JPH01113527A - 車載内燃エンジンの制御方法 - Google Patents
車載内燃エンジンの制御方法Info
- Publication number
- JPH01113527A JPH01113527A JP62271397A JP27139787A JPH01113527A JP H01113527 A JPH01113527 A JP H01113527A JP 62271397 A JP62271397 A JP 62271397A JP 27139787 A JP27139787 A JP 27139787A JP H01113527 A JPH01113527 A JP H01113527A
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- Japan
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- exhaust
- engine
- timing
- flag
- pulse
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- Pending
Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 101100508567 Mus musculus Il7 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車載内燃エンジンめ制御方法に関し、特に、吸
気若しくは排気時期制御可能な車載内燃エンジンの制御
方法に閉する。
気若しくは排気時期制御可能な車載内燃エンジンの制御
方法に閉する。
背景技術
排気時期制御可能な2サイクルエンジンの制御装置が、
例えば、特開昭62−20623号公報により公知であ
る。
例えば、特開昭62−20623号公報により公知であ
る。
該公報に示された2サイクルエンジンの制御装置におい
ては、エンジン回転数が予め定められた所定値以上とな
ったときには、排気時期を予め定められた排気時期まで
遅角させエンジン出力を抑制することによって、エンジ
ンが所定回転以上まで上がらないようにし過回転によっ
て損傷を受けることから防止する構成が採られている。
ては、エンジン回転数が予め定められた所定値以上とな
ったときには、排気時期を予め定められた排気時期まで
遅角させエンジン出力を抑制することによって、エンジ
ンが所定回転以上まで上がらないようにし過回転によっ
て損傷を受けることから防止する構成が採られている。
しかし乍ら、上述した従来の2サイクルエンジンの制御
装置においては、エンジン回転数が所定値以上となった
とき、排気時期が所定の排気時期まで一時に遅角される
為、これに伴ないエンジン回転数及び出力の急激な低下
が起こり、運転者に不快感を与えることとなり、好まし
くなかった。
装置においては、エンジン回転数が所定値以上となった
とき、排気時期が所定の排気時期まで一時に遅角される
為、これに伴ないエンジン回転数及び出力の急激な低下
が起こり、運転者に不快感を与えることとなり、好まし
くなかった。
発明の概要
そこで、本発明は上述の事情に鑑み、運転者に不快感を
与えることなく、エンジンの負荷を軽減しエンジンを保
護し得る車載内燃エンジンの制御方法を提供することを
目的としている。
与えることなく、エンジンの負荷を軽減しエンジンを保
護し得る車載内燃エンジンの制御方法を提供することを
目的としている。
上述の目的を達成する為に、本発明による車載内燃エン
ジンの制御方法においては、車載内燃エンジンに所定負
荷以上の負荷がかかった場合に、吸気若しくは排気時期
を内燃エンジンの運転パラメータに基づき設定される最
大出力発生時期から徐々に偏倚せしめることを特徴とし
ている。
ジンの制御方法においては、車載内燃エンジンに所定負
荷以上の負荷がかかった場合に、吸気若しくは排気時期
を内燃エンジンの運転パラメータに基づき設定される最
大出力発生時期から徐々に偏倚せしめることを特徴とし
ている。
実施例
以下、本発明を二輪自動車に搭載した2サイクルエンジ
ンに適用した場合の実施例について、添付図面を参照し
つつ説明する。
ンに適用した場合の実施例について、添付図面を参照し
つつ説明する。
第1図に示した様に、本発明が適用される2サイクルエ
ンジン1においては、シリンダブロック2にシリンダ2
aが形成されており、シリンダ2aにはシリンダ2a内
を上下に往復摺動するピストン3が嵌挿されている。シ
リンダ2aの上方端を閉塞するシリンダヘッド4には燃
焼室4に望む点火栓6が螺着されてれいる。シリンダ2
aには掃気ボート7及び排気ポート8が開口しており、
排気ポート8はピストン3が下死点近傍にあるとき全開
となる位置に形成され、排気通路10に連通している。
ンジン1においては、シリンダブロック2にシリンダ2
aが形成されており、シリンダ2aにはシリンダ2a内
を上下に往復摺動するピストン3が嵌挿されている。シ
リンダ2aの上方端を閉塞するシリンダヘッド4には燃
焼室4に望む点火栓6が螺着されてれいる。シリンダ2
aには掃気ボート7及び排気ポート8が開口しており、
排気ポート8はピストン3が下死点近傍にあるとき全開
となる位置に形成され、排気通路10に連通している。
排気通路10を形成しているシリンダブロック2の排気
ポート8の上縁近傍には排気時期制御弁としてフラップ
プレート11が回動シャフト12に結合して枢動自在に
設けられている。
ポート8の上縁近傍には排気時期制御弁としてフラップ
プレート11が回動シャフト12に結合して枢動自在に
設けられている。
フラッププレート11の自由端部は排気ポート8の上縁
に位置し、排気ポート8の上縁を形成する。
に位置し、排気ポート8の上縁を形成する。
フラッププレート11は、図示した様に、はぼ板状に形
成されると共に、排気ポート8及び排気通路10をシリ
ンダ2aの周方向に2分割するリブ13に適合すべく、
シリンダ2aの周方向に2分割されている。フラッププ
レート11の揺動側の自由端部はシリンダ2aの円周面
とほぼ同等の曲率で湾曲して形成されており、また、シ
リンダ2aの上下方向にほぼ沿った面を有するように形
成されている。従って、フラッププレート11の自由端
部はシリンダ2aの内周面とほぼ連続した面を形成し、
揺動せしめられることにより、排気時期が調整されるよ
うになっている。なお、排気ポート8の上縁部近傍には
フラッププレート11を収容し得る凹部15が形成され
ている。
成されると共に、排気ポート8及び排気通路10をシリ
ンダ2aの周方向に2分割するリブ13に適合すべく、
シリンダ2aの周方向に2分割されている。フラッププ
レート11の揺動側の自由端部はシリンダ2aの円周面
とほぼ同等の曲率で湾曲して形成されており、また、シ
リンダ2aの上下方向にほぼ沿った面を有するように形
成されている。従って、フラッププレート11の自由端
部はシリンダ2aの内周面とほぼ連続した面を形成し、
揺動せしめられることにより、排気時期が調整されるよ
うになっている。なお、排気ポート8の上縁部近傍には
フラッププレート11を収容し得る凹部15が形成され
ている。
第2図に示した様に、排気ポート8には膨張室16の形
成された排気管17が連通せしめられている。膨張室1
6は排気流れ方向においてその中央部が膨み、両端部が
絞られた形状に形成されており、いわゆる排気反射波の
作用(カブナシ効果)を活用し得るようになっている。
成された排気管17が連通せしめられている。膨張室1
6は排気流れ方向においてその中央部が膨み、両端部が
絞られた形状に形成されており、いわゆる排気反射波の
作用(カブナシ効果)を活用し得るようになっている。
フラッププレート11を担持した回動シャフト12は、
パルスモータ20の回転出力を減速する減速機21の出
力シャフトであり、フラッププレート11の自由端部は
排気ポート8の上縁に位置し、排気ポート8の上縁を形
成しているので、フラッププレート11の枢動により排
気ポート8の上縁位置が上下動し、排気時期を変化させ
ることができるのである。なお、パルスモータ20には
その作動状態を検出するエンコーダ22が付設されてお
り、エンコーダ22の出力信号はアドレス検出回路23
に入力され、フラッププレート11を駆動するパルスモ
ータ20の動作位置を示すアドレス信号がアドレス検出
回路23から制御回路26に入力されるようになってい
る。
パルスモータ20の回転出力を減速する減速機21の出
力シャフトであり、フラッププレート11の自由端部は
排気ポート8の上縁に位置し、排気ポート8の上縁を形
成しているので、フラッププレート11の枢動により排
気ポート8の上縁位置が上下動し、排気時期を変化させ
ることができるのである。なお、パルスモータ20には
その作動状態を検出するエンコーダ22が付設されてお
り、エンコーダ22の出力信号はアドレス検出回路23
に入力され、フラッププレート11を駆動するパルスモ
ータ20の動作位置を示すアドレス信号がアドレス検出
回路23から制御回路26に入力されるようになってい
る。
エンジン1のシリンダブロック若しくはシリンダヘッド
の側面にエンジン1の振動を検出してエンジン1の振動
に応じた振動信号を発する振動センサ27が設けられて
いる。振動センサ27が出力する振動信号はノッキング
特有の周波数帯域の振動信号のみを通すバンドパスフィ
ルタ(以下、BPFと略称する)28に供給され、ノッ
キング特有の振動信号のみがノッキングレベル信号とし
てA/D変換器30を介して11す御回路26に入力さ
れるようになっている。
の側面にエンジン1の振動を検出してエンジン1の振動
に応じた振動信号を発する振動センサ27が設けられて
いる。振動センサ27が出力する振動信号はノッキング
特有の周波数帯域の振動信号のみを通すバンドパスフィ
ルタ(以下、BPFと略称する)28に供給され、ノッ
キング特有の振動信号のみがノッキングレベル信号とし
てA/D変換器30を介して11す御回路26に入力さ
れるようになっている。
一方、同期パルス発生手段31はエンジンのクランクシ
ャフト32の回転に同期した回転角度位置信号(以下、
Bパルスと称する)を発生する。
ャフト32の回転に同期した回転角度位置信号(以下、
Bパルスと称する)を発生する。
具体的には、クランクシャフト32の回転に同期して回
転するロータであって、多数の爪31aを有するロータ
に磁気ピックアップ31bを組み合わせて磁気ピックア
ップ31bの出力信号としてかかるBパルスを得る手段
が公知である。
転するロータであって、多数の爪31aを有するロータ
に磁気ピックアップ31bを組み合わせて磁気ピックア
ップ31bの出力信号としてかかるBパルスを得る手段
が公知である。
また、基準位置パルス発生手段33はクランクシャフト
32がTDC(ピストン上死点)前の所定回転角度位置
すなわち基準回転角度位置に達したことを示す基準回転
角度位置信号(以下、Aパルスと称す)を発生する。こ
のAパルスは同期パルス発生回路31に用いたロータに
Aパルス用の爪33aを別に設け、Aパルス生成用磁気
ピックアップ33bを設けることにより得ることが出来
る。
32がTDC(ピストン上死点)前の所定回転角度位置
すなわち基準回転角度位置に達したことを示す基準回転
角度位置信号(以下、Aパルスと称す)を発生する。こ
のAパルスは同期パルス発生回路31に用いたロータに
Aパルス用の爪33aを別に設け、Aパルス生成用磁気
ピックアップ33bを設けることにより得ることが出来
る。
定周期クロック34は高周波クロック源(図示せず)か
らのクロック信号を分周するなどして所定周期のクロッ
クパルスを発生し、該クロックパルスはクロ、ツクカウ
ンタ35へ入力される。クロックカウンタ35はBパル
スによりクリアされた後、定周期クロックパルスをカウ
ントする。すなわち、クロックカウンタ35のカウント
値はBパルス発生後の経過時間を示すこととなる。
らのクロック信号を分周するなどして所定周期のクロッ
クパルスを発生し、該クロックパルスはクロ、ツクカウ
ンタ35へ入力される。クロックカウンタ35はBパル
スによりクリアされた後、定周期クロックパルスをカウ
ントする。すなわち、クロックカウンタ35のカウント
値はBパルス発生後の経過時間を示すこととなる。
制御回路26は、例えば、CPU、ROMSRAMを含
むマイクロコンピュータからなり、後述するメインルー
チンあるいは割込みサブルーチンに従って演算動作をな
す。また、制御回路26にはエンジン1のスロットル弁
開度を示すパラメータとしてスロットルグリップ36の
回動位置を検出するスロットルセンサ37から該回動位
置に応じたスロットル信号が入力されている。
むマイクロコンピュータからなり、後述するメインルー
チンあるいは割込みサブルーチンに従って演算動作をな
す。また、制御回路26にはエンジン1のスロットル弁
開度を示すパラメータとしてスロットルグリップ36の
回動位置を検出するスロットルセンサ37から該回動位
置に応じたスロットル信号が入力されている。
制御回路26は上述のBパルスに基づき算出されるエン
ジン回転数Ne及びスロットル信号に基づき、クランク
角上における所望点火角θrG及び排気ボート8が開き
始めるべき目標排気時期に対応したフラッププレート1
1の目標回動角度位置(以下、目標排気角と称す)θT
を演算し、この演算結果に基づき点火系38をトリガし
て点火プラグ6に火花放電させると共に、パルスモータ
20を駆動して排気時期を調整するのである。
ジン回転数Ne及びスロットル信号に基づき、クランク
角上における所望点火角θrG及び排気ボート8が開き
始めるべき目標排気時期に対応したフラッププレート1
1の目標回動角度位置(以下、目標排気角と称す)θT
を演算し、この演算結果に基づき点火系38をトリガし
て点火プラグ6に火花放電させると共に、パルスモータ
20を駆動して排気時期を調整するのである。
第3図から第7図は制御回路26の目標排気角0丁の設
定動作を司どるメインルーチン及びサブルーチンを示す
フローチャートである。
定動作を司どるメインルーチン及びサブルーチンを示す
フローチャートである。
第3図に示した様に、電源投入がなされると、制御回路
26内において、メインルーチンが定周期クロックパル
スに従って各ステップ毎に順次実行される。まず、最初
のステップS1においては、初期化動作が実行される。
26内において、メインルーチンが定周期クロックパル
スに従って各ステップ毎に順次実行される。まず、最初
のステップS1においては、初期化動作が実行される。
次いで、アドレス検出回路23から出力されるアドレス
信号によって算出される現在の排気角θVと後述するサ
ブルーチンの実行によって得られる目標排気角0丁との
比較が行なわれ(ステップS2 * Si ) 、現
排気角θVと目標排気角0丁との差が所定値ε0よりも
大きい場合にその分だけ駆動回路39をしてパルスモー
タ20を駆動させる(ステップSa、5S)O 第4図に、基準位置パルス発生手段29が発生するAパ
ルスを契機として、上述のメインルーチンを割込むAパ
ルス割込サブルーチンを示す。このサブルーチンにおい
てはAパルスの発生によりメインルーチンを割込んで、
まず、エンジン回転数Ne及びスロットル弁開度θTl
−1を取込む(ステップSs)。ここで、エンジン回転
数Neは後述する。Bパルス割込サブルーチンの実行に
より得られる値であり、スロットル弁開度θTHはスロ
ットルセンサ37から得られる値である。次いで、リタ
ードフラグFRに1が設定されているか否かの判別をな
す(ステップS7)。リタードフラグは、後述するよう
に、エンジン回転数Ne及びスロットル開度θTHに基
づき設定される最大出力発生時期から排気時期を遅角側
へ偏倚せしめるべき状態であるか否かを示すフラグであ
り、該状態にあるとき1が設定されるものである。ステ
ップS7においてリタードフラグFRに1が設定されて
いない場合には、最大出力発生時期から排気時期を遅角
側へ偏倚させる制御(以下、遅角制御と称す。)を続行
中であるか否かを示すリタード継続フラグFRAをリセ
ットしくステップSs)。ステップS6において取込ん
だエンジン回転数Ne及びスロットル開度θTHに応じ
て、そのエンジン回転数Neにおいて最大出力を発揮す
る最大出力発生時期に対応した目標排気角θTを、予め
記憶されたマツプに基づき検索する(ステップ39)。
信号によって算出される現在の排気角θVと後述するサ
ブルーチンの実行によって得られる目標排気角0丁との
比較が行なわれ(ステップS2 * Si ) 、現
排気角θVと目標排気角0丁との差が所定値ε0よりも
大きい場合にその分だけ駆動回路39をしてパルスモー
タ20を駆動させる(ステップSa、5S)O 第4図に、基準位置パルス発生手段29が発生するAパ
ルスを契機として、上述のメインルーチンを割込むAパ
ルス割込サブルーチンを示す。このサブルーチンにおい
てはAパルスの発生によりメインルーチンを割込んで、
まず、エンジン回転数Ne及びスロットル弁開度θTl
−1を取込む(ステップSs)。ここで、エンジン回転
数Neは後述する。Bパルス割込サブルーチンの実行に
より得られる値であり、スロットル弁開度θTHはスロ
ットルセンサ37から得られる値である。次いで、リタ
ードフラグFRに1が設定されているか否かの判別をな
す(ステップS7)。リタードフラグは、後述するよう
に、エンジン回転数Ne及びスロットル開度θTHに基
づき設定される最大出力発生時期から排気時期を遅角側
へ偏倚せしめるべき状態であるか否かを示すフラグであ
り、該状態にあるとき1が設定されるものである。ステ
ップS7においてリタードフラグFRに1が設定されて
いない場合には、最大出力発生時期から排気時期を遅角
側へ偏倚させる制御(以下、遅角制御と称す。)を続行
中であるか否かを示すリタード継続フラグFRAをリセ
ットしくステップSs)。ステップS6において取込ん
だエンジン回転数Ne及びスロットル開度θTHに応じ
て、そのエンジン回転数Neにおいて最大出力を発揮す
る最大出力発生時期に対応した目標排気角θTを、予め
記憶されたマツプに基づき検索する(ステップ39)。
ステップS7において、リタードフラグFRに1が設定
されていた場合には、更に、リタード継続フラグFRA
に1が設定されているか否かを判別する(ステップ5I
G)。ここで、リタードフラグFRに1が設定されたば
かりで、未だ、排気時期を最大出力発生時期から遅角せ
しめる制御が行なわれていない場合には、リタード継続
フラグFR^に41が設定されていないので、ステップ
Snへ進み、リタード継続フラグFR^に1が設定され
る。次いで、遅角制御継続中に排気時期が所定量ずつ遅
角された回数を示す係数カウント値nRをリセットしく
ステップ512)、遅角制御継続中にAパルス割込サブ
ルーチンが実行された回数を示す係数カウント値tにt
□を設定する(ステップ513)。
されていた場合には、更に、リタード継続フラグFRA
に1が設定されているか否かを判別する(ステップ5I
G)。ここで、リタードフラグFRに1が設定されたば
かりで、未だ、排気時期を最大出力発生時期から遅角せ
しめる制御が行なわれていない場合には、リタード継続
フラグFR^に41が設定されていないので、ステップ
Snへ進み、リタード継続フラグFR^に1が設定され
る。次いで、遅角制御継続中に排気時期が所定量ずつ遅
角された回数を示す係数カウント値nRをリセットしく
ステップ512)、遅角制御継続中にAパルス割込サブ
ルーチンが実行された回数を示す係数カウント値tにt
□を設定する(ステップ513)。
このようにして次のAパルスの発生により、Aパルス割
込サブルーチンが実行された場合には、ステップSIG
においてリタード継続フラグFRAに1が設定されてい
ることが確認され、係数カウント値tが10以上である
か否かが判別される(ステップSH)。ステップS+3
において係数カウント値tにtoが設定されたばかり、
即ち、遅角制御が開始されたばかりの場合には、当然に
係数カウント値tはt□以上となり、ステップSI4か
らステップSI5へと進む。ここで、係数カウント値t
はリセットされ、次いで係数カウント値nRが所定回数
n3以上か否かが判別される(ステップS’s)。係数
カウント値nRがnoより小さかった場合には、係数カ
ウント値nRが1だけインクリメントされ(ステップ5
17)、ステップS9において求められた目標排気角θ
Tから所定角ΔθToだけ差引いて新たな目標排気角0
丁が設定される(ステップ518)。このように、最大
出力発生時期に対応した目標排気角θTから所定角′Δ
θTOを減算することによって所定角ΔθT。
込サブルーチンが実行された場合には、ステップSIG
においてリタード継続フラグFRAに1が設定されてい
ることが確認され、係数カウント値tが10以上である
か否かが判別される(ステップSH)。ステップS+3
において係数カウント値tにtoが設定されたばかり、
即ち、遅角制御が開始されたばかりの場合には、当然に
係数カウント値tはt□以上となり、ステップSI4か
らステップSI5へと進む。ここで、係数カウント値t
はリセットされ、次いで係数カウント値nRが所定回数
n3以上か否かが判別される(ステップS’s)。係数
カウント値nRがnoより小さかった場合には、係数カ
ウント値nRが1だけインクリメントされ(ステップ5
17)、ステップS9において求められた目標排気角θ
Tから所定角ΔθToだけ差引いて新たな目標排気角0
丁が設定される(ステップ518)。このように、最大
出力発生時期に対応した目標排気角θTから所定角′Δ
θTOを減算することによって所定角ΔθT。
に相当する分だけ排気時期が最大出力発生時期から遅角
せしめられるのである。
せしめられるのである。
次にAパルス割込サブルーチンが実行された場合には、
係数カウント値tはステップSI5においてリセットさ
れているので、ステップS+4における判断はNoとな
り、ステップS+9へ進んで係数カウント値tが1だけ
インクリメントされる(ステップS’s)。
係数カウント値tはステップSI5においてリセットさ
れているので、ステップS+4における判断はNoとな
り、ステップS+9へ進んで係数カウント値tが1だけ
インクリメントされる(ステップS’s)。
このように、計数カウント値tを用いることによって、
遅角制御継続中に、ステップ518が実行される時間間
隔を長<1.ている。すなわち、Aパルス割込サブルー
チンがt□回実行されて所定時間が経過する毎に所定量
(ΔθTo>ずつの遅角制御が行なわれるようになって
おり、排気時期が徐々に遅角せしめられる。
遅角制御継続中に、ステップ518が実行される時間間
隔を長<1.ている。すなわち、Aパルス割込サブルー
チンがt□回実行されて所定時間が経過する毎に所定量
(ΔθTo>ずつの遅角制御が行なわれるようになって
おり、排気時期が徐々に遅角せしめられる。
また、ステップS+6において係数カウント値nRがn
Qを上回った場合、即ち、ステップ5l11の実行回数
がnQを上回った場合には、ステップ818は実行され
ず、必要以上の遅角が行なわれないようになっている。
Qを上回った場合、即ち、ステップ5l11の実行回数
がnQを上回った場合には、ステップ818は実行され
ず、必要以上の遅角が行なわれないようになっている。
第5図に、Bパルスの発生によりメインルーチン及びA
パルス割込サブルーチンを割込んで実行されるBパルス
割込サブルーチンのフローチャートを示す。図示した様
に、Bパルス割込サブルーチンにおいては、Bパルスの
発生により割込んで、ます、Bパルスの立上り時点にお
けるクロックカウンタ35のカウント値Tam (mm
O〜7)及び制御回路26の内蔵フリーランカウンタの
カウント値CF (m)(m−〇〜7)を取り込む(ス
テップ521)。継いで、今回CF(m)と前回CF
(m−1)との差ΔMeを求める(ステップ522)。
パルス割込サブルーチンを割込んで実行されるBパルス
割込サブルーチンのフローチャートを示す。図示した様
に、Bパルス割込サブルーチンにおいては、Bパルスの
発生により割込んで、ます、Bパルスの立上り時点にお
けるクロックカウンタ35のカウント値Tam (mm
O〜7)及び制御回路26の内蔵フリーランカウンタの
カウント値CF (m)(m−〇〜7)を取り込む(ス
テップ521)。継いで、今回CF(m)と前回CF
(m−1)との差ΔMeを求める(ステップ522)。
次いで、最新の8個のデータ値ΔMe (Il−7)、
ΔMe (s−8)、 ・・・・・・ΔMe (m
−1)、 ΔMe (m)を加算しこれをMe (m
)とする(ステップ523)。次いで、Me(m)の逆
数をエンジン回転数Neとしくステップ524)、エン
ジン回転数Neがエンジンにかかる負荷が大きい所定の
高回転域(例えばNeHI−9800rpa+、Ne+
2−12000 rpa+)にあるか否かの判別がなさ
れる(ステップS3)。エンジン回転数Neが高回転域
内にある場合には、タイマフラグFT、に1が設定され
ているか否かを判別する(ステップ526)。タイマフ
ラグFTIはタイマT1が動作中か否かを示すフラグで
、タイマT1が動査中は1が設定されている。タイマT
1はエンジン回転数Neが高回転域に入ると駆動され、
高回転域外へ出るとリセットされるタイマでその値は、
エンジンが高回転域で運転されている時間を示すもので
ある。スチップS26において、タイマフラグFTIに
1が設定されていない場合にはタイマT1が駆動されて
タイマフラグFTIに1が設定され(ステップ527)
、逆に、タイマフラグFT、に1が設定されていた場合
にはタイマT1が作動してから30秒以上経過したか否
かが判別される(ステップ528)。ここで、タイマT
1の値が30秒に満たない間はタイマフラグFT2に1
が設定されているか否かが判別される(ステップ529
)。タイマフラグPT2はタイマT1と同様に動作する
タイマT2が動作中か否かを示すフラグである。ステッ
プS29においてタイマフラグFT2に1が設定されて
いない場合にはタイマT2が駆動されてタイマフラグF
r2E1が設定され(ステップ53))、タイマフラグ
FT2に1が設定されていた場合にはタイマT2が作動
してから20秒以上経過しているか否かが判別される(
ステップ531)。ここで、20秒以上経過していた場
合にはタイマT2を停止させ(ステップ532)%タイ
マT2が20秒以上作動した回数を計数するカウンタの
カウント値Nを1だけインクリメントする(ステップ5
33)。次いで、このカウント値Nが所定値N。
ΔMe (s−8)、 ・・・・・・ΔMe (m
−1)、 ΔMe (m)を加算しこれをMe (m
)とする(ステップ523)。次いで、Me(m)の逆
数をエンジン回転数Neとしくステップ524)、エン
ジン回転数Neがエンジンにかかる負荷が大きい所定の
高回転域(例えばNeHI−9800rpa+、Ne+
2−12000 rpa+)にあるか否かの判別がなさ
れる(ステップS3)。エンジン回転数Neが高回転域
内にある場合には、タイマフラグFT、に1が設定され
ているか否かを判別する(ステップ526)。タイマフ
ラグFTIはタイマT1が動作中か否かを示すフラグで
、タイマT1が動査中は1が設定されている。タイマT
1はエンジン回転数Neが高回転域に入ると駆動され、
高回転域外へ出るとリセットされるタイマでその値は、
エンジンが高回転域で運転されている時間を示すもので
ある。スチップS26において、タイマフラグFTIに
1が設定されていない場合にはタイマT1が駆動されて
タイマフラグFTIに1が設定され(ステップ527)
、逆に、タイマフラグFT、に1が設定されていた場合
にはタイマT1が作動してから30秒以上経過したか否
かが判別される(ステップ528)。ここで、タイマT
1の値が30秒に満たない間はタイマフラグFT2に1
が設定されているか否かが判別される(ステップ529
)。タイマフラグPT2はタイマT1と同様に動作する
タイマT2が動作中か否かを示すフラグである。ステッ
プS29においてタイマフラグFT2に1が設定されて
いない場合にはタイマT2が駆動されてタイマフラグF
r2E1が設定され(ステップ53))、タイマフラグ
FT2に1が設定されていた場合にはタイマT2が作動
してから20秒以上経過しているか否かが判別される(
ステップ531)。ここで、20秒以上経過していた場
合にはタイマT2を停止させ(ステップ532)%タイ
マT2が20秒以上作動した回数を計数するカウンタの
カウント値Nを1だけインクリメントする(ステップ5
33)。次いで、このカウント値Nが所定値N。
(Noは例えば5)以上となったか否かを判別しくステ
ップ534)、カウント値NがN0以上となった場合に
は、エンジンに所定負荷以上の負荷がかかった高負荷状
態であると判断し、リタードフラグFRに1を設定する
(ステップ535)。このように、リタードフラグFR
に1が設定されることにより、上述したAパルス割込サ
ブルーチンにおいて、遅角制御が行なわれるのである。
ップ534)、カウント値NがN0以上となった場合に
は、エンジンに所定負荷以上の負荷がかかった高負荷状
態であると判断し、リタードフラグFRに1を設定する
(ステップ535)。このように、リタードフラグFR
に1が設定されることにより、上述したAパルス割込サ
ブルーチンにおいて、遅角制御が行なわれるのである。
また、ステップS28において、タイマT1が30秒以
上動作していると判別された場合には、ステップS31
の場合と同様に、エンジンに所定負荷以上の負荷がかか
った高負荷状態であると判断し、タイマ?+ + ”2
を停止させてタイマフラグFT++FT2をリセットし
くステップS3[1,37)、ステップS35に進んで
リタードフラグFRに1を設定する。
上動作していると判別された場合には、ステップS31
の場合と同様に、エンジンに所定負荷以上の負荷がかか
った高負荷状態であると判断し、タイマ?+ + ”2
を停止させてタイマフラグFT++FT2をリセットし
くステップS3[1,37)、ステップS35に進んで
リタードフラグFRに1を設定する。
ステップ825において、エンジン回転数Neが所定の
高回転域になかった場合には、タイマT1゜T2を停止
させてタイマフラグFTIIFT2かリセットされ(ス
テップ840,541)、リタードフラグFRもリセッ
トされる(ステップ542)。
高回転域になかった場合には、タイマT1゜T2を停止
させてタイマフラグFTIIFT2かリセットされ(ス
テップ840,541)、リタードフラグFRもリセッ
トされる(ステップ542)。
次いで、エンジン回転数Neがアイドル回転数NeL以
下に下がったか否か判別され(ステップ543)、アイ
ドル回転数NeL以下まで下がった場合にはタイマT2
が20秒以上作動した回数を計数するカウンタのカウン
ト値Nをリセットする(ステップ544)。従って、上
述したステップS詞における判断は、エンジン回転数N
eがアイドル回転数Ne1.−以下となることなくタイ
マT2が20秒以上作動した回数NがN、以上となった
ときのみエンジンが高負荷状態であると判断することと
なる。
下に下がったか否か判別され(ステップ543)、アイ
ドル回転数NeL以下まで下がった場合にはタイマT2
が20秒以上作動した回数を計数するカウンタのカウン
ト値Nをリセットする(ステップ544)。従って、上
述したステップS詞における判断は、エンジン回転数N
eがアイドル回転数Ne1.−以下となることなくタイ
マT2が20秒以上作動した回数NがN、以上となった
ときのみエンジンが高負荷状態であると判断することと
なる。
第6図に、第4図に示したAパルス割込サブルーチンと
は別のAパルス割込サブルーチンを示す。
は別のAパルス割込サブルーチンを示す。
第6図に示した割込サブルーチンは、第4図及び第5図
に示した割込サブルーチンがエンジン回転数をパラメー
タにエンジンの高負荷状態を検知して、排気時期を遅角
させるのに対し、エンジンのノッキングを検知すること
により、エンジンの高負荷状態を検知し、排気時期を遅
角させることとしている。
に示した割込サブルーチンがエンジン回転数をパラメー
タにエンジンの高負荷状態を検知して、排気時期を遅角
させるのに対し、エンジンのノッキングを検知すること
により、エンジンの高負荷状態を検知し、排気時期を遅
角させることとしている。
図示したようにこの人パルス割込サブルーチンにおいて
は、Aパルスの発生により割込んで、まず、エンジン回
転数Ne及びスロットル開度θTHを取込み(ステップ
550)、ノッキングフラグPKに1が設定されている
か否か判別する(ステップ551)。ノッキングフラグ
FKはノッキング信号が発生したときに1が設定される
フラグである。ノッキングフラグFKに1が設定されて
いない場合にはステップS、。において取込んだエンジ
ン回転数Ne及びスロットル開度θTHに応じ、そのエ
ンジン回転数Neにおいて最大出力を発揮する最大出力
発生時期に対応した目標排気角θTを予め記憶されたマ
ツプに基づき検索する(ステップS、2)。
は、Aパルスの発生により割込んで、まず、エンジン回
転数Ne及びスロットル開度θTHを取込み(ステップ
550)、ノッキングフラグPKに1が設定されている
か否か判別する(ステップ551)。ノッキングフラグ
FKはノッキング信号が発生したときに1が設定される
フラグである。ノッキングフラグFKに1が設定されて
いない場合にはステップS、。において取込んだエンジ
ン回転数Ne及びスロットル開度θTHに応じ、そのエ
ンジン回転数Neにおいて最大出力を発揮する最大出力
発生時期に対応した目標排気角θTを予め記憶されたマ
ツプに基づき検索する(ステップS、2)。
ステップS51においてノッキングフラグFKに1が設
定されていた場合には、エンジンに所定負荷以上の負荷
がかかった高負荷状態であると判断し、ステップS52
において検索された目標排気角θTから所定値kを減算
して新たな目標排気角0丁を求める(ステップS、3)
。この動作がAパルス割込サブルーチンが実行される毎
に繰返され、所定時間経過毎に排気時期が所定量ずつ遅
角されるのである。
定されていた場合には、エンジンに所定負荷以上の負荷
がかかった高負荷状態であると判断し、ステップS52
において検索された目標排気角θTから所定値kを減算
して新たな目標排気角0丁を求める(ステップS、3)
。この動作がAパルス割込サブルーチンが実行される毎
に繰返され、所定時間経過毎に排気時期が所定量ずつ遅
角されるのである。
次いで、ステップS53の実行回数を示すカウント値n
Kを1だけインクリメントしくステップS、4)、この
カウント値nKが所定値01以上となったか否かを判別
する(ステップ555)。カウント値nKがn1以上と
なったときには、ノッキングフラグFKをリセットしく
ステップ556)、必要以上の遅角制御を防止する。
Kを1だけインクリメントしくステップS、4)、この
カウント値nKが所定値01以上となったか否かを判別
する(ステップ555)。カウント値nKがn1以上と
なったときには、ノッキングフラグFKをリセットしく
ステップ556)、必要以上の遅角制御を防止する。
なお、ノッキングフラグFKは第7図に示したノック割
込サブルーチンによって、ノッキング信号が発生したと
きに1が設定され(ステップS 57)、カウント値n
Kはノッキング信号の発生によりリセットされる(ステ
ップS、8)。
込サブルーチンによって、ノッキング信号が発生したと
きに1が設定され(ステップS 57)、カウント値n
Kはノッキング信号の発生によりリセットされる(ステ
ップS、8)。
また、上述した実施例においては、第4図及び第6図に
示した様に、排気時期の遅角制御はAパルス割込サブル
ーチンにおいて行なわれるようになっているが、Bパル
ス割込サブルーチンにおいて実行させることも可能であ
る。
示した様に、排気時期の遅角制御はAパルス割込サブル
ーチンにおいて行なわれるようになっているが、Bパル
ス割込サブルーチンにおいて実行させることも可能であ
る。
発明の詳細
な説明した様に、本発明による車載内燃エンジンの制御
方法においては、車載内燃エンジンに所定負荷以上の負
荷がかかった場合に、吸気若しくは排気時期を内燃エン
ジンの運転パラメータに基づき設定される最大出力発生
時期から徐々に偏倚せしめることとしているので、内燃
エンジンに所定負荷以上の負荷がかかった場合に、エン
ジン回転数及び出力を徐々に低下させることが出来、運
転車に不快感を与えることがない。
方法においては、車載内燃エンジンに所定負荷以上の負
荷がかかった場合に、吸気若しくは排気時期を内燃エン
ジンの運転パラメータに基づき設定される最大出力発生
時期から徐々に偏倚せしめることとしているので、内燃
エンジンに所定負荷以上の負荷がかかった場合に、エン
ジン回転数及び出力を徐々に低下させることが出来、運
転車に不快感を与えることがない。
第1図は本発明が適用された2サイクルエンジンの部分
断面図、第2図は本発明を適用した実施例装置のブロッ
ク図、第3図ないし第7図は第2図の示した実施例装置
の動作を示すフローチャートである。 主要部分の符号の説明 1・・・・・・2サイクルエンジン 8・・・・・・排気ボート 11・・・・・・フラッププレート 26・・・・・・制御回路 27・・・・・・振動センサ 出願人 本田技研工業株式会社
断面図、第2図は本発明を適用した実施例装置のブロッ
ク図、第3図ないし第7図は第2図の示した実施例装置
の動作を示すフローチャートである。 主要部分の符号の説明 1・・・・・・2サイクルエンジン 8・・・・・・排気ボート 11・・・・・・フラッププレート 26・・・・・・制御回路 27・・・・・・振動センサ 出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 吸気若しくは排気時期制御可能な車載内燃エンジンの
制御方法であって、前記内燃エンジンの運転パラメータ
に基づき吸気若しくは排気時期を最大出力が得られる最
大出力発生時期に設定する行程と、前記内燃エンジンの
所定負荷以上の高負荷状態を検知する行程と、前記高負
荷状態が検知されたときは前記吸気若しくは排気時期を
最大出力発生時期から徐々に偏倚せしめる行程とからな
ることを特徴とする車載内燃エンジンの制御方法。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62271397A JPH01113527A (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 車載内燃エンジンの制御方法 |
DE8888105823T DE3868528D1 (de) | 1987-04-14 | 1988-04-12 | Vorrichtung und verfahren zur auslasszeitsteuerung fuer eine brennkraftmaschine. |
AT88105823T ATE72880T1 (de) | 1987-04-14 | 1988-04-12 | Vorrichtung und verfahren zur auslasszeitsteuerung fuer eine brennkraftmaschine. |
EP88105823A EP0287038B1 (en) | 1987-04-14 | 1988-04-12 | Exhaust- timing controlling device and method for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62271397A JPH01113527A (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 車載内燃エンジンの制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01113527A true JPH01113527A (ja) | 1989-05-02 |
Family
ID=17499492
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62271397A Pending JPH01113527A (ja) | 1987-04-14 | 1987-10-27 | 車載内燃エンジンの制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01113527A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03121222A (ja) * | 1989-10-03 | 1991-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
FR2713711A1 (fr) * | 1993-12-09 | 1995-06-16 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de commande de la combustion d'un moteur à deux temps, du type à allumage par étincelles. |
WO2015105976A1 (en) * | 2014-01-10 | 2015-07-16 | Polaris Industries Inc | Engine having active exhaust valve position control system and method |
US9540072B2 (en) | 2012-02-09 | 2017-01-10 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
US9809195B2 (en) | 2008-10-10 | 2017-11-07 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
US9845004B2 (en) | 2014-01-10 | 2017-12-19 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
US10358187B2 (en) | 2014-01-10 | 2019-07-23 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
US10493846B2 (en) | 2007-05-16 | 2019-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
US10793181B2 (en) | 2018-02-13 | 2020-10-06 | Polaris Industries Inc. | All-terrain vehicle |
-
1987
- 1987-10-27 JP JP62271397A patent/JPH01113527A/ja active Pending
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03121222A (ja) * | 1989-10-03 | 1991-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
FR2713711A1 (fr) * | 1993-12-09 | 1995-06-16 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de commande de la combustion d'un moteur à deux temps, du type à allumage par étincelles. |
US10493846B2 (en) | 2007-05-16 | 2019-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
US10974595B2 (en) | 2007-05-16 | 2021-04-13 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
US11772601B2 (en) | 2008-10-10 | 2023-10-03 | Polaris Industries Inc. | Vehicle security system |
US9809195B2 (en) | 2008-10-10 | 2017-11-07 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
US9540072B2 (en) | 2012-02-09 | 2017-01-10 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
US11505263B2 (en) | 2012-02-09 | 2022-11-22 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
US9506407B2 (en) | 2014-01-10 | 2016-11-29 | Polaris Industries Inc. | Engine having active exhaust valve position control system and method |
US10358187B2 (en) | 2014-01-10 | 2019-07-23 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
EP3306058A3 (en) * | 2014-01-10 | 2018-05-02 | Polaris Industries Inc. | Engine having active exhaust valve position control system and method |
US11286019B2 (en) | 2014-01-10 | 2022-03-29 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
US9845004B2 (en) | 2014-01-10 | 2017-12-19 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile |
WO2015105976A1 (en) * | 2014-01-10 | 2015-07-16 | Polaris Industries Inc | Engine having active exhaust valve position control system and method |
US10793181B2 (en) | 2018-02-13 | 2020-10-06 | Polaris Industries Inc. | All-terrain vehicle |
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