and connect the second oil chamber to the line hydraulic oil passage, the timing at which the line oil pressure is supplied to the second oil chamber and the braking force by the brake band is increased is the timing at which the braking force by the brake band is increased. Therefore, it is possible to prevent a sudden increase in braking force from having an adverse effect on the shift shock. Also, in this invention,
Since it can function as both a brake with one-way characteristics and a normal brake without one-way characteristics, the brake device itself controls the timing of braking and brake release at a specific gear stage. By omitting the one-sided clutch that was disposed in parallel with the engine, it is possible to simplify the device, reduce its weight, and reduce its cost. Furthermore, since the brake device of the present invention can perform timing control by itself, it is possible to omit valves for timing control such as upshift timing valves and downshift timing valves that were conventionally used. Effects such as being able to simplify the configuration of the hydraulic control circuit can also be obtained.
第1図はこの発明の一実施例を示す断面図、第2図はそ
の弁機構を示す部分拡大断面図、第3図は前進第1速か
ら第2速にシフトアップする際の各油室の圧力とブレー
キトルクと出力軸トルクとの時間的変化を示す線図、第
4図はこの発明のブレーキ装置を組込むことのできる自
動変速機用歯型変速装置の一例を示すスケルトン図、第
5図は本出願人が既に提案したブレーキ装置を原理的に
示す模式図、第6図は油圧供給タイミングが不適切なた
めに変速ショックが生じる状況における各油室の圧力と
ブレーキトルクと出力軸トルクとの時間的変化を示す線
図である。
20・・・ブレーキドラム、 21・・・トランスミッ
ションケース、 22・・・ブレーキバンド、23・・
・第1アンカ一部、 25・・・アンカーロッド、29
・・・連結ロッド、 31・・・第2アンカ一部、32
・・・油圧サーボシリンダ、 33・・・ピストン、3
4・・・プッシュロッド、 37・・・バルブスリーブ
、38・・・油路、 40・・・弁座、 41・・・弁
機構、43・・・第1油¥、 44・・・第2油室、
46・・・ライン油圧油路、 49・・・切換弁、 5
5・・・第1制御圧ボート、 56・・・第2制御圧ボ
ート、 57・・・制御油圧油、路、 dl 、d2・
・・(スプールの)フェースの直径。
出願人 トヨタ自動車株式会社
代理人 弁理士 豊 1)武 久
(ほか1名)
第2図
第4図
第3図
第5図Fig. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention, Fig. 2 is a partially enlarged sectional view showing the valve mechanism, and Fig. 3 is each oil chamber when shifting up from first forward speed to second forward speed. FIG. 4 is a skeleton diagram showing an example of a tooth type transmission for an automatic transmission into which the brake device of the present invention can be incorporated, and FIG. The figure is a schematic diagram showing the principle of the brake device already proposed by the applicant, and Figure 6 shows the pressure in each oil chamber, brake torque, and output shaft torque in a situation where a shift shock occurs due to inappropriate oil pressure supply timing. FIG. 20... Brake drum, 21... Transmission case, 22... Brake band, 23...
・Part of the first anchor, 25... Anchor rod, 29
... Connecting rod, 31 ... Part of second anchor, 32
... Hydraulic servo cylinder, 33 ... Piston, 3
4... Push rod, 37... Valve sleeve, 38... Oil path, 40... Valve seat, 41... Valve mechanism, 43... First oil, 44... Second oil room,
46...Line hydraulic oil path, 49...Switching valve, 5
5... First control pressure boat, 56... Second control pressure boat, 57... Control hydraulic oil, road, dl, d2.
...Diameter of the face (of the spool). Applicant Toyota Motor Corporation Agent Patent Attorney Yutaka 1) Hisashi Take (and 1 other person) Figure 2 Figure 4 Figure 3 Figure 5
Claims (1)
配置し、そのブレーキバンドの両端部をアンカーロッド
とプッシュロッドとによって接近させることによりブレ
ーキバンドを締付けて回転体を制動するブレーキ装置に
おいて、 前記回転体の接線方向に前後動する流体圧シリンダを前
記ケース内で前記アンカーロッドに対向する位置に配置
し、その流体圧シリンダのピストンに前記プッシュロッ
ドを取付けるとともに、流体圧シリンダと前記アンカー
ロッドとを一体となって移動するよう連結し、また流体
圧シリンダのうち前記ピストンを挟んでプッシュロッド
とは反対側に第1油室を形成するとともに、前記流体圧
シリンダに対して前記プッシュロッドとは反対側に流体
圧シリンダの受圧面積が前記ピストンの第1油室におけ
る受圧面積より広くなる第2油室を形成し、さらに流体
圧シリンダが第2油室側に後退した場合に各油室を連通
させるよう開弁する弁機構を設け、前記第1油室には所
定の変速段を設定するライン油圧を供給するためのライ
ン油圧油路を接続し、かつ第2油室には該第2油室を前
記ライン油圧油路と排圧油路とに切換えて連通させる切
換弁を接続し、さらにこの切換弁を、前記ライン油圧を
第1制御圧とするとともに所定の変速信号油圧を第1制
御圧に対抗する第2制御圧とし、第1制御圧が第2制御
圧にほぼ等しい圧力まで昇圧した際に第2制御圧に抗し
て動作して前記第2油室を前記ライン油圧油路に連通さ
せる構成としたことを特徴とする自動変速機用ブレーキ
装置。[Claims] A brake band is arranged on the outer circumferential side of a rotating body arranged in a case, and both ends of the brake band are brought close to each other by an anchor rod and a push rod to tighten the brake band and brake the rotating body. In the brake device, a fluid pressure cylinder that moves back and forth in a tangential direction of the rotating body is arranged in a position facing the anchor rod in the case, the push rod is attached to the piston of the fluid pressure cylinder, and the fluid pressure is A cylinder and the anchor rod are connected so as to move together, and a first oil chamber is formed on the opposite side of the hydraulic cylinder from the push rod across the piston, and A second oil chamber is formed on the opposite side of the push rod, and the pressure receiving area of the fluid pressure cylinder is larger than the pressure receiving area of the first oil chamber of the piston, and the fluid pressure cylinder is further retreated toward the second oil chamber side. A valve mechanism is provided that opens the oil chambers to communicate with each other when the first oil chamber is in use. A switching valve is connected to the chamber to switch the second oil chamber into communication with the line hydraulic oil passage and the exhaust pressure oil passage, and the switching valve is configured to set the line oil pressure as the first control pressure and to maintain a predetermined pressure. The shift signal oil pressure is set as a second control pressure that opposes the first control pressure, and when the first control pressure increases to a pressure that is approximately equal to the second control pressure, the second oil pressure operates against the second control pressure. A brake device for an automatic transmission, characterized in that the chamber is configured to communicate with the line hydraulic oil passage.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62313566A JPH01153846A (en) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Brake device for automatic transmission |
US07/258,770 US4930373A (en) | 1987-12-04 | 1988-10-17 | Brake system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62313566A JPH01153846A (en) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Brake device for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01153846A true JPH01153846A (en) | 1989-06-16 |
JPH0585789B2 JPH0585789B2 (en) | 1993-12-08 |
Family
ID=18042854
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62313566A Granted JPH01153846A (en) | 1987-12-04 | 1987-12-11 | Brake device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01153846A (en) |
-
1987
- 1987-12-11 JP JP62313566A patent/JPH01153846A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0585789B2 (en) | 1993-12-08 |
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