JPH01116347A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH01116347A JPH01116347A JP62273212A JP27321287A JPH01116347A JP H01116347 A JPH01116347 A JP H01116347A JP 62273212 A JP62273212 A JP 62273212A JP 27321287 A JP27321287 A JP 27321287A JP H01116347 A JPH01116347 A JP H01116347A
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- JP
- Japan
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- oil
- accumulator
- oil pressure
- orifice
- pressure
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 16
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims abstract description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 6
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0466—Smoothing shift shock by apply or release of band brake servos, e.g. overlap control of band brake and a clutch or vice versa
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の油圧制御装置として、例えば特開昭
６１−１６５０５４号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機の油圧制御装置は、１本のシフト
バルブによって第１摩擦要素及び第２摩擦要素の作動を
制御するように構成されている。すなわち、シフトバル
ブの切り換わりにより第１摩擦要素には締結圧を供給し
、第２摩擦要素には解放圧を供給し、これによりアップ
シフト変速を行うように構成されている。シフトバルブ
から２つの摩擦要素に油圧を供給するために分岐する前
の油路にオリフィスが設けられており、オリフィスより
も下流側にアキュムレータが接続されている。アップシ
フトの場合もダウンシフトの場合もこのアキエムレータ
作動中に得られるほぼ一定の油圧により変速を行わせ、
変速シ日ツクを軽減するようにしている。
６１−１６５０５４号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機の油圧制御装置は、１本のシフト
バルブによって第１摩擦要素及び第２摩擦要素の作動を
制御するように構成されている。すなわち、シフトバル
ブの切り換わりにより第１摩擦要素には締結圧を供給し
、第２摩擦要素には解放圧を供給し、これによりアップ
シフト変速を行うように構成されている。シフトバルブ
から２つの摩擦要素に油圧を供給するために分岐する前
の油路にオリフィスが設けられており、オリフィスより
も下流側にアキュムレータが接続されている。アップシ
フトの場合もダウンシフトの場合もこのアキエムレータ
作動中に得られるほぼ一定の油圧により変速を行わせ、
変速シ日ツクを軽減するようにしている。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかしながら上記のような従来の自動変速機の油圧制御
装置には、ダウンシフト変速時に変速時間が長くなり、
また変速ショックを生ずるという問題点がある。すなわ
ち、ダウンシフト変速時にもアキュムレータが作動し第
１摩擦要素の油圧の低下が遅れるため、変速開始までの
時間が必要以上に長くなる。また、アキュムレータのス
トロークが終了した時点で急速に第１摩擦要素の油圧が
低下するため、瞬間的に大きいトルク変動を生じショッ
クが大きくなる。なお、アキュムレータによって得られ
るほぼ一定の油圧を低く設定すると、上記のような問題
を軽減することができるが、この場合には低い容量で締
結され２−３アツプシフト変速にブレーキ感を発生し、
変速フィーリングが悪化する。本発明はこのような問題
点を解決する・ことを目的としている。
装置には、ダウンシフト変速時に変速時間が長くなり、
また変速ショックを生ずるという問題点がある。すなわ
ち、ダウンシフト変速時にもアキュムレータが作動し第
１摩擦要素の油圧の低下が遅れるため、変速開始までの
時間が必要以上に長くなる。また、アキュムレータのス
トロークが終了した時点で急速に第１摩擦要素の油圧が
低下するため、瞬間的に大きいトルク変動を生じショッ
クが大きくなる。なお、アキュムレータによって得られ
るほぼ一定の油圧を低く設定すると、上記のような問題
を軽減することができるが、この場合には低い容量で締
結され２−３アツプシフト変速にブレーキ感を発生し、
変速フィーリングが悪化する。本発明はこのような問題
点を解決する・ことを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、アキュムレータに接続された油路にアキュム
レータから油圧が抜ける場合にのみ絞り効果を発生する
オリフィスを設けることにより上記問題点を解決する。
レータから油圧が抜ける場合にのみ絞り効果を発生する
オリフィスを設けることにより上記問題点を解決する。
すなわち、本発明による自動変速機の油圧制御装置は、
第１摩擦要素（ハイクラッチＨ／Ｃ）及び第２摩擦要素
（３速用レリーズ室）に接続された油路にアキュムレー
タ（９０）が設けられており、アキュムレータとの接続
のために分岐したアキュムレータ油路（１０８）にアキ
ュムレータから油が排出される場合にのみ絞り効果を生
ずる一方向オリフィス（１１０）が設けられている。な
お、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示
す。
第１摩擦要素（ハイクラッチＨ／Ｃ）及び第２摩擦要素
（３速用レリーズ室）に接続された油路にアキュムレー
タ（９０）が設けられており、アキュムレータとの接続
のために分岐したアキュムレータ油路（１０８）にアキ
ュムレータから油が排出される場合にのみ絞り効果を生
ずる一方向オリフィス（１１０）が設けられている。な
お、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示
す。
（ホ）作用
上記一方向オリフィスはアキュムレータに向けて油が流
れる場合には絞り効果を有していない。
れる場合には絞り効果を有していない。
従って、アップシフト変速の場合には全く作用しないの
で、前述の特開昭６１−１６５０５４号公報に示される
ものと同様の作用が得られる。
で、前述の特開昭６１−１６５０５４号公報に示される
ものと同様の作用が得られる。
一方、ダウンシフト変速時には上記一方向オリフィスの
絞り効果が発生する。このため、第１摩擦要素及び第２
摩擦要素側の油圧は急速に排出される。これはアキュム
レータから排出される油が一方向オリアイスによって絞
り効果を受け、第１摩擦要素及び第２摩擦要素側に直ち
には作用しないからである。第１摩擦要素及び第２摩擦
要素の油圧が低下すると、一方向オリフィスを通してア
キュムレータから戻される油によるほぼ一定の油圧に保
持されることになる。これによりダウンシフト変速の変
速開始までの時間が長くなることが防止され、また変速
終了側でアキュムレータによるほぼ一定の油圧が得られ
るようになるので、ブレーキ感の発生も防止される。
絞り効果が発生する。このため、第１摩擦要素及び第２
摩擦要素側の油圧は急速に排出される。これはアキュム
レータから排出される油が一方向オリアイスによって絞
り効果を受け、第１摩擦要素及び第２摩擦要素側に直ち
には作用しないからである。第１摩擦要素及び第２摩擦
要素の油圧が低下すると、一方向オリフィスを通してア
キュムレータから戻される油によるほぼ一定の油圧に保
持されることになる。これによりダウンシフト変速の変
速開始までの時間が長くなることが防止され、また変速
終了側でアキュムレータによるほぼ一定の油圧が得られ
るようになるので、ブレーキ感の発生も防止される。
（へ）実施例
第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が入力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が入力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
タービンランナー２０は入力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組０１及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ、は、
第１サンギアＳ１と、第１インターナルギアＲ３と、両
ギア５１及びＲＸと同時にかみ合う第１ピニオンギアＰ
、を支持する第１ビニオンキヤリアＰＣ３とから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳｌは入力軸２６と常時連結されており、また
第１ピニオンキャリアＰＣ，及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組０１及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ、は、
第１サンギアＳ１と、第１インターナルギアＲ３と、両
ギア５１及びＲＸと同時にかみ合う第１ピニオンギアＰ
、を支持する第１ビニオンキヤリアＰＣ３とから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳｌは入力軸２６と常時連結されており、また
第１ピニオンキャリアＰＣ，及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
第１インターナルギアＲ１は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ビニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して入力軸２６と連結可能であり、また
第２ビニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可能
であり、また第２ビニオンキヤリアＰＣ２は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が
設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイド
ラギア３４が設けられてあり、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回
転するように連結されている。
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ビニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して入力軸２６と連結可能であり、また
第２ビニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可能
であり、また第２ビニオンキヤリアＰＣ２は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が
設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイド
ラギア３４が設けられてあり、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回
転するように連結されている。
リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合つている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
とかみ合つている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ１
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の
各要素（Ｓ＋ 、Ｓ２ 、Ｒｔ 、Ｒ２、Ｐｃｔ及びｐ
ｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって人
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を２種々変える
ことができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを
第３図に示すような組合わせで作動させることにより前
進４速後退１速を得ることができる。゛なお、第３図中
でＯ印はクラッチ及びブレーキが締結している゛ことを
示し、またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す
。また、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａ
とあるのはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させ
る油圧サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ。
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ１
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の
各要素（Ｓ＋ 、Ｓ２ 、Ｒｔ 、Ｒ２、Ｐｃｔ及びｐ
ｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって人
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を２種々変える
ことができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを
第３図に示すような組合わせで作動させることにより前
進４速後退１速を得ることができる。゛なお、第３図中
でＯ印はクラッチ及びブレーキが締結している゛ことを
示し、またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す
。また、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａ
とあるのはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させ
る油圧サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ。
３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し
、０印は油圧が供給されていることを示す。また、Ｇ１
及びＧ２はそれぞれインターナルギアＲ，及びＲ２の歯
数の対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の比であり、ま
たギア比は出力軸３０の回転数に対する入力軸２６の回
転数の比である。
、０印は油圧が供給されていることを示す。また、Ｇ１
及びＧ２はそれぞれインターナルギアＲ，及びＲ２の歯
数の対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の比であり、ま
たギア比は出力軸３０の回転数に対する入力軸２６の回
転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、入力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３Ｂに伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３Ｂに伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４％ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブフ４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有してあり、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、 トルクコンバータ１２のアプライ
室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／
Ｃ，０／Ｃ及びＦ／Ｃ１ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバン
ドブレーキＢ／Ｂの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ％Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，及びブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動するが、本発
明に直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細
な説明を省略する。なあ、以下の説明は理解を容易にす
るために本発明と直接関連する部分だけを取り出して示
した第１図に基づいて説明する。
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４％ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブフ４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有してあり、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、 トルクコンバータ１２のアプライ
室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／
Ｃ，０／Ｃ及びＦ／Ｃ１ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバン
ドブレーキＢ／Ｂの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ％Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，及びブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動するが、本発
明に直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細
な説明を省略する。なあ、以下の説明は理解を容易にす
るために本発明と直接関連する部分だけを取り出して示
した第１図に基づいて説明する。
２−３シフトバルブ６６は互いに対向して作用するガバ
ナ圧及びスロットル圧の大きさに応じて切換わり、ダウ
ン側位置では油路１００に油圧を出力しないが、アップ
側位置で油路１００にライン圧を出力する。油路１００
はオリフィス１０２の下流側で油路１０４、油路１０６
及び油路１０８（アキュムレータ油路）に分岐している
。
ナ圧及びスロットル圧の大きさに応じて切換わり、ダウ
ン側位置では油路１００に油圧を出力しないが、アップ
側位置で油路１００にライン圧を出力する。油路１００
はオリフィス１０２の下流側で油路１０４、油路１０６
及び油路１０８（アキュムレータ油路）に分岐している
。
油路１０４はハイクラッチＨ／Ｃと連通しており、油路
１０６はバンドブレーキＢ／Ｂの３連用サーボレリーズ
室３Ｒと接続されている。また、油路１０８は一方向オ
リフィス１１０を介してサーボレリーズアキュムレータ
９ｏの油室１１２と連通している。サーボレリーズアキ
ュムレータ９０は段付きピストン１１４を有しており、
これの大径部側に上述の油室１１２が形成されており、
また大径部と小径部との間に油室１１６が形成されてお
り、この油室１１６には対抗圧として油路１１８から前
進時にライン圧が供給されている。なお、小径部側の油
室１２０は通常はドレーンされており、後退時にのみ油
圧が供給される。なお、前述の一方向オリフィス１１０
はサーボレリーズアキュムレータ９０の油室１１２へ油
が流入するときには絞り効果を発生せず、これと逆向き
に油が流れる場合に絞り効果を発生するように配置しで
ある。
１０６はバンドブレーキＢ／Ｂの３連用サーボレリーズ
室３Ｒと接続されている。また、油路１０８は一方向オ
リフィス１１０を介してサーボレリーズアキュムレータ
９ｏの油室１１２と連通している。サーボレリーズアキ
ュムレータ９０は段付きピストン１１４を有しており、
これの大径部側に上述の油室１１２が形成されており、
また大径部と小径部との間に油室１１６が形成されてお
り、この油室１１６には対抗圧として油路１１８から前
進時にライン圧が供給されている。なお、小径部側の油
室１２０は通常はドレーンされており、後退時にのみ油
圧が供給される。なお、前述の一方向オリフィス１１０
はサーボレリーズアキュムレータ９０の油室１１２へ油
が流入するときには絞り効果を発生せず、これと逆向き
に油が流れる場合に絞り効果を発生するように配置しで
ある。
次にこの実施例の作用について説明する。
まず、２−３アップシフト変速時には次のような作用が
行われる。すなわち、２−３アップシフト変速時には２
−３シフトバルブ６６がダウン側位置からアップ側位置
に切換わり、油路１ｏｏにライン圧が供給される。これ
によりハイクラッチＨ／Ｃ及び第３連用サーボレリーズ
室３Ｒに油圧が供給され、ハイクラッチＨ／Ｃが締結さ
れると共にバンドブレーキＢ／Ｂが解放され、第２速か
ら第３速への変速が行われる。この変速の際、油路１０
０の油圧はオリフィス１０２及び油路１０８を通してサ
ーボレリーズアキュムレータ９０の油室１１２にも供給
され、段付きピストン１１４が図中右半部の状態から左
半部の状態にストロークする。なお、この際、一方向オ
リフィス１１０を通る油は絞り効果を受けない。この段
付きピストン１１４のストロークの間、オリフィス１０
２よりも下流側の油路１０４、油路１０６及び油路１０
Ｂの油圧、すなわちハイクラッチＨ／Ｃ及び３速用サー
ボレリーズ室３Ｒに作用する油圧は、サーボレリーズア
キュムレータ９０によって決定されるほぼ一定の油圧に
保持される。これによりハイクラッチＨ／Ｃ及び第３連
用サーボレリーズ室３Ｒの油圧は第５（ａ）図に示すよ
うに上昇する。すなわち、まずハイクラッチＨ／Ｃのピ
ストンがストロークする間第１段Ａの低い油圧に保持さ
れ、次いでバンドブレーキＢ／Ｂの油圧サーボピストン
がストロークする間第２段Ｂの油圧に保持され、次いで
サーボレリーズアキュムレータ９０の段付きピストン１
１４がストロークする間第３段Ｃの油圧に保持され、次
いで最終的にライン圧に上昇する。このように第３段Ｃ
のほぼ一定圧がサーボレリーズアキュムレータ９０によ
って得られるため、出力軸トルクは第５（ｂ）図に示す
ように変化し、変速ショックが軽減される。
行われる。すなわち、２−３アップシフト変速時には２
−３シフトバルブ６６がダウン側位置からアップ側位置
に切換わり、油路１ｏｏにライン圧が供給される。これ
によりハイクラッチＨ／Ｃ及び第３連用サーボレリーズ
室３Ｒに油圧が供給され、ハイクラッチＨ／Ｃが締結さ
れると共にバンドブレーキＢ／Ｂが解放され、第２速か
ら第３速への変速が行われる。この変速の際、油路１０
０の油圧はオリフィス１０２及び油路１０８を通してサ
ーボレリーズアキュムレータ９０の油室１１２にも供給
され、段付きピストン１１４が図中右半部の状態から左
半部の状態にストロークする。なお、この際、一方向オ
リフィス１１０を通る油は絞り効果を受けない。この段
付きピストン１１４のストロークの間、オリフィス１０
２よりも下流側の油路１０４、油路１０６及び油路１０
Ｂの油圧、すなわちハイクラッチＨ／Ｃ及び３速用サー
ボレリーズ室３Ｒに作用する油圧は、サーボレリーズア
キュムレータ９０によって決定されるほぼ一定の油圧に
保持される。これによりハイクラッチＨ／Ｃ及び第３連
用サーボレリーズ室３Ｒの油圧は第５（ａ）図に示すよ
うに上昇する。すなわち、まずハイクラッチＨ／Ｃのピ
ストンがストロークする間第１段Ａの低い油圧に保持さ
れ、次いでバンドブレーキＢ／Ｂの油圧サーボピストン
がストロークする間第２段Ｂの油圧に保持され、次いで
サーボレリーズアキュムレータ９０の段付きピストン１
１４がストロークする間第３段Ｃの油圧に保持され、次
いで最終的にライン圧に上昇する。このように第３段Ｃ
のほぼ一定圧がサーボレリーズアキュムレータ９０によ
って得られるため、出力軸トルクは第５（ｂ）図に示す
ように変化し、変速ショックが軽減される。
次に、３−２ダウンシフト変速時には、２−３シフトバ
ルブ６６がハイクラッチＨ／Ｃ及び第３連用サーボレリ
ーズ室３Ｒに油圧を供給しているアップ側位置からダウ
ン側位置へ切換わる。このため、油路１０４、油路１０
６及び油路１０８の油圧、すなわちハイクラッチＨ／Ｃ
及び３速用サーボレリーズ室３Ｒの油圧はオリフィス１
０２を通して排出されていく。その際の油圧の変化は第
６（ａ）図に示すようになる。すなわち、まずバンドブ
レーキＢ／Ｂの油圧サーボピストンのストロークによっ
て決定される油圧まで急速に低下し、所定時間第１段Ｂ
のほぼ一定値に保持される。この際、サーボレリーズア
キュムレータ９０の作用により油室１１２の油圧はこの
油圧サーボピストンによって決定される油圧よりも高く
なっているが、一方向オリフィス１１０の作用によって
絞り効果を受けているため油路１０８を通しての油の流
入が制限され、サーボレリーズアキュムレータ９０によ
りて得られるはずの油圧よりも実際の油圧は低くなって
いる。次いで、油圧サーボピストンのストロークが完了
すると、サーボレリーズアキュムレータ９０の油圧を一
方向オリフィス１１０の作用によって低減させたほぼ一
定の油圧に保持される（第２段Ｃ）。次いで、ハイクラ
ッチＨ／Ｃのピストンのストロークによって決定される
第３段Ａのほぼ一定の油圧に保持され、次いで油圧が完
全に排出される。このように３−２ダウンシフト変速時
には、油圧は第１段目の油圧サーボピストンによって決
定される油圧、第２段Ｃのサーボレリーズアキュムレー
タ９０によって決定される油圧、第３段Ａのハイクラッ
チＨ／Ｃによって決定される油圧、の順（すなわち、Ｂ
→Ａ４Ｃ）に変化する。なお、第５（ａ）図に示したよ
うに、２−３アップシフト変速時には、サーボレリーズ
アキュムレータ９０によって得られる油圧＜Ｃ＞は油圧
サーボピストンのストロークによって得られる油圧（Ｂ
）よりも高い第３段目の油圧となっている（すなわち、
アップシフト変速時にはＡ４Ｂ＋Ｃと変化する）。この
ように、サーボレリーズアキュムレータ９０による油圧
が低下するのは一方向オリフィス１１０による絞り効果
があるためである。第６（ａ）図に示すように、ハイク
ラッチＨ／Ｃの油圧が急速に低下するので変速開始まで
の時間が短くなる。
ルブ６６がハイクラッチＨ／Ｃ及び第３連用サーボレリ
ーズ室３Ｒに油圧を供給しているアップ側位置からダウ
ン側位置へ切換わる。このため、油路１０４、油路１０
６及び油路１０８の油圧、すなわちハイクラッチＨ／Ｃ
及び３速用サーボレリーズ室３Ｒの油圧はオリフィス１
０２を通して排出されていく。その際の油圧の変化は第
６（ａ）図に示すようになる。すなわち、まずバンドブ
レーキＢ／Ｂの油圧サーボピストンのストロークによっ
て決定される油圧まで急速に低下し、所定時間第１段Ｂ
のほぼ一定値に保持される。この際、サーボレリーズア
キュムレータ９０の作用により油室１１２の油圧はこの
油圧サーボピストンによって決定される油圧よりも高く
なっているが、一方向オリフィス１１０の作用によって
絞り効果を受けているため油路１０８を通しての油の流
入が制限され、サーボレリーズアキュムレータ９０によ
りて得られるはずの油圧よりも実際の油圧は低くなって
いる。次いで、油圧サーボピストンのストロークが完了
すると、サーボレリーズアキュムレータ９０の油圧を一
方向オリフィス１１０の作用によって低減させたほぼ一
定の油圧に保持される（第２段Ｃ）。次いで、ハイクラ
ッチＨ／Ｃのピストンのストロークによって決定される
第３段Ａのほぼ一定の油圧に保持され、次いで油圧が完
全に排出される。このように３−２ダウンシフト変速時
には、油圧は第１段目の油圧サーボピストンによって決
定される油圧、第２段Ｃのサーボレリーズアキュムレー
タ９０によって決定される油圧、第３段Ａのハイクラッ
チＨ／Ｃによって決定される油圧、の順（すなわち、Ｂ
→Ａ４Ｃ）に変化する。なお、第５（ａ）図に示したよ
うに、２−３アップシフト変速時には、サーボレリーズ
アキュムレータ９０によって得られる油圧＜Ｃ＞は油圧
サーボピストンのストロークによって得られる油圧（Ｂ
）よりも高い第３段目の油圧となっている（すなわち、
アップシフト変速時にはＡ４Ｂ＋Ｃと変化する）。この
ように、サーボレリーズアキュムレータ９０による油圧
が低下するのは一方向オリフィス１１０による絞り効果
があるためである。第６（ａ）図に示すように、ハイク
ラッチＨ／Ｃの油圧が急速に低下するので変速開始まで
の時間が短くなる。
また、油圧サーボピストンのストロークによって決定さ
れる油圧（Ｂ）と、ハイクラッチＨ／Ｃのピストンのス
トロークによって決定される油圧（Ａ）との間にサーボ
レリーズアキュムレータ９０によって得られる油圧（Ｃ
）が存在するので、トルク変動が小さくなり、変速ショ
ックが軽減される。すなわち、一方向オリフィス１１０
が設けられていない場合には、第６（ａ）図に破線によ
って示すような油圧特性が得られ、これに応じて第６（
ｂ）図に示すような出力軸トルクの変化が得られる。こ
の破線によって示す従来例の場合には変速時間が長くな
っておりブレーキ感を生じ、また出力軸トルクの変動に
ピーク値を生じている。一方向オリフィス１１０を設け
ることによりこの破線の状態のものが実線の状態に変化
し、上述のように変速フィーリングの向上及び変速ショ
ックの低減という効果を得ることができる。
れる油圧（Ｂ）と、ハイクラッチＨ／Ｃのピストンのス
トロークによって決定される油圧（Ａ）との間にサーボ
レリーズアキュムレータ９０によって得られる油圧（Ｃ
）が存在するので、トルク変動が小さくなり、変速ショ
ックが軽減される。すなわち、一方向オリフィス１１０
が設けられていない場合には、第６（ａ）図に破線によ
って示すような油圧特性が得られ、これに応じて第６（
ｂ）図に示すような出力軸トルクの変化が得られる。こ
の破線によって示す従来例の場合には変速時間が長くな
っておりブレーキ感を生じ、また出力軸トルクの変動に
ピーク値を生じている。一方向オリフィス１１０を設け
ることによりこの破線の状態のものが実線の状態に変化
し、上述のように変速フィーリングの向上及び変速ショ
ックの低減という効果を得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、２つの摩擦締
結要素の油圧の変化を緩和するアキュムレータに、アキ
ュムレータの油の抜は方向にのみ作用する一方向オリフ
ィスを設けたので、ダウンシフト変速時の変速フィーリ
ングを向上すると共に変速ショックを軽減することがで
き、アップシフト及びダウンシフトの両方に対して適切
な油圧特性を得ることができるようになる。
結要素の油圧の変化を緩和するアキュムレータに、アキ
ュムレータの油の抜は方向にのみ作用する一方向オリフ
ィスを設けたので、ダウンシフト変速時の変速フィーリ
ングを向上すると共に変速ショックを軽減することがで
き、アップシフト及びダウンシフトの両方に対して適切
な油圧特性を得ることができるようになる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路全体を 。 示す図、第５図はアップシフト変速時の油圧及びトルク
の変化を示す図、第６図はダウンシフト変速時の油圧及
びトルクの変化を示す図である。 ６６・・・２−３シフトバルブ、１０２・・・オリフィ
ス、１０８・・・油路（アキュムレータ油路）、１１０
・・・一方向オリフィス、Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ（
第１摩擦要素）、Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ（第２摩
擦要素）、３Ｒ・・・３速用レリーズ室。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路全体を 。 示す図、第５図はアップシフト変速時の油圧及びトルク
の変化を示す図、第６図はダウンシフト変速時の油圧及
びトルクの変化を示す図である。 ６６・・・２−３シフトバルブ、１０２・・・オリフィ
ス、１０８・・・油路（アキュムレータ油路）、１１０
・・・一方向オリフィス、Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ（
第１摩擦要素）、Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ（第２摩
擦要素）、３Ｒ・・・３速用レリーズ室。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １本のシフトバルブによって第１摩擦要素に締結圧を供
給すると共に第２摩擦要素に解放圧を供給することによ
りアップシフト変速を行うように構成され、第１摩擦要
素及び第２摩擦要素に接続された油路にはこれが両摩擦
要素に向って分岐する位置よりもシフトバルブ寄りの位
置にオリフィスが設けられており、また上記油路のオリ
フィスよりも両摩擦要素寄りの位置から分岐したアキュ
ムレータ油路にはアキュムレータが接続されている自動
変速機の油圧制御装置において、 アキュムレータ油路に、アキュムレータから油が排出さ
れる場合にのみ絞り効果を生ずる一方向オリフィスが設
けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273212A JPH01116347A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE3852611T DE3852611T2 (de) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Speicheranordnung im Steuerkreis eines automatischen Getriebes. |
| US07/264,701 US5038637A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Accumulator arrangement for automatic transmission control circuit |
| EP88118153A EP0314193B1 (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Accumulator arrangement for automatic transmission control circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273212A JPH01116347A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116347A true JPH01116347A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0478868B2 JPH0478868B2 (ja) | 1992-12-14 |
Family
ID=17524662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273212A Granted JPH01116347A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5038637A (ja) |
| EP (1) | EP0314193B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01116347A (ja) |
| DE (1) | DE3852611T2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3103568B2 (ja) * | 1989-06-29 | 2000-10-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| KR950006010B1 (ko) * | 1991-06-17 | 1995-06-07 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 변속제어장치 |
| JPH0754989A (ja) * | 1993-05-31 | 1995-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP3149628B2 (ja) * | 1993-06-11 | 2001-03-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| DE4405299A1 (de) * | 1994-02-19 | 1995-08-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Lastschaltbares Getriebe, insbesondere Zweigang-Planetengetriebe |
| US5536221A (en) * | 1994-08-16 | 1996-07-16 | Deltrans, Inc. | Retrofit means for adjusting shift timing in an existing automatic transmission |
| JP3275820B2 (ja) * | 1998-02-19 | 2002-04-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4805127B2 (ja) * | 2006-12-26 | 2011-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置 |
| US7762918B2 (en) * | 2008-04-10 | 2010-07-27 | Younger Steven W | Accumulator orifice plate for automatic transmission |
| US10336331B2 (en) | 2017-07-31 | 2019-07-02 | Fca Us Llc | Hydraulic control unit embedded accumulator circuit |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3623382A (en) * | 1970-02-17 | 1971-11-30 | Gen Motors Corp | Transmission control |
| US4347765A (en) * | 1979-10-05 | 1982-09-07 | Ford Motor Company | Multiple ratio overdrive transmission |
| WO1990005858A1 (en) * | 1984-07-31 | 1990-05-31 | Koji Sumiya | Hydraulic servo mechanism for automatic vehicular transmissions |
| JPS61140660A (ja) * | 1984-12-11 | 1986-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US4729265A (en) * | 1985-01-09 | 1988-03-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift shock suppression arrangement for automotive automatic transmission |
| JPS61165054A (ja) * | 1985-01-11 | 1986-07-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| DE3686334T2 (de) * | 1985-08-05 | 1993-01-21 | Nissan Motor | Hydraulisches system in einer elektrohydraulischen steuerung fuer automatische fahrzeuggetriebe. |
| JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
| JPH0788898B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1995-09-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧サ−ボ調圧装置 |
| JPH07122460B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1995-12-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4856383A (en) * | 1988-06-06 | 1989-08-15 | Ford Motor Company | Coast clutch control for multiple speed automatic transmission |
| US4876923A (en) * | 1988-07-11 | 1989-10-31 | Ford Motor Company | Torque converter lockup clutch control for an automatic transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273212A patent/JPH01116347A/ja active Granted
-
1988
- 1988-10-31 EP EP88118153A patent/EP0314193B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-31 DE DE3852611T patent/DE3852611T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-31 US US07/264,701 patent/US5038637A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0314193B1 (en) | 1994-12-28 |
| DE3852611T2 (de) | 1995-05-04 |
| EP0314193A3 (en) | 1990-06-27 |
| EP0314193A2 (en) | 1989-05-03 |
| JPH0478868B2 (ja) | 1992-12-14 |
| DE3852611D1 (de) | 1995-02-09 |
| US5038637A (en) | 1991-08-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |