JPH01116240A - ターボコンパウンドエンジン - Google Patents
ターボコンパウンドエンジンInfo
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- JPH01116240A JPH01116240A JP62270328A JP27032887A JPH01116240A JP H01116240 A JPH01116240 A JP H01116240A JP 62270328 A JP62270328 A JP 62270328A JP 27032887 A JP27032887 A JP 27032887A JP H01116240 A JPH01116240 A JP H01116240A
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- turbine
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- bypass
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、排気エネルギを回収して機関を駆動し、また
機関側から逆転駆動されることによりポンプ仕事を行っ
て機関を制動させるタービンを有すると共に、このター
ビンから排気を迂回させるバイパス路及びこのバイパス
路の開度を調節するバイパス弁から構成されてタービン
運転、機関運転を制御する排気バイパス機構を有するタ
ーボコンパウンドエンジンに関する。
機関側から逆転駆動されることによりポンプ仕事を行っ
て機関を制動させるタービンを有すると共に、このター
ビンから排気を迂回させるバイパス路及びこのバイパス
路の開度を調節するバイパス弁から構成されてタービン
運転、機関運転を制御する排気バイパス機構を有するタ
ーボコンパウンドエンジンに関する。
[従来の技術]
一般にターボコンパウンドエンジンは第4図に示すよう
に、排気ターボ過給allを備えた機関2において、過
給1!1により吸気過給に利用した排気エネルギを、過
給機1よりも下流側の排気通路3に介設したタービン4
によって更に回収し、このタービン4によって取り出し
な軸回転力を機関2のクランク軸5に供給して機関2の
高出力化を達成するようになっている。他面、このよう
に吸気過給に加えてタービン4により機関2へ回転駆動
力を付加させるようにしたエンジンシステムでは、相当
の制動能力が要求される。
に、排気ターボ過給allを備えた機関2において、過
給1!1により吸気過給に利用した排気エネルギを、過
給機1よりも下流側の排気通路3に介設したタービン4
によって更に回収し、このタービン4によって取り出し
な軸回転力を機関2のクランク軸5に供給して機関2の
高出力化を達成するようになっている。他面、このよう
に吸気過給に加えてタービン4により機関2へ回転駆動
力を付加させるようにしたエンジンシステムでは、相当
の制動能力が要求される。
近年、上述の排気エネルギ回収用のタービン4を反対に
機関2側から駆動させ、且つその回転を逆転させてポン
プ仕事を行うブロアとして機能させることにより、従来
のフットブレーキ、排気ブレーキに加えて機関制動力を
付加させるエンジンシステムが懸案されている0図示す
るものはその一例であり、タービン4とクランク軸5と
の間に、タービン4を正逆転させるための反転装置6、
並びにタービン4の正逆回転切換時の回転慣性(スベリ
)を吸収しまた回転数調整を施す減速ギヤと流体継手と
から成るカップリング機構7を介設することにより、タ
ービン4の正逆回転並びにクランク軸5とタービン4と
の間の駆動力の相互伝達を達成させるようになっている
。尚、8.9は夫々、反転装置6を制御する油圧系及び
正逆転切換時のスベリ等による発熱を冷却する冷却用の
油圧系である。
機関2側から駆動させ、且つその回転を逆転させてポン
プ仕事を行うブロアとして機能させることにより、従来
のフットブレーキ、排気ブレーキに加えて機関制動力を
付加させるエンジンシステムが懸案されている0図示す
るものはその一例であり、タービン4とクランク軸5と
の間に、タービン4を正逆転させるための反転装置6、
並びにタービン4の正逆回転切換時の回転慣性(スベリ
)を吸収しまた回転数調整を施す減速ギヤと流体継手と
から成るカップリング機構7を介設することにより、タ
ービン4の正逆回転並びにクランク軸5とタービン4と
の間の駆動力の相互伝達を達成させるようになっている
。尚、8.9は夫々、反転装置6を制御する油圧系及び
正逆転切換時のスベリ等による発熱を冷却する冷却用の
油圧系である。
またこのエンジンシステムには、タービン4を正転駆動
して機関2を駆動させるためにタービン4へ排気を供給
する(図中、矢印A)通常の排気通路3に加えて、機関
2111から駆動されてブロアとして機能するタービン
4のポンプ仕事に吸気を利用させるために、吸気通路1
0からタービン4の出口側に吸気を導入する(図中、矢
印B)吸気導入路11が設けられている。この導入路1
1は、これに介設された開閉弁12によって開閉制御さ
れ、機関制動時(タービン逆転時)のみ吸気をタービン
4へ供給するようになっている。また排気通路3には、
タービン逆転時にこれを閉じて排気の逆流を規制する逆
止弁13が設けられている。更に過給機1とタービン4
との間には、排気ブレーキ作動に際し排気通路3を閉じ
るための排気ブレーキ弁14が設けられている。
して機関2を駆動させるためにタービン4へ排気を供給
する(図中、矢印A)通常の排気通路3に加えて、機関
2111から駆動されてブロアとして機能するタービン
4のポンプ仕事に吸気を利用させるために、吸気通路1
0からタービン4の出口側に吸気を導入する(図中、矢
印B)吸気導入路11が設けられている。この導入路1
1は、これに介設された開閉弁12によって開閉制御さ
れ、機関制動時(タービン逆転時)のみ吸気をタービン
4へ供給するようになっている。また排気通路3には、
タービン逆転時にこれを閉じて排気の逆流を規制する逆
止弁13が設けられている。更に過給機1とタービン4
との間には、排気ブレーキ作動に際し排気通路3を閉じ
るための排気ブレーキ弁14が設けられている。
更に本システムには、排気をタービン4から迂回させる
(図中、矢印C)バイパス路15と、このバイパス路1
5を開度制御するバイパス弁16とから成る排気バイパ
ス機構17が備えられている。この排気バイパス機構1
7は、機関2の低負荷時において排気をタービン4へ供
給することが却って排気通路3内の背圧を徒らに高め、
過給機1、延いては機関2に無用な動力損失を生じさせ
ることを考慮して、このような運転状態の場合には排気
をタービン4から迂回させるようになっている。このバ
イパス弁16は第5図に示すように、機関負荷に対応す
る、例えばガバナのラック位置が設定負荷範囲内であっ
て、且つ機関回転数が設定回転数範囲内であるとき(タ
ービンによる機関駆動域D)に閉じられて排気バイパス
を中断し、タービン4に排気を供給してタービン4によ
り機関2を駆動させると共に、他方このような範囲以外
であるとき(排気バイパス域E)には開かれて排気をバ
イパスさせるようになっている。この関係をグラフとし
て示すと第6図のように、機関2の通常運転域り、E(
タービンによる機関制動域F以外)において、設定され
た機関回転数と機関負荷とで囲まれる領域の内外(機関
駆動域りと排気バイパス域E)で排気バイパスが切り替
えられることになる。
(図中、矢印C)バイパス路15と、このバイパス路1
5を開度制御するバイパス弁16とから成る排気バイパ
ス機構17が備えられている。この排気バイパス機構1
7は、機関2の低負荷時において排気をタービン4へ供
給することが却って排気通路3内の背圧を徒らに高め、
過給機1、延いては機関2に無用な動力損失を生じさせ
ることを考慮して、このような運転状態の場合には排気
をタービン4から迂回させるようになっている。このバ
イパス弁16は第5図に示すように、機関負荷に対応す
る、例えばガバナのラック位置が設定負荷範囲内であっ
て、且つ機関回転数が設定回転数範囲内であるとき(タ
ービンによる機関駆動域D)に閉じられて排気バイパス
を中断し、タービン4に排気を供給してタービン4によ
り機関2を駆動させると共に、他方このような範囲以外
であるとき(排気バイパス域E)には開かれて排気をバ
イパスさせるようになっている。この関係をグラフとし
て示すと第6図のように、機関2の通常運転域り、E(
タービンによる機関制動域F以外)において、設定され
た機関回転数と機関負荷とで囲まれる領域の内外(機関
駆動域りと排気バイパス域E)で排気バイパスが切り替
えられることになる。
そしてこのようなエンジンシステムでは第7図に示すよ
うに、キースイッチ31、アクセルスイッチ18、クラ
ッチスイッチ19、排気ブレーキスイッチ20、タービ
ンブレーキスイッチ21並びにラックセンサ22、機関
回転数センサ23からの各検出信号が夫々コントロール
ユニット24の入力回路25、A/D変換器26、波形
整形器27を経てCPU28に入力され、ここでROM
29に記憶された第6図に示すマツプ等を下に演算処
理されて出力回路30から反転装置6や多弁12〜14
.16に制御信号が出力されるようになっている。殊に
、上述の排気バイパス制御に関しては、ラックセンサ2
2、機関回転数センサ23及びタービンブレーキスイッ
チ21が関与し、タービンブレーキスイッチ21の切換
えを条件として、タービンによる機関制動域Fと機関の
通常運転域り、Eとが切り換えられ、またラックセンサ
22と機関回転数センサ23からの検出値により排気バ
イパス制御り、Eが切り換えられるようになっている。
うに、キースイッチ31、アクセルスイッチ18、クラ
ッチスイッチ19、排気ブレーキスイッチ20、タービ
ンブレーキスイッチ21並びにラックセンサ22、機関
回転数センサ23からの各検出信号が夫々コントロール
ユニット24の入力回路25、A/D変換器26、波形
整形器27を経てCPU28に入力され、ここでROM
29に記憶された第6図に示すマツプ等を下に演算処
理されて出力回路30から反転装置6や多弁12〜14
.16に制御信号が出力されるようになっている。殊に
、上述の排気バイパス制御に関しては、ラックセンサ2
2、機関回転数センサ23及びタービンブレーキスイッ
チ21が関与し、タービンブレーキスイッチ21の切換
えを条件として、タービンによる機関制動域Fと機関の
通常運転域り、Eとが切り換えられ、またラックセンサ
22と機関回転数センサ23からの検出値により排気バ
イパス制御り、Eが切り換えられるようになっている。
[5F、明が解決しようとする問題点]ところで従来に
おける多弁12〜14,16 、特に排気バイパス機構
17のバイパス弁16の制御は次のようなフローに従っ
て行われていたく第8図、第9図参照)。
おける多弁12〜14,16 、特に排気バイパス機構
17のバイパス弁16の制御は次のようなフローに従っ
て行われていたく第8図、第9図参照)。
コントロールユニット24に初期値をセットするイニシ
ャライズ後の機関運転状態においては、コントロールユ
ニット24では各種検出信号を入力リードし計算を行う
ことになる。
ャライズ後の機関運転状態においては、コントロールユ
ニット24では各種検出信号を入力リードし計算を行う
ことになる。
先ず、通常運転域においてクラッチスイッチ19により
クラッチが接続されていることが検出されたならば、機
関負荷並びに機関回転数に基づいて排気バイパス制御が
行われる。この際には、開閉弁12は常閉、排気ブレー
キ弁14は常開とされ、タービン4が正転駆動状態(領
域D)にあるときには排気通路3が開かれ(逆止弁13
、開)バイパス路15が閉じられて(バイパス弁16、
閉)排気がタービンに供給されると共に、他方排気バイ
パス状態(領域E)にあるときには排気通路3が閉じら
れる傾向にあり(逆止弁13、閉又は開)バイパス路1
5が開かれて(バイパス弁16、開)、排気はタービン
4を迂回して流されるようになっている。
クラッチが接続されていることが検出されたならば、機
関負荷並びに機関回転数に基づいて排気バイパス制御が
行われる。この際には、開閉弁12は常閉、排気ブレー
キ弁14は常開とされ、タービン4が正転駆動状態(領
域D)にあるときには排気通路3が開かれ(逆止弁13
、開)バイパス路15が閉じられて(バイパス弁16、
閉)排気がタービンに供給されると共に、他方排気バイ
パス状態(領域E)にあるときには排気通路3が閉じら
れる傾向にあり(逆止弁13、閉又は開)バイパス路1
5が開かれて(バイパス弁16、開)、排気はタービン
4を迂回して流されるようになっている。
次いで、タービンブレーキスイッチ21がON作動され
ると、タービン4は逆転されて機関2の制動制御(領域
F)に移行する。この際の多弁12〜14、16の制御
は、吸気導入路11の開閉弁12とバイパス路15のバ
イパス弁16が開かれてタービン4がブロアとして駆動
されると共に、排気通路3の逆止弁13が閉じられるこ
とになる。また排気ブレーキ弁14は排気ブレーキスイ
ッチ20の作動の下に開閉されることになる。
ると、タービン4は逆転されて機関2の制動制御(領域
F)に移行する。この際の多弁12〜14、16の制御
は、吸気導入路11の開閉弁12とバイパス路15のバ
イパス弁16が開かれてタービン4がブロアとして駆動
されると共に、排気通路3の逆止弁13が閉じられるこ
とになる。また排気ブレーキ弁14は排気ブレーキスイ
ッチ20の作動の下に開閉されることになる。
その後タービンブレーキスイッチ21がOFF作動され
ると、再び上述した通常の排気バイパス制御に戻される
ことになる。
ると、再び上述した通常の排気バイパス制御に戻される
ことになる。
ここに、タービンによる機関制動域Fからタービンによ
る機関駆動域りへの移行に際しては第6図に示すように
、機関制動域Fから通常運転域の排気バイパス制御にお
ける排気バイパス域Eを経過してタービンによる機関駆
動域りへ移るように制御が設定されていた(図中、Hで
示す)、シかしながら、このような制御では、次のよう
な問題があった。即ち、機関制動状態から機関2を瞬時
に加速させたい場合、この要求は機関負荷並びに機関回
転数の瞬間的な上昇がラックセンサ22及び機関回転数
センサ23によって検出されて認識される(第6図中、
Jで示す)が、バイパス弁16の制御に関しては従来第
9図に示すように、排気バイパス域Eの存在のためにバ
イパス弁16が開かれたままでバイパス路15が相当の
時間開放状態に維持され、第3図に示すように排気バイ
パス域Eの最終段階ではバイパス弁16も閉じられる方
向にあって排気通路3の圧力も上昇してタービン回転数
も上昇してくるが、それまでの間(図中、Gで示す)機
関2の加速に対応して機関に多量の燃料が供給され排気
通路3内の圧力が上昇してもその上昇圧力がバイパス路
15を介して解放されてしまい、排気通路3内の圧力上
昇を十分に得ることができずタービン4の回転上昇に“
息つき”を生じて、出力応答性に段差が生じて応答性が
良くないという問題があった。即ち、機関制動の解除か
ら通常運転域の機関制御に移る際、必ず排気バイパス域
Eにおけるバイパス弁16の開制御を経てタービン運転
が制御されるため、排ガス温度、排ガス圧力の上昇に応
じたタービンのスムーズな回転上昇を得ることができな
かった。
る機関駆動域りへの移行に際しては第6図に示すように
、機関制動域Fから通常運転域の排気バイパス制御にお
ける排気バイパス域Eを経過してタービンによる機関駆
動域りへ移るように制御が設定されていた(図中、Hで
示す)、シかしながら、このような制御では、次のよう
な問題があった。即ち、機関制動状態から機関2を瞬時
に加速させたい場合、この要求は機関負荷並びに機関回
転数の瞬間的な上昇がラックセンサ22及び機関回転数
センサ23によって検出されて認識される(第6図中、
Jで示す)が、バイパス弁16の制御に関しては従来第
9図に示すように、排気バイパス域Eの存在のためにバ
イパス弁16が開かれたままでバイパス路15が相当の
時間開放状態に維持され、第3図に示すように排気バイ
パス域Eの最終段階ではバイパス弁16も閉じられる方
向にあって排気通路3の圧力も上昇してタービン回転数
も上昇してくるが、それまでの間(図中、Gで示す)機
関2の加速に対応して機関に多量の燃料が供給され排気
通路3内の圧力が上昇してもその上昇圧力がバイパス路
15を介して解放されてしまい、排気通路3内の圧力上
昇を十分に得ることができずタービン4の回転上昇に“
息つき”を生じて、出力応答性に段差が生じて応答性が
良くないという問題があった。即ち、機関制動の解除か
ら通常運転域の機関制御に移る際、必ず排気バイパス域
Eにおけるバイパス弁16の開制御を経てタービン運転
が制御されるため、排ガス温度、排ガス圧力の上昇に応
じたタービンのスムーズな回転上昇を得ることができな
かった。
[問題点を解決するための手段]
本発明は、排気エネルギを回収して機関を駆動し逆転さ
れて機関を制動させるタービンから排気を迂回させるバ
イパス路を開度制御して機関運転を制御するバイパス弁
を、機関制動から機関駆動へ移る際にラック移動量が設
定量を超えたとき設定時間閉じる制御手段を備えて構成
される。
れて機関を制動させるタービンから排気を迂回させるバ
イパス路を開度制御して機関運転を制御するバイパス弁
を、機関制動から機関駆動へ移る際にラック移動量が設
定量を超えたとき設定時間閉じる制御手段を備えて構成
される。
[作用]
本発明の作用について述べると、タービンの逆転による
機関制動状態から機関の通常運転状態へ移行する際に、
l!ArIII負荷の大きな変動に対応してラックの移
動量が設定量を超えたときに強制的に設定時間だけバイ
パス弁を閉じるように制御することにより、タービンへ
排気を供給する排気通路内の圧力上昇を適正に確保して
瞬間的な機関の加速制御に対して滑らかな出力上昇を得
るようになっている。
機関制動状態から機関の通常運転状態へ移行する際に、
l!ArIII負荷の大きな変動に対応してラックの移
動量が設定量を超えたときに強制的に設定時間だけバイ
パス弁を閉じるように制御することにより、タービンへ
排気を供給する排気通路内の圧力上昇を適正に確保して
瞬間的な機関の加速制御に対して滑らかな出力上昇を得
るようになっている。
[実施例]
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に従って詳述す
る。
る。
エンジンシステム自体の構成は、従来例で説明したもの
と同様である(第4図〜第7図参照)。
と同様である(第4図〜第7図参照)。
本発明の特長とするところは、制御手段なるコントロー
ルユニット24におけるタービン4逆転時(機関制動域
F)から機関2を加速してタービン4による機関駆動域
りに機関運転が移行するに際しての排気バイパス制御、
殊にバイパス弁16の制御にあり、この制御内容はCP
U28における制御フローとして設定される。以下、第
1図〜第3図を参照して制御フローに従って説明する。
ルユニット24におけるタービン4逆転時(機関制動域
F)から機関2を加速してタービン4による機関駆動域
りに機関運転が移行するに際しての排気バイパス制御、
殊にバイパス弁16の制御にあり、この制御内容はCP
U28における制御フローとして設定される。以下、第
1図〜第3図を参照して制御フローに従って説明する。
基本的な制御フローは従来と同様である。
コントロールユニット24に初期値をセットするイニシ
ャライズ後の機関運転状態においては、コントロールユ
ニット24では各種検出信号を入力リードし計算を行う
ことになる。
ャライズ後の機関運転状態においては、コントロールユ
ニット24では各種検出信号を入力リードし計算を行う
ことになる。
先ず、通常運転域り、Hにおいてクラッチスイッチ19
によりクラッチが接続されていることが検出されたなら
ば、機関負荷並びに機関回転数に基づいて排気バイパス
制御が行われる。この際には、開閉弁12は常閉、排気
ブレーキ弁14は常開とされ、タービン4゛が正転駆動
状態(領域D)にあるときには排気通路3が開かれ(逆
止弁13、開)バイパス路15が閉じられて(バイパス
弁16、閉)排気がタービン4に供給されると共に、他
方排気バイパス状態(領域E)にあるときには排気通路
3が閉じられる傾向にあり(逆止弁13、閉又は開)バ
イパス路15が開かれて(バイパス弁16、開)排気は
タービン4を迂回して流されるようになっている。
によりクラッチが接続されていることが検出されたなら
ば、機関負荷並びに機関回転数に基づいて排気バイパス
制御が行われる。この際には、開閉弁12は常閉、排気
ブレーキ弁14は常開とされ、タービン4゛が正転駆動
状態(領域D)にあるときには排気通路3が開かれ(逆
止弁13、開)バイパス路15が閉じられて(バイパス
弁16、閉)排気がタービン4に供給されると共に、他
方排気バイパス状態(領域E)にあるときには排気通路
3が閉じられる傾向にあり(逆止弁13、閉又は開)バ
イパス路15が開かれて(バイパス弁16、開)排気は
タービン4を迂回して流されるようになっている。
次いで、タービンブレーキスイッチ21がON律動され
ると、タービン4は逆転されて機関2の制動制御(領域
F)に移行する。この際の答弁12〜14.16の制御
は、吸気導入路11の開閉弁12とバイパス路15のバ
イパス弁16が開かれてタービン4がブロアとして駆動
されると共に、排気通路3の逆止弁13が閉じられるこ
とになる。また排気ブレーキ弁14は排気ブレーキスイ
ッチ20の作動の下に開閉されることになる0以上は従
来と同様である。
ると、タービン4は逆転されて機関2の制動制御(領域
F)に移行する。この際の答弁12〜14.16の制御
は、吸気導入路11の開閉弁12とバイパス路15のバ
イパス弁16が開かれてタービン4がブロアとして駆動
されると共に、排気通路3の逆止弁13が閉じられるこ
とになる。また排気ブレーキ弁14は排気ブレーキスイ
ッチ20の作動の下に開閉されることになる0以上は従
来と同様である。
その後タービンブレーキスイッチ21がOFF作動され
ると、タービンの逆転駆動による機関の制動状態が解除
されることになる。
ると、タービンの逆転駆動による機関の制動状態が解除
されることになる。
ここに本発明にあっては、タービンブレーキスイッチ2
1のOFF後排気バイパス域Eでラックの移動量Leが
設定量Lsを超えた場合には、機関2が相当の加速状態
にあると判定して、バイパス弁16を強制的に閉じる制
御が実行される(第2図参照)、具体的には、タービン
ブレーキスイッチ21のOFF後、直ちにバイパス弁1
6が閉じられると共にCPU28内のタイマが起動され
て所定時間ta(0,5秒程度)その状態が維持される
。これは、タービンブレーキスイッチ21のOFFに続
く次の機関制御が行われるまでの待ち時間として設定さ
れる。その後行たな制御に対応するラック移動量Leが
ラックセンサ22から入力リードされ、計算が行われる
。そしてこのラック移動量Leが設定量LSを超えた場
合には機関2が相当の加速制御されていると判定して、
その後再びタービンブレーキスイッチ21がON動作さ
れない限り、バイパス弁16を強制的に設定時間tc閉
じることになる(第3図参照)、このラック移動量の判
定に際しては、別の時間tb(0,1秒程度)が設定さ
れタイマ起動(INCFLG tb)から設定時間内(
FLG tb・N)に設定量を超えない場合には機関2
の加速制御は行われないか、小さいものとして通常の排
気バイパス制御に移行するようになっている。そして設
定時間tcが経過したならば、通常の排気バイパス制御
、即ちバイパス弁16の制御による機関運転制御に移行
させるようになっている。尚冬時間ta〜tCは、その
後クリアされる(CLRFLG ta 〜tc) 。
1のOFF後排気バイパス域Eでラックの移動量Leが
設定量Lsを超えた場合には、機関2が相当の加速状態
にあると判定して、バイパス弁16を強制的に閉じる制
御が実行される(第2図参照)、具体的には、タービン
ブレーキスイッチ21のOFF後、直ちにバイパス弁1
6が閉じられると共にCPU28内のタイマが起動され
て所定時間ta(0,5秒程度)その状態が維持される
。これは、タービンブレーキスイッチ21のOFFに続
く次の機関制御が行われるまでの待ち時間として設定さ
れる。その後行たな制御に対応するラック移動量Leが
ラックセンサ22から入力リードされ、計算が行われる
。そしてこのラック移動量Leが設定量LSを超えた場
合には機関2が相当の加速制御されていると判定して、
その後再びタービンブレーキスイッチ21がON動作さ
れない限り、バイパス弁16を強制的に設定時間tc閉
じることになる(第3図参照)、このラック移動量の判
定に際しては、別の時間tb(0,1秒程度)が設定さ
れタイマ起動(INCFLG tb)から設定時間内(
FLG tb・N)に設定量を超えない場合には機関2
の加速制御は行われないか、小さいものとして通常の排
気バイパス制御に移行するようになっている。そして設
定時間tcが経過したならば、通常の排気バイパス制御
、即ちバイパス弁16の制御による機関運転制御に移行
させるようになっている。尚冬時間ta〜tCは、その
後クリアされる(CLRFLG ta 〜tc) 。
ここに設定時間tcとは、機関性能や一般的な機関の加
速制御において、タービンブレーキスイッチ21のOF
Fからタービン4による機関駆動に移行するまでに必要
とされる時間(排気通路3内の排気圧力、排気温度等の
上昇率を考慮した時間)として与えられ、例えば、3〜
5秒程度に設定される。
速制御において、タービンブレーキスイッチ21のOF
Fからタービン4による機関駆動に移行するまでに必要
とされる時間(排気通路3内の排気圧力、排気温度等の
上昇率を考慮した時間)として与えられ、例えば、3〜
5秒程度に設定される。
このように機関制動状態から機関駆動状態に移行する際
に排気バイパス制御を強制的にカットすることにより、
従来この移行制御中に介在していたバイパス弁16の開
放による排気通路3内の圧力上昇の妨げでタービン4の
回転上昇が遅れ、そのために出力応答性が十分でなかっ
たのを解消して、第3図に実線で示すように適正な圧力
上昇を確保して滑らかな出力上昇を確保することができ
る。
に排気バイパス制御を強制的にカットすることにより、
従来この移行制御中に介在していたバイパス弁16の開
放による排気通路3内の圧力上昇の妨げでタービン4の
回転上昇が遅れ、そのために出力応答性が十分でなかっ
たのを解消して、第3図に実線で示すように適正な圧力
上昇を確保して滑らかな出力上昇を確保することができ
る。
[発明の効果]
以上要するに本発明によれば次のような優れた効果を発
揮する。
揮する。
排気エネルギを回収して機関を駆動し逆転されて機関を
制動させるタービンから排気を迂回させるバイパス路を
開度制御して機関運転を制御するバイパス弁を、機関制
動から機関駆動へ移る際にラックの移動量が設定量を超
えたことに応じて制御手段により設定時間閉じるように
したので、ラックにより機関加速状態を判定して機関制
動直後に機関を加速する際であってもタービンへ排気を
供給する排気通路内の圧力上昇を適正に確保でき、通常
の機関低負荷に対応する排気バイパス制御に支障を与え
ることなく、機関加速に応じた滑らかな出力上昇を得る
ことができる。
制動させるタービンから排気を迂回させるバイパス路を
開度制御して機関運転を制御するバイパス弁を、機関制
動から機関駆動へ移る際にラックの移動量が設定量を超
えたことに応じて制御手段により設定時間閉じるように
したので、ラックにより機関加速状態を判定して機関制
動直後に機関を加速する際であってもタービンへ排気を
供給する排気通路内の圧力上昇を適正に確保でき、通常
の機関低負荷に対応する排気バイパス制御に支障を与え
ることなく、機関加速に応じた滑らかな出力上昇を得る
ことができる。
第1図は本発明の好適一実施例を示すターボコンパウン
ドエンジンの制御に採用されるフローチャート、第2図
は多弁の開閉状態を説明するための図、第3図は機関出
力と制御時間との関係を示すグラフ、第4図は本発明が
採用されるターボコンパウンドエンジンの一例を示す系
統図、第5図はバイパス弁の制御ロジックを示す回路図
、第6図はバイパス弁の制御マツプを示す図、第7図は
ターボコンパウンドエンジンの制御系を示す回路図、第
8図は従来の制御フローを示すフローチャート、第9図
は従来の多弁の開閉状態を説明するための図である。 図中、2は機関、4はタービン、15はバイパス路、1
6はバイパス弁、24は制御手段たるコントロールユニ
ットである。 特許出願人 いすダ自動車株式会社代理人弁理士
絹 谷 信 雄11−191洛11リラか5
才讐七崗j1ぼ會りケ4司ン(〒自:1Mコ第2図 11−1参]%す1炉タシス^5オ讐七T結1J覧ぼw
尤r季リン(テ剥(1チゴ第9図
ドエンジンの制御に採用されるフローチャート、第2図
は多弁の開閉状態を説明するための図、第3図は機関出
力と制御時間との関係を示すグラフ、第4図は本発明が
採用されるターボコンパウンドエンジンの一例を示す系
統図、第5図はバイパス弁の制御ロジックを示す回路図
、第6図はバイパス弁の制御マツプを示す図、第7図は
ターボコンパウンドエンジンの制御系を示す回路図、第
8図は従来の制御フローを示すフローチャート、第9図
は従来の多弁の開閉状態を説明するための図である。 図中、2は機関、4はタービン、15はバイパス路、1
6はバイパス弁、24は制御手段たるコントロールユニ
ットである。 特許出願人 いすダ自動車株式会社代理人弁理士
絹 谷 信 雄11−191洛11リラか5
才讐七崗j1ぼ會りケ4司ン(〒自:1Mコ第2図 11−1参]%す1炉タシス^5オ讐七T結1J覧ぼw
尤r季リン(テ剥(1チゴ第9図
Claims (1)
- 排気エネルギを回収して機関を駆動し逆転されて機関を
制動させるタービンから排気を迂回させるバイパス路を
開度制御して機関運転を制御するバイパス弁を、機関制
動から機関駆動へ移る際にラック移動量が設定量を超え
たとき設定時間閉じる制御手段を備えたことを特徴とす
るターボコンパウンドエンジン。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62270328A JPH01116240A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | ターボコンパウンドエンジン |
US07/264,298 US4897998A (en) | 1987-10-28 | 1988-10-28 | Turbo compound engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62270328A JPH01116240A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | ターボコンパウンドエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01116240A true JPH01116240A (ja) | 1989-05-09 |
JPH0568619B2 JPH0568619B2 (ja) | 1993-09-29 |
Family
ID=17484733
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62270328A Granted JPH01116240A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | ターボコンパウンドエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01116240A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0967692A2 (en) | 1998-06-26 | 1999-12-29 | Harness System Technologies Research, Ltd. | Connector and connector attachment structure |
JP2009090759A (ja) * | 2007-10-05 | 2009-04-30 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車の変速装置 |
US8365856B2 (en) | 2008-04-03 | 2013-02-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Shifting system for a motorcycle, and motorcycle incorporating same |
-
1987
- 1987-10-28 JP JP62270328A patent/JPH01116240A/ja active Granted
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0967692A2 (en) | 1998-06-26 | 1999-12-29 | Harness System Technologies Research, Ltd. | Connector and connector attachment structure |
JP2009090759A (ja) * | 2007-10-05 | 2009-04-30 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車の変速装置 |
US8365856B2 (en) | 2008-04-03 | 2013-02-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Shifting system for a motorcycle, and motorcycle incorporating same |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0568619B2 (ja) | 1993-09-29 |
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