JPH01116352A - Relaxing device for oil pressure of automatic transmission - Google Patents
Relaxing device for oil pressure of automatic transmissionInfo
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- JPH01116352A JPH01116352A JP62273233A JP27323387A JPH01116352A JP H01116352 A JPH01116352 A JP H01116352A JP 62273233 A JP62273233 A JP 62273233A JP 27323387 A JP27323387 A JP 27323387A JP H01116352 A JPH01116352 A JP H01116352A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧緩和装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a hydraulic pressure relief device for an automatic transmission.
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスエー
デン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ９０００ （
商品名）のサービスアニュアル（１９８６年発行）に示
されるＺＦ４８Ｐ１Ｂ型自動変速機がある。これに示さ
れる自動変速機の油圧緩和装置は、スプールとアキュム
レータピストンとスプリングとを有している。スプール
は調圧弁として構成されており、スプリング力及びスロ
ットル対応圧に対抗するように油圧を調圧する。このス
プールによって調圧された調整圧がアキュムレータピス
トンに作用し、これをストロークさせるように接続され
ている。スプリングはアキュムレータピストンとスプー
ルとの間に配置されており、アキュムレータピストンの
ストロークに応じてスプリング力が増大する。従って、
時間の経過と共にスプールによって調圧される３！Ｉ整
圧が上昇していく。この調整圧か所定の摩擦要素に供給
されるので、摩擦要素は時間の経過に従って徐々に増大
していく調整圧によって締結される。これにより摩擦要
素を円滑に締結することができる。スプールに作用する
スロットル対応圧はスプールとアキュムレータピストン
との間に供給されている。これによりスロットル対応圧
が大きいほど調整圧も高くなる。従って、エンジンから
の人力トルクに応じて調整圧が上昇し、摩擦要素の所定
のトルク容量を得ることができる。(b) Prior Art As a conventional hydraulic pressure relief device for an automatic transmission, for example, the Saab 9000 manufactured by Saab Scania in Sweden (
There is a ZF48P1B type automatic transmission shown in the service manual (published in 1986) of the product name). The hydraulic relief device for an automatic transmission shown therein includes a spool, an accumulator piston, and a spring. The spool is configured as a pressure regulating valve and regulates the hydraulic pressure to counteract the spring force and the throttle corresponding pressure. The spool is connected so that the regulated pressure acts on the accumulator piston to stroke it. A spring is disposed between the accumulator piston and the spool, and the spring force increases with the stroke of the accumulator piston. Therefore,
The pressure is regulated by the spool over time 3! I pressure increases. Since this adjustment pressure is supplied to a predetermined friction element, the friction element is tightened by the adjustment pressure that gradually increases over time. This allows the friction elements to be smoothly fastened. A throttle corresponding pressure acting on the spool is supplied between the spool and the accumulator piston. As a result, the greater the throttle corresponding pressure, the higher the adjustment pressure. Therefore, the adjustment pressure increases in accordance with the human torque from the engine, and a predetermined torque capacity of the friction element can be obtained.
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかしながら上記のような従来の自動変速機の油圧緩和
装置には、摩擦要素から油を排出する場合に時間がかか
るという問題点がある。すなわち、シフトバルブが切換
わって油が排出される場合にはスプールによって構成さ
れる調圧バルブを通して油が排出される。従って、油が
排出される場合にも調圧バルブは調圧状態となっており
、油の抜は時間が長くなる。このため、シフトバルブが
切換わった後も比較的小さい締結力ではあるが摩擦要素
の滑り状態が保持され、摩擦要素の耐久性が問題となる
。また、摩擦要素からの油の排出う問題点もある。本発
明は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。(c) Problems to be Solved by the Invention However, the conventional hydraulic pressure relief device for automatic transmissions as described above has a problem in that it takes time to drain oil from the friction elements. That is, when the shift valve is switched and oil is discharged, the oil is discharged through a pressure regulating valve constituted by a spool. Therefore, even when oil is drained, the pressure regulating valve remains in the pressure regulating state, and it takes a long time to drain the oil. For this reason, even after the shift valve is switched, the sliding state of the friction element is maintained, although the fastening force is relatively small, and the durability of the friction element becomes a problem. There is also the problem of oil drainage from the friction elements. The present invention aims to solve these problems.
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、自動変速機の油圧緩和装置によって３１整さ
れた油圧が供給される調整圧油路の油圧を一方面バルブ
を通して排出するようにすることにより、上記問題点を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機の油圧緩
和装置は、スプール（１３０）と、アキュムレータピス
トン（１３２）と、両者間に設けられるスプリング（１
３４）と、を有し、スプールは圧力源油路（１１２）か
らの油圧を用いてスプリング配置側か、らの軸方向力に
対抗するように調整圧を調整し、この調整圧が出力され
る調整圧油路（１１０）はアキュムレータピストンのス
プリングと対抗する側にオリフィス（１４０）を介して
供給されるように接続され、また調整圧油路が所定の摩
擦要素（２Ａ）と接続されているものを対象としたもの
であり、調整圧油路と圧力源油路との間に、調整圧油路
から圧力源油路への向きの油の流れのみを許容する一方
向バルプ（１１６）が設けられていることを要旨として
いる。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する
部材を示す。(D) Means for Solving the Problems The present invention is characterized by discharging the hydraulic pressure of the regulating pressure oil passage, which is supplied with the adjusted hydraulic pressure by the hydraulic pressure relief device of the automatic transmission, through a one-sided valve. , solves the above problems. That is, the hydraulic pressure relief device for an automatic transmission according to the present invention includes a spool (130), an accumulator piston (132), and a spring (1) provided between the two.
34), the spool uses hydraulic pressure from the pressure source oil path (112) to adjust the adjustment pressure so as to counteract the axial force from the spring arrangement side, and this adjustment pressure is output. The regulating pressure oil passage (110) is connected to the side of the accumulator piston opposite to the spring so as to be supplied through an orifice (140), and the regulating pressure oil passage is connected to a predetermined friction element (2A). A one-way valve (116) that allows oil to flow only in the direction from the regulating pressure oil passage to the pressure source oil passage between the regulating pressure oil passage and the pressure source oil passage. The main point is that Note that the symbols in parentheses indicate corresponding members in the embodiments described later.
（ホ）作用
摩擦要素に油圧が供給される場合には通常どおりスプー
ルによっ゛Ｃ調圧作用が行われ、またアキュムレータピ
ストンがストロークし、調整圧が時間の経過に従って徐
々に増大し、所定の油圧緩和作用を得ることができる。(e) Operation When hydraulic pressure is supplied to the friction element, the spool performs the pressure regulating action as usual, and the accumulator piston strokes, and the regulating pressure gradually increases over time to reach a predetermined level. Hydraulic relaxation effect can be obtained.
一方、シフトバルブが切換わフて圧力源油路の油圧が排
出されると、調整圧油路側の油圧が高くなるため一方面
バルブを通して調整圧油路の油圧、すなわち摩擦要素に
作用している油圧、が排出される。従って、スプールに
よって構成される調圧バルブを通すことなく油が急速に
排出される。これにより、１ｓ擦要素は直ちに締結が解
除され、摩擦要素の引きずり状態が防止され、摩擦要素
の耐久性が向上する。また、一方向バルブを通して油圧
が確実に排出されるので変速性能も安定する。On the other hand, when the shift valve is switched and the oil pressure in the pressure source oil path is discharged, the oil pressure in the adjustment pressure oil path increases, so the oil pressure in the adjustment pressure oil path, that is, acts on the friction element through the one-sided valve. Hydraulic pressure is discharged. Therefore, oil is rapidly discharged without passing through the pressure regulating valve constituted by the spool. As a result, the 1s friction element is immediately unfastened, the friction element is prevented from being dragged, and the durability of the friction element is improved. Additionally, since hydraulic pressure is reliably discharged through the one-way valve, shifting performance is also stable.
（へ）実施例
第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。(F) Embodiment FIG. 2 shows a skeleton diagram of an automatic transmission (automatic transaxle). The automatic transmission connected to the engine 10 mounted laterally with respect to the vehicle, that is, orthogonal to the longitudinal direction of the vehicle, includes a torque converter 12, a planetary gear transmission mechanism 14, a differential mechanism 16, and the like. Torque converter 12 whose rotation from engine 10 is manually powered
has a pump impeller 18, a turbine runner 20, a stator 22, and a lock-up clutch 24.
タービンランナー２０は入力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ１＆び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ、は、
第１サンギアＳ亀と、第１インターナルギアＲ３と、両
ギア８１及びＲ１と同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ
１を支持する第１ピニオンキヤリアＰｃｔとから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ビニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳｌは入力軸２６と常時連結されており、また
第１とニオンキャリアＰＣ１及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。The turbine runner 20 is connected to an input shaft 26,
When the lock-up clutch 24 is released, rotational force is transmitted from the pump impeller 18 to the human-powered shaft 26 via fluid, and when the lock-up clutch 24 is engaged, the rotational force is mechanically transmitted to the human-powered shaft 26. Ru. The lock-up clutch 24 has an apply chamber T/A and a release chamber T.
Activated by differential pressure of /R. In addition, torque converter 1
2 is configured to drive an oil pump 28. The planetary gear transmission mechanism 14 includes a first planetary gear set G1 and a second planetary gear set G1.
It has a planetary gear set G2, and the first planetary gear set G is
The first sun gear S turtle, the first internal gear R3, and the first pinion gear P that meshes with both gears 81 and R1 at the same time.
1, and a second planetary gear set G2 supports a second sun gear S.
2, second internal gear R2, both gears S2 and R
2 and a second pinion carrier PC2 that supports a second pinion gear P2 that meshes with the second pinion gear P2 at the same time. 1st
The sun gear Sl is always connected to the input shaft 26, and the first and second internal gears PC1 and second internal gear R2 are always connected to the output shaft 30.
第１インターナルギアＲ，は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ビニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２ピニオンキヤリアＰ Ｃ２はハイクラッチＨ／Ｃを
介して人力軸ｚ６と連結可能である。第２サンギアＳ２
はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可
能であり、また第２ビニオンキヤリアＰＣ２は互いに並
列に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対
して固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２
が設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイ
ドラギア３４が設けられており、アイドラギア３４には
アイドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に
回転するように連結されている。The first internal gear R is connected to the second pinion carrier PC via the forward one-way clutch F10 and the forward clutch F/C arranged in series, and via the overrun clutch O/C arranged in parallel thereto.
Can be connected with 2. The second sun gear S2 can be connected to the human power shaft 26 via a reverse clutch R/C, and the second pinion carrier PC2 can be connected to the human power shaft z6 via a high clutch H/C. 2nd Sungear S2
can be fixed to a stationary part by a band brake B/B, and the second pinion carrier PC2 can be fixed to a stationary part via a row one-way clutch L10 and a low and reverse brake L&R/B arranged in parallel with each other. It can be fixed against the Output gear 32 integrated with output shaft 30
is provided. An idler gear 34 is provided to mesh with the output gear 32, and a reduction gear 36 is connected to the idler gear 34 via an idler shaft 35 so as to rotate together with the idler gear 34.
リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。The reduction gear 36 is a ring gear 38 of the differential mechanism 16.
They are interlocked. Drive shafts 40 on the left and right from the differential mechanism 16
and 42 protrude, to which the left and right front wheels are connected.
この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ％Ｈ／Ｃ
％Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラブチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組０１及びＧ２の
各要素（Ｓ＋ 、Ｓ２ 、Ｒ＋ 、Ｒｚ 、ＰＣ＋及び
ｐｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって
人力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変える
ことができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを
第３図に示すような組合わせで作動させることにより前
進４速後退！速を得ることができる。なお、第３図中で
Ｏ印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し
、またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあ
るのはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油
圧サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ
室３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が
供給されていることを示す。また、Ｇ１及びＧ２はそれ
ぞれインターナルギアＲト及びＲ２の歯数の対するサン
ギアＳｌ及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
−３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比である
。This planetary gear transmission mechanism 14 has a clutch F/C%H/C
%O/C and R/C, brake B/B and L&R/B,
By operating the one-way clutches F10 and Llo in various combinations, the rotational state of each element (S+, S2, R+, Rz, PC+ and pc2) of the planetary gear sets 01 and G2 can be changed. The rotational speed of the output shaft 30 relative to the output shaft 26 can be varied. In other words, by operating the clutches, brakes, etc. in the combination shown in Figure 3, you can achieve 4 forward speeds and 4 reverse speeds! You can get speed. Note that in FIG. 3, the O mark indicates that the clutch and brake are engaged, and in the case of a one-way clutch, indicates an engaged state. In addition, 2A, 3R, and 4A in the band brake B/B column are respectively the 2-speed apply chamber 2A, the 3rd speed release chamber 3R, and the 4th speed apply chamber of the hydraulic servo device that operates the band brake B/B. 4A, and the O mark indicates that hydraulic pressure is being supplied. Further, G1 and G2 are the ratios of the number of teeth of sun gears Sl and S2 to the number of teeth of internal gears R and R2, respectively, and the gear ratio is the ratio of the number of rotations of input shaft 26 to the number of rotations of output -30. be.
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。By the operation of the planetary gear transmission mechanism 14 as described above, the rotation of the human power shaft 26 is changed in a predetermined speed and outputted to the output shaft 30. The rotational force of the output shaft 30 is transmitted to the ring gear 38 of the differential mechanism 16 via the output gear 32, the idler gear 34, and the reduction gear 36. Thereby, the left and right front wheels can be driven via the drive shafts 40 and 42. By doing so, it is possible to perform an automatic shift of four forward speeds with overdrive.
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。FIG. 4 shows a hydraulic circuit of a hydraulic control device for controlling the power transmission mechanism.
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０．マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０．ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シラトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ
／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ％
Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブ
レーキＢ／Ｂの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示の
ように接続されている。このような構成によフて、車速
及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチＲ／
Ｃ％Ｈ／Ｃ％０／Ｃ及びＦ／Ｃ，及びブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動するが、本発明に
直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細な説
明を省略する。なあ、以下の説明は理解を容易にするた
めに本発明と直接関連する部分だけを取り出して示した
第１図に基づいて説明する。This hydraulic control device includes a pressure regulator valve 50. Manual valve 52, throttle valve 54, throttle modifier valve 56, pressure modifier valve 58, lock-up control valve 60. Governor valve 62.1-2 Shift valve 64.2
-3 Shift valve 66.3-4 Silato valve 68.3-
2 timing valve 70.4-2 sequence valve 72
．． 1st speed fixed range pressure reducing valve 74, speed cut valve 76, overrun clutch control valve 78.
It has a 1-2 accumulator valve 80, a kickdown modifier valve 82, an overdrive inhibitor solenoid 84, an N-D accumulator 88, and a servo release accumulator 90, and these valves are shown in FIG. The oil pump O/P and the application chamber T of the torque converter 12 are connected as shown.
/A and release chamber T/R, clutch R/C, H/C%
It is also connected to the three chambers 2A, 3R, and 4A of O/C and F/C, brake L&R/B, and band brake B/B as shown. With this configuration, the clutch R/
C%H/C%0/C and F/C, and brake L&R/
B and B/B operate as shown in the table above, but detailed explanations of valves and the like other than those directly related to the present invention will be omitted. In order to facilitate understanding, the following explanation will be based on FIG. 1, which shows only the parts directly related to the present invention.
２−３シフトバルブ６６が第３速側位置になったとき油
圧が供給される油路１００が、バンドブレーキＢ／Ｂの
３連用レリーズ室３Ｒと接続されている。なお、この油
路ｌＯＯはハイクラッチＨ／Ｃとも接続されている。３
−４シフトバルブ６８が第４速側位置になったとき油圧
が供給される油路１０２は一方向オリフイス１０４を介
して油路１０６と接続されている。油路１０６はバンド
ブレーキＢ／Ｈの４連用アプライ室４Ａと接続されてい
る。また、油路１０６は一方向バルプ１０Ｂによって油
路１１０と接続されている。An oil passage 100 to which hydraulic pressure is supplied when the 2-3 shift valve 66 is at the third speed side position is connected to the triple release chamber 3R of the band brake B/B. Note that this oil path lOO is also connected to the high clutch H/C. 3
An oil passage 102 to which hydraulic pressure is supplied when the -4 shift valve 68 is in the fourth speed position is connected to an oil passage 106 via a one-way orifice 104. The oil passage 106 is connected to the quadruple application chamber 4A of the band brake B/H. Further, the oil passage 106 is connected to an oil passage 110 by a one-way valve 10B.
一方向バルブ１０８は油路１０６側から油路１１０への
油の流れは許容するが、逆向きの油の流れは許容しない
向きに配置されている。油路１１０はバンドブレーキＢ
／Ｂの２連用アプライ室２Ａと接続されている。The one-way valve 108 is arranged in a direction that allows oil to flow from the oil path 106 side to the oil path 110, but does not allow oil to flow in the opposite direction. Oil passage 110 is band brake B
/B is connected to the dual application chamber 2A.
１−２シフトバルブ６４が第２速側位置となったとき油
圧が供給される油路１１２（圧力源油路）は油圧緩和装
置である１−２アキユムレータバルブ８０のボート１１
４と接続されている。The oil passage 112 (pressure source oil passage) to which hydraulic pressure is supplied when the 1-2 shift valve 64 is in the second speed side position is the boat 11 of the 1-2 accumulator valve 80, which is a hydraulic pressure relief device.
4 is connected.
また、油路１１２は油路１１０（調整圧油路）と一方向
バルブ１１６を介して接続されている。−方向バルブ１
１６は油路１１０側から油路１１２側への油の流れは許
容するが、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置し
である。１−２アキユムレータバルブ８０はボート１１
Ｂ、１・１４．１２０．１２２．１２４．１２６及び１
２８を有する弁穴に挿入されたスプール１３０及びアキ
ュムレータピストン１３２を有している。スプール１３
０とアキュムレータピストン１３２との間にはスプリン
グ１３４が設けられており、スプリング１３４の力はリ
テーナ１３６を介してスプール１３０に作用するように
構成されている。スプール１３０は等径のランド１３０
ａ及び１３０ｂと、これらよりも小径のランド１３０ｃ
とを有している。各ボートと各ランドとの関係は図示の
ように設定されている。ボート１１８、ボート１２０及
び１２８は前述の油路１１０と接続されている。なお、
ボート１１８の人口及びボート１２８の人口にはそれぞ
れオリフィス１３８及び１４０が設けられている。ボー
ト１１４は前述のように油路１１２と接続されている。Further, the oil passage 112 is connected to the oil passage 110 (adjusted pressure oil passage) via a one-way valve 116. - Directional valve 1
16 is arranged in a direction that allows oil to flow from the oil path 110 side to the oil path 112 side, but does not allow oil to flow in the opposite direction. 1-2 Accumulator valve 80 is the boat 11
B, 1・14.120.122.124.126 and 1
The accumulator piston 132 includes a spool 130 and an accumulator piston 132 inserted into a valve hole having a diameter 28. Spool 13
A spring 134 is provided between 0 and the accumulator piston 132, and the force of the spring 134 is configured to act on the spool 130 via a retainer 136. The spool 130 has lands 130 of equal diameter.
a and 130b, and a land 130c with a smaller diameter than these.
It has The relationship between each boat and each land is set as shown. Boat 118, boats 120 and 128 are connected to oil passage 110 described above. In addition,
The ports of boat 118 and boat 128 are provided with orifices 138 and 140, respectively. The boat 114 is connected to the oil line 112 as described above.
ボート１２２及び１２６はドレーンポートである。ボー
ト１２４はスロットル圧に応じて変化するプレッシャー
モディファイア圧が供給される油路１４２と接続されて
いる。Boats 122 and 126 are drain ports. The boat 124 is connected to an oil passage 142 that is supplied with a pressure modifier pressure that changes depending on the throttle pressure.
次にこの実施例の作用について説明する。バンドブレー
キＢ／Ｂの２連用アプライ室２Ａ、３速川レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａには前述の第３図に示す表
のように油圧が供給される。すなわち、第１速時には２
連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用
アプライ室４Ａのいずれにも油圧が供給されていない。Next, the operation of this embodiment will be explained. Band brake B/B dual application chamber 2A, 3rd gear release chamber 3
Hydraulic pressure is supplied to the R and 4th speed apply chambers 4A as shown in the table shown in FIG. 3 above. In other words, in 1st gear, 2
Hydraulic pressure is not supplied to any of the continuous apply chamber 2A, the 3rd speed release chamber 3R, and the 4th speed apply chamber 4A.
この状態から１−２シフトバルブ６４が第１速位置から
第２速位置に切換わると、油路１１２に油圧が供給され
る。油路１１２の油圧はボート１１４に供給されるため
、調圧バルブとして構成されているスプール１３０は図
中右半部の状態となって調圧状態となる。すなわち、ボ
ート１１４の油圧を圧力源とし、これからボート１２０
に流入する油の一部をボート１２２に排出し、ボート１
１８の油圧がスプリング１３４の力とつり合うように調
圧作用を行う。調圧開始時にはアキュムレータピストン
１３２は図中右半部の状態にあり、スプリング１３４の
力は最も小さい状態となっている。スプール１３０によ
りて調圧された調整圧は油路１１０を介してボート１２
Ｂに供給され、アキュムレータピストン１３２の図中上
端部に作用し、これをスプリング１３４の力に抗して徐
々に押し下げる。このため、スプリング１３４の力は次
第に大きくなっていく。このため、スプール１３０によ
って調圧される調整圧も次第に高くなっていく。なお、
油路１４２からボート１２４にプレッシャーモディファ
イア圧が作用しているので、スプール１３０によって調
圧される油圧はプレッシャーモディファイア圧に応じて
も変化することになる。すなわち、スロットル圧が高い
ほど油路１１０の調整圧は高くなる。このように時間の
経過に従って上昇する調整圧が油路１１０を介してバン
ドブレーキＢ／Ｂの２連用アプライ室２Ａに供給される
。このようにして、２連用アプライ室２Ａの油圧が上昇
し、バンドブレーキＢ／Ｂが締結され第２速状態となる
。When the 1-2 shift valve 64 is switched from the first speed position to the second speed position from this state, hydraulic pressure is supplied to the oil passage 112. Since the oil pressure in the oil passage 112 is supplied to the boat 114, the spool 130, which is configured as a pressure regulating valve, is in the pressure regulating state as shown in the right half of the figure. That is, the oil pressure of the boat 114 is used as a pressure source, and the boat 120 is
A portion of the oil flowing into the boat 122 is discharged into the boat 122.
A pressure regulating action is performed so that the hydraulic pressure of 18 is balanced with the force of spring 134. At the start of pressure adjustment, the accumulator piston 132 is in the right half state in the figure, and the force of the spring 134 is in the smallest state. The adjusted pressure regulated by the spool 130 is transmitted to the boat 12 through the oil passage 110.
B, acts on the upper end of the accumulator piston 132 in the figure, and gradually pushes it down against the force of the spring 134. Therefore, the force of the spring 134 gradually increases. Therefore, the regulated pressure regulated by the spool 130 also gradually increases. In addition,
Since the pressure modifier pressure is acting on the boat 124 from the oil passage 142, the oil pressure regulated by the spool 130 also changes according to the pressure modifier pressure. That is, the higher the throttle pressure is, the higher the adjustment pressure of the oil passage 110 is. The adjustment pressure, which increases as time passes, is supplied to the dual application chamber 2A of the band brake B/B via the oil passage 110. In this way, the oil pressure in the dual application chamber 2A increases, and the band brake B/B is engaged, resulting in the second speed state.
次に、逆に２−１変速時には１−２シフトバルブ６４が
第２速位置から第１速位置に切換わり、油路１１２の油
圧がドレーンされる。圧力源油路である油路１１２の油
圧が低下するため、スプール１３０によって調整される
油路１１０の調整圧も低下を開始する。しかし、バンド
ブレーキＢ／Ｈの油圧サーボピストンのストロークによ
って油路１１０には油が排出されてくるため、１−２シ
フトバルブ６４の切換わり直後はスプール１３０は比較
的調圧状態に近い位置に“とどまり、ボート１１４とボ
ート１２０とは完全には連通した状態とならない。この
ため、油路１１０の油圧の低下が遅れる傾向にある。し
かし、油路１１０側の油圧が油路１１２側の油圧よりも
高くなると、一方向バルブ１１６が開状態となり、油路
１１０から油路１１２へ油が流れる。これにより油路１
１０の油圧も急速に低下する。従って、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂは直ちに解放状態となり、滑り状態が持続するこ
とはない。この結果、バンドブレーキの耐久性が向上す
る。また、２速用アプライ室２Ａからの油の排出が常に
一定の状態となって安定するので、変速性能のばらつき
がなくなる。Next, conversely, during a 2-1 shift, the 1-2 shift valve 64 is switched from the second speed position to the first speed position, and the oil pressure in the oil passage 112 is drained. Since the oil pressure in the oil passage 112, which is the pressure source oil passage, decreases, the adjusted pressure in the oil passage 110, which is adjusted by the spool 130, also starts to decrease. However, since oil is discharged into the oil passage 110 due to the stroke of the hydraulic servo piston of the band brake B/H, the spool 130 is at a position relatively close to the pressure regulating state immediately after the 1-2 shift valve 64 is switched. The boat 114 and the boat 120 are not completely communicated with each other.For this reason, the oil pressure in the oil passage 110 tends to decrease slowly. , the one-way valve 116 becomes open and oil flows from the oil passage 110 to the oil passage 112.As a result, the oil passage 1
10 oil pressure also drops rapidly. Therefore, the band brake B/B immediately enters the released state, and the slipping state does not persist. As a result, the durability of the band brake is improved. Furthermore, since the oil discharge from the second-speed apply chamber 2A is always constant and stable, variations in shift performance are eliminated.
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、油圧緩和装置
によって得られる調整圧が供給される調整圧油路と、調
整圧を得るための圧力源油路との間に、前者から後者の
向きへのみ流れを許容する一方向バルブを設けたので、
摩擦要素が迅速に解放され、耐久性が向上すると共に、
変速性能も安定するという効果を得ることができる。(g) As described in detail, according to the present invention, there is a gap between the regulating pressure oil passage to which the regulating pressure obtained by the hydraulic pressure relief device is supplied and the pressure source oil passage for obtaining the regulating pressure. , we installed a one-way valve that allows flow only from the former direction to the latter direction, so
Friction elements are released quickly, increasing durability and
It is also possible to obtain the effect that the shifting performance is stabilized.
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。
６４・・・ｌ−２シフトバルブ、６６・・・２−３シフ
トバルブ、６８・・・３−４シフトバルブ、８０・・・
１−２アキユムレータバルブ、１１６・・・一方向バル
ブ、１３０・・・スプール、１３２・・・アキュムレー
タピストン、１３４・・・スプリング、Ｂ／Ｂ・・・バ
ンドブレーキ、２Ａ・・・２速用アプライ室２Ａ、３Ｒ
・・・３速用レリーズ室３Ｒ１４Ａ・・・４速用アプラ
イ室４Ａ％Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ。
特許出願人 日産自動車株式会社Fig. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram of an automatic transmission, Fig. 3 is a diagram showing a combination of elements that operate at each gear stage, and Fig. 4 is a diagram showing a hydraulic circuit. It is. 64...l-2 shift valve, 66...2-3 shift valve, 68...3-4 shift valve, 80...
1-2 Accumulator valve, 116... One-way valve, 130... Spool, 132... Accumulator piston, 134... Spring, B/B... Band brake, 2A... 2nd speed Application room 2A, 3R
...3rd speed release chamber 3R14A...4th speed apply chamber 4A%H/C...High clutch. Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd.
Claims (1)
られるスプリングと、を有し、スプールは圧力源油路か
らの油圧を用いてスプリング配置側からの軸方向力に対
抗するように調整圧を調整し、この調整圧が出力される
調整圧油路はアキュムレータピストンのスプリングと対
抗する側にオリフィスを介して供給されるように接続さ
れ、また調整圧油路が所定の摩擦要素と接続されている
自動変速機の油圧緩和装置において、 調整圧油路と圧力源油路との間に、調整圧油路から圧力
源油路への向きの油の流れのみを許容する一方向バルブ
が設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧緩
和装置。[Claims] The spool includes a spool, an accumulator piston, and a spring provided between the two, and the spool uses hydraulic pressure from a pressure source oil passage to counteract the axial force from the side where the spring is arranged. A regulating pressure oil passage that adjusts the regulating pressure and outputting this regulating pressure is connected to the side of the accumulator piston opposite to the spring so as to be supplied via an orifice, and the regulating pressure oil passage is connected to a predetermined friction element. In the hydraulic pressure relief device of the connected automatic transmission, a one-way valve is provided between the regulating pressure oil path and the pressure source oil path that allows oil to flow only in the direction from the regulating pressure oil path to the pressure source oil path. A hydraulic pressure relief device for an automatic transmission, characterized in that it is provided with.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273233A JP2757361B2 (en) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Hydraulic relief device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273233A JP2757361B2 (en) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Hydraulic relief device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116352A true JPH01116352A (en) | 1989-05-09 |
| JP2757361B2 JP2757361B2 (en) | 1998-05-25 |
Family
ID=17524975
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273233A Expired - Fee Related JP2757361B2 (en) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | Hydraulic relief device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2757361B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4120597A1 (en) * | 1990-06-21 | 1992-01-09 | Jatco Corp | HYDRAULIC SYSTEM FOR INTERVENTION CONTROL OF A FRICTION CLUTCH IN AN AUTOMATIC TRANSMISSION |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5134365A (en) * | 1974-09-17 | 1976-03-24 | Aisin Seiki | MASATSUKEIGOSOCHOEKIATSUSEIGYOKAIRO |
| JPS55107152A (en) * | 1979-02-13 | 1980-08-16 | Aisin Seiki Co Ltd | Speed change point control device for automatic transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273233A patent/JP2757361B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5134365A (en) * | 1974-09-17 | 1976-03-24 | Aisin Seiki | MASATSUKEIGOSOCHOEKIATSUSEIGYOKAIRO |
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| US5136898A (en) * | 1990-06-21 | 1992-08-11 | Jatco Corporation | Hydraulic system for controlling engagement of frictional coupling in automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2757361B2 (en) | 1998-05-25 |
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