JPH01122702A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
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- JPH01122702A JPH01122702A JP62280812A JP28081287A JPH01122702A JP H01122702 A JPH01122702 A JP H01122702A JP 62280812 A JP62280812 A JP 62280812A JP 28081287 A JP28081287 A JP 28081287A JP H01122702 A JPH01122702 A JP H01122702A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 この発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to a pneumatic radial tire.
差速Jとl吉
一般に、空気入りラジアルタイヤは、内圧充填に基ずく
拡径、負荷転勤に基ずく接地変形によってベルト端のプ
ライ間に大きな剪断力が作用し、これにより、ベルトエ
ンドセパレーションが発生することがある。このような
事態を防止するため、従来においては、ベルト層の半径
方向外側に強力なたが締め効果を有するキャップを該ベ
ルト層全幅を覆うよう配置することが行なわれており、
このようなキャップはその内部にタイヤ赤道面に対して
10度以下の角度範囲で交差したコードが埋設されてい
る。Generally speaking, in pneumatic radial tires, large shear forces act between the plies at the belt ends due to diameter expansion due to internal pressure filling and ground contact deformation due to load transfer, which causes belt end separation. This may occur. In order to prevent such a situation, in the past, a cap having a strong hoop tightening effect was placed on the outside of the belt layer in the radial direction so as to cover the entire width of the belt layer.
Such a cap has a cord embedded therein that intersects the tire equatorial plane at an angle of 10 degrees or less.
が − 、 へしかしながら、
このような空気入りラジアルタイヤにあっては、キャッ
プがベルト層を全幅に亘って覆っているので、ベルト層
は幅方向中央部のみならず幅方向両側端部も剛性が高く
なり変形し難くなってしまうのである。ここで、一般に
、空気入りラジアルタイヤのクラウン部は全体的に凸状
を呈しているため、センタ一部の半径がショルダ一部の
半径より大きい、このようなことから、空気入りラジア
ルタイヤが負荷転勤によって接地変形したとき、ベルト
層がその変形に抵抗し、センタ一部とショルダ一部との
間の半径差が吸収されにくくなり、ショルダ一部の接地
圧が低下してしまう、このため、ショルダ一部が引き摺
られ易くなり、接地面内でショルダ一部と路面との間に
滑りが発生して該ショルダ一部に片減り。−, however,
In such a pneumatic radial tire, since the cap covers the entire width of the belt layer, the belt layer has high rigidity not only at the center in the width direction but also at both ends in the width direction, making it difficult to deform. That's what happens. Generally, the crown of a pneumatic radial tire has a convex shape as a whole, so the radius of the center part is larger than the radius of the shoulder part. When ground deformation occurs due to transfer, the belt layer resists the deformation, making it difficult to absorb the radius difference between the center part and the shoulder part, and the ground contact pressure of the shoulder part decreases. A part of the shoulder becomes easily dragged, and slipping occurs between the part of the shoulder and the road surface within the ground contact surface, causing the part of the shoulder to become uneven.
肩落ち等の偏摩耗が発生してしまうという問題点がある
。There is a problem in that uneven wear such as shoulder drop occurs.
。 占 −このため、本発
明者は鋭意研究を重ね、補強プライ(キャップ)の幅を
狭くしてベルト層の幅方向両側端部を変形し易くし、こ
れにより、接地時におけるショルダ一部とセンタ一部と
の半径差を吸収させ易くすることを案出した。このよう
にすると、前述した片減り等の偏摩耗は防止できるが、
補強プライと重なり合った領域のトレッド(リブ)のみ
が速やかに摩耗する現象(リブパンチ)が散見されるよ
うになった。これは、補強プライの1周長が僅かでも長
い方に狂っていると、つまり弛みをもつと、この余分な
長さによって補強プライおよびこの補強プライと重なり
合っている領域のリブが周方向に波を打ち、この結果、
この波打ちの谷に当る凹部が接地時に引き摺られ側とな
って路面との間に滑りが発生し、該凹部が急速に摩耗し
てしまうためである。このため、本発明者はさらに研究
を重ね、補強プライと重なり合う領域の幅方向中央部の
トレッド部分に、両端が主溝に開口する横溝を形成する
ことにより、接地時における該円外側トレッド部分の縮
径を可能とし、これにより、前記凹部の半径に円外側ト
レッド部分の半径を近付けて接地圧を広範囲に亘って均
一化し、前記リブパンチを抑制するようにしたのである
。したがって、この発明は、実買上ラジアル方向に延び
るコードが埋設された少なくとも1層のカーカスプライ
からなるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配
置されたトレッドと、カーカス層とトレッドとの間に配
置され、タイヤ赤道面に対して10度から40度の角度
範囲で交差しているコードが埋設された少なくとも2暦
のベルトプライかもなるベルト層と、カーカス層とトレ
ッドとの間に配置され、タイヤ赤道面に対して10度以
下の角度範囲で交差しているコードが埋設された2R以
下の補強プライからなる補強層と、を備え、前記トレッ
ドの外周にタイヤ赤道面と実質上平行な環状の主溝を4
本または5本形成することにより、トレッドの幅方向中
央部にセンターリブを画成するとともにセンターリブの
両側に一対のサイドリブを画成するようにした空気入リ
ラジアルタイヤにおいて、少なくとも1層の補強プライ
の幅方向間外側端を、センターリブとサイドリブとの間
の主溝の幅方向最外側端より幅方向内側に位置させると
ともに、各サイドリブに互いに周方向に離れ両端が主溝
に開口した複数の横溝を形成するようにしたものである
。. - For this reason, the inventor of the present invention conducted extensive research and narrowed the width of the reinforcing ply (cap) to make it easier to deform both ends of the belt layer in the width direction. We devised a way to make it easier to absorb the difference in radius between the two parts. In this way, uneven wear such as uneven wear mentioned above can be prevented, but
A phenomenon (rib punching) in which only the tread (rib) in the area that overlaps with the reinforcing ply quickly wears out has been observed here and there. This is because if the circumferential length of the reinforcing ply is slightly off to the longer side, that is, if there is slack, this extra length causes the reinforcing ply and the ribs in the area overlapping with this reinforcing ply to wave in the circumferential direction. and this result,
This is because the concave portions corresponding to the valleys of the undulations become dragged when the vehicle touches the ground, causing slippage between the vehicle and the road surface and causing rapid wear of the concave portions. Therefore, the inventor of the present invention conducted further research and formed a lateral groove with both ends opening into the main groove in the tread portion at the widthwise center of the area overlapping with the reinforcing ply. This makes it possible to reduce the diameter, thereby making the radius of the outer tread portion closer to the radius of the recess, making the ground pressure uniform over a wide range, and suppressing the rib punch. Therefore, the present invention provides a carcass layer consisting of at least one carcass ply in which a cord extending in the radial direction is embedded, a tread arranged on the outside of the carcass layer in the radial direction, and a space between the carcass layer and the tread. between the carcass layer and the tread, the belt layer comprising at least two belt plies embedded with cords arranged and intersecting at an angle ranging from 10 degrees to 40 degrees with respect to the tire equatorial plane; a reinforcing layer made of a reinforcing ply of 2R or less in which a cord is embedded that intersects with the tire equatorial plane at an angle range of 10 degrees or less; The main groove of 4
In a pneumatic radial tire in which a center rib is defined at the center in the width direction of the tread and a pair of side ribs are defined on both sides of the center rib by forming one or five ribs, at least one layer of reinforcement is provided. The outer ends of the plies in the width direction are located inward in the width direction than the outermost ends in the width direction of the main groove between the center rib and the side ribs, and each side rib has a plurality of plies separated from each other in the circumferential direction and having both ends open to the main groove. lateral grooves are formed.
1月
本願発明は、前述のように狭い幅であるが、強力なたが
締め効果を有する補強プライを設けたので、内圧充填に
基ずくタイヤの拡径を抑制でき、ベルトエンドセパレー
ションが阻止できるようになった。また、補強プライと
重なり合っているセンターリブが周方向に波打っている
ような場合であっても、補強プライによる拘束を受けな
いサイドリブに横溝を形成して、センターリブの凹部に
該サイドリブを追従縮径させるようにしたので、接地圧
が均一となり、凹部の急速な摩耗、即ちリブパンチが防
止できるのである。Although the claimed invention has a narrow width as described above, it is provided with a reinforcing ply that has a strong hoop tightening effect, so it is possible to suppress the expansion of the tire diameter due to internal pressure filling and prevent belt end separation. It became so. In addition, even if the center rib that overlaps the reinforcing ply is wavy in the circumferential direction, horizontal grooves are formed in the side rib that is not constrained by the reinforcing ply, so that the side rib follows the concave part of the center rib. Since the diameter is reduced, the ground pressure becomes uniform, and rapid wear of the recessed portion, that is, rib punching can be prevented.
L差1 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて 。L difference 1 An embodiment of this invention will be described below based on the drawings.
説明する。explain.
第1.2.3図において、lは空気入りラジアルタイヤ
であり、このタイヤ1はトロイダル状をしたカーカス層
2を有し、このカーカス層2は少なくともIR,この実
施例では1層のカーカスプライ 3からなる。各カーカ
スプライ 3は内部にスチール等からなる多数本の補強
用コード4が埋設され、これらのコード4は実質上ラジ
アル方向、即ちタイヤ赤道面5に対して実質上直交する
方向に延びている。そして、前記カーカス層2の両側端
部はリング状をしたビード6の周囲で折り返されている
。7はカーカス層2の半径方向外側に配置された環状の
トレッドであり、このトレッド7の外周にはタイヤ赤道
面5と実質上平行な環状の主溝8a、 8b、8c、
8dが4本または5本、この実施例では4木、幅方向に
互いに離れて形成されている。この結果、トレッド7の
外周は、これら主溝8a、8b、8C18dにより、幅
方向中央部に位置するセンターリブ8aと、このセンタ
ーリブ9aの幅方向両側方に隣接して位置する一対のサ
イドリブ9bと、これらサイドリブ9bのさらに幅方向
外側に位置する一対のエンドリブ8Cと、に画成される
。In Fig. 1.2.3, l is a pneumatic radial tire, and this tire 1 has a toroidal carcass layer 2, which has at least IR, and in this example one carcass ply. Consists of 3. A large number of reinforcing cords 4 made of steel or the like are embedded inside each carcass ply 3, and these cords 4 extend substantially in the radial direction, that is, in a direction substantially orthogonal to the tire equatorial plane 5. Both end portions of the carcass layer 2 are folded back around a ring-shaped bead 6. Reference numeral 7 denotes an annular tread disposed on the radially outer side of the carcass layer 2, and on the outer periphery of the tread 7 are annular main grooves 8a, 8b, 8c, which are substantially parallel to the tire equatorial plane 5.
Four or five 8d, four in this embodiment, are formed apart from each other in the width direction. As a result, the outer periphery of the tread 7 is formed by these main grooves 8a, 8b, 8C18d into a center rib 8a located at the center in the width direction, and a pair of side ribs 9b located adjacent to both sides of the center rib 9a in the width direction. and a pair of end ribs 8C located further outside in the width direction of these side ribs 9b.
なお、前記主溝8が5本の場合には、タイヤ赤道面5上
に中央の主溝8が位置するが、この場合のセンターリブ
は中央部の2木のリブということになる。前記トレッド
7と前記カーカス層2との間には環状のベルト層10が
配置され、このベルト層10は少なくとも2層、この実
施例では2層のベルトプライ11から構成されている。In addition, when there are five main grooves 8, the central main groove 8 is located on the tire equatorial plane 5, but in this case, the center rib is the two central ribs. An annular belt layer 10 is arranged between the tread 7 and the carcass layer 2, and this belt layer 10 is composed of at least two layers, in this embodiment two layers of belt plies 11.
これらベルトプライ11の内部にはスチール等からなる
多数本の補強用コード12がそれぞれ埋設され、これら
コード12の傾斜方向は、ベルトプライ11毎にタイヤ
赤道面5に対して互いに逆方向となっており、即ちタイ
ヤ赤道面5を挟んで交差している。そして、これらコー
ド12のタイヤ赤道面5に対する交差角は10度から4
0度の角度範囲内にある。13は2層以下の補強プライ
14からなる補強層であり、この補強層13は前記トレ
ッド7と前記カーカス層2との間、この実施例ではベル
ト層lOとカーカス層2との間に配置される。なお、こ
の補強層13はトレッド7とベルト層10との間あるい
はベルトプライ11の間に配置してもよい、各補軸プラ
イ14内にはタイヤ赤道面5に対する交差角がベルトプ
ライ11のコード12の交差角より小さい、即ち、タイ
ヤ赤道面5に対する交差角が10度以下の角度範囲であ
るコード15が螺旋状にあるいは多数本平行に埋設され
ている。ここで、補強層13を2層以下の補強プライ1
4から構成するのは、該補強プライ14が3層以上であ
ると、トレッド7、ベルト層10.補強層13を含めた
半径方向のゲージが厚くなり、発熱面で有害となるから
である。このように各補強プライ!4内に前述のような
角度範囲のコード15を埋設して補強層13に強力なた
が締め効果を与えているので、内圧充填時のベルト端に
おけるプライ間剪断力が低減し、ベルトエンドセパレー
ジ璽ンが抑制されるのである。また、前述のような角度
範囲のコード15が埋設された補強プライ14は実質上
伸縮することができないので、該補強プライ14の1周
長が長い方に狂っていると、つまり弛みをもつと、該補
強プライ14と重なり合うトレッド7の表面が波打つよ
うになる。このように波打ちが生じると、接地時にこの
波の谷に当る四部が引き摺られて路面との間で滑り、急
速に摩耗が進行するのである。このため、少なくとも1
層の補強プラ゛イ14の幅方向両外側端17.18を、
センターリブ8aとサイドリブ9bとの間の主溝8b、
8Cの幅方向最外側端18.20より幅方向内側に位置
させるとともに、各サイドリブ9bに互いに周方向に離
れ両端が主溝8a、8b、 8c、8dに開口した複数
の横溝21を形成したのである。この結果、横溝21に
よってブロック状に区画された各サイドリブ9bはfl
c地時に容易に変形して縮径し、その半径が前記凹部の
半径に近付くのである。このため、接地圧が広い範囲に
亘って均一化し、凹部での急速な摩耗が抑制さセてリブ
パンチが防止されるのである。ここで、少なくとも1層
の補強プライ14の幅方向両外側端17、18を、セン
ターリブ9aとサイドリブ9bとの間の主溝8h、8c
の幅方向最外側端19.20より幅方向内側に位置させ
たのは、以下の理由である。即ち、補強プライ14が1
層のとき該補強プライ14の幅方向間外側端17.18
を主溝8b、8Cの幅方向最外側端18.20より幅方
向外側に位置させ、あるいは補強プライ14が2暦のと
き両補強プライ14の幅方向間外側端17.18を主溝
8b、8cの幅方向最外側端19.20より幅方向外側
に位置させると、補強プライ14のたが締め効果がサイ
ドリブ9bにも作用してサイドリブ8bの剛性が向上し
、前記接地時の縮径が行なわれにくくなるともに、サイ
ドリブ9bの剛性が幅方向位置によって異なるため、サ
イドリブ8bのエツジ部のみが偏摩耗(リバーウェア)
するからである、ここで、主溝8b、8Cの幅方向最外
側端19.20とは、主溝8b、8cがジグザグ状に折
れ曲がっている場合には、主溝8b、8cの幅方向外側
壁の内、幅方向中央から最も離れた谷をいい、主溝8b
、8Cがストレートの場合には、主溝8b、8cの幅方
向外側壁をいう、また、前記横溝21は主溝に開口し接
地時に閉じるサイズであるが、この横溝21は接地時に
閉じない幅広の主溝であってもよい。A large number of reinforcing cords 12 made of steel or the like are buried inside each of these belt plies 11, and the inclination directions of these cords 12 are opposite to each other with respect to the tire equatorial plane 5 for each belt ply 11. That is, they intersect with the tire equatorial plane 5 in between. The intersection angle of these cords 12 with respect to the tire equatorial plane 5 is from 10 degrees to 4 degrees.
It is within the angular range of 0 degrees. Reference numeral 13 denotes a reinforcing layer consisting of two or less reinforcing plies 14, and this reinforcing layer 13 is arranged between the tread 7 and the carcass layer 2, and in this embodiment, between the belt layer IO and the carcass layer 2. Ru. Note that this reinforcing layer 13 may be arranged between the tread 7 and the belt layer 10 or between the belt ply 11.In each auxiliary shaft ply 14, the intersection angle with respect to the tire equatorial plane 5 is determined by the cord of the belt ply 11. 12, that is, the cords 15 having an angle range of 10 degrees or less with respect to the tire equatorial plane 5 are buried in a spiral shape or in a plurality of parallel cords. Here, the reinforcing layer 13 is composed of two or less reinforcing ply 1
4, if the reinforcing ply 14 has three or more layers, the tread 7, the belt layer 10. This is because the gauge in the radial direction including the reinforcing layer 13 becomes thicker, which is harmful to the heat generating surface. Each reinforcement ply like this! The cords 15 having the angle range described above are embedded in the inner wall of the reinforcing layer 13 to provide a strong hoop tightening effect, which reduces the shearing force between the plies at the belt end when the internal pressure is filled, and the belt end separator This means that the seal is suppressed. Furthermore, since the reinforcing ply 14 in which the cord 15 having the above-mentioned angular range is embedded cannot substantially expand or contract, if the one circumference of the reinforcing ply 14 is deviated to the longer side, that is, if the reinforcing ply 14 has slack. , the surface of the tread 7 overlapping with the reinforcing ply 14 becomes wavy. When such undulation occurs, the four parts that hit the troughs of the waves are dragged and slip between them and the road surface when they touch the ground, causing rapid wear. For this reason, at least 1
Both outer widthwise ends 17 and 18 of the reinforcing ply 14 of the layer are
Main groove 8b between center rib 8a and side rib 9b,
8C, and a plurality of lateral grooves 21 are formed in each side rib 9b, spaced apart from each other in the circumferential direction, with both ends opening into the main grooves 8a, 8b, 8c, and 8d. be. As a result, each side rib 9b partitioned into blocks by the lateral grooves 21 is fl
C, it is easily deformed and reduced in diameter, and its radius approaches the radius of the recess. Therefore, the ground pressure is made uniform over a wide range, and rapid wear in the recesses is suppressed, thereby preventing rib punching. Here, both widthwise outer ends 17 and 18 of at least one layer of reinforcing ply 14 are connected to main grooves 8h and 8c between center rib 9a and side rib 9b.
The reason why it is located inside in the width direction from the outermost end 19.20 in the width direction is as follows. That is, the reinforcing ply 14 is 1
In the case of a layer, the outer ends 17 and 18 of the reinforcing ply 14 in the width direction
are located on the outer side in the width direction from the outermost ends 18.20 in the width direction of the main grooves 8b and 8C, or when the reinforcing ply 14 is two years old, the outer ends 17.18 in the width direction of both reinforcing plies 14 are located in the main groove 8b, 8c, the hoop tightening effect of the reinforcing ply 14 also acts on the side rib 9b, improving the rigidity of the side rib 8b, and reducing the diameter at the time of ground contact. In addition, since the rigidity of the side ribs 9b differs depending on the position in the width direction, only the edges of the side ribs 8b are unevenly worn (river wear).
Here, the outermost ends 19.20 in the width direction of the main grooves 8b, 8C are the outermost ends in the width direction of the main grooves 8b, 8c when the main grooves 8b, 8c are bent in a zigzag shape. Main groove 8b refers to the valley furthest from the center in the width direction of the wall.
, 8C are straight, it refers to the outer walls in the width direction of the main grooves 8b and 8c. Also, the lateral groove 21 has a size that opens into the main groove and closes when touching the ground, but this lateral groove 21 has a wide width that does not close when touching the ground. It may be the main groove of
また、この横溝21は直線状でも、ジグザグに折れ曲が
っていても、さらに曲線状であってもよい。Further, the lateral groove 21 may be linear, bent in a zigzag manner, or even curved.
次に、試験例を説明する。この試験を開始するに当って
、サイズが10.0OR2Gである比較タイヤ1.2お
よび供試タイヤ1,2.3.4.5を準備した。比較タ
イヤ1は第4図(a) (b)に示すように、補強プラ
イ14の幅方向間外側端17.18を主溝8b、8cの
幅方向最外側端19.20より幅方向内側に位置させて
いるが、各サイドリブ9bに横溝を形成していないタイ
ヤであり、比較タイヤ2は第4図(c) (d)に示す
ように、各サイドリブ9bに横溝21を形成しているが
、補強プライ14の幅方向間外側端17.18を主溝8
b、8cの幅方向最外側端18.20より幅方向外側に
位置させたタイヤである。また、供試タイヤlは第4図
(e)(f)に示すように、前記実施例で説明した横溝
21がサイズのタイヤであり、供試タイヤ2は第4図(
g)(h)に示すように、前記実施例で説明したタイヤ
において横溝21をサイプから幅広の主溝に代えたタイ
ヤであり、供試タイヤ3は第4図(i)U)に示すよう
に、供試タイヤ1に、幅広の補強プライ31(幅方向間
外側端32が主溝8b、8Cの幅方向最外側端1θ、2
0より幅方向外側に位置している補強プライ)を補強プ
ライ14とベルト層10との間に付加したタイヤであり
、供試タイヤ4は第4図(k)(1)に示すように、前
記実施例で説明したタイヤにおいて補強プライ14をベ
ルト層10とカーカス層2との間からベルト層10とト
レッド7との間に位置を変更したタイヤであり、供試タ
イヤ5は第4図(m)(n)に示すように主溝8を5本
とし、中央部に位置する2木のセンターリブ9aの半径
方向内側に補強プライ14を配置したタイヤである。こ
のような各タイヤを2・D−4型式(前輪が1軸、後輪
が2軸で該後輪軸の内の1軸が駆動軸であり、かつ、後
輪の各軸にはそれぞれ4本のタイヤが装着された型式)
の平ボディトラックの前輪に装着した後、 8.0Kg
/Crn’の内圧を充填し、 100%の積載荷重率に
おいて舗装高速路80%、舗装一般路20%の走行路を
12万Km走行させた0次に、走行後の各タイヤのトレ
ッドを検査した。その結果は、比較タイヤlではセンタ
ーリブ3aに深さ 1.8Hのリブパンチが発生し、比
較タイヤ2ではサイドリブ8bに幅が7.0■、深さが
?、0■のリバーウェアが発生していた。−方、供試タ
イヤ1,3.4.5では偏摩耗は殆ど発生しておらず、
供試タイヤ2のみがサイドリブ8bに僅かなヒールアン
ドトウ摩耗が発生してい邂、このように、本発明の範囲
を逸脱した各比較タイヤには偏摩耗がかなりな程度で発
生したが、本発明を適用した各供試タイヤには偏摩耗は
殆ど発生しておらず、偏摩耗の発生を確実に防止できた
。しかも、走行後に各供試タイヤを切断してベルト端を
検査したが、亀裂の発生は殆どなく、ベルトエンドセパ
レーションも確実に防止できた。Next, a test example will be explained. To start this test, Comparative Tire 1.2 and Test Tires 1, 2.3.4.5, each having a size of 10.0OR2G, were prepared. As shown in FIGS. 4(a) and 4(b), in the comparative tire 1, the outer ends 17.18 of the reinforcing ply 14 in the width direction are located inward in the width direction than the outermost ends 19.20 of the main grooves 8b, 8c in the width direction. However, this tire does not have lateral grooves formed on each side rib 9b, whereas comparative tire 2 has lateral grooves 21 formed on each side rib 9b, as shown in FIGS. 4(c) and 4(d). , the outer ends 17 and 18 of the reinforcing ply 14 in the width direction are connected to the main groove 8.
This tire is located outside in the width direction from the outermost end 18.20 in the width direction of tires b and 8c. Further, as shown in FIGS. 4(e) and 4(f), the test tire 1 is a tire with the lateral groove 21 of the size described in the above embodiment, and the test tire 2 is a tire with the size shown in FIG.
g) As shown in (h), this is a tire in which the lateral groove 21 of the tire explained in the previous example is replaced with a wide main groove instead of a sipe, and the test tire 3 is as shown in FIG. 4 (i) U). Then, a wide reinforcing ply 31 (the outer ends 32 in the width direction are the outermost ends 1θ, 2 in the width direction of the main grooves 8b, 8C) is attached to the test tire 1.
This is a tire in which a reinforcing ply (located on the outside in the width direction from 0) is added between the reinforcing ply 14 and the belt layer 10, and the test tire 4 is as shown in FIG. 4(k)(1). This is a tire in which the reinforcing ply 14 is moved from between the belt layer 10 and the carcass layer 2 to between the belt layer 10 and the tread 7 in the tire described in the previous example, and the test tire 5 is shown in FIG. m) As shown in (n), this tire has five main grooves 8, and a reinforcing ply 14 is arranged radially inside two central ribs 9a located in the center. Each of these tires is of the 2/D-4 type (the front wheel has one axle, the rear wheel has two axles, one of the rear axles is the drive shaft, and each of the rear wheels has four axles). model equipped with tires)
After installing it on the front wheel of a flat body truck, it weighs 8.0Kg.
/Crn' internal pressure and drove for 120,000 km on 80% paved expressway and 20% paved general road at 100% load rate. Next, inspect the tread of each tire after driving. did. As a result, a rib punch with a depth of 1.8H occurred in the center rib 3a of the comparison tire 1, and a rib punch with a width of 7.0cm and a depth of 1.8H occurred in the side rib 8b of the comparison tire 2. , 0■ riverware was occurring. - On the other hand, test tires 1, 3, 4, and 5 showed almost no uneven wear.
Only the test tire 2 had slight heel-and-toe wear on the side ribs 8b.As described above, uneven wear occurred to a considerable extent in each of the comparison tires that deviated from the scope of the present invention, but the present invention There was almost no uneven wear in the test tires to which this was applied, and uneven wear could be reliably prevented. Moreover, when each test tire was cut after running and the belt ends were inspected, there were almost no cracks and belt end separation was reliably prevented.
魚」JΣ丸呈
以上説明したように、この発明によれば、ベルトエンド
セパレーションおよび偏摩耗双方を確実に防止すること
ができる。As described above, according to the present invention, both belt end separation and uneven wear can be reliably prevented.
第1図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図、第2図は第1図のA部拡大断面図、第3図はそのト
レッド展開図、第4図(a)〜(n)は試験に使用した
タイヤのトレッド展開図および子午線断面図である。
2・・・カーカス層 3・・・カーカスプライ4・
・・コード 5・・・タイヤ赤道面7・・・
トレッド 8・・・主溝9a・・・センターリ
ブ 8b・・・サイドリブlO・・・ベルト層
11・・・ベルトブライ12・・・コード
13・・・補強層14・・・補強プライ 15・・
・コード17.18・・・幅方向外側端
18.20・・・幅方向最外側端
21・・・横溝
特許出願人 株式会社ブリデストン
代理人 弁理士 多 1)敏 雄
第2図
4.12.15・・・コード
第3図
21・・・横 溝
第4図
第4図
第4図FIG. 1 is a meridian sectional view of a tire showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of section A in FIG. 1, FIG. 3 is a developed view of the tread, and FIGS. ) is a tread development view and a meridian cross-sectional view of the tire used in the test. 2... Carcass layer 3... Carcass ply 4.
... Code 5 ... Tire equatorial plane 7 ...
Tread 8...Main groove 9a...Center rib 8b...Side rib lO...Belt layer
11... Belt braai 12... Cord
13... Reinforcement layer 14... Reinforcement ply 15...
・Code 17.18... Outer edge in the width direction 18.20... Outermost edge in the width direction 21... Yokomizo patent applicant Brideston Co., Ltd. Agent Patent attorney Ta 1) Toshio Figure 2 4.12. 15... Code Fig. 3 21... Lateral groove Fig. 4 Fig. 4 Fig. 4
Claims (1)
とも1層のカーカスプライからなるカーカス層と、カー
カス層の半径方向外側に配置されたトレッドと、カーカ
ス層とトレッドとの間に配置され、タイヤ赤道面に対し
て10度から40度の角度範囲で交差しているコードが
埋設された少なくとも2層のベルトプライからなるベル
ト層と、カーカス層とトレッドとの間に配置され、タイ
ヤ赤道面に対して10度以下の角度範囲で交差している
コードが埋設された2層以下の補強プライからなる補強
層と、を備え、前記トレッドの外周にタイヤ赤道面と実
質上平行な環状の主溝を4本または5本形成することに
より、トレッドの幅方向中央部にセンターリブを画成す
るとともにセンターリブの両側に一対のサイドリブを画
成するようにした空気入りラジアルタイヤにおいて、少
なくとも1層の補強プライの幅方向両外側端を、センタ
ーリブとサイドリブとの間の主溝の幅方向最外側端より
幅方向内側に位置させるとともに、各サイドリブに互い
に周方向に離れ両端が主溝に開口した複数の横溝を形成
するようにしたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。a carcass layer comprising at least one carcass ply in which a cord extending substantially in the radial direction is embedded; a tread disposed radially outwardly of the carcass layer; A belt layer consisting of at least two belt plies in which cords intersect at an angle range of 10 degrees to 40 degrees with respect to the tire is disposed between the carcass layer and the tread; a reinforcing layer consisting of two or less reinforcing plies in which cords intersecting at an angle of 10 degrees or less are embedded, and four annular main grooves substantially parallel to the tire equatorial plane are provided on the outer periphery of the tread. In a pneumatic radial tire having one or five reinforcing plies, the pneumatic radial tire has a center rib at the center in the width direction of the tread and a pair of side ribs on both sides of the center rib. Both outer ends in the width direction of the main groove are located on the inner side in the width direction than the outermost end in the width direction of the main groove between the center rib and the side rib, and each side rib has a plurality of grooves spaced apart from each other in the circumferential direction and having both ends open to the main groove. A pneumatic radial tire characterized by forming horizontal grooves.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62280812A JP2515130B2 (en) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | Pneumatic radial tires |
US07/265,967 US4934430A (en) | 1987-11-06 | 1988-11-02 | Pneumatic radial tire |
FR8814461A FR2622843A1 (en) | 1987-11-06 | 1988-11-04 | PNEUMATIC RADIAL BANDAGE ENVELOPE |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP62280812A JP2515130B2 (en) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | Pneumatic radial tires |
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JPH01122702A true JPH01122702A (en) | 1989-05-16 |
JP2515130B2 JP2515130B2 (en) | 1996-07-10 |
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ID=17630321
Family Applications (1)
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JP62280812A Expired - Fee Related JP2515130B2 (en) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | Pneumatic radial tires |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04193603A (en) * | 1990-11-28 | 1992-07-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for passenger car |
JP2017030412A (en) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2017030415A (en) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2017030414A (en) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire and its manufacturing method |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54126308A (en) * | 1978-03-10 | 1979-10-01 | Michelin & Cie | Tire bark |
JPS592641A (en) * | 1982-06-25 | 1984-01-09 | 株式会社タツクルハウス | Surface finish of luer |
-
1987
- 1987-11-06 JP JP62280812A patent/JP2515130B2/en not_active Expired - Fee Related
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JP2017030414A (en) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire and its manufacturing method |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP2515130B2 (en) | 1996-07-10 |
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