JPH01138337A - Method for controlling fuel injection of internal combustion engine - Google Patents
Method for controlling fuel injection of internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、内燃機関の燃料噴射、量を制(卸するための
方式に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a system for controlling the amount of fuel injection in an internal combustion engine.
背景技術
内燃機関のいわゆる電子制御式燃料噴射装置では、燃料
噴射、1TAUを決定するために吸入空気流量を検出す
る必要がある。この吸入空気流量の検出方法として、た
とえば典型的な先行技術である吸気圧Pmと内燃機間の
回転数Neとから求める方法が知られている。BACKGROUND ART In a so-called electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine, it is necessary to detect the intake air flow rate in order to determine fuel injection, 1 TAU. As a method for detecting the intake air flow rate, for example, a typical prior art method of determining it from the intake pressure Pm and the rotational speed Ne between the internal combustion engine is known.
この先行技術では、たとえばサージタンクに設けられる
圧力検出器によって検出される吸気圧には実際の吸気圧
Pmから応答遅れが生じており、したがって空燃比の安
定を図ることは難しく、その補正には複雑な演算処理を
要した。In this prior art, for example, the intake pressure detected by a pressure detector installed in the surge tank has a response delay from the actual intake pressure Pm, so it is difficult to stabilize the air-fuel ratio, and the correction is difficult. It required complex calculation processing.
この問題を解決するために、本件出願人が先に提案した
方法では、スロットル弁開度θと内燃機関の回転数Ne
とから予め定めた大気圧下における吸気圧Pmjを予想
し、この予想鉄気圧PmJと前記回転数Neとを用いて
燃料噴射量TAUが求められる。In order to solve this problem, in the method previously proposed by the applicant, the throttle valve opening θ and the rotational speed Ne of the internal combustion engine are
The intake pressure Pmj under a predetermined atmospheric pressure is predicted from , and the fuel injection amount TAU is determined using this predicted iron pressure PmJ and the rotational speed Ne.
この方法では、スロットル弁開度θの変化に対応した吸
気圧Pmjを予想することができる。しかしながら、ス
ロットル弁開度θが急激に変化した過渡時には、スロッ
トル弁を介する吸入空気流Iは、サージタンクなどの影
響によって°、必ずしもこの予想吸気圧Pmjとは対応
しておらず、したがってこの予想吸気圧Pmjに対応し
た燃料噴射量で噴射を行うと、空燃比はいわゆるオーバ
リッチやオーバリーンとなってしまう。With this method, it is possible to predict the intake pressure Pmj corresponding to a change in the throttle valve opening θ. However, during a transient period when the throttle valve opening degree θ changes rapidly, the intake air flow I through the throttle valve does not necessarily correspond to this expected intake pressure Pmj due to the influence of the surge tank, etc., and therefore this prediction If injection is performed with a fuel injection amount corresponding to the intake pressure Pmj, the air-fuel ratio will become so-called over-rich or over-lean.
発明が解決すべき問題点
本発明の目的は、スロットル弁開度θに急激な変化の生
じた過渡時においても、サージタンクなどの影響が考慮
された正確な燃料噴射JiTAUを求めることができる
ようにした内燃機関の燃料噴射量制御方式を提供するこ
とである。Problems to be Solved by the Invention An object of the present invention is to provide a method for determining accurate fuel injection JiTAU that takes into account the effects of surge tanks, etc., even in transient situations where the throttle valve opening θ suddenly changes. An object of the present invention is to provide a fuel injection amount control method for an internal combustion engine.
問題点を解決するための手段
本発明は、内燃機関の単位時間当りの回転数Neと、実
陵の吸気圧Pmとから基本噴射量T21を求め、
サージタンクに流入する空気流量Q2に対応した噴射量
TP2を求め、
前記基本噴射量TPIと噴射量TP2とから補正量TM
1を求め、
実際の吸気圧Pmの時間変化率に対応した補正量TM2
を求め、
前記基本噴射量TP1を補正量TM1、TM2で補正し
て実際の燃料噴射量TAUを求めることを特徴とする内
燃機関の燃料噴射量制御方式である。Means for Solving the Problems The present invention calculates the basic injection amount T21 from the rotational speed Ne per unit time of the internal combustion engine and the actual intake pressure Pm, and calculates the basic injection amount T21 corresponding to the air flow rate Q2 flowing into the surge tank. Determine the injection amount TP2, and calculate the correction amount TM from the basic injection amount TPI and the injection amount TP2.
1, and the correction amount TM2 corresponding to the time rate of change of the actual intake pressure Pm.
This is a fuel injection amount control method for an internal combustion engine, characterized in that the basic injection amount TP1 is corrected by correction amounts TM1 and TM2 to obtain an actual fuel injection amount TAU.
好ましい実施態様では、前記補正量TMIは、燃焼室へ
の吸入遅れ補正係数をηとするとき、7M1=η(TP
2−TP1)
で求められ、前記実際の燃料噴射量TAUは、TAU=
TP 1 +TM1−TM2
で求められることを特徴とする。In a preferred embodiment, the correction amount TMI is set to 7M1=η(TP
2-TP1), and the actual fuel injection amount TAU is TAU=
It is characterized by being determined by TP 1 +TM1-TM2.
また好ましい実施態様では、前記補正量TMIが0以上
の加速時には、
TPI≦TAU≦TP 1 +TM 1となるように、
また前記補正量TMIが0未溝の減速時には、
TPI≧TAU≧TP1+TM1
となるように、前記補正量TMIを制限することを特徴
とする。In a preferred embodiment, during acceleration when the correction amount TMI is 0 or more, TPI≦TAU≦TP 1 +TM 1;
Further, during deceleration when the correction amount TMI is not 0, the correction amount TMI is limited so that TPI≧TAU≧TP1+TM1.
さらにまた好ましい実施態様では、前記噴射量TP2は
Q 2 / N eで求められ、前記補正量TM2はサ
ージタンクに貯留される空気量をQ4とするとき、Q4
/Neで求められることを特徴とする。Furthermore, in a preferred embodiment, the injection amount TP2 is determined by Q2/Ne, and the correction amount TM2 is calculated by Q4, where Q4 is the amount of air stored in the surge tank.
/Ne.
作 用
本発明に従えば、先ず内燃機間の単位時間当りの回転数
Neと、実際の吸気圧Pmとから基本噴射量TPIを求
める。前記実際の吸気圧Pmの変化は、スロットル弁開
度θの変化に対して応答遅れを生じており、したがって
この実際の吸気圧Pmから求められた基本噴射fiTP
1は、スロットル弁開度θの変動前の吸入空気流量に最
適な燃料噴射量である。According to the present invention, first, the basic injection amount TPI is determined from the rotational speed Ne per unit time between the internal combustion engines and the actual intake pressure Pm. The change in the actual intake pressure Pm has a response delay with respect to the change in the throttle valve opening θ, and therefore the basic injection fiTP determined from the actual intake pressure Pm
1 is the optimal fuel injection amount for the intake air flow rate before the throttle valve opening degree θ is changed.
次に実際の吸気圧Pmとスロットル弁開度θとから、あ
るいはベーンなどを用いて、サージタンクに流入する空
気流量Q2を求め、この空気流量Q2に対応した噴射f
iTP2を求める。この噴射jlTP2は、スロットル
弁開度θの変動直後の埋論的な吸入空気流量Q2に最適
な燃料噴射量である。Next, the air flow rate Q2 flowing into the surge tank is determined from the actual intake pressure Pm and the throttle valve opening θ or by using a vane, etc., and the injection f corresponding to this air flow rate Q2 is determined.
Find iTP2. This injection jlTP2 is the optimal fuel injection amount for the implicit intake air flow rate Q2 immediately after the throttle valve opening degree θ changes.
こうして求めた噴射量TP2および基本噴射量TP1を
用いて、たとえば噴射量TP2から基本噴射量TPIを
減算して、たとえば吸入空気の燃焼室への遅れ補償を行
うことによって、補正量TM1を求める。Using the injection amount TP2 and the basic injection amount TP1 thus obtained, the correction amount TM1 is obtained by, for example, subtracting the basic injection amount TPI from the injection amount TP2 to compensate for the delay of intake air into the combustion chamber.
また実際の吸気圧Pmの時間変化率に対応した、すなわ
ちサージタンクに貯留されている空気の影響に対応した
補正量TM2を求め、この補正量TM2と前記補正量T
MIとを用いて、たとえば前記基本噴射量TPIと補正
量TMIとの和から、この補正量TM2を減算すること
によって、基本噴射量TPIを補正して、実際の燃料噴
射量TAUを求める。Further, a correction amount TM2 corresponding to the time rate of change of the actual intake pressure Pm, that is, corresponding to the influence of the air stored in the surge tank, is determined, and this correction amount TM2 and the correction amount T
The basic injection amount TPI is corrected by subtracting this correction amount TM2 from the sum of the basic injection amount TPI and the correction amount TMI using MI, and the actual fuel injection amount TAU is determined.
これによってスロットル弁開度θが変動した過渡時の吸
入空気流量の変化に正確に追随して、サージタンクなど
の影響の考慮された燃料噴射量TAUで噴射を行うこと
ができ、空燃比を常に!&道な値に保つことができる。As a result, it is possible to accurately follow changes in the intake air flow rate during transitions when the throttle valve opening θ fluctuates, and perform injection at a fuel injection amount TAU that takes into account the effects of surge tanks, etc., and allows the air-fuel ratio to be maintained at all times. ! & can be kept at a reasonable value.
実施例
第1図は、本発明の一実施例のブロック図である。内燃
機関13には複数の燃焼室E1〜Emが形成され、これ
らの燃焼室E1〜Emには吸気管15から燃焼用空気が
供給される。吸気管15にはスロットル弁16が介在さ
れる。スロットル弁16を介する燃焼用空気は、サージ
タンク14から各燃焼室E1〜Em毎に個別に設けられ
た吸気管路A1〜Amに導かれる。各吸気管路A1〜A
mには、それぞれ燃料噴射弁B1〜Bmが設けられ、各
燃焼室E1〜Emにおける1回毎の爆発行程において、
後述する処理装置31によって定められた燃料噴射量T
AUで噴射を行う、各燃焼室E1〜Emには、それぞれ
吸気弁C1〜Cmと排気弁D1〜Dmとが設けられる。Embodiment FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention. A plurality of combustion chambers E1 to Em are formed in the internal combustion engine 13, and combustion air is supplied to these combustion chambers E1 to Em from an intake pipe 15. A throttle valve 16 is interposed in the intake pipe 15 . Combustion air via the throttle valve 16 is guided from the surge tank 14 to intake pipes A1 to Am provided individually for each combustion chamber E1 to Em. Each intake pipe A1 to A
m is provided with fuel injection valves B1 to Bm, respectively, and in each explosion stroke in each combustion chamber E1 to Em,
Fuel injection amount T determined by the processing device 31 described later
Each of the combustion chambers E1 to Em in which injection is performed in AU is provided with an intake valve C1 to Cm and an exhaust valve D1 to Dm, respectively.
内燃機関13は、たとえば点火プラグ01〜Gmを有す
る4サモサージタンク14には、吸気圧を検出するため
の圧力検出器19が設けられる。吸気管15には、吸気
温度を検出する温度検出器27が設けられる。The internal combustion engine 13 includes, for example, four thermosurge tanks 14 having spark plugs 01 to Gm, and a pressure detector 19 for detecting intake pressure. The intake pipe 15 is provided with a temperature detector 27 that detects intake air temperature.
内燃機関13にはクランク角を検出するためのクランク
角検出器28が設けられ、またスロットル弁16の開度
θを検出するために弁開度検出器30が設けられる。内
燃機関13の冷却水の温度は、温度検出器24によって
検出される。排気管2゜の途中には、酸素濃度検出器2
1が設けられ、排ガスは三元触媒22で浄化されて、外
部に排出される。The internal combustion engine 13 is provided with a crank angle detector 28 for detecting the crank angle, and is also provided with a valve opening detector 30 for detecting the opening θ of the throttle valve 16. The temperature of the cooling water of the internal combustion engine 13 is detected by a temperature detector 24 . There is an oxygen concentration detector 2 in the middle of the exhaust pipe 2°.
1 is provided, and exhaust gas is purified by a three-way catalyst 22 and discharged to the outside.
マイクロコンピュータなどによって実現される処理装置
31は、入力インタフェイス32と、入力されるアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するアナログ/デジタル変
換器33と、処理回路34と、出力インクフェイス35
と、メモリ36とを含む。メモリ36は、リードオンリ
メモリおよびランダムアクセスメモリを含む。本発明の
実施例では、検出器19,24,28.30などからの
出力に応答して、燃料噴射弁B1〜Bmから噴射される
1回の爆発行程毎の燃料噴射fiTAUを制御する。The processing device 31 realized by a microcomputer or the like includes an input interface 32, an analog/digital converter 33 that converts an input analog signal into a digital signal, a processing circuit 34, and an output ink face 35.
and a memory 36. Memory 36 includes read-only memory and random access memory. In the embodiment of the present invention, the fuel injection fiTAU for each explosion stroke injected from the fuel injection valves B1 to Bm is controlled in response to outputs from the detectors 19, 24, 28, 30, etc.
一方、自動車メーカでは、たとえば760mmHgの予
め定めた大気圧下で、内燃機関13の単位時間当りの回
転数Neとスロットル弁開度θとに対応した吸気圧Pm
jが測定される。この測定結果はたとえば第2図で示さ
れるようになり、スロットル弁開度θが大きくなるほど
、また内燃機関13の回転数Neが小さくなるほど、吸
気圧Pmjが高くなる。第2図で示される測定結果は、
メモリ36に、グラフまたは第3図で示されるようなテ
ーブルとしてストアされる。On the other hand, in an automobile manufacturer, under a predetermined atmospheric pressure of 760 mmHg, for example, the intake pressure Pm corresponding to the rotation speed Ne per unit time of the internal combustion engine 13 and the throttle valve opening θ
j is measured. The measurement results are shown in FIG. 2, for example, and the intake pressure Pmj increases as the throttle valve opening θ increases and as the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 decreases. The measurement results shown in Figure 2 are:
Stored in memory 36 as a graph or a table as shown in FIG.
第4図は、スロットル弁開度θの変化に対する吸気圧P
m、Pmjおよび後述する燃料噴射JiTAUの変化を
示すグラフである。たとえばスロットル弁開度θが、第
4図(1)で示されるように急激に大きくなったときに
は、予想吸気圧Pmjはこのスロットル弁開度θに追随
して、第4図(2)で示されるように変化する。これに
対して実際の吸気圧Pmは、前記スロットル弁開度θか
ら遅れて第4図(2)において破線で示されるように変
化し、最終的には前記予想吸気圧Pmjと一致する。Figure 4 shows the intake pressure P with respect to the change in the throttle valve opening θ.
It is a graph showing changes in m, Pmj, and fuel injection JiTAU, which will be described later. For example, when the throttle valve opening θ suddenly increases as shown in Fig. 4 (1), the expected intake pressure Pmj follows this throttle valve opening θ and becomes as shown in Fig. 4 (2). It changes so that it can be changed. On the other hand, the actual intake pressure Pm changes as shown by the broken line in FIG. 4(2) with a delay from the throttle valve opening θ, and eventually matches the expected intake pressure Pmj.
上述のように実際の吸気圧Pmに遅れが生じるのは、以
下の理由のためである。すなわちスロットル弁16を介
する吸入空気は、加速時には、第5図(1)で示される
ように、サージタンク14内を高密度な空気で充足して
から、各吸気管路A1〜Amに流出する。これに対して
減速時には、スロットル弁16を介する吸入空気流量が
減少しても、サージタンク14内の高密度な空気が各吸
気管路A1〜Amに流出する。したがって本発明では、
このようなサージタンク14の影響を考慮して、実際の
燃料噴射量TAUを以下のようにして求める。The reason why there is a delay in the actual intake pressure Pm as described above is as follows. That is, during acceleration, the intake air that passes through the throttle valve 16 fills the surge tank 14 with high-density air, and then flows out into each intake pipe line A1 to Am, as shown in FIG. 5(1). . On the other hand, during deceleration, even if the intake air flow rate via the throttle valve 16 decreases, the high-density air in the surge tank 14 flows out into each intake pipe line A1 to Am. Therefore, in the present invention,
Taking into consideration the influence of the surge tank 14, the actual fuel injection amount TAU is determined as follows.
第6図は、スロットル弁開度θが急激に変化した場合の
吸入空気流IQの変化を示すグラフである。定常時(回
転数Ne=Nel、スロットル弁開度θ=θ1)では、
参照符71で来される回転数Neと吸気圧Pmとから求
められる内燃機関13の吸入空気流量Q1は、参照符θ
1で示されるスロットル弁開度θと吸気圧Pmとから求
められるサージタンク14の吸入空気流量と等しく、A
点にある。したがって内燃機関13の回転数Neが一定
の場合、吸気圧P roが大きくなると吸入空気流IL
Qが大きくなり、またスロットル弁開度がθ1で一定の
場合、吸気圧Pmが小さくなると吸入空気流量Qが大き
くなって、燃料噴射量もこれに追随して大きくされる。FIG. 6 is a graph showing changes in the intake air flow IQ when the throttle valve opening degree θ changes rapidly. At steady state (rotational speed Ne=Nel, throttle valve opening θ=θ1),
The intake air flow rate Q1 of the internal combustion engine 13, which is determined from the rotational speed Ne and the intake pressure Pm, which are represented by the reference numeral 71, is determined by the reference θ.
A
At the point. Therefore, when the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 is constant, when the intake pressure Pro increases, the intake air flow IL
When Q increases and the throttle valve opening is constant at θ1, when the intake pressure Pm decreases, the intake air flow rate Q increases, and the fuel injection amount also increases accordingly.
前記回転数Neがたとえば11000rpの状態で、ス
ロットル弁開度がθ1のたとえば5°から、θ2のたと
えば10°に変化したとき、実際の吸気圧P roおよ
び回転数Neは、これにすぐに追随することができず、
したがって理論上では、吸入空気流量Qの軌跡は、参照
符12で示されるように、−旦、スロットル弁開度θ2
と、吸気圧Pmとに対応した吸入空気流量Q2のB点に
上昇し、その後、吸気圧Pmの上昇にrPつて、スロッ
トル弁開度θ2の軌跡を辿って降下し、予想吸気圧Pm
jによって決定される吸入空気流量Q3の0点に至る。When the rotational speed Ne is, for example, 11,000 rpm, and the throttle valve opening changes from θ1, for example, 5° to θ2, for example, 10°, the actual intake pressure Pro and the rotational speed Ne immediately follow this. unable to
Therefore, theoretically, the locus of the intake air flow rate Q is as shown by reference numeral 12: -1, throttle valve opening θ2
, the intake air flow rate Q2 corresponding to the intake pressure Pm rises to point B, and then decreases following the trajectory of the throttle valve opening θ2 as rP rises in the intake pressure Pm, and the expected intake pressure Pm
The intake air flow rate Q3 determined by j reaches the zero point.
また実際の内燃機関13では、サージタンク14等の吸
気経路の影響などから参照符73で示されるような軌跡
を辿る。これに対して前述の先行技術で述べたように、
内燃機関13の回転数Neと吸気圧Pmの変化に対応し
て吸入空気流量Qを求めたのでは、参照符11上の軌跡
を辿ることとなり、第6図において斜線で示された吸入
空気量分の燃料が不足し、空燃比はいわゆるリーン状態
となる。Further, in the actual internal combustion engine 13, the trajectory shown by reference numeral 73 is followed due to the influence of the intake path of the surge tank 14, etc. On the other hand, as mentioned in the prior art mentioned above,
If the intake air flow rate Q is determined in response to changes in the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 and the intake pressure Pm, the trajectory shown by reference numeral 11 will be followed, and the intake air amount shown by diagonal lines in FIG. There is a shortage of fuel, and the air-fuel ratio becomes a so-called lean state.
このため本実施例では、先ず内燃機関13の回転数Ne
と実際の吸気圧Pmとに対応した基本噴射fiTP1を
求める。したがってこの基本噴射量TPIは、スロット
ル弁開度θの変動前の吸入空気流量Q1に対応しており
、また比較的変動の小さい回転数Neを基にして求めら
れており、第4図(3)において破線で示されるように
安定している。Therefore, in this embodiment, first, the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 is
Basic injection fiTP1 corresponding to the actual intake pressure Pm is determined. Therefore, this basic injection amount TPI corresponds to the intake air flow rate Q1 before the variation of the throttle valve opening θ, and is determined based on the rotational speed Ne, which has relatively little variation, and is shown in Fig. 4 (3). ) is stable as shown by the dashed line.
次に圧力検出器19によって検出される実際の吸気圧P
mとスロットル弁開度θとに対応した吸入空気流量Q2
を求め、この吸入空気流量Q2を前記回転数Neで除算
を行うことによって、すなわちQ 2 / N eから
、該吸入空気流量Q2に対応した内燃機関13の1回転
当りの噴射量TP2を求める。したがってこの噴射JI
TP2は、スロットル弁開度θの変動直後の吸入空気流
量Q2に対応した噴射量であり、第4図(3)において
仮想線で示される。Next, the actual intake pressure P detected by the pressure detector 19
Intake air flow rate Q2 corresponding to m and throttle valve opening θ
By dividing this intake air flow rate Q2 by the rotational speed Ne, that is, from Q 2 /Ne, the injection amount TP2 per revolution of the internal combustion engine 13 corresponding to the intake air flow rate Q2 is determined. Therefore, this injection JI
TP2 is the injection amount corresponding to the intake air flow rate Q2 immediately after the change in the throttle valve opening θ, and is indicated by a virtual line in FIG. 4(3).
しかしながら実際の吸入空気流iQは、前述のようにサ
ージタンク14の影響などによって参照符!3で示され
るように、なまった軌跡を辿る。However, the actual intake air flow iQ may vary depending on the influence of the surge tank 14 as mentioned above. As shown in 3, follow the distorted trajectory.
このため本実施例では、上述のようにして求められた基
本噴射量TP1と噴射量TP2とがら下式に基づいて補
正量T M 1を求める。Therefore, in this embodiment, the correction amount T M 1 is determined based on the basic injection amount TP1 and the injection amount TP2 determined as described above based on the following formula.
TM1=η(rP2−TP1) ・・・(1)
だだしηは吸入遅れ補正係数であり、吸入空気が燃焼室
E1〜Emに入るまでの時間遅れを考慮して決定され、
たとえば0.5程度に選ばれる。TM1=η(rP2-TP1)...(1)
Dashidashi η is an intake delay correction coefficient, which is determined by taking into account the time delay until intake air enters the combustion chambers E1 to Em.
For example, it is selected to be around 0.5.
また第2式に示されるように、実際の吸気圧Pmの時間
変化率ΔP m /Δtの大きさ、すなわちサージタン
ク14の流入流出空気量に対応した補正ITM2を求め
る。Further, as shown in the second equation, a correction ITM2 corresponding to the magnitude of the time rate of change ΔP m /Δt of the actual intake pressure Pm, that is, the amount of air flowing in and out of the surge tank 14 is determined.
ただしVはサージタンク14の容量である。この第2式
において、前記時間変化率ΔPm/Δtは、現在の実際
の吸気圧Pmと、予め定めた時間、たとえば20m5e
c前の実際の吸気圧P m l−+ との差、すなわち
、
から求められ、この時間変化率ΔPm/Δtと前記サー
ジタンク容量■とを、第4式で示されるように乗算する
ことによって、サージタンク14に流入する空気量と、
サージタンク14から流出する空気量との差、すなわち
サージタンク14に貯留される空気xQ4を求めること
ができる。However, V is the capacity of the surge tank 14. In this second equation, the time rate of change ΔPm/Δt is calculated based on the current actual intake pressure Pm and a predetermined period of time, for example, 20m5e.
The difference from the actual intake pressure P m l-+ before c, i.e., is obtained from: and by multiplying this time rate of change ΔPm/Δt and the surge tank capacity ■ as shown in the fourth equation. , the amount of air flowing into the surge tank 14,
The difference between the amount of air flowing out from the surge tank 14, that is, the air xQ4 stored in the surge tank 14 can be determined.
したがってこの空気量Q4を回転数Neで除算すること
によって、すなわちQ 4 / N eから、上述のよ
うにサージタンク14の流入流出空気量に対応した補正
量TM2を求めることができる。この補正量TM2と前
記補正量TMIと基本噴射量TP1とを用いて、第5式
で示されるようにして実際の燃料噴射量TAUを求める
。Therefore, by dividing this air amount Q4 by the rotational speed Ne, that is, from Q 4 /Ne, the correction amount TM2 corresponding to the amount of air flowing in and out of the surge tank 14 can be obtained as described above. Using this correction amount TM2, the correction amount TMI, and the basic injection amount TP1, the actual fuel injection amount TAU is determined as shown in equation 5.
TAU=TP 1 +TM 1−7M2
・・・ (5)こうして求められた実際の燃料噴射量
TAUは、第4図(3)において実線で示される。。TAU=TP 1 +TM 1-7M2
(5) The actual fuel injection amount TAU determined in this way is shown by a solid line in FIG. 4 (3). .
このように第6図に示される内燃機間13の回転数Ne
と実際の吸気圧Pmとに対応した基本噴射量TP1、お
よびスロットル弁開度θと吸気圧Pmとに対応した吸入
空気流量Q2は、前述の予想吸気圧Pmjと同様に、メ
モリ36にテーブルとしてストアさる。In this way, the rotational speed Ne of the internal combustion engine 13 shown in FIG.
The basic injection amount TP1 corresponding to the actual intake pressure Pm and the intake air flow rate Q2 corresponding to the throttle valve opening θ and the intake pressure Pm are stored as a table in the memory 36 in the same way as the predicted intake pressure Pmj described above. Store monkey.
第7図〜第11図は動作を説明するためのフローチャー
トであり、第7図は内燃機関13の回転数Neを検出す
るための動作を表し、ステップn1においてクランク角
検出器28によって検出された回転数Neが、アナログ
/デジタル変換器33でデジタル変換されて、処理回路
34に読込まれる。この動作は、前記アナログ/デジタ
ル変換器33における変換動作のたび毎に行われる。7 to 11 are flowcharts for explaining the operation, and FIG. 7 shows the operation for detecting the rotation speed Ne of the internal combustion engine 13, which is detected by the crank angle detector 28 in step n1. The rotational speed Ne is digitally converted by the analog/digital converter 33 and read into the processing circuit 34. This operation is performed every time the analog/digital converter 33 performs a conversion operation.
第8図は実際の吸気圧Pmを検出するための動作を表し
、ステップnilにおいて、圧力検出器19によって検
出された実際の吸気圧Pmが、アナログ/デジタル変換
されて読込まれる。この動作は、前記アナログ/デジタ
ル変換器33における変換動作のたび毎に行われる。FIG. 8 shows the operation for detecting the actual intake pressure Pm. In step nil, the actual intake pressure Pm detected by the pressure detector 19 is converted from analog to digital and read. This operation is performed every time the analog/digital converter 33 performs a conversion operation.
第9図はスロットル弁開度θを検出するための動作を表
し、ステップrr 21において弁開度検出器30によ
って検出されたスロットル弁開度θが、アナログ/デジ
タル変換器33でデジタル変換されて処理回路34に読
込まれる。この動作は、前記アナログ/デジタル変換器
33における変換勤牛のたび毎に行われる。FIG. 9 shows the operation for detecting the throttle valve opening θ, in which the throttle valve opening θ detected by the valve opening detector 30 in step rr21 is digitally converted by the analog/digital converter 33. The data is read into the processing circuit 34. This operation is performed every time the analog/digital converter 33 performs a conversion.
第10図は補正量TM2を求めるための動作を表し、た
とえば20m5ec毎に行われる。ステップrr 31
では、20m5ec前の実際の吸気圧P m l−1と
、現在の実際の吸気圧Pmとの差である実際の吸気圧P
mの時間変化率ΔPm/Δtが、前述の第3式に基づい
て算出される。ステップn32では、前述の第4式に基
づいてステップn31で求められた実際の吸気圧Pmの
時間変化率ΔPm/Δtにサージタンク14の容量Vが
乗算されて、サージタンク14に貯留される空気量Q4
が算出される。ステップn33では、ステップn32で
求められた空気量Q4が前述のステップn1で求められ
た回転数Neで除算されて、こうしてステップn゛31
〜ステップn33によって、前述の第2式に基づいて補
正量TM2を求めることができる。FIG. 10 shows the operation for determining the correction amount TM2, which is performed, for example, every 20 m5ec. step rr 31
Then, the actual intake pressure P which is the difference between the actual intake pressure P m l-1 20 m5ec ago and the current actual intake pressure Pm
The time change rate ΔPm/Δt of m is calculated based on the third equation described above. In step n32, the time rate of change ΔPm/Δt of the actual intake pressure Pm obtained in step n31 based on the fourth equation described above is multiplied by the capacity V of the surge tank 14, and the air stored in the surge tank 14 is Amount Q4
is calculated. In step n33, the air amount Q4 obtained in step n32 is divided by the rotational speed Ne obtained in step n1, and thus step n31
~Step n33 allows the correction amount TM2 to be determined based on the second equation described above.
第11図は実際の燃料噴射量TAUを求めるための動作
を表し、たとえば内燃機関13の一行程毎に行われる。FIG. 11 shows the operation for determining the actual fuel injection amount TAU, which is performed for each stroke of the internal combustion engine 13, for example.
ステップn41では、ステップn1で求められた回転数
Neと、ステップnilで求められた実際の吸気圧Pm
とに対応した基本噴射量TPIがメモリ36から読出さ
れる。ステップn42では、ステップn21で求められ
たスロ ・ットル弁開度θと前記回転数Neとに対応し
た予想吸気圧P m jがメモリ36から読出される。In step n41, the rotation speed Ne obtained in step n1 and the actual intake pressure Pm obtained in step nil are determined.
The basic injection amount TPI corresponding to the above is read out from the memory 36. In step n42, the expected intake pressure P m j corresponding to the throttle valve opening θ and the rotational speed Ne determined in step n21 is read out from the memory 36.
ステップn43では、スロットル弁開度θと実際の吸気
圧Pmとに対応した吸入空気流量Q2がメモリ36から
読出される。ステップn44では、ステップn43で求
められた吸入空気流量Q2が、回転数Neで除算されて
噴射量TP2が算出される、こうして求められた基本噴
射量TP1と噴射量TP2とから、ステップn45で前
述の第1式に基づいて補正量TMIが算出される。ステ
ップn46では、第5式に基づいて実際の燃料噴射量T
AUが算出される。In step n43, the intake air flow rate Q2 corresponding to the throttle valve opening θ and the actual intake pressure Pm is read from the memory 36. In step n44, the intake air flow rate Q2 obtained in step n43 is divided by the rotational speed Ne to calculate the injection amount TP2. From the basic injection amount TP1 and injection amount TP2 thus obtained, in step n45, the injection amount TP2 is calculated. The correction amount TMI is calculated based on the first equation. In step n46, the actual fuel injection amount T is determined based on the fifth equation.
AU is calculated.
このようにして実際の燃料噴射量TAUを求めることに
よって、スロットル弁開度θが急激に変化した場合にお
ける吸入空気流IQの過渡的な変化の全域に亘って、良
好な応答性で、サージタンク14等の吸気経路の影響が
考慮された最適な燃料噴射量TAUを求めることができ
空燃比の安定を図ることができる。また本実施例では、
メモリ36には、予想吸気圧Pmjと、基本噴射量TP
1と、吸入空気流量Q2とがストアされるだけであり、
したがってメモリ36の容量を比較的小さくして低コス
ト化を図ることができる。By determining the actual fuel injection amount TAU in this way, the surge tank can be adjusted with good response over the entire transient change in the intake airflow IQ when the throttle valve opening θ changes rapidly. The optimum fuel injection amount TAU can be determined in consideration of the influence of the intake path such as No. 14, and the air-fuel ratio can be stabilized. In addition, in this example,
The memory 36 stores the expected intake pressure Pmj and the basic injection amount TP.
1 and the intake air flow rate Q2 are only stored,
Therefore, the capacity of the memory 36 can be made relatively small to reduce costs.
上述の実施例では、補正係数ηは吸入空気が燃焼室E1
〜Emに入るまでの時間遅れを考慮して決定されたけれ
ども、本発明の他の実施例として、温度検出器24によ
って検出される冷却水温度に対応して決定されるように
してもよく、またサージタンク14から燃焼室E1〜E
mまでの吸気経路の長さに対応して決定されてもよく、
゛あるいは燃料噴射弁B1〜Bmから噴射された燃料が
吸気管路A1〜Amの管壁に付着するのを考慮して決定
されてもよい。In the above embodiment, the correction coefficient η is determined by the fact that the intake air is in the combustion chamber E1.
Although the determination is made taking into account the time delay until entering ~Em, as another embodiment of the present invention, the determination may be made in response to the cooling water temperature detected by the temperature detector 24, In addition, from the surge tank 14 to the combustion chambers E1 to E
It may be determined corresponding to the length of the intake path up to m,
Alternatively, the determination may be made in consideration of the fact that the fuel injected from the fuel injection valves B1 to Bm adheres to the pipe walls of the intake pipes A1 to Am.
また上述の実施例で用いられた補正JiTM2を、前記
補正fiTM1が0以上の加速時には、TPI≦TAU
≦TP 1 +TM 1 ・・(6)となるように
、また前記補正JiTM1が0未満の減速時には、
TPI≧TAU≧TP1+TP1 ・・・(7〉と
なるように制限し、これによって、たとえば加速時にお
いて補正量TM2の最大性を補正量TM1に制限し、各
燃焼室E1〜Emへは、少なくとも基本噴射量TP1が
供給されるようにして、いわゆるエンストが防止される
ようにしてもよい。Furthermore, when the correction JiTM2 used in the above-mentioned embodiment is accelerated when the correction fiTM1 is 0 or more, TPI≦TAU
≦TP 1 + TM 1 ... (6), and when the correction JiTM1 is less than 0 during deceleration, TPI ≧ TAU ≧ TP1 + TP1 ... (7>). By this, for example, when accelerating The maximum of the correction amount TM2 may be limited to the correction amount TM1, and at least the basic injection amount TP1 may be supplied to each combustion chamber E1 to Em, so that so-called engine stalling may be prevented.
さらにまた上述の実施例では、予想吸気圧P mjは予
め定めたたとえば760mmHHの大気圧下における吸
気圧として予想されており、また前記実際の吸気圧Pm
も同様に、スロットル弁16の上流側の大気圧は前記予
め定めた大気圧として。Furthermore, in the above embodiment, the expected intake pressure P mj is predicted as the intake pressure under a predetermined atmospheric pressure of, for example, 760 mmHH, and the actual intake pressure P m
Similarly, the atmospheric pressure on the upstream side of the throttle valve 16 is set to the predetermined atmospheric pressure.
基本噴射量TPIおよび噴射量TP2.TP4が求めら
れている。したがって高地などで実際の大気圧Paが変
化した場合、誤差が生じる恐れがあり、このためスロッ
トル弁16の上流側に圧力検出器を設け、この圧力検出
器によって検出される実際の大気圧Paを用いて、以下
のようにして前記予想吸気圧Pmjの補正が行なわれて
もよい。Basic injection amount TPI and injection amount TP2. TP4 is required. Therefore, if the actual atmospheric pressure Pa changes at a high altitude, etc., there is a risk of an error occurring. Therefore, a pressure detector is provided upstream of the throttle valve 16, and the actual atmospheric pressure Pa detected by this pressure detector is The predicted intake pressure Pmj may be corrected as follows.
効 果
以上のように本発明によれば、内燃機関の単位時間当り
の回転数Neと実際の吸気圧P mとから求められる基
本噴射JiTP1と、サージタンクに流入する空気ji
Q2に対応した噴射ITP2とを用いて補正量TMIを
求め、またこの補正量TM1と、実際の吸気圧Pmの時
間変化率に対応した補正量TM2とによって前記基本噴
射量TPIを補正して、実際の燃料噴射JiTAUを求
めるようにしたので、スロットル弁開度θに急激な変化
の生じた過渡時においても、サージタンク等の吸気経路
などの影響の考慮された燃料噴射量TAtJで噴射を行
うことができ、空燃比を常に最適な値に保つことができ
る。Effects As described above, according to the present invention, the basic injection JiTP1 determined from the rotational speed Ne per unit time of the internal combustion engine and the actual intake pressure Pm, and the air ji flowing into the surge tank.
Calculate the correction amount TMI using the injection ITP2 corresponding to Q2, and correct the basic injection amount TPI using this correction amount TM1 and the correction amount TM2 corresponding to the time rate of change of the actual intake pressure Pm, Since the actual fuel injection JiTAU is determined, even during a transient period when there is a sudden change in the throttle valve opening θ, injection is performed at the fuel injection amount TAtJ, which takes into account the influence of the intake path such as the surge tank. The air-fuel ratio can always be kept at the optimum value.
第1図は本発明の一実施例のブロック図、第2図は内燃
機関13の各回転数Neにおけるスロットル弁開度θと
予想吸気圧Pmjとの関係を示すグラフ、第3図はメモ
リ36のストア内容を示す図、第4図はスロットル弁開
度θの変化に対する吸気圧Pm、Pmjおよび燃料噴射
量TAUの変化を示すグラフ、第5図は吸入空気の流れ
を説明するためのサージタンク14の断面図、第6図は
本発明の考え方を示すスロットル弁開度θが急激に変化
した場合の吸入空気流量Qの変(ヒを示すグラフ、第7
図〜第11121は動fヤを説明するためのフローチャ
ートである。
13・・・内燃機関、14・・・サージタンク、15・
・。
吸気管、16・・・スロットル弁、1つ・・・圧力検出
器、24.27・・・温度検出器、20・・・排気管、
28・−・クランク角検出器、30・・・弁開度検出器
、31・・・処理装置、36・・・メモリ、Al−Am
・・・吸気管路、81〜Bm・・・燃料噴射弁、E1〜
Em・・・燃焼室、01〜0m・・・点火プラグ
代理人 弁理士 画数 圭一部
第2 図
スロットル弁開度e
第3図
回転数Ne
第7図 第8図
第10図
イゼ2のメq4理−\、
第9図
第11図
4このメ聾工里^・FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a graph showing the relationship between the throttle valve opening θ and the expected intake pressure Pmj at each rotational speed Ne of the internal combustion engine 13, and FIG. Figure 4 is a graph showing changes in intake pressure Pm, Pmj and fuel injection amount TAU with respect to changes in throttle valve opening θ, Figure 5 is a surge tank to explain the flow of intake air. 14 and FIG. 6 are graphs showing changes in the intake air flow rate Q (H) when the throttle valve opening θ suddenly changes, showing the idea of the present invention.
Figure 11121 is a flowchart for explaining the dynamic flow. 13... Internal combustion engine, 14... Surge tank, 15.
・. Intake pipe, 16...Throttle valve, one...Pressure detector, 24.27...Temperature detector, 20...Exhaust pipe,
28... Crank angle detector, 30... Valve opening degree detector, 31... Processing device, 36... Memory, Al-Am
...Intake pipe, 81~Bm...Fuel injection valve, E1~
Em...Combustion chamber, 01~0m...Spark plug agent Patent attorney Number of strokes Keiichi Part 2 Figure Throttle valve opening e Figure 3 Rotational speed Ne Figure 7 Figure 8 Figure 10 Ize 2 meq4 Figure 9 Figure 11 Figure 4 This deaf engineering village ^・
Claims (4)
吸気圧Pmとから基本噴射量TP1を求め、サージタン
クに流入する空気流量Q2に対応した噴射量TP2を求
め、 前記基本噴射量TP1と噴射量TP2とから補正量TM
1を求め、 実際の吸気圧Pmの時間変化率に対応した補正量TM2
を求め、 前記基本噴射量TP1を補正量TM1、TM2で補正し
て実際の燃料噴射量TAUを求めることを特徴とする内
燃機関の燃料噴射量制御方式。(1) Determine the basic injection amount TP1 from the rotation speed Ne per unit time of the internal combustion engine and the actual intake pressure Pm, determine the injection amount TP2 corresponding to the air flow rate Q2 flowing into the surge tank, and calculate the basic injection amount. Correction amount TM from TP1 and injection amount TP2
1, and the correction amount TM2 corresponding to the time rate of change of the actual intake pressure Pm.
A fuel injection amount control method for an internal combustion engine, characterized in that the basic injection amount TP1 is corrected by correction amounts TM1 and TM2 to obtain an actual fuel injection amount TAU.
数をηとするとき、 TM1=η(TP2−TP1) で求められ、前記実際の燃料噴射量TAUは、TAU=
TP1+TM1−TM2 で求められることを特徴とする特許請求の範囲第1項記
載の内燃機関の燃料噴射量制御方式。(2) The correction amount TM1 is obtained as follows, where η is the intake delay correction coefficient for the combustion chamber, and the actual fuel injection amount TAU is calculated as follows.
2. The fuel injection amount control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection amount is determined by TP1+TM1-TM2.
≦TAU≦TP1+TM1 となるように、また前記補正量TM1が0未満の減速時
には、 TP1≧TAU≧TP1+TM1 となるように、前記補正量TM1を制限することを特徴
とする特許請求の範囲第2項記載の内燃機関の燃料噴射
量制御方式。(3) During acceleration when the correction amount TM1 is 0 or more, TP1
Claim 2, characterized in that the correction amount TM1 is limited so that ≦TAU≦TP1+TM1, and when the correction amount TM1 is less than 0 during deceleration, TP1≧TAU≧TP1+TM1. The fuel injection amount control method for the internal combustion engine described.
補正量TM2はサージタンクに貯留される空気量をQ4
とするとき、Q4/Neで求められることを特徴とする
特許請求の範囲第1項または第2項または第3項記載の
内燃機関の燃料噴射量制御方式。(4) The injection amount TP2 is obtained by Q2/Ne, and the correction amount TM2 is the amount of air stored in the surge tank Q4.
The fuel injection amount control method for an internal combustion engine according to claim 1, 2, or 3, wherein the fuel injection amount is determined by Q4/Ne.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29882687A JPH01138337A (en) | 1987-11-25 | 1987-11-25 | Method for controlling fuel injection of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29882687A JPH01138337A (en) | 1987-11-25 | 1987-11-25 | Method for controlling fuel injection of internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01138337A true JPH01138337A (en) | 1989-05-31 |
Family
ID=17864718
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29882687A Pending JPH01138337A (en) | 1987-11-25 | 1987-11-25 | Method for controlling fuel injection of internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH01138337A (en) |
-
1987
- 1987-11-25 JP JP29882687A patent/JPH01138337A/en active Pending
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