JPH01138337A - Method for controlling fuel injection of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain an exact fuel injection by obtaining the correction quantity on the basis of the fundamental injection quantity in accordance with engine speed and intake pressure and the injection quantity in accordance with air quantity and also correcting the fundamental injection quantity on the basis of the correction quantity in accordance with the above correction quantity and the time varying quantity of the intake pressure. CONSTITUTION:An internal combustion engine 13 is provided with each fuel injection valve B1-Bm installed in each intake conduit A1-Am connected to a number of combustion chambers E1-Em respectively. In this case, each fuel injection valve B1-Bm is controlled by a processing unit 31 on the basis of each detected signal from each kind of sensor 19, 21, 24, 27, 28 and 30 for detecting the operational conditions of the internal combustion engine 13. The correction quantity is obtained on the basis of the fundamental injection quantity in accordance with engine speed and real intake pressure and the injection quantity in accordance with air quantity. The real fuel injection quantity is obtained by correcting the fundamental injection quantity on the basis of the correcting quantity in accordance with the above correction rate and the time varying rate of the real intake pressure.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、内燃機関の燃料噴射、量を制（卸するための
方式に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a system for controlling the amount of fuel injection in an internal combustion engine.

背景技術 内燃機関のいわゆる電子制御式燃料噴射装置では、燃料
噴射、１ＴＡＵを決定するために吸入空気流量を検出す
る必要がある。この吸入空気流量の検出方法として、た
とえば典型的な先行技術である吸気圧Ｐｍと内燃機間の
回転数Ｎｅとから求める方法が知られている。BACKGROUND ART In a so-called electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine, it is necessary to detect the intake air flow rate in order to determine fuel injection, 1 TAU. As a method for detecting the intake air flow rate, for example, a typical prior art method of determining it from the intake pressure Pm and the rotational speed Ne between the internal combustion engine is known.

この先行技術では、たとえばサージタンクに設けられる
圧力検出器によって検出される吸気圧には実際の吸気圧
Ｐｍから応答遅れが生じており、したがって空燃比の安
定を図ることは難しく、その補正には複雑な演算処理を
要した。In this prior art, for example, the intake pressure detected by a pressure detector installed in the surge tank has a response delay from the actual intake pressure Pm, so it is difficult to stabilize the air-fuel ratio, and the correction is difficult. It required complex calculation processing.

この問題を解決するために、本件出願人が先に提案した
方法では、スロットル弁開度θと内燃機関の回転数Ｎｅ
とから予め定めた大気圧下における吸気圧Ｐｍｊを予想
し、この予想鉄気圧ＰｍＪと前記回転数Ｎｅとを用いて
燃料噴射量ＴＡＵが求められる。In order to solve this problem, in the method previously proposed by the applicant, the throttle valve opening θ and the rotational speed Ne of the internal combustion engine are
The intake pressure Pmj under a predetermined atmospheric pressure is predicted from , and the fuel injection amount TAU is determined using this predicted iron pressure PmJ and the rotational speed Ne.

この方法では、スロットル弁開度θの変化に対応した吸
気圧Ｐｍｊを予想することができる。しかしながら、ス
ロットル弁開度θが急激に変化した過渡時には、スロッ
トル弁を介する吸入空気流Ｉは、サージタンクなどの影
響によって°、必ずしもこの予想吸気圧Ｐｍｊとは対応
しておらず、したがってこの予想吸気圧Ｐｍｊに対応し
た燃料噴射量で噴射を行うと、空燃比はいわゆるオーバ
リッチやオーバリーンとなってしまう。With this method, it is possible to predict the intake pressure Pmj corresponding to a change in the throttle valve opening θ. However, during a transient period when the throttle valve opening degree θ changes rapidly, the intake air flow I through the throttle valve does not necessarily correspond to this expected intake pressure Pmj due to the influence of the surge tank, etc., and therefore this prediction If injection is performed with a fuel injection amount corresponding to the intake pressure Pmj, the air-fuel ratio will become so-called over-rich or over-lean.

発明が解決すべき問題点 本発明の目的は、スロットル弁開度θに急激な変化の生
じた過渡時においても、サージタンクなどの影響が考慮
された正確な燃料噴射ＪｉＴＡＵを求めることができる
ようにした内燃機関の燃料噴射量制御方式を提供するこ
とである。Problems to be Solved by the Invention An object of the present invention is to provide a method for determining accurate fuel injection JiTAU that takes into account the effects of surge tanks, etc., even in transient situations where the throttle valve opening θ suddenly changes. An object of the present invention is to provide a fuel injection amount control method for an internal combustion engine.

問題点を解決するための手段 本発明は、内燃機関の単位時間当りの回転数Ｎｅと、実
陵の吸気圧Ｐｍとから基本噴射量Ｔ２１を求め、 サージタンクに流入する空気流量Ｑ２に対応した噴射量
ＴＰ２を求め、 前記基本噴射量ＴＰＩと噴射量ＴＰ２とから補正量ＴＭ
１を求め、 実際の吸気圧Ｐｍの時間変化率に対応した補正量ＴＭ２
を求め、 前記基本噴射量ＴＰ１を補正量ＴＭ１、ＴＭ２で補正し
て実際の燃料噴射量ＴＡＵを求めることを特徴とする内
燃機関の燃料噴射量制御方式である。Means for Solving the Problems The present invention calculates the basic injection amount T21 from the rotational speed Ne per unit time of the internal combustion engine and the actual intake pressure Pm, and calculates the basic injection amount T21 corresponding to the air flow rate Q2 flowing into the surge tank. Determine the injection amount TP2, and calculate the correction amount TM from the basic injection amount TPI and the injection amount TP2.
1, and the correction amount TM2 corresponding to the time rate of change of the actual intake pressure Pm.
This is a fuel injection amount control method for an internal combustion engine, characterized in that the basic injection amount TP1 is corrected by correction amounts TM1 and TM2 to obtain an actual fuel injection amount TAU.

好ましい実施態様では、前記補正量ＴＭＩは、燃焼室へ
の吸入遅れ補正係数をηとするとき、７Ｍ１＝η（ＴＰ
２−ＴＰ１） で求められ、前記実際の燃料噴射量ＴＡＵは、ＴＡＵ＝
ＴＰ　１　＋ＴＭ１−ＴＭ２ で求められることを特徴とする。In a preferred embodiment, the correction amount TMI is set to 7M1=η(TP
2-TP1), and the actual fuel injection amount TAU is TAU=
It is characterized by being determined by TP 1 +TM1-TM2.

また好ましい実施態様では、前記補正量ＴＭＩが０以上
の加速時には、 ＴＰＩ≦ＴＡＵ≦ＴＰ　１　＋ＴＭ　１となるように、
また前記補正量ＴＭＩが０未溝の減速時には、 ＴＰＩ≧ＴＡＵ≧ＴＰ１＋ＴＭ１ となるように、前記補正量ＴＭＩを制限することを特徴
とする。In a preferred embodiment, during acceleration when the correction amount TMI is 0 or more, TPI≦TAU≦TP 1 +TM 1;
Further, during deceleration when the correction amount TMI is not 0, the correction amount TMI is limited so that TPI≧TAU≧TP1+TM1.

さらにまた好ましい実施態様では、前記噴射量ＴＰ２は
Ｑ　２　／　Ｎ　ｅで求められ、前記補正量ＴＭ２はサ
ージタンクに貯留される空気量をＱ４とするとき、Ｑ４
／Ｎｅで求められることを特徴とする。Furthermore, in a preferred embodiment, the injection amount TP2 is determined by Q2/Ne, and the correction amount TM2 is calculated by Q4, where Q4 is the amount of air stored in the surge tank.
/Ne.

作　　用 本発明に従えば、先ず内燃機間の単位時間当りの回転数
Ｎｅと、実際の吸気圧Ｐｍとから基本噴射量ＴＰＩを求
める。前記実際の吸気圧Ｐｍの変化は、スロットル弁開
度θの変化に対して応答遅れを生じており、したがって
この実際の吸気圧Ｐｍから求められた基本噴射ｆｉＴＰ
１は、スロットル弁開度θの変動前の吸入空気流量に最
適な燃料噴射量である。According to the present invention, first, the basic injection amount TPI is determined from the rotational speed Ne per unit time between the internal combustion engines and the actual intake pressure Pm. The change in the actual intake pressure Pm has a response delay with respect to the change in the throttle valve opening θ, and therefore the basic injection fiTP determined from the actual intake pressure Pm
1 is the optimal fuel injection amount for the intake air flow rate before the throttle valve opening degree θ is changed.

次に実際の吸気圧Ｐｍとスロットル弁開度θとから、あ
るいはベーンなどを用いて、サージタンクに流入する空
気流量Ｑ２を求め、この空気流量Ｑ２に対応した噴射ｆ
ｉＴＰ２を求める。この噴射ｊｌＴＰ２は、スロットル
弁開度θの変動直後の埋論的な吸入空気流量Ｑ２に最適
な燃料噴射量である。Next, the air flow rate Q2 flowing into the surge tank is determined from the actual intake pressure Pm and the throttle valve opening θ or by using a vane, etc., and the injection f corresponding to this air flow rate Q2 is determined.
Find iTP2. This injection jlTP2 is the optimal fuel injection amount for the implicit intake air flow rate Q2 immediately after the throttle valve opening degree θ changes.

こうして求めた噴射量ＴＰ２および基本噴射量ＴＰ１を
用いて、たとえば噴射量ＴＰ２から基本噴射量ＴＰＩを
減算して、たとえば吸入空気の燃焼室への遅れ補償を行
うことによって、補正量ＴＭ１を求める。Using the injection amount TP2 and the basic injection amount TP1 thus obtained, the correction amount TM1 is obtained by, for example, subtracting the basic injection amount TPI from the injection amount TP2 to compensate for the delay of intake air into the combustion chamber.

また実際の吸気圧Ｐｍの時間変化率に対応した、すなわ
ちサージタンクに貯留されている空気の影響に対応した
補正量ＴＭ２を求め、この補正量ＴＭ２と前記補正量Ｔ
ＭＩとを用いて、たとえば前記基本噴射量ＴＰＩと補正
量ＴＭＩとの和から、この補正量ＴＭ２を減算すること
によって、基本噴射量ＴＰＩを補正して、実際の燃料噴
射量ＴＡＵを求める。Further, a correction amount TM2 corresponding to the time rate of change of the actual intake pressure Pm, that is, corresponding to the influence of the air stored in the surge tank, is determined, and this correction amount TM2 and the correction amount T
The basic injection amount TPI is corrected by subtracting this correction amount TM2 from the sum of the basic injection amount TPI and the correction amount TMI using MI, and the actual fuel injection amount TAU is determined.

これによってスロットル弁開度θが変動した過渡時の吸
入空気流量の変化に正確に追随して、サージタンクなど
の影響の考慮された燃料噴射量ＴＡＵで噴射を行うこと
ができ、空燃比を常に！＆道な値に保つことができる。As a result, it is possible to accurately follow changes in the intake air flow rate during transitions when the throttle valve opening θ fluctuates, and perform injection at a fuel injection amount TAU that takes into account the effects of surge tanks, etc., and allows the air-fuel ratio to be maintained at all times. ! & can be kept at a reasonable value.

実施例 第１図は、本発明の一実施例のブロック図である。内燃
機関１３には複数の燃焼室Ｅ１〜Ｅｍが形成され、これ
らの燃焼室Ｅ１〜Ｅｍには吸気管１５から燃焼用空気が
供給される。吸気管１５にはスロットル弁１６が介在さ
れる。スロットル弁１６を介する燃焼用空気は、サージ
タンク１４から各燃焼室Ｅ１〜Ｅｍ毎に個別に設けられ
た吸気管路Ａ１〜Ａｍに導かれる。各吸気管路Ａ１〜Ａ
ｍには、それぞれ燃料噴射弁Ｂ１〜Ｂｍが設けられ、各
燃焼室Ｅ１〜Ｅｍにおける１回毎の爆発行程において、
後述する処理装置３１によって定められた燃料噴射量Ｔ
ＡＵで噴射を行う、各燃焼室Ｅ１〜Ｅｍには、それぞれ
吸気弁Ｃ１〜Ｃｍと排気弁Ｄ１〜Ｄｍとが設けられる。Embodiment FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention. A plurality of combustion chambers E1 to Em are formed in the internal combustion engine 13, and combustion air is supplied to these combustion chambers E1 to Em from an intake pipe 15. A throttle valve 16 is interposed in the intake pipe 15 . Combustion air via the throttle valve 16 is guided from the surge tank 14 to intake pipes A1 to Am provided individually for each combustion chamber E1 to Em. Each intake pipe A1 to A
m is provided with fuel injection valves B1 to Bm, respectively, and in each explosion stroke in each combustion chamber E1 to Em,
Fuel injection amount T determined by the processing device 31 described later
Each of the combustion chambers E1 to Em in which injection is performed in AU is provided with an intake valve C1 to Cm and an exhaust valve D1 to Dm, respectively.

内燃機関１３は、たとえば点火プラグ０１〜Ｇｍを有す
る４サモサージタンク１４には、吸気圧を検出するため
の圧力検出器１９が設けられる。吸気管１５には、吸気
温度を検出する温度検出器２７が設けられる。The internal combustion engine 13 includes, for example, four thermosurge tanks 14 having spark plugs 01 to Gm, and a pressure detector 19 for detecting intake pressure. The intake pipe 15 is provided with a temperature detector 27 that detects intake air temperature.

内燃機関１３にはクランク角を検出するためのクランク
角検出器２８が設けられ、またスロットル弁１６の開度
θを検出するために弁開度検出器３０が設けられる。内
燃機関１３の冷却水の温度は、温度検出器２４によって
検出される。排気管２゜の途中には、酸素濃度検出器２
１が設けられ、排ガスは三元触媒２２で浄化されて、外
部に排出される。The internal combustion engine 13 is provided with a crank angle detector 28 for detecting the crank angle, and is also provided with a valve opening detector 30 for detecting the opening θ of the throttle valve 16. The temperature of the cooling water of the internal combustion engine 13 is detected by a temperature detector 24 . There is an oxygen concentration detector 2 in the middle of the exhaust pipe 2°.
1 is provided, and exhaust gas is purified by a three-way catalyst 22 and discharged to the outside.

マイクロコンピュータなどによって実現される処理装置
３１は、入力インタフェイス３２と、入力されるアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するアナログ／デジタル変
換器３３と、処理回路３４と、出力インクフェイス３５
と、メモリ３６とを含む。メモリ３６は、リードオンリ
メモリおよびランダムアクセスメモリを含む。本発明の
実施例では、検出器１９，２４，２８．３０などからの
出力に応答して、燃料噴射弁Ｂ１〜Ｂｍから噴射される
１回の爆発行程毎の燃料噴射ｆｉＴＡＵを制御する。The processing device 31 realized by a microcomputer or the like includes an input interface 32, an analog/digital converter 33 that converts an input analog signal into a digital signal, a processing circuit 34, and an output ink face 35.
and a memory 36. Memory 36 includes read-only memory and random access memory. In the embodiment of the present invention, the fuel injection fiTAU for each explosion stroke injected from the fuel injection valves B1 to Bm is controlled in response to outputs from the detectors 19, 24, 28, 30, etc.

一方、自動車メーカでは、たとえば７６０ｍｍＨｇの予
め定めた大気圧下で、内燃機関１３の単位時間当りの回
転数Ｎｅとスロットル弁開度θとに対応した吸気圧Ｐｍ
ｊが測定される。この測定結果はたとえば第２図で示さ
れるようになり、スロットル弁開度θが大きくなるほど
、また内燃機関１３の回転数Ｎｅが小さくなるほど、吸
気圧Ｐｍｊが高くなる。第２図で示される測定結果は、
メモリ３６に、グラフまたは第３図で示されるようなテ
ーブルとしてストアされる。On the other hand, in an automobile manufacturer, under a predetermined atmospheric pressure of 760 mmHg, for example, the intake pressure Pm corresponding to the rotation speed Ne per unit time of the internal combustion engine 13 and the throttle valve opening θ
j is measured. The measurement results are shown in FIG. 2, for example, and the intake pressure Pmj increases as the throttle valve opening θ increases and as the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 decreases. The measurement results shown in Figure 2 are:
Stored in memory 36 as a graph or a table as shown in FIG.

第４図は、スロットル弁開度θの変化に対する吸気圧Ｐ
ｍ、Ｐｍｊおよび後述する燃料噴射ＪｉＴＡＵの変化を
示すグラフである。たとえばスロットル弁開度θが、第
４図（１）で示されるように急激に大きくなったときに
は、予想吸気圧Ｐｍｊはこのスロットル弁開度θに追随
して、第４図（２）で示されるように変化する。これに
対して実際の吸気圧Ｐｍは、前記スロットル弁開度θか
ら遅れて第４図（２）において破線で示されるように変
化し、最終的には前記予想吸気圧Ｐｍｊと一致する。Figure 4 shows the intake pressure P with respect to the change in the throttle valve opening θ.
It is a graph showing changes in m, Pmj, and fuel injection JiTAU, which will be described later. For example, when the throttle valve opening θ suddenly increases as shown in Fig. 4 (1), the expected intake pressure Pmj follows this throttle valve opening θ and becomes as shown in Fig. 4 (2). It changes so that it can be changed. On the other hand, the actual intake pressure Pm changes as shown by the broken line in FIG. 4(2) with a delay from the throttle valve opening θ, and eventually matches the expected intake pressure Pmj.

上述のように実際の吸気圧Ｐｍに遅れが生じるのは、以
下の理由のためである。すなわちスロットル弁１６を介
する吸入空気は、加速時には、第５図（１）で示される
ように、サージタンク１４内を高密度な空気で充足して
から、各吸気管路Ａ１〜Ａｍに流出する。これに対して
減速時には、スロットル弁１６を介する吸入空気流量が
減少しても、サージタンク１４内の高密度な空気が各吸
気管路Ａ１〜Ａｍに流出する。したがって本発明では、
このようなサージタンク１４の影響を考慮して、実際の
燃料噴射量ＴＡＵを以下のようにして求める。The reason why there is a delay in the actual intake pressure Pm as described above is as follows. That is, during acceleration, the intake air that passes through the throttle valve 16 fills the surge tank 14 with high-density air, and then flows out into each intake pipe line A1 to Am, as shown in FIG. 5(1). . On the other hand, during deceleration, even if the intake air flow rate via the throttle valve 16 decreases, the high-density air in the surge tank 14 flows out into each intake pipe line A1 to Am. Therefore, in the present invention,
Taking into consideration the influence of the surge tank 14, the actual fuel injection amount TAU is determined as follows.

第６図は、スロットル弁開度θが急激に変化した場合の
吸入空気流ＩＱの変化を示すグラフである。定常時（回
転数Ｎｅ＝Ｎｅｌ、スロットル弁開度θ＝θ１）では、
参照符７１で来される回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｍとから求
められる内燃機関１３の吸入空気流量Ｑ１は、参照符θ
１で示されるスロットル弁開度θと吸気圧Ｐｍとから求
められるサージタンク１４の吸入空気流量と等しく、Ａ
点にある。したがって内燃機関１３の回転数Ｎｅが一定
の場合、吸気圧Ｐ　ｒｏが大きくなると吸入空気流ＩＬ
Ｑが大きくなり、またスロットル弁開度がθ１で一定の
場合、吸気圧Ｐｍが小さくなると吸入空気流量Ｑが大き
くなって、燃料噴射量もこれに追随して大きくされる。FIG. 6 is a graph showing changes in the intake air flow IQ when the throttle valve opening degree θ changes rapidly. At steady state (rotational speed Ne=Nel, throttle valve opening θ=θ1),
The intake air flow rate Q1 of the internal combustion engine 13, which is determined from the rotational speed Ne and the intake pressure Pm, which are represented by the reference numeral 71, is determined by the reference θ.
A
At the point. Therefore, when the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 is constant, when the intake pressure Pro increases, the intake air flow IL
When Q increases and the throttle valve opening is constant at θ1, when the intake pressure Pm decreases, the intake air flow rate Q increases, and the fuel injection amount also increases accordingly.

前記回転数Ｎｅがたとえば１１０００ｒｐの状態で、ス
ロットル弁開度がθ１のたとえば５°から、θ２のたと
えば１０°に変化したとき、実際の吸気圧Ｐ　ｒｏおよ
び回転数Ｎｅは、これにすぐに追随することができず、
したがって理論上では、吸入空気流量Ｑの軌跡は、参照
符１２で示されるように、−旦、スロットル弁開度θ２
と、吸気圧Ｐｍとに対応した吸入空気流量Ｑ２のＢ点に
上昇し、その後、吸気圧Ｐｍの上昇にｒＰつて、スロッ
トル弁開度θ２の軌跡を辿って降下し、予想吸気圧Ｐｍ
ｊによって決定される吸入空気流量Ｑ３の０点に至る。When the rotational speed Ne is, for example, 11,000 rpm, and the throttle valve opening changes from θ1, for example, 5° to θ2, for example, 10°, the actual intake pressure Pro and the rotational speed Ne immediately follow this. unable to
Therefore, theoretically, the locus of the intake air flow rate Q is as shown by reference numeral 12: -1, throttle valve opening θ2
, the intake air flow rate Q2 corresponding to the intake pressure Pm rises to point B, and then decreases following the trajectory of the throttle valve opening θ2 as rP rises in the intake pressure Pm, and the expected intake pressure Pm
The intake air flow rate Q3 determined by j reaches the zero point.

また実際の内燃機関１３では、サージタンク１４等の吸
気経路の影響などから参照符７３で示されるような軌跡
を辿る。これに対して前述の先行技術で述べたように、
内燃機関１３の回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｍの変化に対応し
て吸入空気流量Ｑを求めたのでは、参照符１１上の軌跡
を辿ることとなり、第６図において斜線で示された吸入
空気量分の燃料が不足し、空燃比はいわゆるリーン状態
となる。Further, in the actual internal combustion engine 13, the trajectory shown by reference numeral 73 is followed due to the influence of the intake path of the surge tank 14, etc. On the other hand, as mentioned in the prior art mentioned above,
If the intake air flow rate Q is determined in response to changes in the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 and the intake pressure Pm, the trajectory shown by reference numeral 11 will be followed, and the intake air amount shown by diagonal lines in FIG. There is a shortage of fuel, and the air-fuel ratio becomes a so-called lean state.

このため本実施例では、先ず内燃機関１３の回転数Ｎｅ
と実際の吸気圧Ｐｍとに対応した基本噴射ｆｉＴＰ１を
求める。したがってこの基本噴射量ＴＰＩは、スロット
ル弁開度θの変動前の吸入空気流量Ｑ１に対応しており
、また比較的変動の小さい回転数Ｎｅを基にして求めら
れており、第４図（３）において破線で示されるように
安定している。Therefore, in this embodiment, first, the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 is
Basic injection fiTP1 corresponding to the actual intake pressure Pm is determined. Therefore, this basic injection amount TPI corresponds to the intake air flow rate Q1 before the variation of the throttle valve opening θ, and is determined based on the rotational speed Ne, which has relatively little variation, and is shown in Fig. 4 (3). ) is stable as shown by the dashed line.

次に圧力検出器１９によって検出される実際の吸気圧Ｐ
ｍとスロットル弁開度θとに対応した吸入空気流量Ｑ２
を求め、この吸入空気流量Ｑ２を前記回転数Ｎｅで除算
を行うことによって、すなわちＱ　２　／　Ｎ　ｅから
、該吸入空気流量Ｑ２に対応した内燃機関１３の１回転
当りの噴射量ＴＰ２を求める。したがってこの噴射ＪＩ
ＴＰ２は、スロットル弁開度θの変動直後の吸入空気流
量Ｑ２に対応した噴射量であり、第４図（３）において
仮想線で示される。Next, the actual intake pressure P detected by the pressure detector 19
Intake air flow rate Q2 corresponding to m and throttle valve opening θ
By dividing this intake air flow rate Q2 by the rotational speed Ne, that is, from Q 2 /Ne, the injection amount TP2 per revolution of the internal combustion engine 13 corresponding to the intake air flow rate Q2 is determined. Therefore, this injection JI
TP2 is the injection amount corresponding to the intake air flow rate Q2 immediately after the change in the throttle valve opening θ, and is indicated by a virtual line in FIG. 4(3).

しかしながら実際の吸入空気流ｉＱは、前述のようにサ
ージタンク１４の影響などによって参照符！３で示され
るように、なまった軌跡を辿る。However, the actual intake air flow iQ may vary depending on the influence of the surge tank 14 as mentioned above. As shown in 3, follow the distorted trajectory.

このため本実施例では、上述のようにして求められた基
本噴射量ＴＰ１と噴射量ＴＰ２とがら下式に基づいて補
正量Ｔ　Ｍ　１を求める。Therefore, in this embodiment, the correction amount T M 1 is determined based on the basic injection amount TP1 and the injection amount TP2 determined as described above based on the following formula.

ＴＭ１＝η（ｒＰ２−ＴＰ１）　　　　　・・・（１）
だだしηは吸入遅れ補正係数であり、吸入空気が燃焼室
Ｅ１〜Ｅｍに入るまでの時間遅れを考慮して決定され、
たとえば０．５程度に選ばれる。TM1=η(rP2-TP1)...(1)
Dashidashi η is an intake delay correction coefficient, which is determined by taking into account the time delay until intake air enters the combustion chambers E1 to Em.
For example, it is selected to be around 0.5.

また第２式に示されるように、実際の吸気圧Ｐｍの時間
変化率ΔＰ　ｍ　／Δｔの大きさ、すなわちサージタン
ク１４の流入流出空気量に対応した補正ＩＴＭ２を求め
る。Further, as shown in the second equation, a correction ITM2 corresponding to the magnitude of the time rate of change ΔP m /Δt of the actual intake pressure Pm, that is, the amount of air flowing in and out of the surge tank 14 is determined.

ただしＶはサージタンク１４の容量である。この第２式
において、前記時間変化率ΔＰｍ／Δｔは、現在の実際
の吸気圧Ｐｍと、予め定めた時間、たとえば２０ｍ５ｅ
ｃ前の実際の吸気圧Ｐ　ｍ　ｌ−＋　との差、すなわち
、 から求められ、この時間変化率ΔＰｍ／Δｔと前記サー
ジタンク容量■とを、第４式で示されるように乗算する
ことによって、サージタンク１４に流入する空気量と、
サージタンク１４から流出する空気量との差、すなわち
サージタンク１４に貯留される空気ｘＱ４を求めること
ができる。However, V is the capacity of the surge tank 14. In this second equation, the time rate of change ΔPm/Δt is calculated based on the current actual intake pressure Pm and a predetermined period of time, for example, 20m5e.
The difference from the actual intake pressure P m l-+ before c, i.e., is obtained from: and by multiplying this time rate of change ΔPm/Δt and the surge tank capacity ■ as shown in the fourth equation. , the amount of air flowing into the surge tank 14,
The difference between the amount of air flowing out from the surge tank 14, that is, the air xQ4 stored in the surge tank 14 can be determined.

したがってこの空気量Ｑ４を回転数Ｎｅで除算すること
によって、すなわちＱ　４　／　Ｎ　ｅから、上述のよ
うにサージタンク１４の流入流出空気量に対応した補正
量ＴＭ２を求めることができる。この補正量ＴＭ２と前
記補正量ＴＭＩと基本噴射量ＴＰ１とを用いて、第５式
で示されるようにして実際の燃料噴射量ＴＡＵを求める
。Therefore, by dividing this air amount Q4 by the rotational speed Ne, that is, from Q 4 /Ne, the correction amount TM2 corresponding to the amount of air flowing in and out of the surge tank 14 can be obtained as described above. Using this correction amount TM2, the correction amount TMI, and the basic injection amount TP1, the actual fuel injection amount TAU is determined as shown in equation 5.

ＴＡＵ＝ＴＰ　　１　　＋ＴＭ　　１−７Ｍ２　　　　
　・・・　（５）こうして求められた実際の燃料噴射量
ＴＡＵは、第４図（３）において実線で示される。。TAU=TP 1 +TM 1-7M2
(5) The actual fuel injection amount TAU determined in this way is shown by a solid line in FIG. 4 (3). .

このように第６図に示される内燃機間１３の回転数Ｎｅ
と実際の吸気圧Ｐｍとに対応した基本噴射量ＴＰ１、お
よびスロットル弁開度θと吸気圧Ｐｍとに対応した吸入
空気流量Ｑ２は、前述の予想吸気圧Ｐｍｊと同様に、メ
モリ３６にテーブルとしてストアさる。In this way, the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 shown in FIG.
The basic injection amount TP1 corresponding to the actual intake pressure Pm and the intake air flow rate Q2 corresponding to the throttle valve opening θ and the intake pressure Pm are stored as a table in the memory 36 in the same way as the predicted intake pressure Pmj described above. Store monkey.

第７図〜第１１図は動作を説明するためのフローチャー
トであり、第７図は内燃機関１３の回転数Ｎｅを検出す
るための動作を表し、ステップｎ１においてクランク角
検出器２８によって検出された回転数Ｎｅが、アナログ
／デジタル変換器３３でデジタル変換されて、処理回路
３４に読込まれる。この動作は、前記アナログ／デジタ
ル変換器３３における変換動作のたび毎に行われる。7 to 11 are flowcharts for explaining the operation, and FIG. 7 shows the operation for detecting the rotation speed Ne of the internal combustion engine 13, which is detected by the crank angle detector 28 in step n1. The rotational speed Ne is digitally converted by the analog/digital converter 33 and read into the processing circuit 34. This operation is performed every time the analog/digital converter 33 performs a conversion operation.

第８図は実際の吸気圧Ｐｍを検出するための動作を表し
、ステップｎｉｌにおいて、圧力検出器１９によって検
出された実際の吸気圧Ｐｍが、アナログ／デジタル変換
されて読込まれる。この動作は、前記アナログ／デジタ
ル変換器３３における変換動作のたび毎に行われる。FIG. 8 shows the operation for detecting the actual intake pressure Pm. In step nil, the actual intake pressure Pm detected by the pressure detector 19 is converted from analog to digital and read. This operation is performed every time the analog/digital converter 33 performs a conversion operation.

第９図はスロットル弁開度θを検出するための動作を表
し、ステップｒｒ　２１において弁開度検出器３０によ
って検出されたスロットル弁開度θが、アナログ／デジ
タル変換器３３でデジタル変換されて処理回路３４に読
込まれる。この動作は、前記アナログ／デジタル変換器
３３における変換勤牛のたび毎に行われる。FIG. 9 shows the operation for detecting the throttle valve opening θ, in which the throttle valve opening θ detected by the valve opening detector 30 in step rr21 is digitally converted by the analog/digital converter 33. The data is read into the processing circuit 34. This operation is performed every time the analog/digital converter 33 performs a conversion.

第１０図は補正量ＴＭ２を求めるための動作を表し、た
とえば２０ｍ５ｅｃ毎に行われる。ステップｒｒ　３１
では、２０ｍ５ｅｃ前の実際の吸気圧Ｐ　ｍ　ｌ−１と
、現在の実際の吸気圧Ｐｍとの差である実際の吸気圧Ｐ
ｍの時間変化率ΔＰｍ／Δｔが、前述の第３式に基づい
て算出される。ステップｎ３２では、前述の第４式に基
づいてステップｎ３１で求められた実際の吸気圧Ｐｍの
時間変化率ΔＰｍ／Δｔにサージタンク１４の容量Ｖが
乗算されて、サージタンク１４に貯留される空気量Ｑ４
が算出される。ステップｎ３３では、ステップｎ３２で
求められた空気量Ｑ４が前述のステップｎ１で求められ
た回転数Ｎｅで除算されて、こうしてステップｎ゛３１
〜ステップｎ３３によって、前述の第２式に基づいて補
正量ＴＭ２を求めることができる。FIG. 10 shows the operation for determining the correction amount TM2, which is performed, for example, every 20 m5ec. step rr 31
Then, the actual intake pressure P which is the difference between the actual intake pressure P m l-1 20 m5ec ago and the current actual intake pressure Pm
The time change rate ΔPm/Δt of m is calculated based on the third equation described above. In step n32, the time rate of change ΔPm/Δt of the actual intake pressure Pm obtained in step n31 based on the fourth equation described above is multiplied by the capacity V of the surge tank 14, and the air stored in the surge tank 14 is Amount Q4
is calculated. In step n33, the air amount Q4 obtained in step n32 is divided by the rotational speed Ne obtained in step n1, and thus step n31
~Step n33 allows the correction amount TM2 to be determined based on the second equation described above.

第１１図は実際の燃料噴射量ＴＡＵを求めるための動作
を表し、たとえば内燃機関１３の一行程毎に行われる。FIG. 11 shows the operation for determining the actual fuel injection amount TAU, which is performed for each stroke of the internal combustion engine 13, for example.

ステップｎ４１では、ステップｎ１で求められた回転数
Ｎｅと、ステップｎｉｌで求められた実際の吸気圧Ｐｍ
とに対応した基本噴射量ＴＰＩがメモリ３６から読出さ
れる。ステップｎ４２では、ステップｎ２１で求められ
たスロ　・ットル弁開度θと前記回転数Ｎｅとに対応し
た予想吸気圧Ｐ　ｍ　ｊがメモリ３６から読出される。In step n41, the rotation speed Ne obtained in step n1 and the actual intake pressure Pm obtained in step nil are determined.
The basic injection amount TPI corresponding to the above is read out from the memory 36. In step n42, the expected intake pressure P m j corresponding to the throttle valve opening θ and the rotational speed Ne determined in step n21 is read out from the memory 36.

ステップｎ４３では、スロットル弁開度θと実際の吸気
圧Ｐｍとに対応した吸入空気流量Ｑ２がメモリ３６から
読出される。ステップｎ４４では、ステップｎ４３で求
められた吸入空気流量Ｑ２が、回転数Ｎｅで除算されて
噴射量ＴＰ２が算出される、こうして求められた基本噴
射量ＴＰ１と噴射量ＴＰ２とから、ステップｎ４５で前
述の第１式に基づいて補正量ＴＭＩが算出される。ステ
ップｎ４６では、第５式に基づいて実際の燃料噴射量Ｔ
ＡＵが算出される。In step n43, the intake air flow rate Q2 corresponding to the throttle valve opening θ and the actual intake pressure Pm is read from the memory 36. In step n44, the intake air flow rate Q2 obtained in step n43 is divided by the rotational speed Ne to calculate the injection amount TP2. From the basic injection amount TP1 and injection amount TP2 thus obtained, in step n45, the injection amount TP2 is calculated. The correction amount TMI is calculated based on the first equation. In step n46, the actual fuel injection amount T is determined based on the fifth equation.
AU is calculated.

このようにして実際の燃料噴射量ＴＡＵを求めることに
よって、スロットル弁開度θが急激に変化した場合にお
ける吸入空気流ＩＱの過渡的な変化の全域に亘って、良
好な応答性で、サージタンク１４等の吸気経路の影響が
考慮された最適な燃料噴射量ＴＡＵを求めることができ
空燃比の安定を図ることができる。また本実施例では、
メモリ３６には、予想吸気圧Ｐｍｊと、基本噴射量ＴＰ
１と、吸入空気流量Ｑ２とがストアされるだけであり、
したがってメモリ３６の容量を比較的小さくして低コス
ト化を図ることができる。By determining the actual fuel injection amount TAU in this way, the surge tank can be adjusted with good response over the entire transient change in the intake airflow IQ when the throttle valve opening θ changes rapidly. The optimum fuel injection amount TAU can be determined in consideration of the influence of the intake path such as No. 14, and the air-fuel ratio can be stabilized. In addition, in this example,
The memory 36 stores the expected intake pressure Pmj and the basic injection amount TP.
1 and the intake air flow rate Q2 are only stored,
Therefore, the capacity of the memory 36 can be made relatively small to reduce costs.

上述の実施例では、補正係数ηは吸入空気が燃焼室Ｅ１
〜Ｅｍに入るまでの時間遅れを考慮して決定されたけれ
ども、本発明の他の実施例として、温度検出器２４によ
って検出される冷却水温度に対応して決定されるように
してもよく、またサージタンク１４から燃焼室Ｅ１〜Ｅ
ｍまでの吸気経路の長さに対応して決定されてもよく、
゛あるいは燃料噴射弁Ｂ１〜Ｂｍから噴射された燃料が
吸気管路Ａ１〜Ａｍの管壁に付着するのを考慮して決定
されてもよい。In the above embodiment, the correction coefficient η is determined by the fact that the intake air is in the combustion chamber E1.
Although the determination is made taking into account the time delay until entering ~Em, as another embodiment of the present invention, the determination may be made in response to the cooling water temperature detected by the temperature detector 24, In addition, from the surge tank 14 to the combustion chambers E1 to E
It may be determined corresponding to the length of the intake path up to m,
Alternatively, the determination may be made in consideration of the fact that the fuel injected from the fuel injection valves B1 to Bm adheres to the pipe walls of the intake pipes A1 to Am.

また上述の実施例で用いられた補正ＪｉＴＭ２を、前記
補正ｆｉＴＭ１が０以上の加速時には、ＴＰＩ≦ＴＡＵ
≦ＴＰ　１　＋ＴＭ　１　　　・・（６）となるように
、また前記補正ＪｉＴＭ１が０未満の減速時には、 ＴＰＩ≧ＴＡＵ≧ＴＰ１＋ＴＰ１　　　・・・（７〉と
なるように制限し、これによって、たとえば加速時にお
いて補正量ＴＭ２の最大性を補正量ＴＭ１に制限し、各
燃焼室Ｅ１〜Ｅｍへは、少なくとも基本噴射量ＴＰ１が
供給されるようにして、いわゆるエンストが防止される
ようにしてもよい。Furthermore, when the correction JiTM2 used in the above-mentioned embodiment is accelerated when the correction fiTM1 is 0 or more, TPI≦TAU
≦TP 1 + TM 1 ... (6), and when the correction JiTM1 is less than 0 during deceleration, TPI ≧ TAU ≧ TP1 + TP1 ... (7>). By this, for example, when accelerating The maximum of the correction amount TM2 may be limited to the correction amount TM1, and at least the basic injection amount TP1 may be supplied to each combustion chamber E1 to Em, so that so-called engine stalling may be prevented.

さらにまた上述の実施例では、予想吸気圧Ｐ　ｍｊは予
め定めたたとえば７６０ｍｍＨＨの大気圧下における吸
気圧として予想されており、また前記実際の吸気圧Ｐｍ
も同様に、スロットル弁１６の上流側の大気圧は前記予
め定めた大気圧として。Furthermore, in the above embodiment, the expected intake pressure P mj is predicted as the intake pressure under a predetermined atmospheric pressure of, for example, 760 mmHH, and the actual intake pressure P m
Similarly, the atmospheric pressure on the upstream side of the throttle valve 16 is set to the predetermined atmospheric pressure.

基本噴射量ＴＰＩおよび噴射量ＴＰ２．ＴＰ４が求めら
れている。したがって高地などで実際の大気圧Ｐａが変
化した場合、誤差が生じる恐れがあり、このためスロッ
トル弁１６の上流側に圧力検出器を設け、この圧力検出
器によって検出される実際の大気圧Ｐａを用いて、以下
のようにして前記予想吸気圧Ｐｍｊの補正が行なわれて
もよい。Basic injection amount TPI and injection amount TP2. TP4 is required. Therefore, if the actual atmospheric pressure Pa changes at a high altitude, etc., there is a risk of an error occurring. Therefore, a pressure detector is provided upstream of the throttle valve 16, and the actual atmospheric pressure Pa detected by this pressure detector is The predicted intake pressure Pmj may be corrected as follows.

効　　果 以上のように本発明によれば、内燃機関の単位時間当り
の回転数Ｎｅと実際の吸気圧Ｐ　ｍとから求められる基
本噴射ＪｉＴＰ１と、サージタンクに流入する空気ｊｉ
Ｑ２に対応した噴射ＩＴＰ２とを用いて補正量ＴＭＩを
求め、またこの補正量ＴＭ１と、実際の吸気圧Ｐｍの時
間変化率に対応した補正量ＴＭ２とによって前記基本噴
射量ＴＰＩを補正して、実際の燃料噴射ＪｉＴＡＵを求
めるようにしたので、スロットル弁開度θに急激な変化
の生じた過渡時においても、サージタンク等の吸気経路
などの影響の考慮された燃料噴射量ＴＡｔＪで噴射を行
うことができ、空燃比を常に最適な値に保つことができ
る。Effects As described above, according to the present invention, the basic injection JiTP1 determined from the rotational speed Ne per unit time of the internal combustion engine and the actual intake pressure Pm, and the air ji flowing into the surge tank.
Calculate the correction amount TMI using the injection ITP2 corresponding to Q2, and correct the basic injection amount TPI using this correction amount TM1 and the correction amount TM2 corresponding to the time rate of change of the actual intake pressure Pm, Since the actual fuel injection JiTAU is determined, even during a transient period when there is a sudden change in the throttle valve opening θ, injection is performed at the fuel injection amount TAtJ, which takes into account the influence of the intake path such as the surge tank. The air-fuel ratio can always be kept at the optimum value.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は内燃
機関１３の各回転数Ｎｅにおけるスロットル弁開度θと
予想吸気圧Ｐｍｊとの関係を示すグラフ、第３図はメモ
リ３６のストア内容を示す図、第４図はスロットル弁開
度θの変化に対する吸気圧Ｐｍ、Ｐｍｊおよび燃料噴射
量ＴＡＵの変化を示すグラフ、第５図は吸入空気の流れ
を説明するためのサージタンク１４の断面図、第６図は
本発明の考え方を示すスロットル弁開度θが急激に変化
した場合の吸入空気流量Ｑの変（ヒを示すグラフ、第７
図〜第１１１２１は動ｆヤを説明するためのフローチャ
ートである。 １３・・・内燃機関、１４・・・サージタンク、１５・
・。 吸気管、１６・・・スロットル弁、１つ・・・圧力検出
器、２４．２７・・・温度検出器、２０・・・排気管、
２８・−・クランク角検出器、３０・・・弁開度検出器
、３１・・・処理装置、３６・・・メモリ、Ａｌ−Ａｍ
・・・吸気管路、８１〜Ｂｍ・・・燃料噴射弁、Ｅ１〜
Ｅｍ・・・燃焼室、０１〜０ｍ・・・点火プラグ 代理人　　弁理士　画数　圭一部 第２　図 スロットル弁開度ｅ 第３図 回転数Ｎｅ 第７図　　　第８図 第１０図 イゼ２のメｑ４理−＼、 第９図 第１１図 ４このメ聾工里＾・FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a graph showing the relationship between the throttle valve opening θ and the expected intake pressure Pmj at each rotational speed Ne of the internal combustion engine 13, and FIG. Figure 4 is a graph showing changes in intake pressure Pm, Pmj and fuel injection amount TAU with respect to changes in throttle valve opening θ, Figure 5 is a surge tank to explain the flow of intake air. 14 and FIG. 6 are graphs showing changes in the intake air flow rate Q (H) when the throttle valve opening θ suddenly changes, showing the idea of the present invention.
Figure 11121 is a flowchart for explaining the dynamic flow. 13... Internal combustion engine, 14... Surge tank, 15.
・. Intake pipe, 16...Throttle valve, one...Pressure detector, 24.27...Temperature detector, 20...Exhaust pipe,
28... Crank angle detector, 30... Valve opening degree detector, 31... Processing device, 36... Memory, Al-Am
...Intake pipe, 81~Bm...Fuel injection valve, E1~
Em...Combustion chamber, 01~0m...Spark plug agent Patent attorney Number of strokes Keiichi Part 2 Figure Throttle valve opening e Figure 3 Rotational speed Ne Figure 7 Figure 8 Figure 10 Ize 2 meq4 Figure 9 Figure 11 Figure 4 This deaf engineering village ^・

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）内燃機関の単位時間当りの回転数Ｎｅと、実際の
吸気圧Ｐｍとから基本噴射量ＴＰ１を求め、サージタン
クに流入する空気流量Ｑ２に対応した噴射量ＴＰ２を求
め、 前記基本噴射量ＴＰ１と噴射量ＴＰ２とから補正量ＴＭ
１を求め、 実際の吸気圧Ｐｍの時間変化率に対応した補正量ＴＭ２
を求め、 前記基本噴射量ＴＰ１を補正量ＴＭ１、ＴＭ２で補正し
て実際の燃料噴射量ＴＡＵを求めることを特徴とする内
燃機関の燃料噴射量制御方式。(1) Determine the basic injection amount TP1 from the rotation speed Ne per unit time of the internal combustion engine and the actual intake pressure Pm, determine the injection amount TP2 corresponding to the air flow rate Q2 flowing into the surge tank, and calculate the basic injection amount. Correction amount TM from TP1 and injection amount TP2
1, and the correction amount TM2 corresponding to the time rate of change of the actual intake pressure Pm.
A fuel injection amount control method for an internal combustion engine, characterized in that the basic injection amount TP1 is corrected by correction amounts TM1 and TM2 to obtain an actual fuel injection amount TAU. （２）前記補正量ＴＭ１は、燃焼室への吸入遅れ補正係
数をηとするとき、 ＴＭ１＝η（ＴＰ２−ＴＰ１） で求められ、前記実際の燃料噴射量ＴＡＵは、ＴＡＵ＝
ＴＰ１＋ＴＭ１−ＴＭ２ で求められることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の内燃機関の燃料噴射量制御方式。(2) The correction amount TM1 is obtained as follows, where η is the intake delay correction coefficient for the combustion chamber, and the actual fuel injection amount TAU is calculated as follows.
2. The fuel injection amount control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection amount is determined by TP1+TM1-TM2. （３）前記補正量ＴＭ１が０以上の加速時には、ＴＰ１
≦ＴＡＵ≦ＴＰ１＋ＴＭ１ となるように、また前記補正量ＴＭ１が０未満の減速時
には、 ＴＰ１≧ＴＡＵ≧ＴＰ１＋ＴＭ１ となるように、前記補正量ＴＭ１を制限することを特徴
とする特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の燃料噴射
量制御方式。(3) During acceleration when the correction amount TM1 is 0 or more, TP1
Claim 2, characterized in that the correction amount TM1 is limited so that ≦TAU≦TP1+TM1, and when the correction amount TM1 is less than 0 during deceleration, TP1≧TAU≧TP1+TM1. The fuel injection amount control method for the internal combustion engine described. （４）前記噴射量ＴＰ２はＱ２／Ｎｅで求められ、前記
補正量ＴＭ２はサージタンクに貯留される空気量をＱ４
とするとき、Ｑ４／Ｎｅで求められることを特徴とする
特許請求の範囲第１項または第２項または第３項記載の
内燃機関の燃料噴射量制御方式。(4) The injection amount TP2 is obtained by Q2/Ne, and the correction amount TM2 is the amount of air stored in the surge tank Q4.
The fuel injection amount control method for an internal combustion engine according to claim 1, 2, or 3, wherein the fuel injection amount is determined by Q4/Ne.