JP7513844B2 - 情報提供装置 - Google Patents

Description

本発明は、充電施設の利用を考慮した走行ルートについての情報提供を行う情報提供装置に関する。

ガソリンなどの燃料を用いずに走行可能な電気自動車や燃料と電気の双方をエネルギー源とした走行が可能なハイブリッド自動車が普及してきている。
しかし、走行用バッテリへの充電が可能な充電施設の普及は十分とは言えない状況にある。

充電施設の数の少なさに対応するために充電施設についての情報提供を行う技術が知られている。例えば、下記特許文献１では、走行履歴データを利用して到達可能な充電施設を抽出して表示する技術が開示されている。

特開２０１３－１０４６８０号公報

ところが、下記特許文献１に開示された技術では、現時点での到達可能な充電施設を提示することはできても、ある程度の距離を走行した予測地点から到達可能な充電施設を提示することはできない。
従って、蓄電残量が所定値を下回るまで車両を走行させた後に充電施設を探した場合に、その時点で到達可能な充電施設が既に存在しなくなっていたという状況に陥る可能性がある。

そこで、本発明は、目的地に向かう過程において到達可能な充電施設が存在しないという状況に陥ることを防止することを目的とする。

本発明に係る情報提供装置は、自車の走行予測地点での予測蓄電残量を算出する蓄電残量取得部と、車両の蓄電残量の実績と充電施設の利用実績とに基づいて前記充電施設から所定の範囲を到達可能範囲として算出する範囲算出部と、前記到達可能範囲に基づいて選択された走行予定ルートを提示する提示処理部と、を備えたものである。
これにより、走行予測地点が何れかの充電施設の到達可能範囲に含まれるように走行予定ルートを提示することが可能となる。

本発明によれば、走行予定ルートにおける走行予測地点において到達可能な充電施設が無いという状況を防止することができる。

本発明の実施の形態の車両についての概略ブロック図である。 制御部の機能構成を示す図である。 到達可能範囲の一例を示す図である。 到達可能範囲の別の例を示す図である。 走行予測地点と到達可能範囲の関係を説明するための図である。 走行予測地点と目的地と充電施設の位置関係の一例を示す概略図である。 ルートごとの計測地点とラップ値を説明するための表である。 ルートごとの目的地までの距離とラップ値についての各種情報の関係を説明するための表である。 制御部が実行する処理の一例を示すフローチャートである。 推奨ルート決定処理の一例を示すフローチャートである。

本発明の情報提供装置を実施するための形態について、添付図を参照して以下に説明する。
＜１．車両構成＞

本発明の情報提供装置を備えた車両１の構成例について図１に示す。車両１は、電気自動車或いはハイブリッド自動車などとされ、走行用バッテリ２と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３と、モータ４と、制御部５と、コネクタ部６とを備えている。

走行用バッテリ２は、高電圧のバッテリとされている。走行用バッテリ２は、車輪の駆動に用いられる電力や車両１の各種の電子機器の動作に用いられる電力の供給を行う。図１は、走行用バッテリ２から車輪の駆動に用いられる電力供給について示したものであり、その他の各部の動作に用いられる電力供給についての図示は省略している。

走行用バッテリ２は、ＰＣＵ３から供給された直流電圧に基づき充電される。
走行用バッテリ２は、ＰＣＵ３に対してモータ４の駆動のための電源電圧を供給する。

ＰＣＵ３は、モータ４を駆動するためのインバータやＤＣ／ＤＣコンバータ等を備えて構成されている。
ＰＣＵ３は、供給された上記の電源電圧に基づいてモータ４を駆動するための交流電流を生成し、モータ４に供給する。ＰＣＵ３は、交流電流の制御によりモータ４のトルク制御を行う。また、ＰＣＵ３は、回生ブレーキ機能を備えることにより回生エネルギーを利用したエネルギー効率の最適化機能を備えていてもよい。

モータ４は、発電機能を備えたモータジェネレータとして構成されており、供給された交流電流に基づいて車輪の駆動を行う。

制御部５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリ等を有して構成されており、車両１の統括的な制御を行う。制御部５は、単一のユニットとして設けられていてもよいし、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成されていてもよい。複数のＥＣＵとは、例えば、走行用バッテリ２の充電制御などを行うバッテリ制御ＥＣＵ、車両１が備える表示デバイス（メータ等も含む）についての表示制御などを行う表示制御ＥＣＵ、エアバッグ制御ＥＣＵ、空調制御ＥＣＵなど、各種のものが含まれ得る。

コネクタ部６は、充電施設Ｐに設置された充電用の機器が備える充電プラグを差し込み可能な構造を備えている。コネクタ部６は、差し込まれた充電プラグを介して供給された交流電圧をＰＣＵ３に出力する。ＰＣＵ３は、ＡＣ／ＤＣコンバータを備えることにより変換した直流電圧を走行用バッテリ２に供給することにより走行用バッテリ２の充電を行う。

本実施の形態における制御部５は、走行用バッテリ２の蓄電残量に応じた制御が可能とされている。
走行用バッテリ２の蓄電残量を示す情報としては、例えば、走行用バッテリ２の出力電流値や出力電圧値などの計測値を用いて算出される走行用バッテリ２のＳＯＣ（State Of Charge）である。なお、ＰＣＵ３がＳＯＣの情報を管理し、制御部５はＰＣＵ３からＳＯＣを取得可能とされていてもよい。

また、制御部５は、ＳＯＣ以外にもｋＷｈ（キロワットアワー）を用いて走行用バッテリ２の蓄電残量を扱う。制御部５は、ｋＷｈで表される蓄電残量に基づいた制御が可能とされている。
ｋＷｈで表される蓄電残量を用いるのは、制御部５が自車両としての車両１の情報だけでなく他車両の情報を用いて制御を行うためである。

＜２．制御部の機能構成＞
車両１が備える制御部５の機能構成について、図２を参照して説明する。なお、制御部５の機能構成は、本発明の情報提供装置が備える機能構成でもある。即ち、情報提供装置は、制御部５によって構成される各種の機能を有することにより車両１の運転者等に情報提供を行うものである。以降の説明においては、運転者や同乗者などを「ユーザ」として記載する。

制御部５は、蓄電残量取得部１０と、範囲情報取得部１１と、ルート検索部１２と、ラップ値算出部１３と、選択処理部１４と、提示処理部１５と、通信処理部１６とを備えて構成されている。

蓄電残量取得部１０は、走行用バッテリ２に関する情報を取得する。
走行用バッテリ２に関する情報とは、例えば、走行用バッテリ２の蓄電残量に関する情報とされ、ＳＯＣの情報やｋＷｈで表現される情報などである。

範囲情報取得部１１は、到達可能範囲の情報を取得する。到達可能範囲は、充電施設Ｐを中心として表される等高線情報であり、充電施設Ｐに到達可能な範囲を蓄電残量ごとに地図上に示したものである。図３に具体的な例を挙げて説明する。

自車両としての車両１の現在地を現在地Ａとする。充電施設Ｐに対して蓄電残量が３０％以上の車両１が到達可能な範囲を到達可能範囲Ｐ－３０とする。即ち、現在地Ａが到達可能範囲Ｐ－３０に含まれており、且つ、車両１の蓄電残量が３０％以上であれば、車両１は蓄電残量が底を突く前に充電施設Ｐへ到達可能とされている。
到達可能範囲Ｐ－３０は充電施設Ｐを中心とした範囲とされる。
図３においては、斜線の領域として到達可能範囲Ｐ－３０を示している。

到達可能範囲の算出方法は各種考えられる。例えば、自車としての車両１の走行履歴と蓄電残量の消費履歴を記憶しておき、その情報に基づいて算出してもよい。そして、車両１が未走行の地域においては、自車の電費情報と対象地域の地形や渋滞情報などの電費に影響を与える情報に基づいて到達可能範囲の算出を行ってもよい。

また、他車両の走行履歴や蓄電残量の履歴等を用いて算出してもよい。例えば、蓄電残量が３０％以上とされた車両１（他車両を含む）の基準地点（例えば現在地Ａ）を車両１に記憶しておき、当該車両１が充電施設Ｐを利用して充電を行ったことを検出した際に、記憶しておいた車両１の基準地点と充電を行った充電施設Ｐを特定する情報をセットにしてサーバ装置に送信する。

サーバ装置は、種々の車両１から受信した充電施設の利用履歴と基準地点の情報を紐付けて蓄積する。そして、サーバ装置は、充電施設Ｐにおいて充電を行ったことを示す情報に紐付けられた基準地点の情報を地図上にプロットすることにより、蓄電残量が３０％以上とされた車両１が充電施設Ｐに到達可能な範囲を到達可能範囲Ｐ－３０として設定することが可能となる。

このようにして算出された到達可能範囲の情報は、充電施設Ｐを利用したことの無い車両１にとっても、充電施設Ｐに到達することが可能かどうかを判定するための目安として利用することができる。

なお、車両１の車種等によって電費が異なる場合もある。例えば、到達可能範囲が電費のよい他車両の履歴情報に基づいて算出された範囲である場合には、車両１の現在地Ａが到達可能範囲に含まれていたとしても、実際に走行してみると充電施設Ｐに到達できない可能性がある。

従って、到達可能範囲はマージンを含んで算出されてもよい。例えば、蓄電残量が３０％以上とされた車両１が充電施設Ｐに到達可能な範囲を算出する場合には、蓄電残量が４０％以上とされた他車両が充電施設Ｐに到達できた場合の履歴のみを用いてもよい。

図３においては、充電施設Ｐを中心として蓄電残量が３０％以上とされた車両１についての到達可能範囲を一つだけ示したが、複数の到達可能範囲を示してもよい。

図４に示す例は、充電施設Ｐを中心として、蓄電残量が３０％以上とされた車両１についての到達可能範囲Ｐ－３０と、蓄電残量が２０％以上とされた車両１についての到達可能範囲Ｐ－２０と、蓄電残量が１０％以上とされた車両１についての到達可能範囲Ｐ－１０が示されたものである。

到達可能範囲の算出に用いる他車両の走行履歴や蓄電残量の履歴の情報は、直近の所定期間に得られたものに限定してもよい。道路状況や通行止め等の情報は時間や期間によって変化する情報である。例えば、現在通行止めとなっている道路が使用可能な時期に得られた走行履歴に基づいて到達可能範囲を算出してしまうと、実際の到達可能範囲よりも広い範囲として到達可能範囲が設定されてしまう可能性がある。このような状況が発生することを防止するために、直近の所定期間に得られた走行履歴を用いて到達可能範囲を設定することが好ましい。

また、走行履歴が多く得られる地域ほど所定期間を短くしてもよい。例えば、一日で十分な量の走行履歴等が得られる場合には、所定期間を１日とする。一方、十分な量の走行履歴等を得るまでに１ヶ月程度掛かる場合には、所定期間を１ヶ月とする。このように、地域に応じて所定期間を変動させることにより、地域ごとに適切な履歴情報を用いて到達可能範囲を算出することが可能となる。

ルート検索部１２は、車両１の現在地Ａから目的地Ｇなどの第２地点へと至る経路（ルート）の検索を行う。また、ルート検索部１２は、検索された複数のルートのうち、到達時間や走行距離に応じて所定数（例えば５個）のルートを検出結果としてユーザに提示してもよい。ユーザは提示された複数のルートから一つのルートを選択することができる。

なお、制御部５は、ルート検索部１２によって検索されたルートごとに、走行予測地点Ｆを設定する。一つのルートに対して複数の走行予測地点Ｆが設定され得る。走行予測地点Ｆの設定方法は、例えば、現在地Ａから目的地Ｇまでの距離をｎ等分することにより（ｎ－１）個の走行予測地点Ｆを設定してもよいし、例えば１ｋｍごとなど所定距離ごとに走行予測地点Ｆを設定してもよいし、例えば１０％ごとなど蓄電残量の区切りごとに走行予測地点Ｆを設定してもよい。

蓄電残量取得部１０は、走行予測地点Ｆごとに予測される蓄電残量を算出する。なお、蓄電残量の所定区切りごとに走行予測地点Ｆを設定する場合には、蓄電残量の算出を行った後に走行予測地点Ｆを設定する。

範囲情報取得部１１は、走行予測地点Ｆごとに到達可能範囲の情報を取得する。具体的に、図５を参照して説明する。

図５に示す地図上では、車両１の現在地Ａと目的地Ｇと、ルート検索部１２によって検索された二つのルートＲ１、Ｒ２が表示されている。なお、ルートＲ１、Ｒ２以外の道路については図示を省略している。

ルートＲ１とルートＲ２は、途中の分岐点Ｂまで同一の経路とされ、分岐点Ｂから目的地Ｇまでは異なる経路とされている。

ルートＲ１には、走行予測地点Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が設定されている。ルートＲ２には、走行予測地点Ｆ１、Ｆ４、Ｆ５が設定されている。

車両１の現在地Ａにおける蓄電残量は５０％とされ、走行予測地点Ｆ１における予想蓄電残量は４０％とされ、走行予測地点Ｆ２及び走行予測地点Ｆ４における予想蓄電残量は３０％とされ、走行予測地点Ｆ３及び走行予測地点Ｆ５における予想蓄電残量は２０％とされている。

ルートＲ１及びルートＲ２の付近には、五つの充電施設Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５が存在している。

地図上には、充電施設Ｐ１についての到達可能範囲Ｐ１－４０が表示されている。到達可能範囲Ｐ１－４０は、蓄電残量が４０％以上の車両１が充電施設Ｐ１に到達可能な範囲を示したものである。

充電施設Ｐ２については、到達可能範囲Ｐ２－４０と到達可能範囲Ｐ２－３０が表示されている。到達可能範囲Ｐ２－４０は、蓄電残量が４０％以上の車両１が充電施設Ｐ２に到達可能な範囲を示したものである。また、到達可能範囲Ｐ２－３０は、蓄電残量が３０％以上の車両１が充電施設Ｐ２に到達可能な範囲を示したものである。

充電施設Ｐ３については、到達可能範囲Ｐ３－２０が表示されている。到達可能範囲Ｐ３－２０は、蓄電残量が２０％以上の車両１が充電施設Ｐ３に到達可能な範囲を示したものである。

充電施設Ｐ４については、到達可能範囲Ｐ４－２０が表示されている。到達可能範囲Ｐ４－２０は、蓄電残量が２０％以上の車両１が充電施設Ｐ４に到達可能な範囲を示したものである。

充電施設Ｐ５については、到達可能範囲Ｐ５－２０が表示されている。到達可能範囲Ｐ５－２０は、蓄電残量が２０％以上の車両１が充電施設Ｐ５に到達可能な範囲を示したものである。
なお、説明の便宜上、到達可能範囲Ｐ５－２０を地図上に表示しているが、到達可能範囲Ｐ５－２０に何れの走行予測地点Ｆも含まれないため、ユーザに対して情報を提示する際には、充電施設Ｐ５及び到達可能範囲Ｐ５－２０を地図上に表示しなくてもよい。

ラップ値算出部１３は、現在地Ａ及び走行予測地点Ｆごとのラップ値Ｎを算出する。具体的に、走行予測地点Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５の各ラップ値Ｎの算出について説明する。

走行予測地点Ｆ１は、到達可能範囲Ｐ１－４０に含まれると共に、到達可能範囲Ｐ２－３０に含まれている。走行予測地点Ｆ１における予測蓄電残量は４０％であることから、充電施設Ｐ１と充電施設Ｐ２の双方に到達可能であることが分かる。このとき、走行予測地点Ｆ１についてのラップ値Ｎ（Ｆ１）は、「２」とされる。

走行予測地点Ｆ２は、到達可能範囲Ｐ２－３０に含まれている。走行予測地点Ｆ２における予測蓄電残量は３０％であることから、充電施設Ｐ２に到達可能であることが分かる。このとき、走行予測地点Ｆ２についてのラップ値Ｎ（Ｆ２）は、「１」とされる。

走行予測地点Ｆ３は、到達可能範囲Ｐ３－２０に含まれると共に、到達可能範囲Ｐ４－２０に含まれている。走行予測地点Ｆ３における予測蓄電残量は２０％であることから、充電施設Ｐ３と充電施設Ｐ４の双方に到達可能であることが分かる。このとき、走行予測地点Ｆ３についてのラップ値Ｎ（Ｆ３）は、「２」とされる。

走行予測地点Ｆ４は、到達可能範囲Ｐ２－４０に含まれているが到達可能範囲Ｐ２－３０には含まれていない。走行予測地点Ｆ４における予測蓄電残量は３０％であることから、充電施設Ｐ２には到達できないことが分かる。このとき、走行予測地点Ｆ４についてのラップ値Ｎ（Ｆ４）は、「０」とされる。

走行予測地点Ｆ５は、何れの到達可能範囲にも含まれていない。従って、何れの充電施設Ｐにも到達できないことが分かる。このとき、走行予測地点Ｆ５についてのラップ値Ｎ（Ｆ５）は、「０」とされる。

ラップ値Ｎは、換言すれば、充電施設Ｐごとの到達可能範囲と走行予測地点Ｆ（或いは現在地Ａ）における蓄電残量に応じて到達可能と判定される充電施設Ｐの数と見なすことができる。
従って、ラップ値Ｎが高いということは、利用可能な充電施設Ｐが多いということであり、充電施設Ｐの選択肢が多いことを示す。

なお、走行予測地点Ｆと目的地Ｇと充電施設Ｐの位置関係を考慮してラップ値Ｎを算出してもよい。

具体的に図５の走行予測地点Ｆ１についてのラップ値Ｎ（Ｆ１）を用いて説明する。
先の説明において、現在地Ａに車両１が位置している状態においては充電施設Ｐ１と充電施設Ｐ２の双方に到達可能であることから、走行予測地点Ｆ１についてのラップ値Ｎ（Ｆ１）は「２」とした。

ところが、走行予測地点Ｆ１から目的地Ｇへと進むことを考えた場合に充電施設Ｐ１を利用すると目的地Ｇから離れる方向へと移動しなければならない。
このような充電施設Ｐ１は、車両１が走行予測地点Ｆ１まで走行した後に利用される可能性が低く、かつ、そのような充電施設Ｐ１を利用候補としてユーザに提示してしまうことは不要な情報提示となってしまう可能性が高い。ユーザへの情報提供は、情報量が多くなり過ぎないように必要最低限の情報を提供することが望ましい。

そこで、目的地Ｇに対して大きく迂回しなければならない充電施設Ｐや反対方向に移動しなければならない充電施設Ｐを除外してラップ値Ｎを算出してもよい。
従って、図５の走行予測地点Ｆ１については、到達可能且つ利用を推奨する充電施設はＰ２のみであることを踏まえてラップ値Ｎ（Ｆ１）を「１」としてユーザに提示することが望ましい。

除外する充電施設Ｐの判定方法はいくつか考えられる。例えば、走行予測地点Ｆと目的地Ｇを結ぶ線分Ｌ１と、走行予測地点Ｆと充電施設Ｐを結ぶ線分Ｌ２がなす角度ｘが所定の範囲であった場合にラップ値Ｎの算出対象から除外する。

一例として、線分Ｌ１と線分Ｌ２がなす角度ｘが１２０ｄｅｇ以上２４０ｄｅｇ以下の範囲である場合は、ラップ値Ｎの算出対象から除外する。

なお、線分Ｌ１と線分Ｌ２がなす角度ｘが所定の範囲であっても、走行予測地点Ｆと充電施設Ｐの距離、即ち線分Ｌ２の長さが所定距離未満の場合は、ラップ値Ｎの算出対象に含めるようにしてもよい。
例えば、２００ｍ戻れば利用可能な充電施設Ｐは、距離的な損失も少ないため、有効な選択肢として十分考えられる。また、このような近距離にある充電施設Ｐを選択肢から除外することは好ましくない可能性が高い。

或いは、更に簡易的な方法として、走行予測地点Ｆと目的地Ｇを結ぶ線分Ｌ１と充電施設Ｐと目的地Ｇを結ぶ線分Ｌ３（図６参照）を比較し、線分Ｌ１よりも線分Ｌ３の方が長い場合にラップ値Ｎの算出対象から除外してもよい。また、この場合にも、その線分Ｌ２の長さが所定距離未満である場合や、線分Ｌ１と線分Ｌ３の長さの差分が所定距離未満である場合は、当該充電施設Ｐを算出対象から除外しないようにしてもよい。

この方法を用いても、過度に遠回りするような充電施設Ｐが選択肢として提示されてしまうことが防止される。

なお、本例においては、あくまで、走行予測地点Ｆまで走行した時点で利用可能な充電施設Ｐが存在するか否かを提示することが重要である。従って、過度に遠回りすることにより利用可能な充電施設Ｐをすべて除外した結果、当該走行予測地点Ｆについてのラップ値Ｎが「０」となってしまうことは、利用可能な充電施設が存在しないという誤った認識をユーザに与えてしまう可能性があるため好ましくない。

従って、走行予測地点Ｆから到達可能な充電施設Ｐが一つ以上存在する場合には、算出したラップ値Ｎが「１」以上となるようにしてもよい。換言すれば、全ての充電施設Ｐを除外してしまいラップ値Ｎが「０」となってしまうことを防止してもよい。
これにより、利用可能な充電施設Ｐが少なくとも一つ以上あることをユーザに報知することができる。

選択処理部１４は、ルート検索部１２によって検索された１または複数のルートから、推奨ルートを選択する処理を行う。
なお、本実施の形態における選択処理部１４は、車両１の現在地Ａにおける蓄電残量と走行予測地点Ｆにおける予測蓄電残量とラップ値Ｎとに応じて充電施設Ｐが適切に利用できるように推奨ルートを選択する。

例えば、図５に示す例においては、選択処理部１４は、ルートＲ２よりもルートＲ１を推奨ルートとして選択する。選択処理の具体例については後述する。

提示処理部１５は、選択処理部１４によって選択された推奨ルートを運転者等に提示する提示処理を行う。提示処理は、例えば、車両１が備えるナビゲーションシステムの表示部（モニタ等）を用いて行われる。

通信処理部１６は、前述したサーバ装置に対して情報を送信する処理やサーバ装置から情報を受信する処理などを行う。また、通信処理部１６は、車車間通信や路車間通信を可能に構成されていてもよい。

＜３．推奨ルートの選択＞
選択処理部１４による推奨ルートの選択態様について、図７及び図８を参照して説明する。

図７は、車両１の現在地Ａと走行予測地点Ｆをそれぞれ計測地点として、計測地点ごとの蓄電残量とラップ値Ｎを示した表である。

走行予測地点Ｆは、ルートＲ１からルートＲ４それぞれについて現在地Ａから距離１ｋｍごとに設定されたものである。
例えば、走行予測地点Ｆａは、現在地Ａから１ｋｍ離れたルートＲ１上の地点と、現在地Ａから１ｋｍ離れたルートＲ２上の地点と、現在地Ａから１ｋｍ離れたルートＲ３上の地点と、現在地Ａから１ｋｍ離れたルートＲ４上の地点を総称したものである。

また、図７に示すように、各ルートＲは目的地Ｇまでの距離が異なるため、計測地点の数も異なる。具体的に、ルートＲ１においては、目的地Ｇまでの距離が１５ｋｍとされているため、現在地Ａと走行予測地点Ｆａ～Ｆｏの合計１６の地点が計測地点として設定されている。
一方、ルートＲ３においては、目的地Ｇまでの距離が１２ｋｍとされているため、現在地Ａと走行予測地点Ｆａ～Ｆｌの合計１３の地点が計測地点として設定されている。

推奨ルートの選択は、全ての計測地点におけるラップ値Ｎを用いて行われてもよい。但し、蓄電残量が多い場合には、ユーザは充電施設Ｐの利用を考慮しないことが多いため、より適切な提示を行うためには、蓄電残量が所定値を下回った場合のラップ値Ｎに基づいて推奨ルートを決定することが望ましい。

本例においては、一例として所定値を３０％とする。従って、推奨ルートの選択に用いるラップ値Ｎは、図７に示す対象区間Ｔに含まれる走行予測地点Ｆｉ～Ｆｏについてのラップ値Ｎのみとする。

なお、図７に示す走行予測地点Ｆａ～Ｆｈについての各ラップ値Ｎは、推奨ルートの選択に用いられないことから、ラップ値Ｎの算出自体を行わなくてもよい。これにより、情報提供装置の処理負担の軽減を図ることができる。

また、図７に示す例では、各ルートＲに共通して走行予測地点Ｆｉにおいて予測蓄電残量が３０％とされている。しかし、ルートＲごとに坂道の有無や渋滞の有無等の違いがある場合には、必ずしも同じ走行予測地点Ｆで予測蓄電残量が３０％になるとは限らない。
その場合には、ルートＲごとに対象区間Ｔに含まれる走行予測地点Ｆを異ならせてもよい。

図７に示すルートＲごとに目的地Ｇまでの距離と対象区間Ｔにおけるラップ値Ｎについての情報をまとめたものを図８に示す。

図８は、目的地Ｇまでの距離（ｋｍ）と、ラップ値Ｎが「０」とされた計測地点の数と、対象区間Ｔについてのラップ値の標準偏差と平均値をルートＲごとに示した表である。
図８を参照して、推奨ルートの選択の第１例、第２例及び第３例について説明する。

推奨ルートの選択の第１例は、ラップ値Ｎが「０」とされた計測地点が含まれるルートＲを除外して推奨ルートを選択する。

図８に示す例では、ルートＲ２のみラップ値Ｎが「０」とされた計測地点を含んでいる。従って、ルートＲ２のみを除外し、ルートＲ１、Ｒ３、Ｒ４の中から推奨ルートを選択する。

ルートＲ１、Ｒ３、Ｒ４から推奨ルートを選択する際には、到達時間や走行距離や有料道路の利用有無などを考慮する。これらの各種条件は、ユーザが日常的に選択している条件などを加味してもよい。

推奨ルートの選択の第２例は、ラップ値Ｎの標準偏差に基づいて行う。
図８に示す例では、ルートＲ１とルートＲ４の標準偏差が低くされている。標準偏差が低いということは、ルートＲに含まれる各計測地点におけるラップ値Ｎのばらつきが少ないということである。換言すれば、何れの計測地点においても充電施設Ｐの選択肢が複数存在する可能性が高いということである。

本例では、到達時間などを考慮してルートＲ１とルートＲ４から一つのルートＲを推奨ルートとして選択してもよいし、ルートＲ１とルートＲ４の双方を推奨ルートとして選択してもよい。

推奨ルートの選択の第３例は、ラップ値Ｎの平均値にも基づいて行う。
図８に示す例では、ルートＲ３の平均値が大きい。平均値が大きいということは、ルートＲに含まれる各計測地点においてラップ値Ｎの期待値が高いということである。換言すれば、何れの計測地点においても選択肢が多く存在する可能性が高いということである。

本例では、ルートＲ３を推奨ルートとして選択する。なお、平均値が同一とされたルートＲが複数ある場合には、上述したように他の条件を考慮して一つのルートＲを推奨ルートとして選択してもよいし、平均値が大きい複数のルートＲすべてを推奨ルートとして選択してもよい。

なお、ラップ値Ｎの平均値を用いることにより、平均値の算出式の分母とされた計測地点の数が少ないルートＲが選択されやすくなる。これは、目的地Ｇまでの距離が短いルートＲが選択されやすいことと同義である。
従って、ラップ値Ｎの平均値を用いることにより、充電施設Ｐの利用のしやすさと目的地Ｇまでの距離の双方を加味して推奨ルートを選択することが可能となる。

最後に、先の第１例、第２例及び第３例をすべて用いて推奨ルートの選択を行ってもよい。
例えば、第１例を用いてラップ値Ｎが「０」とされた計測地点を含んでいるルートＲ２を除外する。

続いて、除外されなかったルートＲ１、Ｒ３、Ｒ４の中から、第２例を用いてラップ値Ｎの標準偏差が低いルートＲ１とルートＲ４を推奨ルートの候補として選択する。

最後に、ルートＲ１、Ｒ４の中から、第３例を用いてラップ値Ｎの平均値が高いルートＲ１を推奨ルートとして選択する。

なお、第１例、第２例及び第３例の適用順序は一例であり、これ以外の順序であってもよい。

＜４．処理フロー＞
推奨ルートを選択するために制御部５が実行する処理の流れについて、図９及び図１０のフローチャートを参照して説明する。

車両１のスタートスイッチが押下されたことに応じて、制御部５は図９に示す一連の処理を開始する。具体的には制御部は、ステップＳ１０１において、車両１を制御するための所定の各処理を行う。

次に、制御部５はステップＳ１０２において、ユーザによって入力された目的地の設定を受け付ける。この処理では、ユーザに対して目的地の入力を促す処理を実行してもよい。

制御部５はステップＳ１０３において、車両１の現在地Ａと入力された目的地Ｇに応じたルート検索を行う。この検索においては、ユーザによって設定されたオプション条件に応じて所定のルートＲが除外されてもよい。例えば、有料道路を使用しないというオプション条件が設定された場合には、有料道路を使用するルートＲを検索結果から除外する。

制御部５はステップＳ１０４において、充電施設Ｐの情報を取得する。この処理によって取得される充電施設Ｐの情報は、ステップＳ１０３の検索処理の検索結果として得られたルートＲの沿線に存在する充電施設Ｐの情報とされてもよい。
また、ステップＳ１０４の処理では、充電施設Ｐの情報として、充電施設Ｐについての到達可能範囲の情報を取得する。

制御部５はステップＳ１０５において、推奨ルートを決定する処理を行い、ステップＳ１０６において、決定された推奨ルートをユーザに提示する処理を行う。

ここで、ステップＳ１０５の推奨ルート決定処理について、具体的に図１０を参照して説明する。

制御部５はステップＳ２０１において、自車両の蓄電残量の情報を取得する。

続いて、制御部５はステップＳ２０２において、自車両の電費情報を取得する。電費情報は、例えば、直近の所定期間の走行データに基づいて算出される。

制御部５はステップＳ２０３において、図９のステップＳ１０３の検索処理によって得られたルートＲの中から未処理のルートＲを一つ選択する。ステップＳ２０３の処理は先の検索処理によって得られたルートＲの数だけ実行される。

制御部５はステップＳ２０４において、計測地点を設定する。例えば、図７に示したように、車両１の現在地Ａから１ｋｍごとの走行予測地点Ｆが計測地点として設定される。

制御部５はステップＳ２０５において、設定された計測地点のうち、予測蓄電残量が所定値（例えば３０％）未満とされた計測地点についてのラップ値Ｎを算出する。例えば、図７に示す例では、走行予測地点Ｆｉ～Ｆｏについてのラップ値Ｎが算出される。

制御部５はステップＳ２０６において、ラップ値Ｎの標準偏差と平均値を算出する。

制御部５はステップＳ２０７において、未処理のルートＲが存在するか否かを判定する。
未処理のルートＲが存在すると判定した場合、即ち、図９のステップＳ１０３の検索処理によって得られたルートＲの中にステップＳ２０４～Ｓ２０６の各処理を終えていないルートＲが存在する場合、制御部５はステップＳ２０３の処理へと戻り、未処理のルートＲを一つ選択する。

一方、未処理のルートＲが存在しないと判定した場合、即ち、検索されたすべてのルートＲについてステップＳ２０４～Ｓ２０６の各処理を終えたと判定した場合、制御部５はステップＳ２０８へと進み、ラップ値Ｎが「０」とされた計測地点を含むルートＲを推奨ルートの候補から除外する。

続いて、制御部５はステップＳ２０９において、ラップ値Ｎの標準偏差が高いルートＲを除外する。例えば、標準偏差が最も小さいルートのみを残してほかのルートＲを除外してもよいし、最も小さい標準偏差を基準としてそこから所定範囲内のものが残るように除外してもよい。

制御部５はステップＳ２１０において、残されたルートＲが複数あるか否かを判定する。残されたルートＲが複数ある場合には、制御部５はステップＳ２１１において、ラップ値Ｎの平均値が最も高いルートＲ以外を除外する。

制御部５はステップＳ２１１の処理を終えた後、或いは、ステップＳ２１０において残されたルートＲが一つであると判定した後、制御部はステップＳ２１２において、残されたルートＲを推奨ルートとして選択する。

これにより、一つのルートＲが推奨ルートとして選択されてユーザに提示される。

なお、前述したように、複数のルートＲを推奨ルートとして選択してユーザに提示してもよい。

＜５．変形例＞
上述した例ではマージンを含むように到達可能範囲が算出されてもよい旨を記載した。マージンを含むように到達可能範囲を算出する例は上述した例以外にも考えられる。
例えば、充電施設Ｐに到達した際の蓄電残量が所定値以上（例えば１０％以上）とされた車両１（他車両を含む）についての履歴を用いて到達可能範囲を設定してもよい。

また、この場合には、充電施設Ｐに到達した際の蓄電残量が所定値以上とされた場合にサーバ装置に対して充電施設の利用履歴と基準地点の情報を送信するように車両１が構成されていてもよい。

或いは、電費が近い車両の履歴情報のみを用いて到達可能範囲が算出されてもよい。即ち、電費が高い車両１と電費の低い車両１があった場合に、双方の車両１が同じ位置にいたとしても、電費が高い車両１に対してサーバ装置から送信される到達可能範囲の情報と、電費が低い車両１に対してサーバ装置から送信される到達可能範囲の情報は異なっていてもよい。

上記では、走行用の高電圧バッテリ及びモータを備えた電気自動車やハイブリッド自動車の例について説明したが、他のエネルギー源を消費することによって走行する車両１に対して上述した構成を適用することが可能である。

その場合には、予測蓄電残量を予測エネルギー残量（ガソリン車におけるガソリン残量や水素自動車における水素残量など）とし、蓄電残量取得部をエネルギー残量算出部とし、充電施設Ｐをエネルギー補給施設と読み替えることで上記構成を好適に適用することが可能である。

上記した例では、車両１のスタートスイッチが押下されたことに応じて、制御部５が図９に示す一連の処理を開始させる例を示したが、これ以外のタイミングで実行されてもよい。
例えば、１時間ごとや所定距離走行ごとなどに実行されてもよい。
或いは、条件が変化した場合に実行されてもよい。具体的には、想定外の渋滞に遭遇した場合やエアコンを使用した場合などに電費が想定よりも悪化してしまう場合がある。その場合には、予測蓄電残量と実際の蓄電残量が乖離してしまうことが想定される。そのような場合には、図９に示す一連の処理、特に、推奨ルートの決定を再度やり直した方が適切である。従って、定期的に予測蓄電残量と実際の蓄電残量の差分を算出し、該差分が大きくなった場合に少なくとも図９に示すステップＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５及びＳ１０６の各処理を実行するように構成されていてもよい。

なお、上述した各例は、いかように組み合わせてもよい。

＜６．まとめ＞
上述した各例において説明したように、車両１が備える情報提供装置は、一または複数のプロセッサと、プロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体と、を備え、前記プログラムは一または複数の命令を含み、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、自車両（車両１）の走行予測地点Ｆ（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５）での予測蓄電残量を取得する蓄電残量取得処理（蓄電残量取得部１０）と、車両１の蓄電残量の実績と充電施設Ｐ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５）の利用実績とに基づいて充電施設Ｐから所定の範囲として算出された到達可能範囲（到達可能範囲Ｐ１－４０など）を取得する範囲情報取得処理（範囲情報取得部１１）と、到達可能範囲に基づいて選択された走行予定ルート（ルートＲ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）を提示する提示処理（提示処理部１５）と、を実行させるものである。
これにより、走行予測地点Ｆが何れかの充電施設Ｐの到達可能範囲に含まれるように走行予定ルートを提示することが可能となる。
従って、充電施設Ｐが利用できない状況に陥ってしまうことを防止することができる。
また、充電施設Ｐから所定範囲として算出された到達可能範囲を提示することにより、車両１の走行予定のルートと範囲情報の位置関係をユーザが把握することが可能となる。従って、ルートごとに充電施設を利用しやすいか否かなどを視覚的に把握することができ好適である。

また、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、蓄電残量取得処理（蓄電残量取得部１０の処理）として、複数の走行予定ルート（ルートＲ）において自車（車両１）の走行予測地点Ｆごとに予測蓄電残量を取得する処理と、範囲情報取得処理（範囲情報取得部１１の処理）として、複数の充電施設Ｐごとに到達可能範囲を取得する処理と、提示処理（提示処理部１５の処理）として、複数の走行予測地点Ｆと複数の到達可能範囲の関係に基づいて複数の走行予定ルートから選択された走行予定ルートを推奨ルートとして提示する処理と、を実行させてもよい。
走行予測地点Ｆごとの予測蓄電残量を取得することにより、ルート上の各地点において利用可能な充電施設Ｐを適切に提示することができる。
従って、ユーザは、車両１が現在地Ａから移動を開始した後の所定の時点における充電施設Ｐの利用可否について適切に把握することができるため、現在地Ａに位置している状態で将来の充電施設Ｐの利用を加味してルートを選択することが可能となる。

また、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、何れの到達可能範囲にも含まれない走行予測地点Ｆが含まれる走行予定ルート（ルートＲ）を除いて推奨ルートを選択する選択処理（選択処理部１４の処理）を実行させてもよい。
これにより、走行予定ルート上に設定された各走行予測地点Ｆにおいて少なくとも一つ以上の充電施設Ｐが利用可能となるように推奨ルートが選択される。
従って、充電施設Ｐが利用できない状況に陥ってしまうことをより適切に防止することができる。

更に、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、走行予測地点Ｆが到達可能範囲に含まれるか否かを判定し、処理対象の走行予測地点Ｆを到達可能範囲に含む充電施設Ｐの数を処理対象の走行予測地点Ｆについてのラップ値Ｎとして算出し、ラップ値Ｎを走行予測地点ごとに算出するラップ値算出処理（ラップ値算出部１３の処理）と、ラップ値Ｎの標準偏差に応じて推奨ルートを選択する選択処理（選択処理部１４の処理）と、を実行させてもよい。
これにより、走行位置によって利用可能な充電施設Ｐの数が偏ったルートが推奨ルートとして選択されにくくなる。
従って、ルート上の何れの位置でも利用可能な充電施設Ｐの数が適度に存在するように推奨ルートが選択されるため、ユーザは目的地Ｇまで充電についての過度の心配をせずに済む。

また、前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、走行予測地点Ｆが到達可能範囲に含まれるか否かを判定し、処理対象の走行予測地点Ｆを到達可能範囲に含む充電施設Ｐの数を処理対象の走行予測地点Ｆについてのラップ値Ｎとして算出し、ラップ値Ｎを走行予測地点Ｆごとに算出するラップ値算出処理（ラップ値算出部１３の処理）と、ラップ値Ｎの平均値に応じて推奨ルートを選択する選択処理（選択処理部１４の処理）と、を実行させてもよい。
これにより、利用可能な充電施設Ｐの数が多いルートが推奨ルートとして選択されやすくなる。
従って、充電施設Ｐを利用できない地点を走行してしまう可能性を低減させることができる。

１ 車両
１０ 蓄電残量取得部（蓄電残量取得処理）
１１ 範囲情報取得部（範囲情報取得処理）
１３ ラップ値算出部（ラップ値算出処理）
１４ 選択処理部（選択処理）
Ｐ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５ 充電施設
Ｆ、Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５ 走行予測地点
Ｒ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４ ルート（走行予定ルート）
Ｎ ラップ値

Claims (5)

1. 一または複数のプロセッサと、
   前記プロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体と、を備え、
   前記プログラムは一または複数の命令を含み、
   前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
   自車両の走行予測地点での予測蓄電残量を取得する蓄電残量取得処理と、
   車両の蓄電残量の実績と充電施設の利用実績とに基づいて前記充電施設から所定の範囲として算出された到達可能範囲を取得する範囲情報取得処理と、
   前記到達可能範囲に基づいて選択された走行予定ルートを提示する提示処理と、を実行させる
   情報提供装置。
2. 前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
   前記蓄電残量取得処理として、複数の前記走行予定ルートにおいて自車の前記走行予測地点ごとに前記予測蓄電残量を取得する処理と、
   前記範囲情報取得処理として、複数の前記充電施設ごとに前記到達可能範囲を取得する処理と、
   前記提示処理として、複数の前記走行予測地点と複数の前記到達可能範囲の関係に基づいて複数の前記走行予定ルートから選択された前記走行予定ルートを推奨ルートとして提示する処理と、を実行させる
   請求項１に記載の情報提供装置。
3. 前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
   何れの前記到達可能範囲にも含まれない前記走行予測地点が含まれる前記走行予定ルートを除いて前記推奨ルートを選択する選択処理を実行させる
   請求項２に記載の情報提供装置。
4. 前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
   前記走行予測地点が前記到達可能範囲に含まれるか否かを判定し、処理対象の前記走行予測地点を前記到達可能範囲に含む前記充電施設の数を前記処理対象の前記走行予測地点についてのラップ値として算出し、前記ラップ値を前記走行予測地点ごとに算出するラップ値算出処理と、
   前記ラップ値の標準偏差に応じて前記推奨ルートを選択する選択処理と、を実行させる
   請求項２に記載の情報提供装置。
5. 前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
   前記走行予測地点が前記到達可能範囲に含まれるか否かを判定し、処理対象の前記走行予測地点を前記到達可能範囲に含む前記充電施設の数を前記処理対象の前記走行予測地点についてのラップ値として算出し、前記ラップ値を前記走行予測地点ごとに算出するラップ値算出処理と、
   前記ラップ値の平均値に応じて前記推奨ルートを選択する選択処理と、を実行させる
   請求項２に記載の情報提供装置。

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