JPH01119405A - Rear suspension - Google Patents
Rear suspensionInfo
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- JPH01119405A JPH01119405A JP27624087A JP27624087A JPH01119405A JP H01119405 A JPH01119405 A JP H01119405A JP 27624087 A JP27624087 A JP 27624087A JP 27624087 A JP27624087 A JP 27624087A JP H01119405 A JPH01119405 A JP H01119405A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両に装着されるリヤサスペンション、殊に旋
回時にホイールのトー角を自動的に変化せしめるように
したものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a rear suspension mounted on a vehicle, and particularly to a rear suspension that automatically changes the toe angle of a wheel when turning.
（従来の技術）
車両に装着されるリヤサスペンションでは、車両の旋回
走行時、特に旋回中心に対し外側のホイールでは旋回中
心に向かう横力が作用するが、この横力に対してホイー
ルを走行方向に対して常に内側に向かうようトーイン変
化させ、オーバステアを防止し、走行安定性の向上を図
るのが一般的である。(Prior art) In the rear suspension installed on a vehicle, when the vehicle is turning, a lateral force is applied to the wheels on the outside of the center of the turn, especially when the wheel is on the outside of the center of the turn. It is common practice to always change the toe-in inward to prevent oversteer and improve driving stability.
この傾向は、構造簡単でスペース効率が高く、また軽量
でリヤサスペンションとしての特性も良好であるとして
近年採用されているマルチリンクサスペンションにおい
ても同様であり、特公昭５Ｂ−４８３６６号公報にその
例が見られる。This tendency is similar to multi-link suspensions, which have been adopted in recent years because they have a simple structure, high space efficiency, light weight, and good characteristics as a rear suspension. Can be seen.
即ち、上記特公昭５８−４８３６６号公報に示された技
術は車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用した
とき車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体外
方に変化するように、後輪を回転可能に支持する車輪支
持体と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する
上下および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪
支持体またはアームの車輪支持体支持部付近を車体に該
車体の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続する
接続部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体側
支持点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの車
体側支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成され
ており、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持体
が後方に移動したとき車輪支持体の前部に対して車輪支
持体の後部が車体上方からみて車体外方に変位されるよ
うに構成したものである。In other words, the technology disclosed in Japanese Patent Publication No. 58-48366 is such that when a rearward load is applied to a wheel support, the rear of the wheel support changes outward from the front of the vehicle when viewed in plan. A wheel support that rotatably supports a rear wheel, two arms that connect the front and rear parts of this wheel support to the inside of the vehicle body and that can swing up and down and back and forth, and the wheel support or A connecting member is provided that elastically connects the arm near the wheel support supporting portion to the vehicle body while allowing a slight movement of the vehicle body in the longitudinal direction, and connects the vehicle body front and back between the wheel support side support points of the two arms. The distance in this direction is smaller than the distance in the longitudinal direction of the vehicle body between the support points on the vehicle body side of these two arms, so that when the wheel support body moves rearward due to a backward load acting on the rear wheel contact point, the wheel support is The rear part of the wheel support body is configured to be displaced outward from the vehicle body when viewed from above the vehicle body with respect to the front part of the vehicle body.
また、特開昭５８−１８８７０７号公報には前記旋回時
等にホイールのトーコントロールを行うため、一端を車
体に回転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と
、ホイールを回転自在に支持するホイール支持部材と、
該ホイール支持部材をリヤサスペンション構成部材との
間を１点を中心に揺動自在に結合するボールジヨイント
と、上記ホイール支持部材とりャサスペンシ３ン構成部
材との間を結合する第１弾性体ブツシュと、上記ホイー
ル支持部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合
する第２弾性体ブツシュとを備え、上記ボールジヨイン
トは車体左側から見たホイールセンター基準の水平−垂
直座標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブツ
シュは上記座標の第１象限に第２弾性体ブツシュは第２
象限にそれぞれ位置せしめた技術が示されている。Furthermore, Japanese Patent Laid-Open No. 58-188707 discloses a rear suspension component whose one end is rotatably supported on the vehicle body, and a wheel support member which rotatably supports the wheel, in order to perform toe control of the wheel during turning. and,
A ball joint that connects the wheel support member to the rear suspension component so as to be able to swing around one point; and a first elastic bushing that connects the wheel support member and the rear suspension component. and a second elastic bushing that connects the wheel support member and the rear suspension component, and the ball joint is located in the fourth quadrant in the horizontal-vertical coordinates of the wheel center reference when viewed from the left side of the vehicle body. The first elastic bushing is in the first quadrant of the coordinates, and the second elastic bushing is in the second quadrant of the coordinates.
Techniques located in each quadrant are shown.
（発明が解決しようとする問題点）
確かに前記特公昭５８−４８３６６号公報に記載された
技術によれば、車両の旋回時車体のローリングによって
、旋回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した
際ロールステアはトーインとなり、前記目的は達成され
る。(Problems to be Solved by the Invention) It is true that according to the technology described in the above-mentioned Japanese Patent Publication No. 58-48366, when the vehicle turns, the rolling of the vehicle body causes the wheels on the outside of the turning center to move toward the bump side. When this happens, the roll steer becomes toe-in, and the above objective is achieved.
しかし、車両の旋回走行時に上記のよう″に常時トーイ
ンとしてアンダステアリングとするときは。However, when the vehicle is turning and understeers as a constant toe-in as described above.
舵の効きが悪く、鈍重な走行フィーリングとなるほか、
操舵に対するホイール側の応答に遅れが出て、殊に高速
時の操縦性が悪くなり、スポーツタイプの車両としては
好ましくない。In addition to poor rudder effectiveness and a sluggish running feeling,
There is a delay in the response of the wheels to steering, resulting in poor maneuverability, especially at high speeds, which is undesirable for sports-type vehicles.
また前記特開昭５８−１８８７０７号公報に記載された
技術によれば、車両の走行状態によってホイールにかか
る力、即ち横力、ブレーキ力、エンジン制動力及び駆動
力に応じてリヤホイールをトーイン、トーアウトにコン
トロールすることができるが、トー変化が車速に依らず
時間に対し一定なだめ、ドライバーが大きな違和感をも
つとともに、機構も複雑でコストも高い。Further, according to the technique described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-188707, the rear wheel is toe-in according to the force applied to the wheel depending on the driving condition of the vehicle, that is, lateral force, braking force, engine braking force, and driving force. Although it is possible to control toe-out, the toe change is constant over time and does not depend on vehicle speed, which causes a great sense of discomfort to the driver, and the mechanism is complex and expensive.
本発明は上記に鑑み、車両の旋回時にリヤホイールが車
速に応じ軽快且つ安全にトー変化を行い一１車両の円滑
な旋回を行うことができる構造簡単なリヤサスペンショ
ンを提供せんとするものである。In view of the above, it is an object of the present invention to provide a rear suspension with a simple structure that allows the rear wheel to quickly and safely change toe according to the vehicle speed when the vehicle turns, thereby allowing the vehicle to turn smoothly. .
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、リヤホイールの回転支
持体と車体間を弾性ブツシュを介して連結するマルチリ
ンクサスペンションにおいて、上記回転支持体の前後に
装着したラテラルリンクの車体への装着点を後側を前側
より高い位置とし且つその弾性ブツシュの硬度を前側を
後側より高く設定し、車両の旋回走行時のリヤタイヤの
ロールステア量をコンプライアンスステア量より大とし
た。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides a multi-link suspension that connects a rotational support of a rear wheel and a vehicle body via an elastic bushing, which is mounted at the front and rear of the rotational support. The attachment point of the lateral link to the vehicle body is set so that the rear side is higher than the front side, and the hardness of the elastic bushing is set higher on the front side than on the rear side, so that the amount of roll steer of the rear tires when the vehicle is turning is lower than the amount of compliance steer. I made it big.
（作 用）
車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のりャホイール
３では旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに遅れて
車体のローリングが開始される。(Function) When the vehicle turns, a lateral force F toward the turning center is first generated at the outer wheel 3 with respect to the turning center, and after a delay, the rolling of the vehicle body starts.
前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク８゜９のうち
後のリンク９の弾性ブツシュ７．１１が硬度が低いので
より多く撓んで、いわゆるコンプライアンスステアアウ
トを生じホイール３はトーアウトとなり、車両はヨー運
動を生じこれにより旋回初期において鋭い立上りが得ら
れる。Due to the above-mentioned lateral force F, the elastic bushing 7.11 of the rear link 9 of the front and rear lateral links 8°9 has a low hardness, so it bends more, causing so-called compliance steer-out, causing the wheel 3 to toe out, and the vehicle to move in yaw. This results in a sharp rise at the beginning of the turn.
次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステア
が生じ、車体の外方への沈み込みによって、相対的に前
後のラテラルリンク８，９が上方へ回動し、このとき前
のリンク８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の回動軌跡
が後のリンク９の弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌
跡の内側に入るので、ホイール３はトーインとなる。Next, the rolling of the vehicle body causes so-called roll steer, and as the vehicle body sinks outward, the front and rear lateral links 8 and 9 relatively rotate upward, and at this time, the elastic bush 6 of the front link 8 is attached. Since the rotation locus of the point (axis 5) is inside the locus of the rear attachment point (axis 5') of the elastic bush 7 of the link 9, the wheel 3 is toe-in.
上記トーイン量は前記トーアウト量より大きくしである
ので、車両は定常的にはトーインとなり、以後前記ホイ
ール３はトーインのまま安全に旋回を続ける。Since the toe-in amount is greater than the toe-out amount, the vehicle is constantly in toe-in, and thereafter the wheels 3 continue to turn safely while remaining in toe-in.
（実施例） 以下、添付図面により実施例を説明する。(Example) Examples will be described below with reference to the accompanying drawings.
第１図〜第３図に示す第一実施例において、１はリヤホ
イールの回転支持体を構成するナックルで、外側面にア
クスル２を設けてリヤホイール３を回転自在に支承する
とともに、下方に上記アクスル２と直角なアーム部４を
設け、その両端に取り付けた軸５，５′に弾性ブツシュ
６．７を介してラテラルリンク８，９の一端が回動自在
に装着されている。In the first embodiment shown in FIGS. 1 to 3, reference numeral 1 denotes a knuckle constituting a rotational support for the rear wheel, and an axle 2 is provided on the outer surface to rotatably support the rear wheel 3. An arm section 4 is provided at right angles to the axle 2, and one ends of lateral links 8 and 9 are rotatably attached to shafts 5 and 5' attached to both ends of the arm section via elastic bushings 6.7.
上記ラテラルリンク８，９は同長で、車両の左右方向に
延び、両ラテラルリンク８，９の他端は前記同様弾性ブ
ツシュ１０．１１を介し車両後方側のリンク８は同前方
側のリンク９より高い位置で車体已に固定された軸１２
，１２’ に回動自在に装着されている。The lateral links 8 and 9 have the same length and extend in the left-right direction of the vehicle, and the other ends of both lateral links 8 and 9 are connected to elastic bushings 10 and 11 as described above, so that the link 8 on the rear side of the vehicle and the link 9 on the front side of the vehicle Axle 12 fixed to the body at a higher position
, 12'.
上記弾性ブツシュ６．７及び１０，１１のうちラテラル
リンク８に属する弾性ブツシュ６．１０は硬いものをラ
テラルリンク９に属する弾性ブツシュ７．１１は上記弾
性ブツシュ６．１０に比して硬いものを各々採用するが
、上記ブツシュ６゜１０の両方とも硬また同７，１１あ
両方とも軟としなくとも弾性ブツシュ６．１０及び７，
１１のうちブツシュ６．７のみ硬、軟としブツシュ１０
゜１１は同硬度のものを使用してもよい。Among the elastic bushings 6.7, 10, and 11, the elastic bushing 6.10 belonging to the lateral link 8 is hard, and the elastic bushing 7.11 belonging to the lateral link 9 is harder than the elastic bushing 6.10. Both of the bushings 6.10 and 7.10 are hard, and both of the bushings 6.10 and 7.11 are elastic.
Out of 11, only 6.7 is hard, and 10 is soft.
For ゜11, a material having the same hardness may be used.
１３はトレーリングリンクで、一端は前記アーム部４の
下面に設けた支持部１４に、又、他端はりャホイール３
より前方の車体（図示せず）に各々回動自在に装着され
ている。Reference numeral 13 denotes a trailing link, one end of which is connected to the support part 14 provided on the lower surface of the arm part 4, and the other end of which is connected to the support part 14 provided on the lower surface of the arm part 4.
They are each rotatably attached to the vehicle body (not shown) further forward.
１５はダンパー１６と一体のストラットスプリング機構
で、前記ナックル１の上端にとりつけた支持部材１７と
その上方の車体（図示せず）間に装着されており、従っ
て凹凸路の走行等においては、ホイール３はストラット
スプリング１３及びダンパ１６を撓ませつつラテラルリ
ンク８，９の弾性ブツシュ１０．１１側を中心に上下に
回動する。Reference numeral 15 denotes a strut spring mechanism integrated with a damper 16, which is installed between a support member 17 attached to the upper end of the knuckle 1 and the vehicle body (not shown) above it. 3 rotates up and down around the elastic bushings 10 and 11 of the lateral links 8 and 9 while deflecting the strut spring 13 and damper 16.
以上の如き構成の前記実施例においては、車両旋回時は
まず、旋回中心に対し外側のりャホイール３において第
２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに遅
れて車体のローリングが開始される。In the embodiment configured as described above, when the vehicle turns, a lateral force F toward the turning center is generated at the rear wheel 3 on the outside of the turning center as shown in FIG. will be started.
前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク８゜９のうち
後のリンク９に属する弾性ブツシュ７及び／又は１１が
柔いのでより多く撓んで、いわゆるコンプライアンスス
テアアウトを生じホイール３はトーアウトとなり、車両
はヨー運動を生じ、これにより旋回初期において鋭い立
上りが得られる。Due to the lateral force F, the elastic bushings 7 and/or 11 belonging to the rear link 9 of the front and rear lateral links 8°9 are soft and therefore flex more, resulting in so-called compliance steer-out, causing the wheel 3 to toe-out, and the vehicle This produces a yaw motion, which provides a sharp rise at the beginning of the turn.
次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステア
が生じ、車体の外方への沈み込みによって第１図のよう
に１前後のラテラルリンク８，９のうち前のリンク８の
弾性ブッシュ６装着点（軸５）の軌跡が後のリンク９の
弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡の内側に入るの
で、ホイール３はトーインとなる。Next, due to the rolling of the vehicle body, so-called roll steer occurs, and as the vehicle body sinks outward, the attachment point of the elastic bush 6 of the front link 8 (shaft 5 ) is inside the trajectory of the attachment point (shaft 5') of the elastic bush 7 of the rear link 9, so the wheel 3 is toe-in.
後述の如く上記トーイン量は前記トーアウト量より大き
くしであるので、以後車両は定常的にはトーインとなり
、前記ホイール３はトーインのまま安全に旋回を続ける
。As will be described later, since the toe-in amount is greater than the toe-out amount, the vehicle is steadily toe-in from then on, and the wheels 3 continue to turn safely while being toe-in.
この状態は第４図実線で示されるが、コンプライアンス
ステアとロールステアの合成で求められる実際のステア
は低、中速ではトーアウト量が比較的大きくトーイン量
はトーアウト量と比較して小さい、（絶対値はもちろん
トーイン量を大きくする。）
しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比してはる
かに大きくなり、また、そのトーアウトからトーインへ
の移行も図におけるｔｌがｔ２となっているように早め
られる。これはロールステアのコンプライアンスステア
に対する遅れが、低、中速時のＴに比し、高速時はＴ′
と小さくなる。This state is shown by the solid line in Figure 4, but the actual steer calculated by combining compliance steer and roll steer is low, and at medium speeds, the toe-out amount is relatively large, and the toe-in amount is small compared to the toe-out amount (absolute (Of course, increase the toe-in amount.) However, at high speeds, the toe-in amount becomes much larger than the toe-out amount, and the transition from toe-out to toe-in is also accelerated, as shown in the diagram where tl becomes t2. . This means that the delay between roll steer and compliance steer is T' at high speeds compared to T at low and medium speeds.
becomes smaller.
即ち車体のロールが早く行われることによるのである。In other words, this is because the vehicle body rolls quickly.
いずれにせよ本発明のリヤサスペンションでは、第４図
の如く低速、中速、高速に拘らずトーイン量がトーアウ
ト量より大きくなるよう、ロールステアイン量をコンプ
ライアンスステアアウト量より大きくとるのである。In any case, in the rear suspension of the present invention, the amount of roll steer-in is set to be greater than the amount of compliance steer-out so that the amount of toe-in is greater than the amount of toe-out regardless of low speed, medium speed, or high speed, as shown in FIG.
第５図は本発明のリヤサスペンションを搭載した車両の
旋回時のステアを、前記従来技術で述べた如き旋回中リ
ヤホイールを常にトーインとするよう設定した車両（Ａ
車）及び、トーコントロールする車両（Ｂ車）のステア
と比較（いずれも高速時のみ）して示すものであるが、
この図から判るように、Ａ車では旋回当初からホイール
はトーインであり、従って前述の如く旋回初期の立上り
の鋭さがなく、鈍重な走行フィーリングとなる。FIG. 5 shows the steering during turning of a vehicle equipped with the rear suspension of the present invention, which is a vehicle (A
This is a comparison with the steering of a vehicle (vehicle B) and a toe-controlled vehicle (vehicle B) (both at high speeds).
As can be seen from this figure, in car A, the wheels are in toe-in from the beginning of the turn, and therefore, as described above, there is no sharp start-up at the beginning of the turn, resulting in a sluggish running feeling.
またＢ車はトーコントロール機構により、ホイールは一
旦トーアウトしてからトーインに移行するから上記旋回
初期の立上りの鋭さは得られるが、トーアウト量が大き
いため、トーアウトからトーインに移行するときドライ
バーに違和感を与えるとともに、トーアウトの期間が長
く、又、この傾向は機構上車速に関係なくほぼ一定であ
るから殊に高速では好ましくない。In addition, Car B has a toe control mechanism that causes the wheels to toe out once and then transition to toe-in, so the sharp start-up at the beginning of the turn described above can be achieved, but because the amount of toe-out is large, the driver feels an discomfort when transitioning from toe-out to toe-in. In addition, the period of toe-out is long, and this tendency is mechanically almost constant regardless of the vehicle speed, which is particularly undesirable at high speeds.
第６図、第７図に示す第２の実施例は、基本的には上記
第１図〜第３図に示す第１実施例と同一であり、第１図
〜第３図と同一記号、符号を付して示すものは同一部材
を表わすが、第２実施例ではナックル１の下端部をホイ
ール３側に曲げてここに前記アーム部４が設けられ、そ
の両端に前記のようにラテラルリンク８．９が弾性ブツ
シュ６．７を介して装着されている。そして、車両の前
後方向からみて上記弾性ブツシュ６．７の装着点（軸５
．５’ ）と、ストラットスプリング機構１５の上端の
車体への取付点１８とを通るライン１９が地面と接する
交点２０がホイール３の中心線が地面と接する交点２１
よりＬｌだけ外側にあるよう前記リヤサスペンションの
ジオメトリを決めたものである。The second embodiment shown in FIGS. 6 and 7 is basically the same as the first embodiment shown in FIGS. 1 to 3, and the same symbols and symbols as in FIGS. Those shown with reference numerals represent the same members, but in the second embodiment, the lower end of the knuckle 1 is bent toward the wheel 3 side, and the arm portion 4 is provided here, and lateral links are provided at both ends of the arm portion 4 as described above. 8.9 is attached via an elastic bush 6.7. Then, the mounting point of the elastic bushing 6.7 (shaft 5
．． 5') and the attachment point 18 of the upper end of the strut spring mechanism 15 to the vehicle body, the intersection point 20 where the line 19 touches the ground is the intersection point 21 where the center line of the wheel 3 touches the ground.
The geometry of the rear suspension is determined so that it is located further outward by Ll.
このような構成により、車両の旋回走行時のリヤホイー
ルの挙動は、前記第１実施例と同様であるが、車両制動
時においてホイール３に黒矢印の如くブレーキ力が作用
したときはホイール３は前記交点２０が、交点２１より
外側にあるためホイール３は交点２０を中心に小矢印（
黒）方向即ちトーイン方向に回動する。従って制動姿勢
が安定し、車両の安全を確保する。With this configuration, the behavior of the rear wheel when the vehicle is turning is similar to that of the first embodiment, but when the brake force is applied to the wheel 3 as shown by the black arrow during vehicle braking, the wheel 3 Since the intersection point 20 is outside the intersection point 21, the wheel 3 is centered around the intersection point 20 in the direction of a small arrow (
(black) direction, that is, the toe-in direction. Therefore, the braking position is stabilized and the safety of the vehicle is ensured.
第８図、第９図は第１図〜第３図に示す第１実施例の制
動時の作用を説明するための図であって、この場合の弾
性ブツシュ６．７の装着点（軸５゜５′）とストラット
スプリング機構１５の上端の車体への取付点１８とを通
るライン１９が地面と接する交点２０′はホイールａの
中心線が地面と接する交点２１よりＬ２だけ内側にある
よう前記リヤサスペンションのジオメトリを決めている
。FIGS. 8 and 9 are diagrams for explaining the braking action of the first embodiment shown in FIGS. 5') and the attachment point 18 of the upper end of the strut spring mechanism 15 to the vehicle body. Deciding on the geometry of the rear suspension.
従って、車両の旋回走行時のりャホイールの挙動は前述
のとおりであるが、制動時前記交点２０′が交点２１よ
り内側にあるため、第９図の如くブレーキ力によりホイ
ール３はトーアウト方向に回動する。従って、第１０図
の′ように路面の一方側がアイスバーン（低μ）、他方
が乾燥路（高μ）となったスプリット路を進行中の車両
が制動したような場合も、乾燥路（高μ）側のりャホイ
ールが上記の如くトーアウトするから左右のホイールの
ブレーキ力の差により生じ易い車両のスピンが防止でき
る。Therefore, the behavior of the rear wheel when the vehicle is turning is as described above, but since the intersection point 20' is inside the intersection point 21 during braking, the wheel 3 is rotated in the toe-out direction by the braking force as shown in FIG. do. Therefore, even if a vehicle brakes while traveling on a split road where one side of the road surface is ice burn (low μ) and the other side is dry road (high μ), as shown in Figure 10', Since the rear wheel on the μ) side toes out as described above, it is possible to prevent the vehicle from spinning, which is likely to occur due to the difference in braking force between the left and right wheels.
また、駆動力（ブレーキ力と反対向き）が作用したとき
はホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安全
に加速できる。Additionally, when driving force (in the opposite direction to braking force) is applied, the wheels enter toe-in, which stabilizes the vehicle's posture and allows it to accelerate safely.
（発明の効果）
本発明は上述の如く、リヤホイールの回転支持体と車体
間を弾性ブツシュを介して連結するマルチリンクサスペ
ンションにおいて、上記回転支持体の前後に装着したラ
テラルリンクの車体への装着点を後側を前側より高い位
置とし且つその弾性ブツシュの硬度を前側を後側より高
く設定し、車両の旋回走行時のリヤタイヤのロールステ
ア量をコンプライアンスステア量より大としてなるので
、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時的にトー
アウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良くし、定常
旋回に入ったときはトーインとして安定した高速旋回を
可能にする効果があり、また、上記トー変化を車速に応
じ自動的に行うので、ドライバに違和感を与えることが
なく、更に構造も簡単で低コストで製作しうる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention provides a multi-link suspension that connects a rotating support for a rear wheel and a vehicle body via an elastic bushing, in which lateral links attached to the front and rear of the rotating support are attached to the vehicle body. By setting the points on the rear side higher than the front side and setting the hardness of the elastic bushings higher on the front side than on the rear side, the amount of roll steer of the rear tires when the vehicle is turning is set to be greater than the amount of compliance steer, so that the turning of the vehicle is At the beginning, the rear wheels are temporarily toe-out to sharpen the start-up and improve the effectiveness of the rudder, and when a steady turn is entered, toe-in is effective to enable stable high-speed turns. Since it is automatically performed according to the situation, the driver does not feel uncomfortable, and the structure is simple and can be manufactured at low cost.
第１図〜第３図は本発明リヤサスペンションの第１の実
施例を示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図
、第３図は側面図を示す。第４図、第５図は本発明リヤ
サスペンションの作動図、第６図、第７図は本発明リヤ
サスペンションの第２の実施例を示す正面図及び平面図
、第８図、第９図は前記第１実施例の制動時の作動を説
明する正面図及び平面図、第１０図は第１実施例のリヤ
サスペンションを装着した車両の作動図である。
１；ナックル、 ２；アクスル、
３；リヤホイール、 ４；アーム部。
５．５’、１２．１２’：軸、
６．７，１０，１１．；弾性ブツシュ、８．９；ラテラ
ルリンク、
１３；トレーリングリンク、
１５；ストラットスプリング機構、
１６；ダンパー、
２０．２０’、２１ ；交点。
Ｂ１図 第２図
第３図
窮Φ図
第８図 爾Ｔ図1 to 3 are schematic diagrams showing a first embodiment of the rear suspension of the present invention, with FIG. 1 showing a front view, FIG. 2 a plan view, and FIG. 3 a side view. Figures 4 and 5 are operational diagrams of the rear suspension of the present invention, Figures 6 and 7 are front views and plan views showing a second embodiment of the rear suspension of the present invention, and Figures 8 and 9 are A front view and a plan view illustrating the braking operation of the first embodiment, and FIG. 10 is an operation diagram of a vehicle equipped with the rear suspension of the first embodiment. 1; Knuckle, 2; Axle, 3; Rear wheel, 4; Arm part. 5.5', 12.12': axis, 6.7, 10, 11. Elastic bushing, 8.9; Lateral link, 13; Trailing link, 15; Strut spring mechanism, 16; Damper, 20.20', 21; Intersection. Figure B1 Figure 2 Figure 3 Figure 3 Figure 8 Figure 8
Claims (1)
して連結するマルチリンクサスペンションにおいて、上
記回転支持体の前後に装着したラテラルリンクの車体へ
の装着点を後側を前側より高い位置とし且つその弾性ブ
ッシュの硬度を前側を後側より高く設定し、車両の旋回
走行時のリヤタイヤのロールステア量をコンプライアン
スステア量より大としてなるリヤサスペンション。In a multi-link suspension that connects the rotating support of the rear wheel and the vehicle body via an elastic bush, the attachment points of the lateral links attached to the front and rear of the rotating support to the vehicle body are set so that the rear side is higher than the front side, and the elastic bushing is A rear suspension in which the hardness of the bushing is set higher on the front side than on the rear side, and the amount of roll steer of the rear tires is greater than the amount of compliance steer when the vehicle turns.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62276240A JP2814483B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Rear suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62276240A JP2814483B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Rear suspension |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01119405A true JPH01119405A (en) | 1989-05-11 |
| JP2814483B2 JP2814483B2 (en) | 1998-10-22 |
Family
ID=17566650
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62276240A Expired - Lifetime JP2814483B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Rear suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2814483B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03248905A (en) * | 1990-02-28 | 1991-11-06 | Isuzu Motors Ltd | Rear suspension |
| JP2008247181A (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | Suspension device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148708A (en) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | Automobile's suspension |
| JPS616410U (en) * | 1984-06-19 | 1986-01-16 | 日産自動車株式会社 | Suspension with height adjustment device |
-
1987
- 1987-10-31 JP JP62276240A patent/JP2814483B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148708A (en) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | Automobile's suspension |
| JPS616410U (en) * | 1984-06-19 | 1986-01-16 | 日産自動車株式会社 | Suspension with height adjustment device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03248905A (en) * | 1990-02-28 | 1991-11-06 | Isuzu Motors Ltd | Rear suspension |
| JP2008247181A (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | Suspension device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2814483B2 (en) | 1998-10-22 |
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