JP7513844B2 - 情報提供装置 - Google Patents
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Description
本発明は、充電施設の利用を考慮した走行ルートについての情報提供を行う情報提供装置に関する。
ガソリンなどの燃料を用いずに走行可能な電気自動車や燃料と電気の双方をエネルギー源とした走行が可能なハイブリッド自動車が普及してきている。
しかし、走行用バッテリへの充電が可能な充電施設の普及は十分とは言えない状況にある。
しかし、走行用バッテリへの充電が可能な充電施設の普及は十分とは言えない状況にある。
充電施設の数の少なさに対応するために充電施設についての情報提供を行う技術が知られている。例えば、下記特許文献1では、走行履歴データを利用して到達可能な充電施設を抽出して表示する技術が開示されている。
ところが、下記特許文献1に開示された技術では、現時点での到達可能な充電施設を提示することはできても、ある程度の距離を走行した予測地点から到達可能な充電施設を提示することはできない。
従って、蓄電残量が所定値を下回るまで車両を走行させた後に充電施設を探した場合に、その時点で到達可能な充電施設が既に存在しなくなっていたという状況に陥る可能性がある。
従って、蓄電残量が所定値を下回るまで車両を走行させた後に充電施設を探した場合に、その時点で到達可能な充電施設が既に存在しなくなっていたという状況に陥る可能性がある。
そこで、本発明は、目的地に向かう過程において到達可能な充電施設が存在しないという状況に陥ることを防止することを目的とする。
本発明に係る情報提供装置は、自車の走行予測地点での予測蓄電残量を算出する蓄電残量取得部と、車両の蓄電残量の実績と充電施設の利用実績とに基づいて前記充電施設から所定の範囲を到達可能範囲として算出する範囲算出部と、前記到達可能範囲に基づいて選択された走行予定ルートを提示する提示処理部と、を備えたものである。
これにより、走行予測地点が何れかの充電施設の到達可能範囲に含まれるように走行予定ルートを提示することが可能となる。
これにより、走行予測地点が何れかの充電施設の到達可能範囲に含まれるように走行予定ルートを提示することが可能となる。
本発明によれば、走行予定ルートにおける走行予測地点において到達可能な充電施設が無いという状況を防止することができる。
本発明の情報提供装置を実施するための形態について、添付図を参照して以下に説明する。
<1.車両構成>
<1.車両構成>
本発明の情報提供装置を備えた車両1の構成例について図1に示す。車両1は、電気自動車或いはハイブリッド自動車などとされ、走行用バッテリ2と、PCU(Power Control Unit)3と、モータ4と、制御部5と、コネクタ部6とを備えている。
走行用バッテリ2は、高電圧のバッテリとされている。走行用バッテリ2は、車輪の駆動に用いられる電力や車両1の各種の電子機器の動作に用いられる電力の供給を行う。図1は、走行用バッテリ2から車輪の駆動に用いられる電力供給について示したものであり、その他の各部の動作に用いられる電力供給についての図示は省略している。
走行用バッテリ2は、PCU3から供給された直流電圧に基づき充電される。
走行用バッテリ2は、PCU3に対してモータ4の駆動のための電源電圧を供給する。
走行用バッテリ2は、PCU3に対してモータ4の駆動のための電源電圧を供給する。
PCU3は、モータ4を駆動するためのインバータやDC/DCコンバータ等を備えて構成されている。
PCU3は、供給された上記の電源電圧に基づいてモータ4を駆動するための交流電流を生成し、モータ4に供給する。PCU3は、交流電流の制御によりモータ4のトルク制御を行う。また、PCU3は、回生ブレーキ機能を備えることにより回生エネルギーを利用したエネルギー効率の最適化機能を備えていてもよい。
PCU3は、供給された上記の電源電圧に基づいてモータ4を駆動するための交流電流を生成し、モータ4に供給する。PCU3は、交流電流の制御によりモータ4のトルク制御を行う。また、PCU3は、回生ブレーキ機能を備えることにより回生エネルギーを利用したエネルギー効率の最適化機能を備えていてもよい。
モータ4は、発電機能を備えたモータジェネレータとして構成されており、供給された交流電流に基づいて車輪の駆動を行う。
制御部5は、CPU(Central Processing Unit)やメモリ等を有して構成されており、車両1の統括的な制御を行う。制御部5は、単一のユニットとして設けられていてもよいし、複数のECU(Electronic Control Unit)によって構成されていてもよい。複数のECUとは、例えば、走行用バッテリ2の充電制御などを行うバッテリ制御ECU、車両1が備える表示デバイス(メータ等も含む)についての表示制御などを行う表示制御ECU、エアバッグ制御ECU、空調制御ECUなど、各種のものが含まれ得る。
コネクタ部6は、充電施設Pに設置された充電用の機器が備える充電プラグを差し込み可能な構造を備えている。コネクタ部6は、差し込まれた充電プラグを介して供給された交流電圧をPCU3に出力する。PCU3は、AC/DCコンバータを備えることにより変換した直流電圧を走行用バッテリ2に供給することにより走行用バッテリ2の充電を行う。
本実施の形態における制御部5は、走行用バッテリ2の蓄電残量に応じた制御が可能とされている。
走行用バッテリ2の蓄電残量を示す情報としては、例えば、走行用バッテリ2の出力電流値や出力電圧値などの計測値を用いて算出される走行用バッテリ2のSOC(State Of Charge)である。なお、PCU3がSOCの情報を管理し、制御部5はPCU3からSOCを取得可能とされていてもよい。
走行用バッテリ2の蓄電残量を示す情報としては、例えば、走行用バッテリ2の出力電流値や出力電圧値などの計測値を用いて算出される走行用バッテリ2のSOC(State Of Charge)である。なお、PCU3がSOCの情報を管理し、制御部5はPCU3からSOCを取得可能とされていてもよい。
また、制御部5は、SOC以外にもkWh(キロワットアワー)を用いて走行用バッテリ2の蓄電残量を扱う。制御部5は、kWhで表される蓄電残量に基づいた制御が可能とされている。
kWhで表される蓄電残量を用いるのは、制御部5が自車両としての車両1の情報だけでなく他車両の情報を用いて制御を行うためである。
kWhで表される蓄電残量を用いるのは、制御部5が自車両としての車両1の情報だけでなく他車両の情報を用いて制御を行うためである。
<2.制御部の機能構成>
車両1が備える制御部5の機能構成について、図2を参照して説明する。なお、制御部5の機能構成は、本発明の情報提供装置が備える機能構成でもある。即ち、情報提供装置は、制御部5によって構成される各種の機能を有することにより車両1の運転者等に情報提供を行うものである。以降の説明においては、運転者や同乗者などを「ユーザ」として記載する。
車両1が備える制御部5の機能構成について、図2を参照して説明する。なお、制御部5の機能構成は、本発明の情報提供装置が備える機能構成でもある。即ち、情報提供装置は、制御部5によって構成される各種の機能を有することにより車両1の運転者等に情報提供を行うものである。以降の説明においては、運転者や同乗者などを「ユーザ」として記載する。
制御部5は、蓄電残量取得部10と、範囲情報取得部11と、ルート検索部12と、ラップ値算出部13と、選択処理部14と、提示処理部15と、通信処理部16とを備えて構成されている。
蓄電残量取得部10は、走行用バッテリ2に関する情報を取得する。
走行用バッテリ2に関する情報とは、例えば、走行用バッテリ2の蓄電残量に関する情報とされ、SOCの情報やkWhで表現される情報などである。
走行用バッテリ2に関する情報とは、例えば、走行用バッテリ2の蓄電残量に関する情報とされ、SOCの情報やkWhで表現される情報などである。
範囲情報取得部11は、到達可能範囲の情報を取得する。到達可能範囲は、充電施設Pを中心として表される等高線情報であり、充電施設Pに到達可能な範囲を蓄電残量ごとに地図上に示したものである。図3に具体的な例を挙げて説明する。
自車両としての車両1の現在地を現在地Aとする。充電施設Pに対して蓄電残量が30%以上の車両1が到達可能な範囲を到達可能範囲P-30とする。即ち、現在地Aが到達可能範囲P-30に含まれており、且つ、車両1の蓄電残量が30%以上であれば、車両1は蓄電残量が底を突く前に充電施設Pへ到達可能とされている。
到達可能範囲P-30は充電施設Pを中心とした範囲とされる。
図3においては、斜線の領域として到達可能範囲P-30を示している。
到達可能範囲P-30は充電施設Pを中心とした範囲とされる。
図3においては、斜線の領域として到達可能範囲P-30を示している。
到達可能範囲の算出方法は各種考えられる。例えば、自車としての車両1の走行履歴と蓄電残量の消費履歴を記憶しておき、その情報に基づいて算出してもよい。そして、車両1が未走行の地域においては、自車の電費情報と対象地域の地形や渋滞情報などの電費に影響を与える情報に基づいて到達可能範囲の算出を行ってもよい。
また、他車両の走行履歴や蓄電残量の履歴等を用いて算出してもよい。例えば、蓄電残量が30%以上とされた車両1(他車両を含む)の基準地点(例えば現在地A)を車両1に記憶しておき、当該車両1が充電施設Pを利用して充電を行ったことを検出した際に、記憶しておいた車両1の基準地点と充電を行った充電施設Pを特定する情報をセットにしてサーバ装置に送信する。
サーバ装置は、種々の車両1から受信した充電施設の利用履歴と基準地点の情報を紐付けて蓄積する。そして、サーバ装置は、充電施設Pにおいて充電を行ったことを示す情報に紐付けられた基準地点の情報を地図上にプロットすることにより、蓄電残量が30%以上とされた車両1が充電施設Pに到達可能な範囲を到達可能範囲P-30として設定することが可能となる。
このようにして算出された到達可能範囲の情報は、充電施設Pを利用したことの無い車両1にとっても、充電施設Pに到達することが可能かどうかを判定するための目安として利用することができる。
なお、車両1の車種等によって電費が異なる場合もある。例えば、到達可能範囲が電費のよい他車両の履歴情報に基づいて算出された範囲である場合には、車両1の現在地Aが到達可能範囲に含まれていたとしても、実際に走行してみると充電施設Pに到達できない可能性がある。
従って、到達可能範囲はマージンを含んで算出されてもよい。例えば、蓄電残量が30%以上とされた車両1が充電施設Pに到達可能な範囲を算出する場合には、蓄電残量が40%以上とされた他車両が充電施設Pに到達できた場合の履歴のみを用いてもよい。
図3においては、充電施設Pを中心として蓄電残量が30%以上とされた車両1についての到達可能範囲を一つだけ示したが、複数の到達可能範囲を示してもよい。
図4に示す例は、充電施設Pを中心として、蓄電残量が30%以上とされた車両1についての到達可能範囲P-30と、蓄電残量が20%以上とされた車両1についての到達可能範囲P-20と、蓄電残量が10%以上とされた車両1についての到達可能範囲P-10が示されたものである。
到達可能範囲の算出に用いる他車両の走行履歴や蓄電残量の履歴の情報は、直近の所定期間に得られたものに限定してもよい。道路状況や通行止め等の情報は時間や期間によって変化する情報である。例えば、現在通行止めとなっている道路が使用可能な時期に得られた走行履歴に基づいて到達可能範囲を算出してしまうと、実際の到達可能範囲よりも広い範囲として到達可能範囲が設定されてしまう可能性がある。このような状況が発生することを防止するために、直近の所定期間に得られた走行履歴を用いて到達可能範囲を設定することが好ましい。
また、走行履歴が多く得られる地域ほど所定期間を短くしてもよい。例えば、一日で十分な量の走行履歴等が得られる場合には、所定期間を1日とする。一方、十分な量の走行履歴等を得るまでに1ヶ月程度掛かる場合には、所定期間を1ヶ月とする。このように、地域に応じて所定期間を変動させることにより、地域ごとに適切な履歴情報を用いて到達可能範囲を算出することが可能となる。
ルート検索部12は、車両1の現在地Aから目的地Gなどの第2地点へと至る経路(ルート)の検索を行う。また、ルート検索部12は、検索された複数のルートのうち、到達時間や走行距離に応じて所定数(例えば5個)のルートを検出結果としてユーザに提示してもよい。ユーザは提示された複数のルートから一つのルートを選択することができる。
なお、制御部5は、ルート検索部12によって検索されたルートごとに、走行予測地点Fを設定する。一つのルートに対して複数の走行予測地点Fが設定され得る。走行予測地点Fの設定方法は、例えば、現在地Aから目的地Gまでの距離をn等分することにより(n-1)個の走行予測地点Fを設定してもよいし、例えば1kmごとなど所定距離ごとに走行予測地点Fを設定してもよいし、例えば10%ごとなど蓄電残量の区切りごとに走行予測地点Fを設定してもよい。
蓄電残量取得部10は、走行予測地点Fごとに予測される蓄電残量を算出する。なお、蓄電残量の所定区切りごとに走行予測地点Fを設定する場合には、蓄電残量の算出を行った後に走行予測地点Fを設定する。
範囲情報取得部11は、走行予測地点Fごとに到達可能範囲の情報を取得する。具体的に、図5を参照して説明する。
図5に示す地図上では、車両1の現在地Aと目的地Gと、ルート検索部12によって検索された二つのルートR1、R2が表示されている。なお、ルートR1、R2以外の道路については図示を省略している。
ルートR1とルートR2は、途中の分岐点Bまで同一の経路とされ、分岐点Bから目的地Gまでは異なる経路とされている。
ルートR1には、走行予測地点F1、F2、F3が設定されている。ルートR2には、走行予測地点F1、F4、F5が設定されている。
車両1の現在地Aにおける蓄電残量は50%とされ、走行予測地点F1における予想蓄電残量は40%とされ、走行予測地点F2及び走行予測地点F4における予想蓄電残量は30%とされ、走行予測地点F3及び走行予測地点F5における予想蓄電残量は20%とされている。
ルートR1及びルートR2の付近には、五つの充電施設P1、P2、P3、P4、P5が存在している。
地図上には、充電施設P1についての到達可能範囲P1-40が表示されている。到達可能範囲P1-40は、蓄電残量が40%以上の車両1が充電施設P1に到達可能な範囲を示したものである。
充電施設P2については、到達可能範囲P2-40と到達可能範囲P2-30が表示されている。到達可能範囲P2-40は、蓄電残量が40%以上の車両1が充電施設P2に到達可能な範囲を示したものである。また、到達可能範囲P2-30は、蓄電残量が30%以上の車両1が充電施設P2に到達可能な範囲を示したものである。
充電施設P3については、到達可能範囲P3-20が表示されている。到達可能範囲P3-20は、蓄電残量が20%以上の車両1が充電施設P3に到達可能な範囲を示したものである。
充電施設P4については、到達可能範囲P4-20が表示されている。到達可能範囲P4-20は、蓄電残量が20%以上の車両1が充電施設P4に到達可能な範囲を示したものである。
充電施設P5については、到達可能範囲P5-20が表示されている。到達可能範囲P5-20は、蓄電残量が20%以上の車両1が充電施設P5に到達可能な範囲を示したものである。
なお、説明の便宜上、到達可能範囲P5-20を地図上に表示しているが、到達可能範囲P5-20に何れの走行予測地点Fも含まれないため、ユーザに対して情報を提示する際には、充電施設P5及び到達可能範囲P5-20を地図上に表示しなくてもよい。
なお、説明の便宜上、到達可能範囲P5-20を地図上に表示しているが、到達可能範囲P5-20に何れの走行予測地点Fも含まれないため、ユーザに対して情報を提示する際には、充電施設P5及び到達可能範囲P5-20を地図上に表示しなくてもよい。
ラップ値算出部13は、現在地A及び走行予測地点Fごとのラップ値Nを算出する。具体的に、走行予測地点F1、F2、F3、F4、F5の各ラップ値Nの算出について説明する。
走行予測地点F1は、到達可能範囲P1-40に含まれると共に、到達可能範囲P2-30に含まれている。走行予測地点F1における予測蓄電残量は40%であることから、充電施設P1と充電施設P2の双方に到達可能であることが分かる。このとき、走行予測地点F1についてのラップ値N(F1)は、「2」とされる。
走行予測地点F2は、到達可能範囲P2-30に含まれている。走行予測地点F2における予測蓄電残量は30%であることから、充電施設P2に到達可能であることが分かる。このとき、走行予測地点F2についてのラップ値N(F2)は、「1」とされる。
走行予測地点F3は、到達可能範囲P3-20に含まれると共に、到達可能範囲P4-20に含まれている。走行予測地点F3における予測蓄電残量は20%であることから、充電施設P3と充電施設P4の双方に到達可能であることが分かる。このとき、走行予測地点F3についてのラップ値N(F3)は、「2」とされる。
走行予測地点F4は、到達可能範囲P2-40に含まれているが到達可能範囲P2-30には含まれていない。走行予測地点F4における予測蓄電残量は30%であることから、充電施設P2には到達できないことが分かる。このとき、走行予測地点F4についてのラップ値N(F4)は、「0」とされる。
走行予測地点F5は、何れの到達可能範囲にも含まれていない。従って、何れの充電施設Pにも到達できないことが分かる。このとき、走行予測地点F5についてのラップ値N(F5)は、「0」とされる。
ラップ値Nは、換言すれば、充電施設Pごとの到達可能範囲と走行予測地点F(或いは現在地A)における蓄電残量に応じて到達可能と判定される充電施設Pの数と見なすことができる。
従って、ラップ値Nが高いということは、利用可能な充電施設Pが多いということであり、充電施設Pの選択肢が多いことを示す。
従って、ラップ値Nが高いということは、利用可能な充電施設Pが多いということであり、充電施設Pの選択肢が多いことを示す。
なお、走行予測地点Fと目的地Gと充電施設Pの位置関係を考慮してラップ値Nを算出してもよい。
具体的に図5の走行予測地点F1についてのラップ値N(F1)を用いて説明する。
先の説明において、現在地Aに車両1が位置している状態においては充電施設P1と充電施設P2の双方に到達可能であることから、走行予測地点F1についてのラップ値N(F1)は「2」とした。
先の説明において、現在地Aに車両1が位置している状態においては充電施設P1と充電施設P2の双方に到達可能であることから、走行予測地点F1についてのラップ値N(F1)は「2」とした。
ところが、走行予測地点F1から目的地Gへと進むことを考えた場合に充電施設P1を利用すると目的地Gから離れる方向へと移動しなければならない。
このような充電施設P1は、車両1が走行予測地点F1まで走行した後に利用される可能性が低く、かつ、そのような充電施設P1を利用候補としてユーザに提示してしまうことは不要な情報提示となってしまう可能性が高い。ユーザへの情報提供は、情報量が多くなり過ぎないように必要最低限の情報を提供することが望ましい。
このような充電施設P1は、車両1が走行予測地点F1まで走行した後に利用される可能性が低く、かつ、そのような充電施設P1を利用候補としてユーザに提示してしまうことは不要な情報提示となってしまう可能性が高い。ユーザへの情報提供は、情報量が多くなり過ぎないように必要最低限の情報を提供することが望ましい。
そこで、目的地Gに対して大きく迂回しなければならない充電施設Pや反対方向に移動しなければならない充電施設Pを除外してラップ値Nを算出してもよい。
従って、図5の走行予測地点F1については、到達可能且つ利用を推奨する充電施設はP2のみであることを踏まえてラップ値N(F1)を「1」としてユーザに提示することが望ましい。
従って、図5の走行予測地点F1については、到達可能且つ利用を推奨する充電施設はP2のみであることを踏まえてラップ値N(F1)を「1」としてユーザに提示することが望ましい。
除外する充電施設Pの判定方法はいくつか考えられる。例えば、走行予測地点Fと目的地Gを結ぶ線分L1と、走行予測地点Fと充電施設Pを結ぶ線分L2がなす角度xが所定の範囲であった場合にラップ値Nの算出対象から除外する。
一例として、線分L1と線分L2がなす角度xが120deg以上240deg以下の範囲である場合は、ラップ値Nの算出対象から除外する。
なお、線分L1と線分L2がなす角度xが所定の範囲であっても、走行予測地点Fと充電施設Pの距離、即ち線分L2の長さが所定距離未満の場合は、ラップ値Nの算出対象に含めるようにしてもよい。
例えば、200m戻れば利用可能な充電施設Pは、距離的な損失も少ないため、有効な選択肢として十分考えられる。また、このような近距離にある充電施設Pを選択肢から除外することは好ましくない可能性が高い。
例えば、200m戻れば利用可能な充電施設Pは、距離的な損失も少ないため、有効な選択肢として十分考えられる。また、このような近距離にある充電施設Pを選択肢から除外することは好ましくない可能性が高い。
或いは、更に簡易的な方法として、走行予測地点Fと目的地Gを結ぶ線分L1と充電施設Pと目的地Gを結ぶ線分L3(図6参照)を比較し、線分L1よりも線分L3の方が長い場合にラップ値Nの算出対象から除外してもよい。また、この場合にも、その線分L2の長さが所定距離未満である場合や、線分L1と線分L3の長さの差分が所定距離未満である場合は、当該充電施設Pを算出対象から除外しないようにしてもよい。
この方法を用いても、過度に遠回りするような充電施設Pが選択肢として提示されてしまうことが防止される。
なお、本例においては、あくまで、走行予測地点Fまで走行した時点で利用可能な充電施設Pが存在するか否かを提示することが重要である。従って、過度に遠回りすることにより利用可能な充電施設Pをすべて除外した結果、当該走行予測地点Fについてのラップ値Nが「0」となってしまうことは、利用可能な充電施設が存在しないという誤った認識をユーザに与えてしまう可能性があるため好ましくない。
従って、走行予測地点Fから到達可能な充電施設Pが一つ以上存在する場合には、算出したラップ値Nが「1」以上となるようにしてもよい。換言すれば、全ての充電施設Pを除外してしまいラップ値Nが「0」となってしまうことを防止してもよい。
これにより、利用可能な充電施設Pが少なくとも一つ以上あることをユーザに報知することができる。
これにより、利用可能な充電施設Pが少なくとも一つ以上あることをユーザに報知することができる。
選択処理部14は、ルート検索部12によって検索された1または複数のルートから、推奨ルートを選択する処理を行う。
なお、本実施の形態における選択処理部14は、車両1の現在地Aにおける蓄電残量と走行予測地点Fにおける予測蓄電残量とラップ値Nとに応じて充電施設Pが適切に利用できるように推奨ルートを選択する。
なお、本実施の形態における選択処理部14は、車両1の現在地Aにおける蓄電残量と走行予測地点Fにおける予測蓄電残量とラップ値Nとに応じて充電施設Pが適切に利用できるように推奨ルートを選択する。
例えば、図5に示す例においては、選択処理部14は、ルートR2よりもルートR1を推奨ルートとして選択する。選択処理の具体例については後述する。
提示処理部15は、選択処理部14によって選択された推奨ルートを運転者等に提示する提示処理を行う。提示処理は、例えば、車両1が備えるナビゲーションシステムの表示部(モニタ等)を用いて行われる。
通信処理部16は、前述したサーバ装置に対して情報を送信する処理やサーバ装置から情報を受信する処理などを行う。また、通信処理部16は、車車間通信や路車間通信を可能に構成されていてもよい。
<3.推奨ルートの選択>
選択処理部14による推奨ルートの選択態様について、図7及び図8を参照して説明する。
選択処理部14による推奨ルートの選択態様について、図7及び図8を参照して説明する。
図7は、車両1の現在地Aと走行予測地点Fをそれぞれ計測地点として、計測地点ごとの蓄電残量とラップ値Nを示した表である。
走行予測地点Fは、ルートR1からルートR4それぞれについて現在地Aから距離1kmごとに設定されたものである。
例えば、走行予測地点Faは、現在地Aから1km離れたルートR1上の地点と、現在地Aから1km離れたルートR2上の地点と、現在地Aから1km離れたルートR3上の地点と、現在地Aから1km離れたルートR4上の地点を総称したものである。
例えば、走行予測地点Faは、現在地Aから1km離れたルートR1上の地点と、現在地Aから1km離れたルートR2上の地点と、現在地Aから1km離れたルートR3上の地点と、現在地Aから1km離れたルートR4上の地点を総称したものである。
また、図7に示すように、各ルートRは目的地Gまでの距離が異なるため、計測地点の数も異なる。具体的に、ルートR1においては、目的地Gまでの距離が15kmとされているため、現在地Aと走行予測地点Fa~Foの合計16の地点が計測地点として設定されている。
一方、ルートR3においては、目的地Gまでの距離が12kmとされているため、現在地Aと走行予測地点Fa~Flの合計13の地点が計測地点として設定されている。
一方、ルートR3においては、目的地Gまでの距離が12kmとされているため、現在地Aと走行予測地点Fa~Flの合計13の地点が計測地点として設定されている。
推奨ルートの選択は、全ての計測地点におけるラップ値Nを用いて行われてもよい。但し、蓄電残量が多い場合には、ユーザは充電施設Pの利用を考慮しないことが多いため、より適切な提示を行うためには、蓄電残量が所定値を下回った場合のラップ値Nに基づいて推奨ルートを決定することが望ましい。
本例においては、一例として所定値を30%とする。従って、推奨ルートの選択に用いるラップ値Nは、図7に示す対象区間Tに含まれる走行予測地点Fi~Foについてのラップ値Nのみとする。
なお、図7に示す走行予測地点Fa~Fhについての各ラップ値Nは、推奨ルートの選択に用いられないことから、ラップ値Nの算出自体を行わなくてもよい。これにより、情報提供装置の処理負担の軽減を図ることができる。
また、図7に示す例では、各ルートRに共通して走行予測地点Fiにおいて予測蓄電残量が30%とされている。しかし、ルートRごとに坂道の有無や渋滞の有無等の違いがある場合には、必ずしも同じ走行予測地点Fで予測蓄電残量が30%になるとは限らない。
その場合には、ルートRごとに対象区間Tに含まれる走行予測地点Fを異ならせてもよい。
その場合には、ルートRごとに対象区間Tに含まれる走行予測地点Fを異ならせてもよい。
図7に示すルートRごとに目的地Gまでの距離と対象区間Tにおけるラップ値Nについての情報をまとめたものを図8に示す。
図8は、目的地Gまでの距離(km)と、ラップ値Nが「0」とされた計測地点の数と、対象区間Tについてのラップ値の標準偏差と平均値をルートRごとに示した表である。
図8を参照して、推奨ルートの選択の第1例、第2例及び第3例について説明する。
図8を参照して、推奨ルートの選択の第1例、第2例及び第3例について説明する。
推奨ルートの選択の第1例は、ラップ値Nが「0」とされた計測地点が含まれるルートRを除外して推奨ルートを選択する。
図8に示す例では、ルートR2のみラップ値Nが「0」とされた計測地点を含んでいる。従って、ルートR2のみを除外し、ルートR1、R3、R4の中から推奨ルートを選択する。
ルートR1、R3、R4から推奨ルートを選択する際には、到達時間や走行距離や有料道路の利用有無などを考慮する。これらの各種条件は、ユーザが日常的に選択している条件などを加味してもよい。
推奨ルートの選択の第2例は、ラップ値Nの標準偏差に基づいて行う。
図8に示す例では、ルートR1とルートR4の標準偏差が低くされている。標準偏差が低いということは、ルートRに含まれる各計測地点におけるラップ値Nのばらつきが少ないということである。換言すれば、何れの計測地点においても充電施設Pの選択肢が複数存在する可能性が高いということである。
図8に示す例では、ルートR1とルートR4の標準偏差が低くされている。標準偏差が低いということは、ルートRに含まれる各計測地点におけるラップ値Nのばらつきが少ないということである。換言すれば、何れの計測地点においても充電施設Pの選択肢が複数存在する可能性が高いということである。
本例では、到達時間などを考慮してルートR1とルートR4から一つのルートRを推奨ルートとして選択してもよいし、ルートR1とルートR4の双方を推奨ルートとして選択してもよい。
推奨ルートの選択の第3例は、ラップ値Nの平均値にも基づいて行う。
図8に示す例では、ルートR3の平均値が大きい。平均値が大きいということは、ルートRに含まれる各計測地点においてラップ値Nの期待値が高いということである。換言すれば、何れの計測地点においても選択肢が多く存在する可能性が高いということである。
図8に示す例では、ルートR3の平均値が大きい。平均値が大きいということは、ルートRに含まれる各計測地点においてラップ値Nの期待値が高いということである。換言すれば、何れの計測地点においても選択肢が多く存在する可能性が高いということである。
本例では、ルートR3を推奨ルートとして選択する。なお、平均値が同一とされたルートRが複数ある場合には、上述したように他の条件を考慮して一つのルートRを推奨ルートとして選択してもよいし、平均値が大きい複数のルートRすべてを推奨ルートとして選択してもよい。
なお、ラップ値Nの平均値を用いることにより、平均値の算出式の分母とされた計測地点の数が少ないルートRが選択されやすくなる。これは、目的地Gまでの距離が短いルートRが選択されやすいことと同義である。
従って、ラップ値Nの平均値を用いることにより、充電施設Pの利用のしやすさと目的地Gまでの距離の双方を加味して推奨ルートを選択することが可能となる。
従って、ラップ値Nの平均値を用いることにより、充電施設Pの利用のしやすさと目的地Gまでの距離の双方を加味して推奨ルートを選択することが可能となる。
最後に、先の第1例、第2例及び第3例をすべて用いて推奨ルートの選択を行ってもよい。
例えば、第1例を用いてラップ値Nが「0」とされた計測地点を含んでいるルートR2を除外する。
例えば、第1例を用いてラップ値Nが「0」とされた計測地点を含んでいるルートR2を除外する。
続いて、除外されなかったルートR1、R3、R4の中から、第2例を用いてラップ値Nの標準偏差が低いルートR1とルートR4を推奨ルートの候補として選択する。
最後に、ルートR1、R4の中から、第3例を用いてラップ値Nの平均値が高いルートR1を推奨ルートとして選択する。
なお、第1例、第2例及び第3例の適用順序は一例であり、これ以外の順序であってもよい。
<4.処理フロー>
推奨ルートを選択するために制御部5が実行する処理の流れについて、図9及び図10のフローチャートを参照して説明する。
推奨ルートを選択するために制御部5が実行する処理の流れについて、図9及び図10のフローチャートを参照して説明する。
車両1のスタートスイッチが押下されたことに応じて、制御部5は図9に示す一連の処理を開始する。具体的には制御部は、ステップS101において、車両1を制御するための所定の各処理を行う。
次に、制御部5はステップS102において、ユーザによって入力された目的地の設定を受け付ける。この処理では、ユーザに対して目的地の入力を促す処理を実行してもよい。
制御部5はステップS103において、車両1の現在地Aと入力された目的地Gに応じたルート検索を行う。この検索においては、ユーザによって設定されたオプション条件に応じて所定のルートRが除外されてもよい。例えば、有料道路を使用しないというオプション条件が設定された場合には、有料道路を使用するルートRを検索結果から除外する。
制御部5はステップS104において、充電施設Pの情報を取得する。この処理によって取得される充電施設Pの情報は、ステップS103の検索処理の検索結果として得られたルートRの沿線に存在する充電施設Pの情報とされてもよい。
また、ステップS104の処理では、充電施設Pの情報として、充電施設Pについての到達可能範囲の情報を取得する。
また、ステップS104の処理では、充電施設Pの情報として、充電施設Pについての到達可能範囲の情報を取得する。
制御部5はステップS105において、推奨ルートを決定する処理を行い、ステップS106において、決定された推奨ルートをユーザに提示する処理を行う。
ここで、ステップS105の推奨ルート決定処理について、具体的に図10を参照して説明する。
制御部5はステップS201において、自車両の蓄電残量の情報を取得する。
続いて、制御部5はステップS202において、自車両の電費情報を取得する。電費情報は、例えば、直近の所定期間の走行データに基づいて算出される。
制御部5はステップS203において、図9のステップS103の検索処理によって得られたルートRの中から未処理のルートRを一つ選択する。ステップS203の処理は先の検索処理によって得られたルートRの数だけ実行される。
制御部5はステップS204において、計測地点を設定する。例えば、図7に示したように、車両1の現在地Aから1kmごとの走行予測地点Fが計測地点として設定される。
制御部5はステップS205において、設定された計測地点のうち、予測蓄電残量が所定値(例えば30%)未満とされた計測地点についてのラップ値Nを算出する。例えば、図7に示す例では、走行予測地点Fi~Foについてのラップ値Nが算出される。
制御部5はステップS206において、ラップ値Nの標準偏差と平均値を算出する。
制御部5はステップS207において、未処理のルートRが存在するか否かを判定する。
未処理のルートRが存在すると判定した場合、即ち、図9のステップS103の検索処理によって得られたルートRの中にステップS204~S206の各処理を終えていないルートRが存在する場合、制御部5はステップS203の処理へと戻り、未処理のルートRを一つ選択する。
未処理のルートRが存在すると判定した場合、即ち、図9のステップS103の検索処理によって得られたルートRの中にステップS204~S206の各処理を終えていないルートRが存在する場合、制御部5はステップS203の処理へと戻り、未処理のルートRを一つ選択する。
一方、未処理のルートRが存在しないと判定した場合、即ち、検索されたすべてのルートRについてステップS204~S206の各処理を終えたと判定した場合、制御部5はステップS208へと進み、ラップ値Nが「0」とされた計測地点を含むルートRを推奨ルートの候補から除外する。
続いて、制御部5はステップS209において、ラップ値Nの標準偏差が高いルートRを除外する。例えば、標準偏差が最も小さいルートのみを残してほかのルートRを除外してもよいし、最も小さい標準偏差を基準としてそこから所定範囲内のものが残るように除外してもよい。
制御部5はステップS210において、残されたルートRが複数あるか否かを判定する。残されたルートRが複数ある場合には、制御部5はステップS211において、ラップ値Nの平均値が最も高いルートR以外を除外する。
制御部5はステップS211の処理を終えた後、或いは、ステップS210において残されたルートRが一つであると判定した後、制御部はステップS212において、残されたルートRを推奨ルートとして選択する。
これにより、一つのルートRが推奨ルートとして選択されてユーザに提示される。
なお、前述したように、複数のルートRを推奨ルートとして選択してユーザに提示してもよい。
<5.変形例>
上述した例ではマージンを含むように到達可能範囲が算出されてもよい旨を記載した。マージンを含むように到達可能範囲を算出する例は上述した例以外にも考えられる。
例えば、充電施設Pに到達した際の蓄電残量が所定値以上(例えば10%以上)とされた車両1(他車両を含む)についての履歴を用いて到達可能範囲を設定してもよい。
上述した例ではマージンを含むように到達可能範囲が算出されてもよい旨を記載した。マージンを含むように到達可能範囲を算出する例は上述した例以外にも考えられる。
例えば、充電施設Pに到達した際の蓄電残量が所定値以上(例えば10%以上)とされた車両1(他車両を含む)についての履歴を用いて到達可能範囲を設定してもよい。
また、この場合には、充電施設Pに到達した際の蓄電残量が所定値以上とされた場合にサーバ装置に対して充電施設の利用履歴と基準地点の情報を送信するように車両1が構成されていてもよい。
或いは、電費が近い車両の履歴情報のみを用いて到達可能範囲が算出されてもよい。即ち、電費が高い車両1と電費の低い車両1があった場合に、双方の車両1が同じ位置にいたとしても、電費が高い車両1に対してサーバ装置から送信される到達可能範囲の情報と、電費が低い車両1に対してサーバ装置から送信される到達可能範囲の情報は異なっていてもよい。
上記では、走行用の高電圧バッテリ及びモータを備えた電気自動車やハイブリッド自動車の例について説明したが、他のエネルギー源を消費することによって走行する車両1に対して上述した構成を適用することが可能である。
その場合には、予測蓄電残量を予測エネルギー残量(ガソリン車におけるガソリン残量や水素自動車における水素残量など)とし、蓄電残量取得部をエネルギー残量算出部とし、充電施設Pをエネルギー補給施設と読み替えることで上記構成を好適に適用することが可能である。
上記した例では、車両1のスタートスイッチが押下されたことに応じて、制御部5が図9に示す一連の処理を開始させる例を示したが、これ以外のタイミングで実行されてもよい。
例えば、1時間ごとや所定距離走行ごとなどに実行されてもよい。
或いは、条件が変化した場合に実行されてもよい。具体的には、想定外の渋滞に遭遇した場合やエアコンを使用した場合などに電費が想定よりも悪化してしまう場合がある。その場合には、予測蓄電残量と実際の蓄電残量が乖離してしまうことが想定される。そのような場合には、図9に示す一連の処理、特に、推奨ルートの決定を再度やり直した方が適切である。従って、定期的に予測蓄電残量と実際の蓄電残量の差分を算出し、該差分が大きくなった場合に少なくとも図9に示すステップS103、S104、S105及びS106の各処理を実行するように構成されていてもよい。
例えば、1時間ごとや所定距離走行ごとなどに実行されてもよい。
或いは、条件が変化した場合に実行されてもよい。具体的には、想定外の渋滞に遭遇した場合やエアコンを使用した場合などに電費が想定よりも悪化してしまう場合がある。その場合には、予測蓄電残量と実際の蓄電残量が乖離してしまうことが想定される。そのような場合には、図9に示す一連の処理、特に、推奨ルートの決定を再度やり直した方が適切である。従って、定期的に予測蓄電残量と実際の蓄電残量の差分を算出し、該差分が大きくなった場合に少なくとも図9に示すステップS103、S104、S105及びS106の各処理を実行するように構成されていてもよい。
なお、上述した各例は、いかように組み合わせてもよい。
<6.まとめ>
上述した各例において説明したように、車両1が備える情報提供装置は、一または複数のプロセッサと、プロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体と、を備え、前記プログラムは一または複数の命令を含み、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、自車両(車両1)の走行予測地点F(F1、F2、F3、F4、F5)での予測蓄電残量を取得する蓄電残量取得処理(蓄電残量取得部10)と、車両1の蓄電残量の実績と充電施設P(P1、P2、P3、P4、P5)の利用実績とに基づいて充電施設Pから所定の範囲として算出された到達可能範囲(到達可能範囲P1-40など)を取得する範囲情報取得処理(範囲情報取得部11)と、到達可能範囲に基づいて選択された走行予定ルート(ルートR、R1、R2、R3、R4)を提示する提示処理(提示処理部15)と、を実行させるものである。
これにより、走行予測地点Fが何れかの充電施設Pの到達可能範囲に含まれるように走行予定ルートを提示することが可能となる。
従って、充電施設Pが利用できない状況に陥ってしまうことを防止することができる。
また、充電施設Pから所定範囲として算出された到達可能範囲を提示することにより、車両1の走行予定のルートと範囲情報の位置関係をユーザが把握することが可能となる。従って、ルートごとに充電施設を利用しやすいか否かなどを視覚的に把握することができ好適である。
上述した各例において説明したように、車両1が備える情報提供装置は、一または複数のプロセッサと、プロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体と、を備え、前記プログラムは一または複数の命令を含み、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、自車両(車両1)の走行予測地点F(F1、F2、F3、F4、F5)での予測蓄電残量を取得する蓄電残量取得処理(蓄電残量取得部10)と、車両1の蓄電残量の実績と充電施設P(P1、P2、P3、P4、P5)の利用実績とに基づいて充電施設Pから所定の範囲として算出された到達可能範囲(到達可能範囲P1-40など)を取得する範囲情報取得処理(範囲情報取得部11)と、到達可能範囲に基づいて選択された走行予定ルート(ルートR、R1、R2、R3、R4)を提示する提示処理(提示処理部15)と、を実行させるものである。
これにより、走行予測地点Fが何れかの充電施設Pの到達可能範囲に含まれるように走行予定ルートを提示することが可能となる。
従って、充電施設Pが利用できない状況に陥ってしまうことを防止することができる。
また、充電施設Pから所定範囲として算出された到達可能範囲を提示することにより、車両1の走行予定のルートと範囲情報の位置関係をユーザが把握することが可能となる。従って、ルートごとに充電施設を利用しやすいか否かなどを視覚的に把握することができ好適である。
また、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、蓄電残量取得処理(蓄電残量取得部10の処理)として、複数の走行予定ルート(ルートR)において自車(車両1)の走行予測地点Fごとに予測蓄電残量を取得する処理と、範囲情報取得処理(範囲情報取得部11の処理)として、複数の充電施設Pごとに到達可能範囲を取得する処理と、提示処理(提示処理部15の処理)として、複数の走行予測地点Fと複数の到達可能範囲の関係に基づいて複数の走行予定ルートから選択された走行予定ルートを推奨ルートとして提示する処理と、を実行させてもよい。
走行予測地点Fごとの予測蓄電残量を取得することにより、ルート上の各地点において利用可能な充電施設Pを適切に提示することができる。
従って、ユーザは、車両1が現在地Aから移動を開始した後の所定の時点における充電施設Pの利用可否について適切に把握することができるため、現在地Aに位置している状態で将来の充電施設Pの利用を加味してルートを選択することが可能となる。
走行予測地点Fごとの予測蓄電残量を取得することにより、ルート上の各地点において利用可能な充電施設Pを適切に提示することができる。
従って、ユーザは、車両1が現在地Aから移動を開始した後の所定の時点における充電施設Pの利用可否について適切に把握することができるため、現在地Aに位置している状態で将来の充電施設Pの利用を加味してルートを選択することが可能となる。
また、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、何れの到達可能範囲にも含まれない走行予測地点Fが含まれる走行予定ルート(ルートR)を除いて推奨ルートを選択する選択処理(選択処理部14の処理)を実行させてもよい。
これにより、走行予定ルート上に設定された各走行予測地点Fにおいて少なくとも一つ以上の充電施設Pが利用可能となるように推奨ルートが選択される。
従って、充電施設Pが利用できない状況に陥ってしまうことをより適切に防止することができる。
これにより、走行予定ルート上に設定された各走行予測地点Fにおいて少なくとも一つ以上の充電施設Pが利用可能となるように推奨ルートが選択される。
従って、充電施設Pが利用できない状況に陥ってしまうことをより適切に防止することができる。
更に、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、走行予測地点Fが到達可能範囲に含まれるか否かを判定し、処理対象の走行予測地点Fを到達可能範囲に含む充電施設Pの数を処理対象の走行予測地点Fについてのラップ値Nとして算出し、ラップ値Nを走行予測地点ごとに算出するラップ値算出処理(ラップ値算出部13の処理)と、ラップ値Nの標準偏差に応じて推奨ルートを選択する選択処理(選択処理部14の処理)と、を実行させてもよい。
これにより、走行位置によって利用可能な充電施設Pの数が偏ったルートが推奨ルートとして選択されにくくなる。
従って、ルート上の何れの位置でも利用可能な充電施設Pの数が適度に存在するように推奨ルートが選択されるため、ユーザは目的地Gまで充電についての過度の心配をせずに済む。
これにより、走行位置によって利用可能な充電施設Pの数が偏ったルートが推奨ルートとして選択されにくくなる。
従って、ルート上の何れの位置でも利用可能な充電施設Pの数が適度に存在するように推奨ルートが選択されるため、ユーザは目的地Gまで充電についての過度の心配をせずに済む。
また、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、走行予測地点Fが到達可能範囲に含まれるか否かを判定し、処理対象の走行予測地点Fを到達可能範囲に含む充電施設Pの数を処理対象の走行予測地点Fについてのラップ値Nとして算出し、ラップ値Nを走行予測地点Fごとに算出するラップ値算出処理(ラップ値算出部13の処理)と、ラップ値Nの平均値に応じて推奨ルートを選択する選択処理(選択処理部14の処理)と、を実行させてもよい。
これにより、利用可能な充電施設Pの数が多いルートが推奨ルートとして選択されやすくなる。
従って、充電施設Pを利用できない地点を走行してしまう可能性を低減させることができる。
これにより、利用可能な充電施設Pの数が多いルートが推奨ルートとして選択されやすくなる。
従って、充電施設Pを利用できない地点を走行してしまう可能性を低減させることができる。
1 車両
10 蓄電残量取得部(蓄電残量取得処理)
11 範囲情報取得部(範囲情報取得処理)
13 ラップ値算出部(ラップ値算出処理)
14 選択処理部(選択処理)
P、P1、P2、P3、P4、P5 充電施設
F、F1、F2、F3、F4、F5 走行予測地点
R、R1、R2、R3、R4 ルート(走行予定ルート)
N ラップ値
10 蓄電残量取得部(蓄電残量取得処理)
11 範囲情報取得部(範囲情報取得処理)
13 ラップ値算出部(ラップ値算出処理)
14 選択処理部(選択処理)
P、P1、P2、P3、P4、P5 充電施設
F、F1、F2、F3、F4、F5 走行予測地点
R、R1、R2、R3、R4 ルート(走行予定ルート)
N ラップ値
Claims (5)
- 一または複数のプロセッサと、
前記プロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体と、を備え、
前記プログラムは一または複数の命令を含み、
前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
自車両の走行予測地点での予測蓄電残量を取得する蓄電残量取得処理と、
車両の蓄電残量の実績と充電施設の利用実績とに基づいて前記充電施設から所定の範囲として算出された到達可能範囲を取得する範囲情報取得処理と、
前記到達可能範囲に基づいて選択された走行予定ルートを提示する提示処理と、を実行させる
情報提供装置。 - 前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
前記蓄電残量取得処理として、複数の前記走行予定ルートにおいて自車の前記走行予測地点ごとに前記予測蓄電残量を取得する処理と、
前記範囲情報取得処理として、複数の前記充電施設ごとに前記到達可能範囲を取得する処理と、
前記提示処理として、複数の前記走行予測地点と複数の前記到達可能範囲の関係に基づいて複数の前記走行予定ルートから選択された前記走行予定ルートを推奨ルートとして提示する処理と、を実行させる
請求項1に記載の情報提供装置。 - 前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
何れの前記到達可能範囲にも含まれない前記走行予測地点が含まれる前記走行予定ルートを除いて前記推奨ルートを選択する選択処理を実行させる
請求項2に記載の情報提供装置。 - 前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
前記走行予測地点が前記到達可能範囲に含まれるか否かを判定し、処理対象の前記走行予測地点を前記到達可能範囲に含む前記充電施設の数を前記処理対象の前記走行予測地点についてのラップ値として算出し、前記ラップ値を前記走行予測地点ごとに算出するラップ値算出処理と、
前記ラップ値の標準偏差に応じて前記推奨ルートを選択する選択処理と、を実行させる
請求項2に記載の情報提供装置。 - 前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
前記走行予測地点が前記到達可能範囲に含まれるか否かを判定し、処理対象の前記走行予測地点を前記到達可能範囲に含む前記充電施設の数を前記処理対象の前記走行予測地点についてのラップ値として算出し、前記ラップ値を前記走行予測地点ごとに算出するラップ値算出処理と、
前記ラップ値の平均値に応じて前記推奨ルートを選択する選択処理と、を実行させる
請求項2に記載の情報提供装置。
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