JPH01117921A - Intake device of v-shaped engine - Google Patents
Intake device of v-shaped engineInfo
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- JPH01117921A JPH01117921A JP27336587A JP27336587A JPH01117921A JP H01117921 A JPH01117921 A JP H01117921A JP 27336587 A JP27336587 A JP 27336587A JP 27336587 A JP27336587 A JP 27336587A JP H01117921 A JPH01117921 A JP H01117921A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気系に過給機およびインタクーラを備えた
Ｖ型エンジンの吸気装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an intake system for a V-type engine that includes a supercharger and an intercooler in its intake system.
（従来技術）
それぞれ複数の気筒を存して互いにＶ型をなす一対のバ
ンク部を備えたＶ型エンジンにおいては、通常エンジン
横のスペースが狭いため、いかにコンパクトなレイアウ
トで過給機を搭載するかが課題になっている０例えば実
開昭６１−１６２４号公報に記載されたＶ型エンジンで
は、■バンクの中央に機械式過給機を配設しているが、
吸気温度を下げ、その分さらに過給圧を上げて出力を増
、大させるためにはインタクーラを設ける必要があり、
とのため吸気管の配管が複雑になり、その分吸気抵抗の
増大による出力の低下、あるいは燃費の悪化、および吸
気分配性不良によるノンキング限界の低下（セットロス
の増大）、さらにはエミッション性能の悪化等の問題が
あった。(Prior art) In V-type engines, which each have multiple cylinders and are equipped with a pair of bank sections forming a V-shape, the space next to the engine is usually narrow, so it is difficult to find a compact layout to mount a supercharger. For example, in the V-type engine described in Japanese Utility Model Application Publication No. 1624/1986, a mechanical supercharger is installed in the center of the bank.
In order to lower the intake air temperature and further increase the boost pressure to increase the output, it is necessary to install an intercooler.
As a result, the piping of the intake pipe becomes complicated, resulting in a decrease in output due to an increase in intake resistance, a deterioration in fuel efficiency, a decrease in the non-king limit (increase in set loss) due to poor intake air distribution, and a decrease in emission performance. There were problems such as deterioration.
（発明の目的）
そこで本発明は、過給機およびインタクーラを吸気系に
備えたＶ型エンジンのコンパクト化を図り、さらに過給
機、インタクーラおよび吸気マニホールドを近接配置す
ることで吸気配管の簡素化を図って吸気抵抗を低減させ
るとともに、吸気分配性を改善した■型エンジンの吸気
装置を提供することを目的とする。(Objective of the Invention) Therefore, the present invention aims to make a V-type engine equipped with a supercharger and an intercooler in the intake system more compact, and further simplifies the intake piping by arranging the supercharger, intercooler, and intake manifold close to each other. An object of the present invention is to provide an intake system for a type 2 engine that reduces intake resistance and improves intake air distribution.
（発明の構成）
本発明は、■バンクの中央空間に左右両バンクの吸気マ
ニホールドを備えたＶ型エンジンにおいて、一方のバン
クの上方に過給機を配置し、かつ、インククーラを上記
吸気マニホールドの上方に配置するとともに、上記イン
ククーラの下流側に、各バンクの気筒群の吸気集合管を
互いにほぼ等長となる態様で接続したことを特徴とする
。(Structure of the Invention) The present invention provides: (1) In a V-type engine equipped with intake manifolds of both left and right banks in the central space of the banks, a supercharger is disposed above one bank, and an ink cooler is connected to the intake manifolds of the above-mentioned intake manifolds. The ink cooler is arranged above the ink cooler, and the intake manifold pipes of the cylinder groups of each bank are connected to each other on the downstream side of the ink cooler in a manner such that the lengths thereof are substantially equal to each other.
（発明の効果）
本発明では、吸気マニホールド、過給機およびインクク
ーラを全てエンジン本体の上方へ集合させて配置してい
るため、吸気配管の取り回しも含めてエンジン全体のコ
ンパクト化を図ることができる。(Effects of the Invention) In the present invention, the intake manifold, supercharger, and ink cooler are all arranged above the engine body, making it possible to make the entire engine more compact, including the arrangement of the intake piping. can.
また、吸気配管の簡素化により過給機下流側の吸気通路
長が比較的短くなるため、吸気抵抗が減少し、かつ過給
による吸気温の上昇も少なくなるから、過給効率が向上
し、出力の増大、燃費の低減を図ることができる。In addition, by simplifying the intake piping, the length of the intake passage on the downstream side of the turbocharger becomes relatively short, which reduces intake resistance and reduces the increase in intake temperature due to supercharging, improving supercharging efficiency. It is possible to increase output and reduce fuel consumption.
さらに本発明では、■バンクの中央空間に設けた吸気マ
ニホールドの上方にインククーラを配置して、左右バン
クの集合管の長さがほぼ等しくなるように構成している
ので、左右バンクに対する吸気分配性を改善することが
でき、したがって耐ノツキング性およびエミッション性
能が向上する効果がある。Furthermore, in the present invention, the ink cooler is arranged above the intake manifold provided in the central space of the bank, and the lengths of the collecting pipes of the left and right banks are approximately equal, so that the intake air is distributed between the left and right banks. This has the effect of improving knocking resistance and emission performance.
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳
細に説明する。(Example) Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
Ｖ型エンジンは、そのクランク軸方向の長さが直列型エ
ンジンよりも短いという長所を有するが、その高さを抑
制することが一層のコンパクト化を図る上で重要となる
。ところで、吸気の動的過給によりエンジン出力の向上
を図る場合、慣性過給を利用しようとすると、大きな容
積を占めるサージタンクや長い分岐吸気管の存在がエン
ジンの高さ抑制の上で大きな制約となる。このため本実
施例では、サージタンクを特に必要としないコンパクト
吸気系による共鳴過給の利点を十分に生かして、エンジ
ンの高さを抑制しつつ、高回転域での出力トルクの向上
を図り、かつスーパーチャージャおよびインタクーラを
付加してエンジン高回転域でのエンジン出力の大幅な向
上を図ったものである。Although a V-type engine has the advantage that its length in the crankshaft direction is shorter than that of an in-line engine, it is important to suppress its height in order to make the engine more compact. By the way, when trying to improve engine output through dynamic supercharging of intake air, if you try to use inertial supercharging, the presence of a surge tank that occupies a large volume and a long branched intake pipe poses a major constraint in controlling the height of the engine. becomes. Therefore, in this embodiment, we take full advantage of the resonance supercharging with a compact intake system that does not particularly require a surge tank, suppress the engine height, and improve the output torque in the high rotation range. In addition, a supercharger and intercooler were added to significantly improve engine output in the high engine speed range.
第１図は本実施例の構成についての理解を容易にするた
めに、全体を模式的に展開して示す概略的平面図である
。また、第２図〜第４図はそれぞれ本実施例の正面図、
平面図および側面図、第５図および第６図はそれぞれ第
２図のｖ−ｖ線およびＶｌ−Ｖｌ線に沿った断面図であ
る。FIG. 1 is a schematic plan view schematically showing the entire structure in order to facilitate understanding of the configuration of this embodiment. In addition, FIGS. 2 to 4 are front views of this embodiment, respectively.
The plan view and side view, and FIGS. 5 and 6 are cross-sectional views taken along the v-v line and the Vl-Vl line in FIG. 2, respectively.
第１図〜第４図において、Ｖ型エンジン本体Ｅは、互い
にＶ型をなすように配置された左側バンクＬＬと右側バ
ンクＩＲとを有する。左側バンクＩＬは、１番、３番、
５番の３つの気筒２ ａ ｓ ２ｃｍ２ｅを有し、右側
バンクＩＲは２番、４番、６番の３つの気筒２ｂ、２ｄ
、２ｆを有し、全体として６つの気筒を存する。各気筒
の点火順序は、例えば１→６→３→４→５→２すなわち
２ａ→２ｆ→２ ｃ −２ｄ−２ｅ→２ｂとされて、左
側バンクＬＬにおける気筒２ａ、２Ｇ、２＠が点火順序
が隣り合わない第１気筒群を構成し、右側バンクＩＲに
おける各気筒２ｂ、２ｄ、２ｆが点火順序が隣り合わな
い第２気筒群を構成している。そして、各気筒２ａ〜２
ｆにおける吸気ポー）３ａ〜３ｆは、それぞれＶバンク
中央空間に向けて開口して・いる、一方排気ボー）４ａ
〜４ｆはそれぞれこの中央空間とは反対側に開口して、
いわゆるクロスフロータイブとされている。In FIGS. 1 to 4, the V-type engine main body E has a left bank LL and a right bank IR that are arranged to form a V shape with each other. The left bank IL is No. 1, No. 3,
It has three cylinders No. 5 2a s 2cm2e, and the right bank IR has three cylinders No. 2, No. 4, and No. 6 2b, 2d.
, 2f, and there are six cylinders in total. The ignition order of each cylinder is, for example, 1 → 6 → 3 → 4 → 5 → 2, that is, 2a → 2f → 2c - 2d - 2e → 2b, and the cylinders 2a, 2G, 2@ in the left bank LL are in the ignition order. The cylinders 2b, 2d, and 2f in the right bank IR constitute a second cylinder group whose ignition orders are not adjacent to each other. And each cylinder 2a~2
The intake ports 3a to 3f at f are each open toward the central space of the V bank, while the exhaust ports 4a
~4f each opens on the opposite side of this central space,
It is considered to be a so-called cross flow type.
左側バンクＩＬにおける各気筒２ ａｓ ２ｃｍ ２＠
同士、および右側バンクＩＲにおける各気筒２ｂ、２ｄ
、２ｆ同士は、それぞれクランク軸（図示は省略）と平
行に直列に配置されている。また両バンクＩＬ、ＩＲ同
士はクランク軸方向にオフセットされて、左側バンクＩ
Ｌの方が右側バンクＩＲよりも前方（第１図、第３図の
下方、第４図の左方）に位置している。Each cylinder in left bank IL 2 as 2cm 2@
and each cylinder 2b, 2d in the right bank IR
, 2f are arranged in series parallel to the crankshaft (not shown). Also, both banks IL and IR are offset in the crankshaft direction, so that the left bank I
L is located further forward than the right bank IR (lower in FIGS. 1 and 3, and to the left in FIG. 4).
左右両バンクＩＬ、ＩＲの中央空間内には、クランク軸
の前方側からクランク軸と平行に■バンク中央空間内に
延びる下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒが、第５図から明ら
かなように隔壁６を隔てて−体化された態様で配設され
ている。そして左方の下流側吸気集合管５Ｌは、３本の
短い独立吸気管７ａ、７ｃ、７ｅを介して、左側バンク
ＩＬにおける吸気ポー）３ａ、３ｃ、３ａにそれぞれ接
続されている。また、右方の下流側吸気集合管５Ｒは、
３本の短い独立吸気管７ｂ、７ｄ、７ｒを介して、右側
バンクＩＲにおける吸気ポート３ｂ、３ｄ、３ｆにそれ
ぞれ接続されている。In the central spaces of both the left and right banks IL and IR, there are downstream intake manifold pipes 5L and 5R extending from the front side of the crankshaft parallel to the crankshaft into the bank central spaces, as is clear from FIG. 6 and are arranged in an integrated manner. The left downstream intake manifold pipe 5L is connected to the intake ports 3a, 3c, and 3a in the left bank IL via three short independent intake pipes 7a, 7c, and 7e, respectively. In addition, the right downstream intake manifold pipe 5R is
It is connected to intake ports 3b, 3d, and 3f in the right bank IR via three short independent intake pipes 7b, 7d, and 7r, respectively.
クランク軸からベルト８を介して駆動される機械式過給
機（スクリュウ式スーパーチャージャ）９は円筒状のハ
ウジング１０を備えており、第１図にはエンジン本体Ｅ
と重ならないように左側バンクＩＬの左側方に示されて
いるが、実際には、第２図、第３図から明らかなように
、その軸線がクランク軸と平行になるように左側バンク
ＩＬの上方に配設されている。９ａはベルト８が懸装さ
れるプーリ、９ｂはフランチである。また、スロットル
弁１１．１１を備えたスロットルボディー１２は右側バ
ンクＩＲの上方に配設されている。A mechanical supercharger (screw type supercharger) 9 that is driven from the crankshaft via a belt 8 is equipped with a cylindrical housing 10, and as shown in FIG.
Although it is shown to the left of the left bank IL so as not to overlap with the left bank IL, in reality, as is clear from Figures 2 and 3, the left bank IL is shown so that its axis is parallel to the crankshaft. It is placed above. 9a is a pulley on which the belt 8 is suspended, and 9b is a flange. Furthermore, a throttle body 12 with a throttle valve 11.11 is arranged above the right bank IR.
そしてこのスロットルボディー１２からエンジン本体Ｅ
の上部後方をクランク軸と直交するように延びる吸気管
１３の下流端が前方へ湾曲されて、過給機ハウジング１
０後端面に設けられた入口部１０ａに接続されている。And from this throttle body 12 to the engine body E
The downstream end of the intake pipe 13 extending perpendicularly to the crankshaft at the rear of the upper part of the turbocharger housing 1 is curved forward.
0 is connected to an inlet portion 10a provided on the rear end surface.
過給機９の出口部１０ｂは過給機ハウジング１０の前端
部上方に設けられている。The outlet portion 10b of the supercharger 9 is provided above the front end of the supercharger housing 10.
一方、はぼ正方形の平面形を有するハウジング１４を有
する空冷式インククーラ１５は、第１図にはエンジン本
体Ｅおよび下流側吸気集合管５Ｌ。On the other hand, an air-cooled ink cooler 15 having a housing 14 having a substantially square planar shape is shown in FIG. 1 as shown in FIG.
５Ｒと重ならないようにエンジン本体Ｅの左側方に描か
れているが、実際には、第２図、第３Ｍから明らかなよ
うに、上述した下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒの上方に配
設されている。そして過給機ハウジング１０の出口部１
０ｂに上流端が接続された吸気管１６が過給機ハウジン
グ１０の入口部１０ａの上方に向って延び、さらにほぼ
直角に折り曲げられて、インタクーラハウジング１４の
左側面後端に設けられた入口部１４ａに接続されている
。この空冷式インタクーラ１５の構成については、それ
自体公知であるから、詳細な説明は省略するが、このイ
ンククーラ１５の上面に近接してこれを覆っているエン
ジンルームのボンネット（図示は省略）に設けられたス
クープから車両走行中に取入れられる走行風がインタク
ーラ１５の上面に吹きつけられ、これにより吸気が冷却
されるようになっている。Although it is drawn on the left side of the engine body E so as not to overlap with 5R, it is actually arranged above the above-mentioned downstream intake manifold pipes 5L and 5R, as is clear from Figs. 2 and 3M. has been done. and the outlet section 1 of the supercharger housing 10
An intake pipe 16 whose upstream end is connected to 0b extends upward from the inlet portion 10a of the supercharger housing 10, and is further bent at a substantially right angle to form an inlet provided at the rear end of the left side of the intercooler housing 14. 14a. The configuration of this air-cooled intercooler 15 is well known per se, so a detailed explanation will be omitted. Traveling wind taken in while the vehicle is running is blown onto the upper surface of the intercooler 15 from the provided scoop, thereby cooling the intake air.
インククーラ１５の出口部１４ｂは、インタクーラハウ
ジング１４の右前方コーナに設けられていて、内部に容
積部２５を形成しており、この出口部１４ｂから２本の
上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒが導出されている。こ
れら上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒはそれぞれ斜め下
方にＵ字形に折曲げられてそれらの下流端が下流側吸気
集合管５Ｌ、５Ｒの前端部にそれぞれ接続されている。The outlet section 14b of the ink cooler 15 is provided at the right front corner of the intercooler housing 14, and forms a volume section 25 inside.Two upstream intake manifold pipes 17L, 17R are connected to the outlet section 14b from the outlet section 14b. has been derived. These upstream intake manifold pipes 17L and 17R are each bent diagonally downward into a U-shape, and their downstream ends are connected to the front ends of the downstream intake manifold pipes 5L and 5R, respectively.
そして上記上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒはほぼ等長
に形成されている。The upstream intake manifold pipes 17L and 17R are formed to have approximately the same length.
一方下流側吸気集合管ＳＬ、５Ｒは、第１図から明らか
なように、上流側吸気集合管１７Ｌ。On the other hand, the downstream intake manifold pipes SL and 5R are, as is clear from FIG. 1, the upstream intake manifold pipe 17L.
１７Ｒが接続された端部とは反対側において、延長部１
８Ｌ、１８Ｒと、これら延長部１８Ｌ。On the opposite side to the end to which 17R is connected, the extension part 1
8L, 18R and their extension 18L.
１８Ｒを連通する連通部１９とを備えている。この連通
部１９は共鳴過給を行なう場合の圧力反転部となる。延
長部１８Ｌ、１８Ｈには開閉弁２０Ｌ１２０Ｒが配設さ
れている。なお、第１図では延長部１８Ｌ、１８Ｒがエ
ンジン本体Ｅの後方側に直線的に延びているように描か
れているが、実際にはこれら延長部１８Ｌ、１８Ｒおよ
び連通部１９は、特に第４図、第６図から明らかなよう
に、下漬側吸気集合管５Ｌ、５Ｒがそれらの後端部から
上方かつ前方へ折り返された態様に構成され、下流側吸
気集合管５Ｌ、５Ｒの上面とインタクーラハウジング１
４の下面との間の位置に下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒと
一体に形成されている。そして両延長部１８Ｌ、１８Ｒ
はクランク軸と平行に延びる隔壁２１によって仕切られ
、かつその後端が連通孔２２Ｌ、２２Ｒを介して下流側
吸気集合管５Ｌ、５Ｒとそれぞれ連通している。これら
下流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒ１上流側吸気集合管５
Ｌ、５Ｒ１延長部１８Ｌ、１８Ｒおよび独立吸気管７ａ
〜７ｆは鋳造により一体成形されて吸気マニホールド３
２が構成され、この吸気マニホールド３２は独立吸気管
７ａ〜７ｒの下端を一体に接合するように形成されたフ
ランジ部３３Ｌ１３３ＲをバンクＩＬ、ＩＲにそれぞれ
ボルト締めすることによってエンジン本体已に固定され
ている。18R is provided. This communication section 19 becomes a pressure reversal section when performing resonance supercharging. Opening/closing valves 20L120R are provided in the extensions 18L and 18H. Although the extensions 18L and 18R are depicted as extending linearly toward the rear of the engine body E in FIG. 1, in reality these extensions 18L and 18R and the communication section 19 are As is clear from FIGS. 4 and 6, the lower side intake manifold pipes 5L, 5R are configured to be folded upward and forward from their rear ends, and the upper surface of the downstream side intake manifold pipes 5L, 5R and intercooler housing 1
4 and are integrally formed with the downstream intake manifold pipes 5L and 5R. And both extension parts 18L, 18R
are partitioned by a partition wall 21 extending parallel to the crankshaft, and their rear ends communicate with the downstream intake manifold pipes 5L, 5R via communication holes 22L, 22R, respectively. These downstream side intake manifold pipes 17L, 17R1 upstream side intake manifold pipe 5
L, 5R1 extensions 18L, 18R and independent intake pipe 7a
~7f is integrally formed by casting and is the intake manifold 3
2, and this intake manifold 32 is fixed to the engine body by bolting flange parts 33L133R formed to integrally join the lower ends of the independent intake pipes 7a to 7r to the banks IL and IR. There is.
上記延長部１８ＬＳ１８Ｈに設けられた開閉弁２０Ｌ、
２０Ｒは、エンジンの高速回転領域で開くように制御さ
れ、これにより、雨下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒが連通
部１９で連通されて、共鳴過給が行なわれるようになっ
ており、エンジンの高速回転域でのトルク向上が図られ
ている。An on-off valve 20L provided in the extension part 18LS18H,
20R is controlled to open in the high speed rotation range of the engine, and as a result, the downstream side intake manifold pipes 5L and 5R are communicated through the communication part 19, and resonance supercharging is performed. It is designed to improve torque in the high-speed rotation range.
このような共鳴過給を行なう場合、サージタンクを設け
る場合よりもその吸気通路容積が小さくて済むので、圧
力振動の振幅を十分に大きくして、大きな共鳴過給効果
を得ることができるとともに、吸気マニホールドの高さ
を大幅に低減できるから、本発明のようにインタクーラ
１５をＶバンクの中央空間の上方に配置する場合に特に
有効である。When performing such resonant supercharging, the volume of the intake passage is smaller than when a surge tank is provided, so the amplitude of the pressure vibration can be made sufficiently large to obtain a large resonant supercharging effect, and Since the height of the intake manifold can be significantly reduced, this is particularly effective when the intercooler 15 is disposed above the central space of the V bank as in the present invention.
さらに、吸気管１３の上流側と、インタクーラハウジン
グ１４の出口部１４ｂに形成された容積部２５との間に
はリリーフ通路２６を構成する配管２７が接続され、こ
の配管２７にリリーフ通路２６を開閉するリリーフ弁２
８が設けられている。Further, a pipe 27 forming a relief passage 26 is connected between the upstream side of the intake pipe 13 and a volume part 25 formed at the outlet part 14b of the intercooler housing 14. Relief valve 2 that opens and closes
8 is provided.
そして過給圧が所定値を超えたときにはリリーフ弁２Ｂ
が作動されて過給圧を下げるように構成されている。When the boost pressure exceeds a predetermined value, the relief valve 2B
is activated to lower the boost pressure.
一方、各気筒２ａ〜２ｆに燃料を提供するため、各独立
吸気管７ａ〜７ｆの下流端部には、それぞれ燃料噴射弁
２９が取付けられている。これら燃料噴射弁２９は、そ
の上端部の高さが下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒよりも上
方に位置しており、デリバリタイプ３０Ｌ、３０Ｒにそ
れぞれ接続されている。各デリバリタイプ３０Ｌ、３０
Ｒはそれぞれ延長部１８Ｌ、１８Ｒの側方を通ってクラ
ンク軸とほぼ平行に延びている。On the other hand, in order to provide fuel to each cylinder 2a-2f, a fuel injection valve 29 is attached to the downstream end of each independent intake pipe 7a-7f, respectively. These fuel injection valves 29 have upper end portions located above the downstream intake manifold pipes 5L, 5R, and are connected to delivery types 30L, 30R, respectively. Each delivery type 30L, 30
R extends substantially parallel to the crankshaft through the sides of the extensions 18L and 18R, respectively.
以上が本発明の実施例の構成であるが、本実施例によれ
ば、その吸気系がサージタンクを必要としない共鳴過給
を行なうよ・うに構成されたいわゆる「コンパクト吸気
系」となっており、さ、らに過給機９およびインククー
ラ１５を全てエンジン本体Ｅの上方へ集合させているた
め、吸気管の１３．１６等の取り回しを含めてエンジン
全体のコンパクト化を図ることができる。The above is the configuration of the embodiment of the present invention. According to this embodiment, the intake system is a so-called "compact intake system" configured to perform resonance supercharging without requiring a surge tank. Furthermore, since the supercharger 9 and ink cooler 15 are all gathered above the engine body E, the entire engine can be made more compact, including the arrangement of the intake pipes 13, 16, etc. .
また、過給機９の下流側の吸気管の長さを短くできるの
で、吸気抵抗が低減し、過給による温度上昇も少ない。Furthermore, since the length of the intake pipe on the downstream side of the supercharger 9 can be shortened, intake resistance is reduced and temperature rise due to supercharging is also small.
したがって過給機９の効率も良くなり、出力、燃費が共
に向上する。Therefore, the efficiency of the supercharger 9 is improved, and both output and fuel efficiency are improved.
さらに、吸気マニホールドの上方にインククーラ１５を
配設したことにより、上流側吸気集合管１７Ｌ、１７Ｒ
の長さを互いにほぼ等しく形成することが宥易になり、
これにより左右バンクＩＬ。Furthermore, by disposing the ink cooler 15 above the intake manifold, the upstream intake manifolds 17L and 17R
It becomes easy to form the lengths of the two to be approximately equal to each other,
This results in left and right bank IL.
ＩＲの吸気分配性を改善することができる。したがって
気筒間バラツキによる耐ノツキング性の悪化やエミッシ
ッン性能の悪化を招くことなくセットロスを低減するこ
とができる。IR intake air distribution can be improved. Therefore, set loss can be reduced without deterioration of anti-knocking property or deterioration of emission performance due to variations between cylinders.
さらに、インタクーラハウジング１４の出口部１４ｂに
形成された容積部２５が上流側吸気集合管１７Ｌ、１７
Ｈの合流部として利用できるため、この容積部２５によ
る圧力反転効果により、低回転域における吸気の慣性過
給効果も存効に利用できる。Further, the volume portion 25 formed at the outlet portion 14b of the intercooler housing 14 is connected to the upstream intake manifold pipes 17L, 17
Since it can be used as a merging section for H, the pressure reversal effect of this volume section 25 allows the inertial supercharging effect of intake air in the low rotation range to be effectively utilized.
また、リリーフ通路２６をインタクーラハウジング１４
の出口部１４ｂに形成されている容積部２５に導いてい
るため、リリーフ弁２８が開状態のときの左右バンクへ
の吸気分配性が良好であり、また、リリーフ弁２８が吸
気の圧力変動を拾いにくい利点もある。Also, the relief passage 26 is connected to the intercooler housing 14.
Since the intake air is led to the volume part 25 formed at the outlet part 14b of the valve, when the relief valve 28 is in the open state, the intake air can be distributed well to the left and right banks. It also has the advantage of being difficult to pick up.
第１図は本発明の実施例の構成を説明するために全体展
開して模式的に示す概略的平面図、第２図は本発明の実
施例の正面図、第３図はその平面図、第４図はその側面
図、第５図は第２図のＶ−Ｖ線に沿った断面図、第６図
は第２図のＶｌ−Ｖｌ線に沿った断百図である。
Ｉ Ｌ 、 Ｉ Ｒ−・バンク ２ａ〜２１−気筒
３ａ〜３ｆ・・・吸気ポート
５Ｌ、５Ｒ・−下流側吸気集合管
７ａ〜７ｆ−・・−独立吸気管FIG. 1 is a schematic plan view schematically showing the entire structure of the embodiment of the present invention in order to explain its structure, FIG. 2 is a front view of the embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a plan view thereof. FIG. 4 is a side view thereof, FIG. 5 is a sectional view taken along line VV in FIG. 2, and FIG. 6 is a sectional view taken along line Vl-Vl in FIG. I L, I R-・Bank 2a-21-Cylinder 3a-3f...Intake port 5L, 5R--Downstream intake manifold pipe 7a-7f--Independent intake pipe
Claims (1)
を備えたＶ型エンジンにおいて、一方のバンクの上方に
過給機を配置し、かつ、インタクーラを上記吸気マニホ
ールドの上方に配置するとともに、上記インタクーラの
下流側に、各バンクの気筒群の吸気集合管を互いにほぼ
等長となる態様で接続したことを特徴とするＶ型エンジ
ンの吸気装置。In a V-type engine equipped with intake manifolds of both left and right banks in the central space of the V bank, a supercharger is disposed above one bank, an intercooler is disposed above the intake manifold, and the intercooler is disposed above the intake manifold. An intake system for a V-type engine, characterized in that intake manifold pipes of cylinder groups of each bank are connected to each other on the downstream side so as to have substantially equal lengths.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27336587A JPH01117921A (en) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Intake device of v-shaped engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27336587A JPH01117921A (en) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Intake device of v-shaped engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01117921A true JPH01117921A (en) | 1989-05-10 |
Family
ID=17526885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27336587A Pending JPH01117921A (en) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Intake device of v-shaped engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01117921A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7237523B2 (en) * | 2003-10-28 | 2007-07-03 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Internal combustion engine with at least two cylinder banks |
| JP2020197219A (en) * | 2020-09-08 | 2020-12-10 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | Engine device |
Citations (2)
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| JPS5924937B2 (en) * | 1979-03-26 | 1984-06-13 | クリスチ−ヌ，ウイリアム シ−． | Equipment for attaching auxiliary parts to packaging bags |
| JPS611624B2 (en) * | 1979-01-23 | 1986-01-18 | Diesel Kiki Co |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP27336587A patent/JPH01117921A/en active Pending
Patent Citations (2)
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