JPH01145241A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH01145241A JPH01145241A JP62302470A JP30247087A JPH01145241A JP H01145241 A JPH01145241 A JP H01145241A JP 62302470 A JP62302470 A JP 62302470A JP 30247087 A JP30247087 A JP 30247087A JP H01145241 A JPH01145241 A JP H01145241A
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- JP
- Japan
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- wheel speed
- speed
- drive wheel
- slip rate
- drive
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制
御装置に関する。
御装置に関する。
(従来の技術)
従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
60−43133号公報に記載されている装置が知られ
ている。
60−43133号公報に記載されている装置が知られ
ている。
この従来装置は、駆動輪スリップが発生した場合、スリ
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っていた。
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っていた。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあっ
ては、左右駆動輪速のうち大きい方を選択して駆動輪速
とし、この駆動輪速と非駆動輪速とによってタイヤ−路
面間のスリップ率を演算し、スリップ率が予め定められ
た設定値より大きくなると駆動力減少制御が行なわれる
構成となっていた為、差動制限機構を(例えば、メカニ
カルLSD、ビスカスLSD、電子制御LSD等)を備
えた車両においては、その差動制限機能が生かされない
という問題点があった。
ては、左右駆動輪速のうち大きい方を選択して駆動輪速
とし、この駆動輪速と非駆動輪速とによってタイヤ−路
面間のスリップ率を演算し、スリップ率が予め定められ
た設定値より大きくなると駆動力減少制御が行なわれる
構成となっていた為、差動制限機構を(例えば、メカニ
カルLSD、ビスカスLSD、電子制御LSD等)を備
えた車両においては、その差動制限機能が生かされない
という問題点があった。
即ち、左右の路面摩擦係数の異なるスプリットμ路を走
行時に、低μ路側の駆動輪が空転した場合、この空転し
ている駆動輪の速度に基づいてスリップ率が演算される
ことになる為、駆動輪スリップが発生していると判断さ
れ、駆動力減少制御卸が行なわれる。
行時に、低μ路側の駆動輪が空転した場合、この空転し
ている駆動輪の速度に基づいてスリップ率が演算される
ことになる為、駆動輪スリップが発生していると判断さ
れ、駆動力減少制御卸が行なわれる。
従って、高μ路側の駆動輪へ駆動トルクが伝達される前
に駆動力が抑えられてしまうことになり、差動制限機構
による高μ路側への駆動力配分作用が十分に発揮出来ず
、スプリットμ路の走破性が劣ってしまう。
に駆動力が抑えられてしまうことになり、差動制限機構
による高μ路側への駆動力配分作用が十分に発揮出来ず
、スプリットμ路の走破性が劣ってしまう。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
本発明の解決手段を、第1図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、左右駆動輪a、b開に差動制限機構Cを
備えた車両において、左駆動輪速を検出する左駆動輪速
検出手段dと、右駆動輪速を検出する右駆動輪速検出手
段eと、非駆動輪速を検出する非駆動輪速検出手段rと
、前記検出された左駆動輪速と右駆動輪速とを比較し、
回転速度の小さい方を駆動輪速として選択する駆動輪速
選択手段gと、前記選択された駆動輪速と、前記非駆動
輪速とによってタイヤ−路面間の実スリップ率を演算す
る実入リップ率演算手段りと、前記実スリップ率が所定
の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリップを抑制
するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御手段iと、
を備えていることを特徴とする。
り説明すると、左右駆動輪a、b開に差動制限機構Cを
備えた車両において、左駆動輪速を検出する左駆動輪速
検出手段dと、右駆動輪速を検出する右駆動輪速検出手
段eと、非駆動輪速を検出する非駆動輪速検出手段rと
、前記検出された左駆動輪速と右駆動輪速とを比較し、
回転速度の小さい方を駆動輪速として選択する駆動輪速
選択手段gと、前記選択された駆動輪速と、前記非駆動
輪速とによってタイヤ−路面間の実スリップ率を演算す
る実入リップ率演算手段りと、前記実スリップ率が所定
の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリップを抑制
するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御手段iと、
を備えていることを特徴とする。
尚、前記差動制限機構Cとは、差動により軸力を発生す
るカム機構等で締結されるクラッチを有するメカニカル
差動制限機構や、粘性流体を封入したビスカス差動制限
機構や、外部からの制御油圧等によりクラッチ締結力制
御がなされる電子制御差動制限機構等をいう。
るカム機構等で締結されるクラッチを有するメカニカル
差動制限機構や、粘性流体を封入したビスカス差動制限
機構や、外部からの制御油圧等によりクラッチ締結力制
御がなされる電子制御差動制限機構等をいう。
また、前記駆動力制御手段iとは、駆動力を低減させ得
る手段をいい、具体的には、スロットル弁開閉制御装置
、燃料カット装置3魚火時期制御装置、ブレーキ装置等
のうち1つ又は2つ以上をと組合わせた手段、である。
る手段をいい、具体的には、スロットル弁開閉制御装置
、燃料カット装置3魚火時期制御装置、ブレーキ装置等
のうち1つ又は2つ以上をと組合わせた手段、である。
(作 用)
左右の路面摩擦係数の異なるスプリットμ路を走行する
場合、低μ路側の駆動輪が空転した場合、この空転して
いる駆動輪の速度が速く、高μ路側の駆動輪の速度が遅
くなる。
場合、低μ路側の駆動輪が空転した場合、この空転して
いる駆動輪の速度が速く、高μ路側の駆動輪の速度が遅
くなる。
この為、駆動輪速選択手段gにおいては、速度比較によ
り小さい値の方、つまり、高μ路側の駆動輪の速度が駆
動輪速として選択され、実入リップ率演算手段りでは、
前記選択された駆動輪速と非駆動輪速検出手段rにより
得られた非駆動輪速とに基づいて実スリップ率が演算さ
れることになる。
り小さい値の方、つまり、高μ路側の駆動輪の速度が駆
動輪速として選択され、実入リップ率演算手段りでは、
前記選択された駆動輪速と非駆動輪速検出手段rにより
得られた非駆動輪速とに基づいて実スリップ率が演算さ
れることになる。
一方、このように、左右の駆動輪a、bに速度差を生じ
た場合には差動制限機構Cが締結方向に作動し、左右の
駆動輪a、bの差動が制限され、駆動力を高μ路側の駆
動輪に分配する。
た場合には差動制限機構Cが締結方向に作動し、左右の
駆動輪a、bの差動が制限され、駆動力を高μ路側の駆
動輪に分配する。
従って、高μ路側の駆動輪が、設定スリップ率を越える
駆動輪スリップを発生しない限りは駆動力制御手段iに
おいて駆動力減少制御が行なわれないことになり、差動
制限機構Cによる高μ路側への駆動力配分作用が十分に
発揮され、差動制限機構Cを備えた車両において、駆動
輪スリップの抑制と、スプリットμ路での走破性確保と
の両立を達成出来る。
駆動輪スリップを発生しない限りは駆動力制御手段iに
おいて駆動力減少制御が行なわれないことになり、差動
制限機構Cによる高μ路側への駆動力配分作用が十分に
発揮され、差動制限機構Cを備えた車両において、駆動
輪スリップの抑制と、スプリットμ路での走破性確保と
の両立を達成出来る。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。
した駆動力制御装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例の駆動力制御装置Aが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンPは、第2図に示すように、エンジン10
.トランスミッションll、プロペラシャフトI2、リ
ヤディファレンシャル13、リヤドライブシャフト14
,15、後輪16.17を備えている。
ワートレーンPは、第2図に示すように、エンジン10
.トランスミッションll、プロペラシャフトI2、リ
ヤディファレンシャル13、リヤドライブシャフト14
,15、後輪16.17を備えている。
尚、前輪18.19は非駆動輪であり、駆動輪である左
右の後輪16.17間には、リヤディファレンシャル1
3と並列にビスカスカップリングタイプの差動制限機構
40が設けられている。
右の後輪16.17間には、リヤディファレンシャル1
3と並列にビスカスカップリングタイプの差動制限機構
40が設けられている。
実施例の駆動力制御装置Aは、アクセル操作子であるア
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系である
スロットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22
とを機械的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ
等の機械的な連結手段に代えてアクセルペダル20とス
ロットル弁22との間に設けられる制御装置で、人力セ
ンサとして、右後輪回転数センサ29、左後輪回転数セ
ンサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回転数セン
サ32、アクセルポテンショメータ33を備え、演算処
理手段としてスロットル弁制fi回路34を備え、スロ
ットルアクチュエータとしてステップモータ35を備え
ている。
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系である
スロットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22
とを機械的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ
等の機械的な連結手段に代えてアクセルペダル20とス
ロットル弁22との間に設けられる制御装置で、人力セ
ンサとして、右後輪回転数センサ29、左後輪回転数セ
ンサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回転数セン
サ32、アクセルポテンショメータ33を備え、演算処
理手段としてスロットル弁制fi回路34を備え、スロ
ットルアクチュエータとしてステップモータ35を備え
ている。
前記左右の後輪回転数センサ29,30は、駆動輪速の
検出手段で、前記後輪16.17のそれぞれのアクスル
部に設けられ、右後輪回転速度vRR及び左後輪回転速
度VRLに応じた後輪回転信号(vrr)、(vri!
、)を出力する。
検出手段で、前記後輪16.17のそれぞれのアクスル
部に設けられ、右後輪回転速度vRR及び左後輪回転速
度VRLに応じた後輪回転信号(vrr)、(vri!
、)を出力する。
尚、後輪回転数センサ29.30としては光感知センサ
や磁気感知センサ等が用いられ、後輪回転信号としてパ
ルス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路
34内の入力インタフェース回路341において、F/
Vコンバータでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換
され、さらにA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に
変換され、CPU342やメモリ343に読み込まれる
。
や磁気感知センサ等が用いられ、後輪回転信号としてパ
ルス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路
34内の入力インタフェース回路341において、F/
Vコンバータでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換
され、さらにA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に
変換され、CPU342やメモリ343に読み込まれる
。
前記右前輪回転数センサ31及び左前輪回転数センサ3
2は、非駆動輪速の検出手段で、前記前輪18.19の
それぞれのアクスル部に設けられ、右前輪回転速度VF
II及び左前輪回転速度VFLに応じた右前輪回転信号
(v f r)及び左後輪回転速度(vfε)を出力す
る。
2は、非駆動輪速の検出手段で、前記前輪18.19の
それぞれのアクスル部に設けられ、右前輪回転速度VF
II及び左前輪回転速度VFLに応じた右前輪回転信号
(v f r)及び左後輪回転速度(vfε)を出力す
る。
尚、両前輪回転数センサ31.32からの出力信号をス
ロットル弁制御回路34のCPU342で読み込むため
の信号変換は、前記後輪回転数センサ29,30と同様
になされる。
ロットル弁制御回路34のCPU342で読み込むため
の信号変換は、前記後輪回転数センサ29,30と同様
になされる。
前記アクセルポテンショメータ33は、絶対アクセル操
作量氾の検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に
設けられ、絶対アクセル操作用2に応じた絶対アクセル
操作量信号(β)を出力する。
作量氾の検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に
設けられ、絶対アクセル操作用2に応じた絶対アクセル
操作量信号(β)を出力する。
尚、このアクセルポテンショメータ33からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値
に変換され、CPU342やメモリ343に読み込まれ
る。
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値
に変換され、CPU342やメモリ343に読み込まれ
る。
前記スロットル弁制御回路34は、府記入カセンサから
の入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶
されている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し
、スロットルアクチュエータであるステップモータ35
に対しパルス制御信号(C)を出力するマイクロコンピ
ュータを中心とする電子回路で、内部回路として、入力
インタフェース回路341.CPU (セントラル・プ
ロセシング・ユニット)342、メモリ(RAM。
の入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶
されている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し
、スロットルアクチュエータであるステップモータ35
に対しパルス制御信号(C)を出力するマイクロコンピ
ュータを中心とする電子回路で、内部回路として、入力
インタフェース回路341.CPU (セントラル・プ
ロセシング・ユニット)342、メモリ(RAM。
ROM)343、出力インタフェース回路344を備え
ている。
ている。
前記ステップモータ35は、前記スロットル弁22を開
閉作動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有
する複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え
方で正転方向及び逆転方向に1ステツプずつ回転する。
閉作動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有
する複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え
方で正転方向及び逆転方向に1ステツプずつ回転する。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、CPU342におけるスロットル弁開閉制御作動
の流れを、第3図に示すメインルーチンのフローチャー
ト図と第4図に示すサブルーチンのフローチャー1図と
によって述べる。
の流れを、第3図に示すメインルーチンのフローチャー
ト図と第4図に示すサブルーチンのフローチャー1図と
によって述べる。
尚、第3図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期(例えば2
0 m5ec)で起動される定時間割り込み処理であり
、第4図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込
みにより決定されるステップモータ35への信号出力周
期に応じてメインルーチン内で適宜起動されるoci(
アウトプット・コンベア・インタラブド)割り込み処理
である。
いオペレーティングシステムにより所定周期(例えば2
0 m5ec)で起動される定時間割り込み処理であり
、第4図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込
みにより決定されるステップモータ35への信号出力周
期に応じてメインルーチン内で適宜起動されるoci(
アウトプット・コンベア・インタラブド)割り込み処理
である。
(イ)初期設定
第3図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFか
らONに切り換えた時点から起動が開始され、第1回目
の処理作動時には、最初かどうかの判断がなされ(ステ
ップ100)、次のイニシャライズステップlotに進
む。
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFか
らONに切り換えた時点から起動が開始され、第1回目
の処理作動時には、最初かどうかの判断がなされ(ステ
ップ100)、次のイニシャライズステップlotに進
む。
このイニシャライズステップ101では、前回の走行時
に設定された情報を全てクリアにする。
に設定された情報を全てクリアにする。
(ロ)スリップ率演算処理
まず、ステップ102〜ステツプ105では駆動輪速で
ある後輪回転速度■□の選択処理が行なわれる。
ある後輪回転速度■□の選択処理が行なわれる。
ステップ102では、左右後輪回転数センサ29.30
からの人力信号に基づいて右後輪回転速度■。及び左後
輪回転速度VIILが読み込まれる。
からの人力信号に基づいて右後輪回転速度■。及び左後
輪回転速度VIILが読み込まれる。
ステップ103では、前記右後輪回転速度VRRと左後
輪回転速度VRLとによってVRR≧VRLかどうかが
判断され、YESの場合には、ステップ104へ進み、
後輪回転速度VRとして左後輪回転速度VRLが選択さ
れ、Noの場合には、後輪回転速度vRとして右後輪回
転速度VIIRが選択される。
輪回転速度VRLとによってVRR≧VRLかどうかが
判断され、YESの場合には、ステップ104へ進み、
後輪回転速度VRとして左後輪回転速度VRLが選択さ
れ、Noの場合には、後輪回転速度vRとして右後輪回
転速度VIIRが選択される。
即ち、右後輪回転速度v、lR及び左後輪回転速度VR
Lのうち、小さい方が後輪回転速度v、lとして選択さ
れる。
Lのうち、小さい方が後輪回転速度v、lとして選択さ
れる。
ステップ106では、左右前輪回転数センサ31.32
からの入力信号に基づいて右前輪回転速度VFRと左前
輪回転速度VFLとが読み込まれる。
からの入力信号に基づいて右前輪回転速度VFRと左前
輪回転速度VFLとが読み込まれる。
ステップ107では、右前輪回転速度VFRと左前輪回
転速度vFLとによって何輪回転速度Vvが演算により
求められる。
転速度vFLとによって何輪回転速度Vvが演算により
求められる。
尚、演算式は、V F = 騒(V r*+ V FL
) テあり、平均値により求めている。
) テあり、平均値により求めている。
次に、ステップ108においてスリップ率Sが演算され
る。
る。
R−VF
尚、スリップ率Sの演算式は、S=□で■R
ある。
(ハ)駆動力制御処理
まず、ステップ109では、後述する処理で用いられる
絶対アクセル操作量2.実ステップ数5TEPが読み込
まれる。
絶対アクセル操作量2.実ステップ数5TEPが読み込
まれる。
ステップ110では、スリップ率Sが設定スリップ率S
。(例えば、0.l)を越えているかどうかが判断され
、S≦So″rNoと判断されれば、通常制御パターン
としてステップ111へ進−み、前記ステップ109で
読み込まれた絶対アクセル操作量氾に基づいて、目標ス
テップ数5TEP’がステップ内記載の特性線に示す値
として演算により求められる。
。(例えば、0.l)を越えているかどうかが判断され
、S≦So″rNoと判断されれば、通常制御パターン
としてステップ111へ進−み、前記ステップ109で
読み込まれた絶対アクセル操作量氾に基づいて、目標ス
テップ数5TEP’がステップ内記載の特性線に示す値
として演算により求められる。
また、ステップ110でS > S oであり、YES
と判断されれば、ステップ112へ進み、スリップ抑制
制御パターンとして、全閉方向にスロットル弁22を閉
じるスリップ抑制制御を行なう為、目標ステップ数5T
EP車がゼロに設定される。 ステップ113では、偏
差εが目標ステップ数5TEP卓から実ステップ数5T
EPを差し引くことで演算され、この演算により得られ
た偏差εに基づいてステップモータ35のモータスピー
ドの算出、正転、逆転、保持の判断、さらにはoci割
り込みルーチンの起動周期が求められ(ステップ114
)、このステップ114で設定されたステップモータ3
5の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン(第
4図)が起動される(ステップ115)。
と判断されれば、ステップ112へ進み、スリップ抑制
制御パターンとして、全閉方向にスロットル弁22を閉
じるスリップ抑制制御を行なう為、目標ステップ数5T
EP車がゼロに設定される。 ステップ113では、偏
差εが目標ステップ数5TEP卓から実ステップ数5T
EPを差し引くことで演算され、この演算により得られ
た偏差εに基づいてステップモータ35のモータスピー
ドの算出、正転、逆転、保持の判断、さらにはoci割
り込みルーチンの起動周期が求められ(ステップ114
)、このステップ114で設定されたステップモータ3
5の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン(第
4図)が起動される(ステップ115)。
次に、第4図によりoci割り込みルーチンのフローチ
ャート図について述べる。
ャート図について述べる。
まず、ステップモータ35の状態をそのまま保持する保
持指令出力時かどうかの判断がなされ(ステップ300
) 、保持指令が出力されている時にはステップモータ
35の固定子側励磁状態を保持する(ステップ301)
。
持指令出力時かどうかの判断がなされ(ステップ300
) 、保持指令が出力されている時にはステップモータ
35の固定子側励磁状態を保持する(ステップ301)
。
また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ3
5を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
(ステップ302) 、逆転指令が出力されている時に
は、5TEPを5TEP−1にセットしくステップ30
3) 、5TEP−1が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する、(ステップ301)。さらに、
ステップモータ35を正転させる正転指令出力時には、
5TEPを5TEP+ 1にセットしくステップ304
)、Sl”EP+1が得られるパルス信号をステップモ
ータ35に出力する(ステップ301)。
5を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
(ステップ302) 、逆転指令が出力されている時に
は、5TEPを5TEP−1にセットしくステップ30
3) 、5TEP−1が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する、(ステップ301)。さらに、
ステップモータ35を正転させる正転指令出力時には、
5TEPを5TEP+ 1にセットしくステップ304
)、Sl”EP+1が得られるパルス信号をステップモ
ータ35に出力する(ステップ301)。
尚、このoci割り込みルーチンは、前記ステップ11
7で設定された起動周期に従ってメインルーチンの起動
周期内で繰り返される。
7で設定された起動周期に従ってメインルーチンの起動
周期内で繰り返される。
次に、走行時における作用を述へる。
以上述べた制御処理作動によって、走行時において、ス
リップ率がS≦30で駆動輪スリップの発生がない時は
、ステップ110からステップ111−ステップ113
へと進む通常制御パターンの流れとなり、アクセルペダ
ル20の踏み込み位置に応じた開度にスロットル弁22
が開閉制御される。
リップ率がS≦30で駆動輪スリップの発生がない時は
、ステップ110からステップ111−ステップ113
へと進む通常制御パターンの流れとなり、アクセルペダ
ル20の踏み込み位置に応じた開度にスロットル弁22
が開閉制御される。
また、発進時や加速時や低摩擦係数路走行時等であって
、スリップ率がS>Soで駆動輪スリップの発生してい
る時は、ステップ110からステップ112−ステップ
113へと進むスリップ抑制制御パターンの流れとなり
、スロットル弁22の閉作動で駆動輪スリップが抑制さ
れる。
、スリップ率がS>Soで駆動輪スリップの発生してい
る時は、ステップ110からステップ112−ステップ
113へと進むスリップ抑制制御パターンの流れとなり
、スロットル弁22の閉作動で駆動輪スリップが抑制さ
れる。
このようにスリップ抑制の制御開始及び制i卸解除は、
演算により求められるスリップ率Sと設定スリップ率S
oとの大小比較でなされ、本来のスリップ抑制制御を行
なうためには、スリップ率Sの演算値が非常に重要とな
る。
演算により求められるスリップ率Sと設定スリップ率S
oとの大小比較でなされ、本来のスリップ抑制制御を行
なうためには、スリップ率Sの演算値が非常に重要とな
る。
そこで、差動制限機構40を備えた車両において、左右
の路面摩擦係数の異なるスプリットμ路を走行する場合
について述べる。
の路面摩擦係数の異なるスプリットμ路を走行する場合
について述べる。
スプリットμ路走行時に、低μ路側の駆動輪が空転した
場合、この空転している駆動輪の速度が速く、高μ路側
の駆動輪の速度が遅くなる。
場合、この空転している駆動輪の速度が速く、高μ路側
の駆動輪の速度が遅くなる。
この為、ステップ102〜ステツプ105の駆動輪速選
択処理においては、速度比較により小さい値の方、つま
り、高μ路側の駆動輪の速度が後輪回転速度vRとして
選択され、ステップ108では、前記選択された後輪回
転速度vRと、左右前輪回転速度V 、、、 V 、L
の平均値による前輪回転速度VFとに基づいてスリップ
率Sが演算されることになる。
択処理においては、速度比較により小さい値の方、つま
り、高μ路側の駆動輪の速度が後輪回転速度vRとして
選択され、ステップ108では、前記選択された後輪回
転速度vRと、左右前輪回転速度V 、、、 V 、L
の平均値による前輪回転速度VFとに基づいてスリップ
率Sが演算されることになる。
一方、このように、左右の駆動輪に速度差を生じた場合
には差動制限機構40が締結方向に作動し、左右の後輪
16.17の差動が制限され、駆動力を高μ路側の駆動
輪に分配する。
には差動制限機構40が締結方向に作動し、左右の後輪
16.17の差動が制限され、駆動力を高μ路側の駆動
輪に分配する。
従って、高μ路側の駆動輪が、設定スリップ率Soを越
える駆動輪スリップを発生しない限りは駆動力減少制御
が行なわれないことになり、差動制限機構40による高
μ路側への駆動力配分作用が十分に発揮され、差動制限
機構40を備えた車両において、駆動輪スリップの抑制
と、スプリットμ路での走破性確保との両立を達成出来
る。
える駆動輪スリップを発生しない限りは駆動力減少制御
が行なわれないことになり、差動制限機構40による高
μ路側への駆動力配分作用が十分に発揮され、差動制限
機構40を備えた車両において、駆動輪スリップの抑制
と、スプリットμ路での走破性確保との両立を達成出来
る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では駆動力制御手段として、スロットル
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火時期を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等5他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても良い。
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火時期を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等5他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても良い。
また、スロットル開閉制御としては、本出願人が先に出
願した特願昭61−157389号等の明細書に記載さ
れているような、マツプ落ち制御によりスリップ抑制を
行なう装置を用いても良い。
願した特願昭61−157389号等の明細書に記載さ
れているような、マツプ落ち制御によりスリップ抑制を
行なう装置を用いても良い。
また、差動制限機構(LSD)としては、実施例で示し
たビスカスLSDに限ることなく、メカニカルLSDや
、電子制御LSDであっても良いし、さらに、前輪を駆
動輪とする前輪駆動車に適応できることは勿論である。
たビスカスLSDに限ることなく、メカニカルLSDや
、電子制御LSDであっても良いし、さらに、前輪を駆
動輪とする前輪駆動車に適応できることは勿論である。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、左右駆動輪間に差動制限機構を備えた車
両において、左駆動輪速を検出する左駆動輪速検出手段
と、右駆動輪速を検出する右駆動輪速検出手段と5非駆
動輪速を検出する非駆動輪速検出手段と、前記検出され
た左駆動輪速と右駆動輪速とを比較し、回転速度の小さ
い方を駆動輪速として選択する駆動輪速選択手段と、前
記選択された駆動輪速と、萌記非駆動輪速とによってタ
イヤ−路面間の実スリップ率を演算する実スリップ率演
算手段と、前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を
越えた時に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減
制御を行なう駆動力制御手段と、を備えていることを特
徴とする手段とした為、差動制限機構を備えた車両にお
いて、駆動輪スリップの抑制と、スプリットμ路での走
破性確保との両立を達成出来るという効果が得られる。
置にあっては、左右駆動輪間に差動制限機構を備えた車
両において、左駆動輪速を検出する左駆動輪速検出手段
と、右駆動輪速を検出する右駆動輪速検出手段と5非駆
動輪速を検出する非駆動輪速検出手段と、前記検出され
た左駆動輪速と右駆動輪速とを比較し、回転速度の小さ
い方を駆動輪速として選択する駆動輪速選択手段と、前
記選択された駆動輪速と、萌記非駆動輪速とによってタ
イヤ−路面間の実スリップ率を演算する実スリップ率演
算手段と、前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を
越えた時に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減
制御を行なう駆動力制御手段と、を備えていることを特
徴とする手段とした為、差動制限機構を備えた車両にお
いて、駆動輪スリップの抑制と、スプリットμ路での走
破性確保との両立を達成出来るという効果が得られる。
第1図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第2図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第3図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第4
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。 a・・・左駆動輪 b・・・右駆動輪 C・・・差動制限機構 d・・・左駆動輪速検出手段 e・・・右駆動輪速検出手段 [・・・非駆動輪速検出手段 g・・・駆動輪速選択手段 h・・・実スリップ率演算手段 i・・・駆動力制御手段
対応図、第2図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第3図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第4
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。 a・・・左駆動輪 b・・・右駆動輪 C・・・差動制限機構 d・・・左駆動輪速検出手段 e・・・右駆動輪速検出手段 [・・・非駆動輪速検出手段 g・・・駆動輪速選択手段 h・・・実スリップ率演算手段 i・・・駆動力制御手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)左右駆動輪間に差動制限機構を備えた車両において
、 左駆動輪速を検出する左駆動輪速検出手段と、右駆動輪
速を検出する右駆動輪速検出手段と、非駆動輪速を検出
する非駆動輪速検出手段と、前記検出された左駆動輪速
と右駆動輪速とを比較し、回転速度の小さい方を駆動輪
速として選択する駆動輪速選択手段と、 前記選択された駆動輪速と、前記非駆動輪速とによって
タイヤ−路面間の実スリップ率を演算する実スリップ率
演算手段と、 前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に
、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行な
う駆動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62302470A JPH01145241A (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62302470A JPH01145241A (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01145241A true JPH01145241A (ja) | 1989-06-07 |
Family
ID=17909333
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62302470A Pending JPH01145241A (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01145241A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02262432A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-25 | Hino Motors Ltd | リミッテッドスリップデフ装置 |
JPH0624254A (ja) * | 1992-07-06 | 1994-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 |
US5287941A (en) * | 1991-07-18 | 1994-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Drive wheel torque controlling system for vehicle |
-
1987
- 1987-11-30 JP JP62302470A patent/JPH01145241A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02262432A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-25 | Hino Motors Ltd | リミッテッドスリップデフ装置 |
US5287941A (en) * | 1991-07-18 | 1994-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Drive wheel torque controlling system for vehicle |
JPH0624254A (ja) * | 1992-07-06 | 1994-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 |
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