JP7509493B2 - Vehicle driving control device - Google Patents

Description

本発明は、障害物との衝突を緊急ブレーキ制御によって回避する機能を備えた車両の走行制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle driving control device that has a function for avoiding a collision with an obstacle by emergency brake control.

近年、自動車等の車両においては、ドライバの運転操作の負担を軽減するとともに、安全性の向上を実現することを目的として、ドライバの運転操作を支援するための走行制御装置が実用化されている。この種の走行制御装置では、ドライバによる主体的な運転操作を前提として操舵支援制御や加減速制御を行う走行制御モードや、ドライバの運転操作を必要とすることなく車両を走行させるための走行制御モード（所謂、自動運転モード）についての各種技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。 In recent years, driving control devices have been put into practical use to assist the driver in driving operations in automobiles and other vehicles, with the aim of reducing the burden of driving operations on the driver and improving safety. In this type of driving control device, various technologies have been developed for a driving control mode that performs steering assistance control and acceleration/deceleration control on the premise that the driver performs the main driving operation, and a driving control mode for driving the vehicle without the need for driving operations by the driver (so-called automatic driving mode) (for example, see Patent Document 1).

走行制御装置による走行制御は、基本的には、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御機能等とを備えることによって実現される。そして、このような走行制御により、先行車との車間を維持しつつ走行車線に沿って車両を自動走行させることができる。 The driving control by the driving control device is basically realized by providing an adaptive cruise control (ACC) function and an active lane keep centering (ALKC) control function. This type of driving control allows the vehicle to automatically drive along the driving lane while maintaining a distance from the vehicle ahead.

さらに、走行制御装置は、カメラやレーザ・レーダ等の自律センサを用いた走行環境認識装置によって自車両の前方に車両や歩行者等の障害物を認識したとき、当該障害物に対する緊急ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）：衝突被害軽減ブレーキ）制御を行い、自車両を障害物の手前で緊急停止させる技術が実用化されている。このようなＡＥＢ制御では、一般に、自車両からの直線距離が最も近い障害物上の点を代表点として設定し、当該代表点の手前で自車両を停止させるためのブレーキ制御が行われる。 Furthermore, a technology has been put into practical use in which, when a driving control device recognizes an obstacle such as a vehicle or pedestrian ahead of the vehicle using a driving environment recognition device that uses autonomous sensors such as a camera or laser radar, it performs emergency braking (AEB (Autonomous Emergency Braking): collision damage mitigation brake) control for the obstacle and brings the vehicle to an emergency stop in front of the obstacle. In such AEB control, generally, a point on the obstacle that is closest in straight-line distance to the vehicle is set as a representative point, and braking control is performed to stop the vehicle in front of the representative point.

さらに、近年においては、自車両の前方に存在する障害物のみならず、自車進行路に交差する方向から自車両に接近する交差車両等（交差移動体）の障害物に対しても、緊急ブレーキ制御を拡張して行う技術が開発されている。 Furthermore, in recent years, technology has been developed that extends emergency brake control to obstacles such as intersecting vehicles (intersecting moving objects) approaching the vehicle from a direction that intersects with the vehicle's path, in addition to obstacles in front of the vehicle.

特開２０１９－１７２１１３号公報JP 2019-172113 A

しかしながら、ミリ波レーダ等のレーダ装置によって認識した交差移動体を障害物とする緊急ブレーキ制御では、ブレーキ開始タイミングが遅延する場合がある。すなわち、例えば、交差移動体に対して適切なタイミングで緊急ブレーキ制御を行うためには、交差移動体における自車両側の側面の位置を認識する必要がある。しかしながら、自車両と交差移動体との位置関係によっては、交差移動体の前面の一部しか認識できない場合がある。このような場合、自車両を基準とする交差移動体の前後位置（自車両を基準として前後方向にＺ軸を設定した場合の交差移動体のｚ座標）が、実際の前後位置よりも遠方に認識されてしまう。そして、交差移動体の前後位置が遠方に認識されると、交差移動体に対する自車両の目標停止位置が遠方に設定されてしまい、緊急ブレーキ制御を開始するタイミングが遅延する虞がある。 However, in emergency brake control in which an intersecting moving object recognized by a radar device such as a millimeter wave radar is used as an obstacle, the timing to start braking may be delayed. That is, for example, in order to perform emergency brake control on an intersecting moving object at an appropriate timing, it is necessary to recognize the position of the side of the intersecting moving object on the vehicle's side. However, depending on the positional relationship between the vehicle and the intersecting moving object, it may be possible to recognize only a portion of the front of the intersecting moving object. In such a case, the front-rear position of the intersecting moving object relative to the vehicle's own vehicle (the z coordinate of the intersecting moving object when the z-axis is set in the front-rear direction relative to the vehicle's own vehicle) is recognized as being farther away than the actual front-rear position. And when the front-rear position of the intersecting moving object is recognized as being far away, the target stop position of the vehicle relative to the intersecting moving object is set as being far away, which may delay the timing to start emergency brake control.

これに対処し、レーダ装置により認識した交差移動体に対して、一律に緊急ブレーキ制御を開始するタイミングを早めると、過剰な緊急ブレーキ制御が行われる虞がある。 If the timing of initiating emergency braking control were to be accelerated across all intersecting moving objects detected by the radar device in order to address this issue, there is a risk that excessive emergency braking control would be performed.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、レーダ装置によって交差移動体を認識した場合にも、適切な緊急ブレーキ制御を行うことができる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。 The present invention was made in consideration of the above circumstances, and aims to provide a vehicle driving control device that can perform appropriate emergency brake control even when an intersecting moving object is detected by a radar device.

本発明の一態様による車両の走行制御装置は、自車進行路に交差する方向から接近する交差移動体を認識するレーダ装置と、前記レーダ装置により認識した前記交差移動体の予測進行路と前記自車進行路との交差位置に基づいて設定した目標停止位置に対し、自車両が現在の自車速で走行した場合に到達する時間を衝突予測時間として算出する衝突予測時間算出手段と、前記交差位置において前記自車両が前記交差移動体に衝突する可能性を判定する衝突可能性判定手段と、前記衝突可能性判定手段において前記自車両が前記交差移動体に衝突する可能性があると判定され、且つ、前記衝突予測時間が閾値以下となったとき、前記目標停止位置に前記自車両を停止させるための緊急ブレーキを実行する緊急ブレーキ実行手段と、前記交差位置から前記自車両までの距離が前記交差位置から前記交差移動体までの距離よりも相対的に短くなるほど、前記緊急ブレーキを実行するタイミングを早めるための補正を行う補正手段と、を備えたものである。 A vehicle driving control device according to one aspect of the present invention includes a radar device that recognizes an intersecting moving object approaching from a direction intersecting the vehicle's travel path, a collision prediction time calculation means that calculates a collision prediction time, which is a time that the vehicle will reach a target stop position set based on the intersection position between the predicted travel path of the intersecting moving object recognized by the radar device and the vehicle's travel path when traveling at the current vehicle speed, a collision possibility determination means that determines the possibility of the vehicle colliding with the intersecting moving object at the intersecting position, an emergency brake execution means that executes emergency braking to stop the vehicle at the target stop position when the collision possibility determination means determines that the vehicle may collide with the intersecting moving object and the collision prediction time becomes equal to or less than a threshold value, and a correction means that performs a correction to advance the timing of executing the emergency brake as the distance from the intersecting position to the vehicle becomes shorter relative to the distance from the intersecting position to the intersecting moving object.

本発明の車両の走行制御装置によれば、レーダ装置によって交差移動体を認識した場合にも、適切な緊急ブレーキ制御を行うことができる。 The vehicle driving control device of the present invention can perform appropriate emergency brake control even when an intersecting moving object is detected by the radar device.

走行制御システムの全体構成図Overall configuration of the driving control system 路車間通信及び車車間通信を示す説明図FIG. 1 is an explanatory diagram showing road-to-vehicle communication and vehicle-to-vehicle communication. ステレオカメラ及びレーダ装置の監視領域を示す説明図FIG. 1 is an explanatory diagram showing a monitoring area of a stereo camera and a radar device. 交差車両に対する緊急ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing emergency brake control routine for an intersecting vehicle 自車両との相対位置に応じて設定される交差車両の代表点を示す説明図FIG. 13 is an explanatory diagram showing representative points of intersecting vehicles that are set according to the relative position of the vehicle itself; 自車両との相対位置に応じて設定される交差車両の代表点を示す説明図FIG. 13 is an explanatory diagram showing representative points of intersecting vehicles that are set according to the relative position of the vehicle itself; 自車両との相対位置に応じて設定される交差車両の代表点を示す説明図FIG. 13 is an explanatory diagram showing representative points of intersecting vehicles that are set according to the relative position of the vehicle itself; 閾値補正用マップを示す説明図FIG. 13 is an explanatory diagram showing a threshold correction map;

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は走行制御システムの全体構成図である。図１，２に示すように、本実施形態における走行制御システム１は、複数の車両にそれぞれ搭載された走行制御装置１０と、複数の走行制御装置１０が無線通信を介して接続されるネットワーク環境ＮＷに設けられる複数の管制装置１００と、を有して構成されている。管制装置１００は、例えば、クラウドコンピューティングやエッジコンピューティングによるネットワーク環境、或いは道路付帯設備網によるネットワーク環境のサーバ装置として設けられている。 Below, the form of the present invention will be described with reference to the drawings. The drawings relate to one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an overall configuration diagram of a cruise control system. As shown in FIGS. 1 and 2, the cruise control system 1 in this embodiment is configured to include cruise control devices 10 mounted on multiple vehicles, and multiple control devices 100 provided in a network environment NW to which the multiple cruise control devices 10 are connected via wireless communication. The control devices 100 are provided as server devices in a network environment using, for example, cloud computing or edge computing, or a network environment using a roadside facility network.

管制装置１００は、各車両の走行制御装置１０から送信される道路地図情報を逐次統合して更新し、更新した道路地図情報を各車両に送信する。このため、管制装置１００は、道路地図情報統合＿ＥＣＵ１０１と、送受信機１０２と、を有して構成されている。 The control device 100 sequentially integrates and updates the road map information transmitted from the driving control device 10 of each vehicle, and transmits the updated road map information to each vehicle. For this reason, the control device 100 is configured with a road map information integration_ECU 101 and a transceiver 102.

道路地図境情報統合＿ＥＣＵ１０１は、送受信機１０２を通じて複数の車両から収集した道路地図情報を統合して、道路上の車両を取り巻く道路地図情報を逐次更新する。道路地図情報は、例えば、ダイナミックマップからなり、主として道路情報を構成する静的情報及び準静的情報と、主として交通情報を構成する準動的情報及び動的情報と、の４層の情報を有する。 The road map boundary information integration ECU 101 integrates road map information collected from multiple vehicles through the transceiver 102, and sequentially updates the road map information surrounding the vehicle on the road. The road map information, for example, is made up of a dynamic map, and has four layers of information: static information and quasi-static information that mainly constitute road information, and quasi-dynamic information and dynamic information that mainly constitute traffic information.

静的情報は、例えば、道路や道路上の構造物、車線情報、路面情報、恒久的な規制情報等、１ヶ月以内の更新頻度が求められる情報によって構成されている。 Static information consists of information that requires updates within one month, such as roads, structures on roads, lane information, road surface information, and permanent traffic regulations.

準静的情報は、例えば、道路工事やイベント等による交通規制情報、広域気象情報、渋滞予測等、１時間以内での更新頻度が求められる情報によって構成されている。 Semi-static information consists of information that needs to be updated within one hour, such as traffic control information due to road construction or events, wide-area weather information, and traffic congestion forecasts.

準動的情報は、例えば、観測時点における実際の渋滞状況や走行規制、落下物や障害物等、一時的な走行障害状況、実際の事故状態、狭域気象情報など、１分以内での更新頻度が求められる情報によって構成されている。 Semi-dynamic information consists of information that requires updates within one minute, such as actual traffic congestion conditions and driving restrictions at the time of observation, temporary driving impediments such as fallen objects and obstacles, actual accident conditions, and narrow-area weather information.

動的情報は、例えば、移動体の間で送信・交換される情報や現在示されている信号の情報、交差点内の歩行者・二輪車情報、交差点を直進する車両情報等、１秒以内での更新頻度が求められる情報によって構成されている。 Dynamic information consists of information that must be updated within one second, such as information sent and exchanged between moving objects, information on currently displayed traffic signals, information on pedestrians and motorcycles at intersections, and information on vehicles traveling straight through intersections.

このような道路地図情報は、各車両から次の情報を受信するまでの周期で維持・更新され、更新された道路地図情報は送受信機１０２を通じて各車両に適宜送信される。 This road map information is maintained and updated periodically until the next information is received from each vehicle, and the updated road map information is appropriately transmitted to each vehicle via the transceiver 102.

走行制御装置１０は、車外の走行環境を認識するためのユニットとして、走行環境認識ユニット１１及びロケータユニット１２を有する。また、走行制御装置１０は、走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）２２と、エンジン制御ユニット（以下、「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称す）２３と、パワーステアリング制御ユニット（以下、「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称す）２４と、ブレーキ制御ユニット（以下、「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称す）２５と、を備える。これら各制御ユニット２２～２５は、走行環境認識ユニット１１及びロケータユニット１２と共に、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線を介して接続されている。 The driving control device 10 has a driving environment recognition unit 11 and a locator unit 12 as units for recognizing the driving environment outside the vehicle. The driving control device 10 also has a driving control unit (hereinafter referred to as "driving_ECU") 22, an engine control unit (hereinafter referred to as "E/G_ECU") 23, a power steering control unit (hereinafter referred to as "PS_ECU") 24, and a brake control unit (hereinafter referred to as "BK_ECU") 25. Each of these control units 22 to 25 is connected to the driving environment recognition unit 11 and the locator unit 12 via an in-vehicle communication line such as a CAN (Controller Area Network).

走行環境認識ユニット１１は、例えば、車室内前部の上部中央に固定されている。この走行環境認識ユニット１１は、メインカメラ１１ａおよびサブカメラ１１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１１ｃと、第１の走行環境認識部１１ｄと、を有している。 The driving environment recognition unit 11 is fixed, for example, to the center of the upper front part of the vehicle interior. This driving environment recognition unit 11 has an on-board camera (stereo camera) consisting of a main camera 11a and a sub-camera 11b, an image processing unit (IPU) 11c, and a first driving environment recognition section 11d.

メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、自車両Ｍの前方の実空間をセンシングする自律センサである。これらメインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配置され、自車両Ｍの前方領域Ａｆ（図３参照）を異なる視点からステレオ撮像する。 The main camera 11a and the sub-camera 11b are, for example, autonomous sensors that sense the real space in front of the vehicle M. The main camera 11a and the sub-camera 11b are, for example, arranged at symmetrical positions on either side of the center in the vehicle width direction, and capture stereo images of the area Af (see FIG. 3) in front of the vehicle M from different viewpoints.

ＩＰＵ１１ｃは、両カメラ１１ａ，１１ｂで撮像した自車両Ｍの前方の前方走行環境画像情報を所定に画像処理し、対応する対象の位置のズレ量から求めた距離情報を含む前方走行環境画像情報（距離画像情報）を生成する。 The IPU 11c processes the forward driving environment image information of the area in front of the vehicle M captured by both cameras 11a and 11b in a predetermined manner, and generates forward driving environment image information (distance image information) that includes distance information calculated from the amount of deviation between the positions of corresponding objects.

第１の走行環境認識部１１ｄは、ＩＰＵ１１ｃから受信した距離画像情報などに基づき、自車両Ｍの周辺の道路を区画する車線区画線を求める。 The first driving environment recognition unit 11d determines the lane markings that divide the roads around the vehicle M based on distance image information received from the IPU 11c, etc.

また、第１の走行環境認識部１１ｄは、自車両が走行する走行路（自車走行レーン）の左右を区画する区画線の道路曲率[１/ｍ]、および左右区画線間の幅（車線幅）を求める。この道路曲率、および車線幅の求め方は種々知られているが、例えば、第１の走行環境認識部１１ｄは、道路曲率を前方走行環境画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式などにて左右区画線の曲率を所定区間毎に求める。 The first driving environment recognition unit 11d also calculates the road curvature [1/m] of the dividing lines dividing the left and right sides of the road on which the vehicle is traveling (the vehicle's driving lane), and the width between the left and right dividing lines (lane width). There are various known methods for calculating this road curvature and lane width, but for example, the first driving environment recognition unit 11d recognizes the left and right dividing lines by binarizing the road curvature based on the forward driving environment image information using brightness differences, and calculates the curvature of the left and right dividing lines for each specified section using a curve approximation formula using the least squares method, etc.

また、第１の走行環境認識部１１ｄは、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行い、道路に沿って存在するガードレール、縁石、および、自車両Ｍの周辺の道路上に存在する歩行者、二輪車、二輪車以外の車両等の立体物の認識を行う。ここで、第１の走行環境認識部１１ｄにおける立体物の認識では、例えば、立体物の種別、立体物までの距離、立体物の速度、立体物と自車両Ｍとの相対速度などの認識が行われる。なお、このように車載カメラからの画像に基づいて認識した立体物を、カメラオブジェクト（カメラＯＢＪ）と称する。 The first driving environment recognition unit 11d also performs a predetermined pattern matching on the distance image information to recognize three-dimensional objects such as guardrails and curbs along the road, and pedestrians, motorcycles, and vehicles other than motorcycles that are on the road around the vehicle M. Here, when the first driving environment recognition unit 11d recognizes three-dimensional objects, it recognizes, for example, the type of the three-dimensional object, the distance to the three-dimensional object, the speed of the three-dimensional object, and the relative speed between the three-dimensional object and the vehicle M. Note that a three-dimensional object recognized in this way based on an image from an on-board camera is referred to as a camera object (camera OBJ).

さらに、第１の走行環境認識部１１ｄには、自律センサとして、複数のレーダ装置（例えば、左前側方レーダ装置１１ｆｌ、右前側方レーダ装置１１ｆｒ、左後側方レーダ装置１１ｒｌ、及び、右後側方レーダ装置１１ｒｒ）が接続されている。 Furthermore, multiple radar devices (e.g., a left front-side radar device 11fl, a right front-side radar device 11fr, a left rear-side radar device 11rl, and a right rear-side radar device 11rr) are connected to the first driving environment recognition unit 11d as autonomous sensors.

左前側方レーダ装置１１ｆｌ及び右前側方レーダ装置１１ｆｒは、例えば、フロントバンパの左右側部に各々設けられている。これら左前側方レーダ装置１１ｆｌ及び右前側方レーダ装置１１ｆｒは、上述したカメラ１１ａ，１１ｂからの画像では監視することのできない自車両Ｍの左右斜め前方及び側方の領域Ａｆｌ，Ａｆｒ（図３参照）を監視する。なお、左前側方レーダ装置１１ｆｌ及び右前側方レーダ装置１１ｆｒは、各領域Ａｆｌ，Ａｆｒの一部が、カメラ１１ａ，１１ｂによる領域Ａｆと重畳するように配置されている。 The left front-side radar device 11fl and the right front-side radar device 11fr are provided, for example, on the left and right sides of the front bumper, respectively. These left front-side radar device 11fl and right front-side radar device 11fr monitor the areas Afl, Afr (see FIG. 3) diagonally forward and to the left and right of the vehicle M, which cannot be monitored using images from the above-mentioned cameras 11a, 11b. The left front-side radar device 11fl and the right front-side radar device 11fr are positioned so that a portion of each of the areas Afl, Afr overlaps with the area Af captured by the cameras 11a, 11b.

左後側方レーダ装置１１ｒｌ及び右後側方レーダ装置１１ｒｒは、例えば、リヤバンパの左右側部に各々設けられている。これら左後側方レーダ装置１１ｒｌ及び右後側方レーダ装置１１ｒｒは、上述した左前側方レーダ装置１１ｆｌ及び右前側方レーダ装置１１ｆｒでは監視することのできない自車両Ｍの左右側方から後方にかけての領域Ａｒｌ，Ａｒｒ（図３参照）を監視する。なお、左後側方レーダ装置１１ｒｌ及び右後側方レーダ装置１１ｒｒは、各領域Ａｒｌ，Ａｒｒの一部が、互いに重畳すると共に、各領域Ａｆｌ，Ａｆｒとそれぞれ重畳するように配置されている。 The left rear-side radar device 11rl and the right rear-side radar device 11rr are provided, for example, on the left and right sides of the rear bumper, respectively. These left rear-side radar device 11rl and right rear-side radar device 11rr monitor the areas Arl, Arr (see FIG. 3) extending from the left and right sides to the rear of the vehicle M, which cannot be monitored by the above-mentioned left front-side radar device 11fl and right front-side radar device 11fr. The left rear-side radar device 11rl and the right rear-side radar device 11rr are arranged so that parts of the areas Arl, Arr overlap each other and overlap with the areas Afl, Afr, respectively.

各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒは、ミリ波レーダ、レーザ・レーダ、ライダー（LIDER:Light Detection and Ranging）等を備えて構成されている。各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒは、水平方向に発射したレーダ波（電波やレーザビーム等）の反射波を受信することにより、自車両Ｍの周囲に存在する立体物上の複数の反射点を検出する。そして、各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒは、検出した複数の反射点の相対位置及び移動速度等を解析してグルーピング処理することにより立体物を認識する。さらに、各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒは、認識した立体物上の反射点のうち、自車両Ｍに直線距離が最も近い反射点を当該立体物の代表点Ｐｒ（図５～図７参照）として設定する。なお、このように各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒにおいて認識した立体物を、レーダオブジェクト（レーダＯＢＪ）と称する。 Each radar device 11fl, 11fr, 11rl, 11rr is configured with a millimeter wave radar, a laser radar, a LIDAR (Light Detection and Ranging), etc. Each radar device 11fl, 11fr, 11rl, 11rr detects multiple reflection points on a three-dimensional object around the vehicle M by receiving reflected waves of radar waves (radio waves, laser beams, etc.) emitted in the horizontal direction. Then, each radar device 11fl, 11fr, 11rl, 11rr recognizes the three-dimensional object by analyzing the relative positions and moving speeds of the detected multiple reflection points and performing grouping processing. Furthermore, each radar device 11fl, 11fr, 11rl, 11rr sets the reflection point that is closest in straight-line distance to the vehicle M among the reflection points on the recognized three-dimensional object as the representative point Pr of the three-dimensional object (see Figures 5 to 7). In addition, the three-dimensional object recognized in this way by each radar device 11fl, 11fr, 11rl, and 11rr is called a radar object (radar OBJ).

このように各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒにおいて認識されたレーダＯＢＪに関する代表点Ｐｒ等の情報は、第１の走行環境認識部１１ｄに入力される。これにより、第１の走行環境認識部１１ｄでは、自車両Ｍの前方に存在する先行車等のみならず、自車両Ｍの側方に存在する並走車両、交差点等において自車進行路に交差する方向から自車両Ｍに接近する交差車両、及び、自車両Ｍの後方に存在する後続車両等についても認識することが可能となっている。 In this way, information on the representative point Pr and the like related to the radar OBJ recognized by each of the radar devices 11fl, 11fr, 11rl, 11rr is input to the first driving environment recognition unit 11d. This makes it possible for the first driving environment recognition unit 11d to recognize not only preceding vehicles and the like in front of the host vehicle M, but also vehicles traveling parallel to the side of the host vehicle M, intersecting vehicles approaching the host vehicle M from a direction intersecting the host vehicle's path at an intersection, and following vehicles and the like behind the host vehicle M.

ここで、第１の走行環境認識部１１ｄは、認識したカメラＯＢＪ及びレーダＯＢＪの位置を、例えば、自車両Ｍの中心を原点Ｏとする直交座標系（自車両Ｍの前後方向をＺ軸、自車両Ｍの車幅方向をＸ軸とする座標系：図３参照）の座標に変換する。 Here, the first driving environment recognition unit 11d converts the recognized positions of the camera OBJ and radar OBJ into coordinates in, for example, an orthogonal coordinate system with the center of the host vehicle M as the origin O (a coordinate system with the Z axis representing the longitudinal direction of the host vehicle M and the X axis representing the width direction of the host vehicle M: see Figure 3).

なお、後述するように、レーダ装置からの情報に基づいて交差移動体との衝突回避のための緊急ブレーキ制御を行う本実施形態において、ロケータユニット１２（及び、管制装置１００）は、必須の構成要件ではなく、適宜省略することが可能である。この場合、ロケータユニット１２に設けられている加速度センサ１４、車輪速センサ１５、ジャイロセンサ１６等の各種センサは、第１の走行環境認識部１１ｄ或いは走行＿ＥＣＵ２２等に接続される。 As described below, in this embodiment in which emergency braking control is performed to avoid a collision with an intersecting moving object based on information from a radar device, the locator unit 12 (and the control device 100) are not essential components and can be omitted as appropriate. In this case, various sensors such as the acceleration sensor 14, wheel speed sensor 15, and gyro sensor 16 provided in the locator unit 12 are connected to the first driving environment recognition unit 11d or the driving_ECU 22, etc.

同様に、レーダ装置からの情報に基づいて交差移動体との衝突回避のための緊急ブレーキ制御を行う本実施形態において、ステレオカメラ（メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂ）及びＩＰＵ１１ｃは、必須の構成要件ではなく、適宜省略することが可能である。 Similarly, in this embodiment, in which emergency braking control is performed to avoid a collision with an intersecting moving object based on information from a radar device, the stereo camera (main camera 11a and sub camera 11b) and IPU 11c are not essential components and can be omitted as appropriate.

ロケータユニット１２は、道路地図上の自車位置を推定するものであり、自車位置を推定するロケータ演算部１３を有している。このロケータ演算部１３の入力側には、自車両Ｍの前後加速度を検出する前後加速度センサ１４、前後左右各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１５、自車両の角速度または角加速度を検出するジャイロセンサ１６、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信するＧＮＳＳ受信機１７など、自車両Ｍの位置（自車位置）を推定するに際して必要とするセンサ類が接続されている。また、ロケータ演算部１３には、管制装置１００との間で情報の送受信（路車間通信：図２中の一点鎖線参照）を行うとともに、他車両との間で情報の送受信（車車間通信：図２中の二点鎖線参照）を行うための送受信機１８が接続されている。 The locator unit 12 estimates the vehicle's position on a road map, and has a locator calculation unit 13 that estimates the vehicle's position. The input side of the locator calculation unit 13 is connected to sensors required for estimating the position of the vehicle M (vehicle position), such as a longitudinal acceleration sensor 14 that detects the longitudinal acceleration of the vehicle M, a wheel speed sensor 15 that detects the rotational speed of each of the front, rear, left and right wheels, a gyro sensor 16 that detects the angular velocity or angular acceleration of the vehicle, and a GNSS receiver 17 that receives positioning signals transmitted from multiple positioning satellites. In addition, a transceiver 18 is connected to the locator calculation unit 13 for transmitting and receiving information to and from the control device 100 (road-to-vehicle communication: see the dashed line in FIG. 2) and transmitting and receiving information to and from other vehicles (vehicle-to-vehicle communication: see the dashed line in FIG. 2).

また、ロケータ演算部１３には、高精度道路地図データベース１９が接続されている。高精度道路地図データベース１９は、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報は、自車両Ｍの走行制御を行う際に必要とする情報として、例えば、上述の道路地図情報統合＿ＥＣＵ１０１において逐次更新される道路地図情報と同様の情報を有する。すなわち、高精度度道路地図情報は、主として道路情報を構成する静的情報及び準静的情報と、主として交通情報を構成する準動的情報及び動的情報と、からなる４層の情報を有する。 The locator calculation unit 13 is also connected to a high-precision road map database 19. The high-precision road map database 19 is a large-capacity storage medium such as an HDD, and stores high-precision road map information (dynamic map). This high-precision road map information has information required for driving control of the vehicle M, for example, similar to the road map information that is sequentially updated in the above-mentioned road map information integration_ECU 101. In other words, the high-precision road map information has four layers of information consisting of static information and quasi-static information that mainly constitute road information, and quasi-dynamic information and dynamic information that mainly constitute traffic information.

ロケータ演算部１３は、地図情報取得部１３ａと、自車位置推定部１３ｂと、第２の走行環境認識部１３ｃと、を備えている。 The locator calculation unit 13 includes a map information acquisition unit 13a, a vehicle position estimation unit 13b, and a second driving environment recognition unit 13c.

地図情報取得部１３ａは、例えばドライバが自動運転に際してセットした目的地に基づき、現在地から目的地までのルート地図情報を高精度道路地図データベース１９に格納されている地図情報から取得する。 The map information acquisition unit 13a acquires route map information from the current location to the destination from the map information stored in the high-precision road map database 19, for example, based on the destination set by the driver during automatic driving.

また、地図情報取得部１３ａは、取得したルート地図情報（ルート地図上の車線データ）を自車位置推定部１３ｂへ送信する。自車位置推定部１３ｂは、ＧＮＳＳ受信機１７で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの位置座標を取得する。また、自車位置推定部１３ｂは、取得した位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置を推定すると共に自車走行路（走行車線）を区画する左右の車線区画線を認識し、道路地図データに記憶されている走行車線中央の道路曲率を取得する。 The map information acquisition unit 13a also transmits the acquired route map information (lane data on the route map) to the vehicle position estimation unit 13b. The vehicle position estimation unit 13b acquires the position coordinates of the vehicle M based on the positioning signal received by the GNSS receiver 17. The vehicle position estimation unit 13b also performs map matching of the acquired position coordinates on the route map information to estimate the vehicle position on the road map, recognize the left and right lane dividing lines that divide the vehicle's driving path (driving lane), and acquire the road curvature of the center of the driving lane stored in the road map data.

また、自車位置推定部１３ｂは、トンネル内走行などのようにＧＮＳＳ受信機１７の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境において、車輪速センサ１５で検出した車輪速に基づき求めた車速、ジャイロセンサ１６で検出した角速度、及び前後加速度センサ１４で検出した前後加速度に基づいて自車位置を推定する自律航法に切換えて、道路地図上の自車位置を推定する。 In addition, in an environment where it is not possible to receive a valid positioning signal from a positioning satellite due to reduced sensitivity of the GNSS receiver 17, such as when driving inside a tunnel, the vehicle position estimation unit 13b switches to autonomous navigation, which estimates the vehicle position based on the vehicle speed calculated based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 15, the angular velocity detected by the gyro sensor 16, and the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 14, and estimates the vehicle position on the road map.

さらに、自車位置推定部１３ｂは、上述のようにＧＮＳＳ受信機１７で受信した測位信号或いはジャイロセンサ１６等で検出した情報等に基づいて道路地図上の自車位置を推定すると、推定した道路地図上の自車位置に基づき、自車両Ｍが走行中の走行路の道路種別等を判定する。 Furthermore, the vehicle position estimation unit 13b estimates the vehicle's position on a road map based on the positioning signal received by the GNSS receiver 17 or information detected by the gyro sensor 16, etc., as described above, and then determines the road type, etc. of the road on which the vehicle M is traveling based on the estimated vehicle position on the road map.

第２の走行環境認識部１３ｃは、送受信機１８を通じた外部通信（路車間通信、及び、車車間通信）により取得した道路地図情報を用い、高精度道路地図データベース１９に格納された道路地図情報を最新の状態に更新する。この情報更新は、静的情報のみならず、準静的情報、準動的情報、及び、動的情報についても行われる。これにより、道路地図情報は、車外との通信により取得した道路情報及び交通情報を含んで構成され、道路上を走行する車両等の移動体の情報が略リアルタイムで更新される。 The second driving environment recognition unit 13c uses road map information acquired by external communication (roadside-to-vehicle communication and vehicle-to-vehicle communication) via the transceiver 18 to update the road map information stored in the high-precision road map database 19 to the latest state. This information update is performed not only for static information, but also for quasi-static information, quasi-dynamic information, and dynamic information. As a result, the road map information is composed of road information and traffic information acquired by communication outside the vehicle, and information on moving bodies such as vehicles traveling on roads is updated in approximately real time.

また、第２の走行環境認識部１３ｃは、走行環境認識ユニット１１により認識した走行環境情報に基づいて道路地図情報の検証を行い、高精度道路地図データベース１９に格納された道路地図情報を最新の状態に更新する。この情報更新は、静的情報のみならず、準静的情報、準動的情報、及び、動的情報についても行われる。これにより、走行環境認識ユニット１１により認識した道路上を走行する車両等の移動体の情報については、リアルタイムで更新される。 The second driving environment recognition unit 13c also verifies the road map information based on the driving environment information recognized by the driving environment recognition unit 11, and updates the road map information stored in the high-precision road map database 19 to the latest state. This information update is performed not only on static information, but also on quasi-static information, quasi-dynamic information, and dynamic information. As a result, information on moving objects such as vehicles traveling on roads recognized by the driving environment recognition unit 11 is updated in real time.

そして、このように更新された道路地図情報は、送受信機１８を通じた路車間通信及び車車間通信により、管制装置１００及び自車両Ｍの周辺車両等に対して送信される。 The road map information thus updated is then transmitted to the control device 100 and surrounding vehicles of the vehicle M by road-to-vehicle communication and vehicle-to-vehicle communication via the transceiver 18.

また、第２の走行環境認識部１３ｃは、更新された道路地図情報のうち、自車位置推定部１３ｂにおいて推定した自車位置を中心とする設定範囲の道路地図情報を、第２の走行環境情報として認識する。ここで、第２の走行環境認識部１３ｃにより認識される第２の走行環境情報の範囲は、第１の走行環境認識部１１ｄにより認識される第１の走行環境情報よりも広域であり、例えば、自車位置を中心とする半径１ｋｍの範囲の道路地図情報が第２の走行環境情報として認識される。 The second driving environment recognition unit 13c recognizes, from the updated road map information, road map information of a set range centered on the vehicle position estimated by the vehicle position estimation unit 13b as the second driving environment information. Here, the range of the second driving environment information recognized by the second driving environment recognition unit 13c is wider than the first driving environment information recognized by the first driving environment recognition unit 11d, and for example, road map information within a 1 km radius centered on the vehicle position is recognized as the second driving environment information.

走行環境認識ユニット１１の第１の走行環境認識部１１ｄで認識した第１の走行環境情報、及び、ロケータユニット１２の第２の走行環境認識部１３ｃで認識した第２の走行環境情報などは、走行＿ＥＣＵ２２により読込まれる。また、走行＿ＥＣＵ２２の入力側には、ドライバが自動運転（走行制御制御）のオン／オフ切換等を行うモード切換スイッチ、ドライバによる運転操作量としての操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、ドライバによる運転操作量としてのブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ、ドライバによる運転操作量としてのアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ、及び、自車両Ｍに作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ等の各種スイッチ・センサ類が接続されている（何れも図示せず）。 The first driving environment information recognized by the first driving environment recognition section 11d of the driving environment recognition unit 11 and the second driving environment information recognized by the second driving environment recognition section 13c of the locator unit 12 are read by the driving_ECU 22. In addition, various switches and sensors are connected to the input side of the driving_ECU 22, such as a mode changeover switch for the driver to switch on/off the automatic driving (driving control), a steering torque sensor for detecting the steering torque as the driving operation amount by the driver, a brake sensor for detecting the brake pedal depression amount as the driving operation amount by the driver, an accelerator sensor for detecting the accelerator pedal depression amount as the driving operation amount by the driver, and a yaw rate sensor for detecting the yaw rate acting on the host vehicle M (none of which are shown).

走行＿ＥＣＵ２２には、運転モードとして、手動運転モードと、走行制御制御のためのモードである第１の走行制御モード及び第２の走行制御モードと、退避モードと、が設定されている。これらの各運転モードは、モード切換スイッチに対する操作状況等に基づき、走行＿ＥＣＵ２２において選択的に切換可能となっている。 The driving modes set in the driving_ECU 22 are a manual driving mode, a first driving control mode and a second driving control mode for driving control, and an evacuation mode. Each of these driving modes can be selectively switched in the driving_ECU 22 based on the operation status of the mode change switch, etc.

ここで、手動運転モードとは、ドライバによる保舵を必要とする運転モードであり、例えば、ドライバによるステアリング操作、アクセル操作およびブレーキ操作などの運転操作に従って、自車両Ｍを走行させる運転モードである。 Here, the manual driving mode is a driving mode that requires the driver to maintain steering, for example, a driving mode in which the vehicle M is driven according to driving operations such as steering, accelerator, and brake operations by the driver.

また、第１の走行制御モードも同様に、ドライバによる保舵を必要とする運転モードである。すなわち、第１の走行制御モードは、ドライバによる運転操作を反映しつつ、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）と、車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御および車線逸脱抑制（Active Lane Keep Bouncing）制御と、を適宜組み合わせて行うことにより、目標走行経路に沿って自車両Ｍを走行させる、いわば半自動運転モードである。 Similarly, the first driving control mode is also a driving mode that requires the driver to maintain steering. In other words, the first driving control mode is a semi-automated driving mode in which the host vehicle M is driven along a target driving route by appropriately combining adaptive cruise control (ACC), active lane keep centering (ALKC), and active lane keep bouncing (ACTIVE Lane Keep Bouncing) control, for example, through control of the E/G_ECU 23, PS_ECU 24, BK_ECU 25, while reflecting the driving operation by the driver.

また、第２の走行制御モードとは、ドライバによる保舵、アクセル操作およびブレーキ操作を必要とすることなく、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御と、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御とを適宜組み合わせて行うことにより、目標ルート（ルート地図情報）に従って自車両Ｍを走行させる自動運転モードである。 The second driving control mode is an autonomous driving mode in which the vehicle M is driven along a target route (route map information) by performing an appropriate combination of preceding vehicle following control, lane centering control, and lane departure prevention control through control of, for example, the E/G_ECU 23, PS_ECU 24, BK_ECU 25, etc., without requiring the driver to maintain steering, operate the accelerator, or operate the brakes.

退避モードは、例えば、第２の走行制御モードによる走行中に、当該モードによる走行が継続不能となり、且つ、ドライバに運転操作を引き継ぐことができなかった場合（すなわち、手動運転モード、または、第１の走行制御モードに遷移できなかった場合）に、自車両Ｍを路側帯などに自動的に停止させるためのモードである。 The evacuation mode is a mode for automatically stopping the vehicle M on a roadside or the like when, for example, while driving in the second driving control mode, driving in that mode cannot be continued and the driver cannot take over driving operations (i.e., when transition to the manual driving mode or the first driving control mode cannot be made).

さらに、走行＿ＥＣＵ２２は、上述の各運転モードにおいて、自車両Ｍと衝突する可能性の高い車両等の障害物に対し、適宜、緊急ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）：衝突被害軽減ブレーキ、ＦＣＴＢ（Front Cross Traffic Brake）：出合頭衝突回避ブレーキ等）制御を行う。なお、これらの緊急ブレーキ制御は、基本的には、第１の走行環境情報に基づいて行われ、緊急ブレーキ制御のうち、ＦＣＴＢ制御はレーダＯＢＪに基づいて行われる。 Furthermore, in each of the above-mentioned driving modes, the travel_ECU 22 appropriately performs emergency brake control (AEB (Autonomous Emergency Braking): collision damage mitigation brake, FCTB (Front Cross Traffic Brake): head-on collision avoidance brake, etc.) for obstacles such as vehicles that are likely to collide with the host vehicle M. Note that these emergency brake controls are basically performed based on the first driving environment information, and among the emergency brake controls, the FCTB control is performed based on the radar OBJ.

例えば、障害物として自車進行路上に先行車両や対向車両等が認識されている場合、走行＿ＥＣＵ２２は、障害物の後端から自車両Ｍ側に設定距離Δｚ（例えば、障害物から自車両Ｍ側に３０ｃｍ）だけオフセットさせた位置に目標停止位置Ｐｔを設定する。また、走行＿ＥＣＵ２２は、目標停止位置Ｐｔに対する衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。この衝突予測時間ＴＴＣとしては、例えば、自車両Ｍから目標停止位置Ｐｔまでの距離を、自車両Ｍと障害物との相対速度で除算した値が算出される。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、算出した衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ以下であるとき、当該障害物に対する緊急ブレーキを作動させる。 For example, when a preceding vehicle or an oncoming vehicle is recognized as an obstacle on the path of the vehicle, the travel_ECU 22 sets the target stop position Pt at a position offset from the rear end of the obstacle toward the vehicle M by a set distance Δz (for example, 30 cm toward the vehicle M from the obstacle). The travel_ECU 22 also calculates the collision prediction time TTC (Time To Collision) for the target stop position Pt. For example, the collision prediction time TTC is calculated by dividing the distance from the vehicle M to the target stop position Pt by the relative speed between the vehicle M and the obstacle. Then, when the calculated collision prediction time TTC is equal to or less than a threshold value Tth, the travel_ECU 22 applies emergency braking to the obstacle.

また、例えば、障害物として交差車両等の移動体（交差移動体Ｃ）が認識されている場合、走行＿ＥＣＵ２２は、交差移動体Ｃの移動方向等に基づいて交差移動体Ｃの進行路を推定し、自車進行路と交差移動体Ｃの進行路との交差位置Ｐｃを算出する（図５～図７参照）。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、交差位置Ｐｃから自車両Ｍ側に設定距離Δｚ（例えば、交差位置Ｐｃから自車両Ｍ側に３０ｃｍ）だけオフセットさせた位置に目標停止位置Ｐｔを設定する（図５～図７参照）。また、走行＿ＥＣＵ２２は、目標停止位置Ｐｔに対し、自車両Ｍが現在の自車速Ｖｍで走行した場合に到達する時間を衝突予測時間ＴＴＣとして算出する。すなわち、交差移動体Ｃに対する緊急ブレーキ制御では、衝突予測時間ＴＴＣとして、例えば、自車両Ｍから目標停止位置Ｐｔまでの距離を、自車速Ｖｍで除算した値が算出される。また、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの相対位置関係、自車速Ｖｍ、及び、交差移動体Ｃの速度Ｖｃ等に基づき、交差位置Ｐｃにおいて自車両Ｍが交差移動体Ｃに衝突する可能性を判定する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍが交差移動体Ｃに衝突する可能性があり、且つ、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ以下であるとき、当該障害物に対する緊急ブレーキを作動させる。 Also, for example, when a moving body such as an intersecting vehicle (intersecting moving body C) is recognized as an obstacle, the travel_ECU 22 estimates the travel path of the intersecting moving body C based on the moving direction of the intersecting moving body C, and calculates the intersection position Pc between the vehicle travel path and the travel path of the intersecting moving body C (see Figures 5 to 7). Then, the travel_ECU 22 sets the target stop position Pt at a position offset from the intersection position Pc to the vehicle M side by a set distance Δz (for example, 30 cm from the intersection position Pc to the vehicle M side) (see Figures 5 to 7). The travel_ECU 22 also calculates the time it takes for the vehicle M to reach the target stop position Pt when traveling at the current vehicle speed Vm as the collision prediction time TTC. That is, in the emergency brake control for the intersecting moving body C, for example, the collision prediction time TTC is calculated by dividing the distance from the vehicle M to the target stop position Pt by the vehicle speed Vm. In addition, the travel_ECU 22 determines the possibility that the host vehicle M will collide with the intersecting moving object C at the intersection position Pc based on the relative positional relationship between the host vehicle M and the intersecting moving object C, the host vehicle speed Vm, and the speed Vc of the intersecting moving object C. Then, when there is a possibility that the host vehicle M will collide with the intersecting moving object C and the collision prediction time TTC is equal to or less than the threshold value Tth, the travel_ECU 22 activates an emergency brake for the obstacle.

ここで、自車両Ｍが交差移動体Ｃに衝突するか否かの判定は、例えば、交差移動体Ｃの速度Ｖｃに基づいて衝突予測時間ＴＴＣ経過後の交差移動体Ｃの予測位置を算出し、交差移動体Ｃの予測位置が交差位置Ｐｃを基準として設定される衝突予測領域内に存在するか否かを調べることにより行うことが可能である。或いは、自車両Ｍが交差移動体Ｃに衝突するか否かの判定は、例えば、交差位置Ｐｃから自車両Ｍまでの距離をＬｍ、交差位置Ｐｃから交差移動体Ｃまでの距離をＬｃとした場合に、距離Ｌｍと距離Ｌｃとの比率（Ｌｍ／Ｌｃ）が、自車速Ｖｍと交差移動体Ｃの速度Ｖｃとの比率（Ｖｍ／Ｖｃ）に対し、所定の誤差範囲内で一致するか否かを調べることにより行うことが可能である。 Here, the determination of whether the vehicle M will collide with the intersecting moving object C can be made, for example, by calculating the predicted position of the intersecting moving object C after the collision prediction time TTC has elapsed based on the speed Vc of the intersecting moving object C, and checking whether the predicted position of the intersecting moving object C is within a collision prediction area set based on the intersecting position Pc. Alternatively, the determination of whether the vehicle M will collide with the intersecting moving object C can be made, for example, by checking whether the ratio (Lm/Lc) of the distance Lm to the distance Lc matches the ratio (Vm/Vc) of the vehicle speed Vm to the speed Vc of the intersecting moving object C within a predetermined error range, where Lm is the distance from the intersecting position Pc to the vehicle M, and Lc is the distance from the intersecting position Pc to the intersecting moving object C.

ところで、交差移動体Ｃに対する緊急ブレーキを適切なタイミングで実行するためには、交差移動体Ｃの自車両Ｍ側の側面と略一致した適正な位置に代表点Ｐｒを設定して、交差位置Ｐｃを適切な位置に算出する必要がある。 In order to apply emergency braking to the intersecting moving object C at the appropriate timing, it is necessary to set the representative point Pr at an appropriate position that approximately coincides with the side of the intersecting moving object C on the vehicle M side, and calculate the intersecting position Pc to an appropriate position.

ここで、例えば、図５，６に示すように、レーダ装置を用いた場合、交差移動体Ｃの自車両Ｍ側の側面の検出のし易さは、概ね、交差位置Ｐｃから自車両Ｍまでの距離Ｌｍと交差位置Ｐｃから交差移動体Ｃまでの距離Ｌｃとの相対関係に依存し、距離Ｌｍと距離Ｌｃとの比率（Ｌｍ／Ｌｃ）が大きくなるほど、交差移動体Ｃの側面を検出しやすくなる。換言すれば、自車両Ｍと交差移動体Ｃとが衝突することを前提とした場合、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの前後方向（自車両Ｍを基準としたｚ－ｘ座標系（図３参照）のｚ軸方向）の相対速度（縦相対速度）が小さくなるほど、且つ、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの左右方向（自車両Ｍを基準と下ｚ－ｘ座標系（図３参照）のｘ軸方向）の相対速度（横相対速度）が大きくなるほど、交差移動体Ｃの側面を検出しにくくなる。 For example, as shown in Figures 5 and 6, when a radar device is used, the ease of detecting the side of the crossing moving object C on the vehicle M side generally depends on the relative relationship between the distance Lm from the crossing position Pc to the vehicle M and the distance Lc from the crossing position Pc to the crossing moving object C, and the larger the ratio of the distance Lm to the distance Lc (Lm/Lc), the easier it is to detect the side of the crossing moving object C. In other words, assuming that the vehicle M collides with the crossing moving object C, the smaller the relative speed (vertical relative speed) between the vehicle M and the crossing moving object C in the front-rear direction (z-axis direction in the z-x coordinate system (see Figure 3) based on the vehicle M) and the larger the relative speed (horizontal relative speed) between the vehicle M and the crossing moving object C in the left-right direction (x-axis direction in the z-x coordinate system (see Figure 3) based on the vehicle M) becomes, the more difficult it becomes to detect the side of the crossing moving object C.

すなわち、例えば、図５に示すように、距離Ｌｍと距離Ｌｃとの比率（Ｌｍ／Ｌｃ）が所定以上である場合、レーダ装置から交差移動体Ｃに入射されるレーダ波の入射角度は、交差移動体Ｃの前面において小さくなり、交差移動体Ｃの側面において大きくなる。従って、レーダ装置では、交差移動体Ｃの前面の反射点を検出しにくく、且つ、交差移動体Ｃの側面の反射点を検出しやすい傾向となる。換言すれば、交差位置Ｐｃにおいて自車両Ｍが交差移動体Ｃと衝突する可能性が高い場合、自車速Ｖｍと交差移動体Ｃの速度Ｖｃとの比率（Ｖｍ／Ｖｃ）が大きくなるほど（すなわち、自車速Ｖｍが速く、且つ、交差移動体Ｃの速度Ｖｃが遅くなるほど）、交差移動体Ｃの側面の反射点を検出しやすい傾向となる。なお、交差移動体Ｃの前面と側面との境界付近においては、交差移動体Ｃを構成する車体等の曲面等に起因して反射波に乱れが生じやすく、レーダ装置による反射点が検出されにくい傾向にある。 That is, for example, as shown in FIG. 5, when the ratio (Lm/Lc) between the distance Lm and the distance Lc is equal to or greater than a predetermined value, the incident angle of the radar wave incident from the radar device to the crossing moving body C becomes smaller on the front side of the crossing moving body C and becomes larger on the side side of the crossing moving body C. Therefore, the radar device tends to have difficulty in detecting the reflection point on the front side of the crossing moving body C and to easily detect the reflection point on the side side of the crossing moving body C. In other words, when there is a high possibility that the vehicle M will collide with the crossing moving body C at the crossing position Pc, the larger the ratio (Vm/Vc) between the vehicle speed Vm and the speed Vc of the crossing moving body C (i.e., the faster the vehicle speed Vm is and the slower the speed Vc of the crossing moving body C is), the easier it is to detect the reflection point on the side of the crossing moving body C. Note that near the boundary between the front side and the side of the crossing moving body C, the reflected wave is likely to be disturbed due to the curved surfaces of the vehicle body constituting the crossing moving body C, and the reflection point by the radar device tends to be difficult to detect.

このような場合、第２の走行環境認識部１３ｃにレーダＯＢＪとして入力される交差移動体Ｃの代表点Ｐｒの位置は、実際の交差移動体Ｃの自車両Ｍ側の側面と略一致した適正な位置となる。このように適正な代表点Ｐｒが第２の走行環境認識部１３ｃに入力された場合、交差移動体Ｃに対する目標停止位置Ｐｔが適正な位置に設定され、当該目標停止位置Ｐｔに対する緊急ブレーキの実行タイミングは適正となりうる。 In such a case, the position of the representative point Pr of the intersecting moving object C input to the second driving environment recognition unit 13c as radar OBJ will be an appropriate position that approximately coincides with the side of the actual intersecting moving object C on the vehicle M side. When such an appropriate representative point Pr is input to the second driving environment recognition unit 13c, the target stop position Pt for the intersecting moving object C is set to an appropriate position, and the timing of executing the emergency brake for the target stop position Pt can be appropriate.

一方、例えば、図６に示すように、距離Ｌｍと距離Ｌｃとの比率（Ｌｍ／Ｌｃ）が所定未満である場合（距離Ｌｍが距離Ｌｃよりも十分に小さい場合）、レーダ装置から交差移動体Ｃに入射されるレーダ波の入射角度は、交差移動体Ｃの側面において小さくなり、交差移動体Ｃの前面において大きくなる。従って、レーダ装置では、交差移動体Ｃの側面の反射点を検出しにくく、且つ、交差移動体Ｃの前面の反射点を検出しやすい傾向となる。換言すれば、交差位置Ｐｃにおいて自車両Ｍが交差移動体Ｃと衝突する可能性が高い場合、自車速Ｖｍと交差移動体Ｃの速度との比率（Ｖｍ／Ｖｃ）が小さくなるほど（すなわち、自車速Ｖｍが遅く、且つ、交差移動体Ｃの速度Ｖｃが速くなるほど）、交差移動体Ｃの側面の反射点を検出しにくい傾向となる。なお、交差移動体Ｃの前面と側面との境界付近においては、交差移動体Ｃを構成する車体等の曲面等に起因して反射波に乱れが生じやすく、レーダ装置による反射点が検出されにくい傾向にある。 On the other hand, for example, as shown in FIG. 6, when the ratio (Lm/Lc) between the distance Lm and the distance Lc is less than a predetermined value (when the distance Lm is sufficiently smaller than the distance Lc), the angle of incidence of the radar wave incident from the radar device to the crossing moving body C becomes smaller on the side of the crossing moving body C and becomes larger on the front of the crossing moving body C. Therefore, the radar device tends to have difficulty in detecting the reflection point on the side of the crossing moving body C and to easily detect the reflection point on the front of the crossing moving body C. In other words, when there is a high possibility that the host vehicle M will collide with the crossing moving body C at the crossing position Pc, the smaller the ratio (Vm/Vc) between the host vehicle speed Vm and the speed of the crossing moving body C (i.e., the slower the host vehicle speed Vm is and the faster the speed Vc of the crossing moving body C is), the more difficult it tends to be to detect the reflection point on the side of the crossing moving body C. In addition, near the boundary between the front and side of the intersecting moving body C, the reflected wave is likely to be disturbed due to the curved surfaces of the vehicle body and other components of the intersecting moving body C, making it difficult for the radar device to detect the reflection point.

このような場合、第２の走行環境認識部１３ｃにレーダＯＢＪとして入力される交差移動体Ｃの代表点Ｐｒの位置は、実際の交差移動体Ｃの自車両Ｍ側の側面よりも遠方にオフセットされた位置となる。このようにオフセットされた代表点Ｐｒが第１の走行環境認識部１１ｄに入力された場合、目標停止位置Ｐｔの位置が適正な位置よりも遠方に設定され、第１の走行環境情報に基づく緊急ブレーキの実行タイミングに遅延が生じる可能性がある。なお、例えば、図７に示すように、自車両Ｍが交差移動体Ｃと衝突する可能性がある場合、交差移動体Ｃの代表点Ｐｒの検出誤差は、交差移動体Ｃが交差位置Ｐｃに近づくにつれて解消されるが、誤差が解消された時点では交差移動体Ｃが自車両Ｍの近傍まで接近しているため、緊急ブレーキによる減速度が大きくなり、乗員に違和感を与える虞がある。 In such a case, the position of the representative point Pr of the intersecting moving body C input to the second driving environment recognition unit 13c as the radar OBJ is offset further away from the actual side of the intersecting moving body C on the vehicle M side. When the offset representative point Pr is input to the first driving environment recognition unit 11d, the target stop position Pt is set further away from the appropriate position, and there is a possibility that the timing of emergency braking based on the first driving environment information is delayed. For example, as shown in FIG. 7, when there is a possibility that the vehicle M will collide with the intersecting moving body C, the detection error of the representative point Pr of the intersecting moving body C is eliminated as the intersecting moving body C approaches the intersecting position Pc, but since the intersecting moving body C is close to the vehicle M by the time the error is eliminated, the deceleration due to the emergency braking becomes large, which may cause the occupants to feel uncomfortable.

このように緊急ブレーキの実行タイミングの遅延により減速度が過大となることを防止するため、走行＿ＥＣＵ２２は、緊急ブレーキを実行するタイミングを早めるための補正を行う。 To prevent excessive deceleration due to a delay in the timing of emergency braking, the driving_ECU 22 makes a correction to advance the timing of emergency braking.

この緊急ブレーキの実行タイミングを早める補正として、走行＿ＥＣＵ２２は、例えば、交差位置Ｐｃまでの距離Ｌｍに対するオフセット量Δｚの補正を行う。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの縦相対速度が小さくなるほど、且つ、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの横相対速度が大きくなるほど、オフセット量Δｚに対して大きな補正量αを加算する（図６参照）。 To advance the timing of the emergency brake execution, the travel_ECU 22, for example, corrects the offset amount Δz for the distance Lm to the intersection position Pc. That is, the travel_ECU 22 adds a larger correction amount α to the offset amount Δz as the longitudinal relative speed between the host vehicle M and the intersecting moving object C decreases and as the lateral relative speed between the host vehicle M and the intersecting moving object C increases (see FIG. 6).

この補正量α算出は、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定された閾値補正用のマップ（図８参照）を用いて行うことが可能である。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２には、例えば、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの縦相対速度が小さくなるほど、且つ、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの横相対速度が大きくなるほど、補正値αとして大きな値を算出するためのマップが予め設定されて格納されている。なお、図８において、記号ａ，ｂは補正値αとしての距離（ｍ）を示し、ａ＜ｂである。 The calculation of the correction amount α can be performed, for example, using a threshold correction map (see FIG. 8) that is set in advance based on experiments, simulations, etc. That is, the travel_ECU 22 stores a map that is set in advance to calculate a larger correction value α as the longitudinal relative speed between the vehicle M and the intersecting moving object C decreases and as the lateral relative speed between the vehicle M and the intersecting moving object C increases. In FIG. 8, the symbols a and b indicate distances (m) as the correction value α, with a<b.

なお、走行＿ＥＣＵ２２は、例えば、衝突予測時間ＴＴＣに対して予め設定されている閾値の基準値Ｔｔｈ０に対する補正を行うことも可能である。 In addition, the driving_ECU 22 can also make corrections to the threshold reference value Tth0 that is preset for the collision prediction time TTC, for example.

すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、交差位置Ｐｃから自車両Ｍまでの距離Ｌｍが交差位置Ｐｃから交差移動体Ｃまでの距離Ｌｃよりも相対的に短くなるほど、閾値Ｔｔｈを基準値Ｔｔｈ０よりも増加させる補正を行うことも可能である。ここで、交差位置Ｐｃにおいて自車両Ｍが交差移動体Ｃと衝突する可能性がある場合、距離Ｌｍと自車速Ｖｍ、及び、距離Ｌｃと速度Ｖｃとの間には相関関係があるため、走行＿ＥＣＵ２２は、自車速Ｖｍと速度Ｖｃとをパラメータとして基準値Ｔｔｈ０に対する補正量ΔＴを算出することも可能である。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、自車速Ｖｍが遅く、且つ、交差移動体Ｃの速度Ｖｃが速くなるほど、大きな補正量ΔＴを算出し、閾値Ｔｔｈが基準値Ｔｔｈ０よりも大きくなるように補正することも可能である。 That is, the traveling_ECU 22 can correct the threshold value Tth to be greater than the reference value Tth0 as the distance Lm from the intersection position Pc to the host vehicle M becomes shorter relative to the distance Lc from the intersection position Pc to the intersecting moving object C. Here, if there is a possibility that the host vehicle M will collide with the intersecting moving object C at the intersection position Pc, there is a correlation between the distance Lm and the host vehicle speed Vm, and between the distance Lc and the speed Vc, so the traveling_ECU 22 can calculate a correction amount ΔT for the reference value Tth0 using the host vehicle speed Vm and the speed Vc as parameters. That is, the traveling_ECU 22 can calculate a larger correction amount ΔT as the host vehicle speed Vm becomes slower and the speed Vc of the intersecting moving object C becomes faster, and can correct the threshold value Tth to be greater than the reference value Tth0.

この場合の補正量ΔＴの算出は、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定された閾値補正用のマップ（図８）を用いて行うことが可能である。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２には、自車速Ｖｍが遅く、且つ、交差移動体Ｃの速度Ｖｃが速くなるほど、基準値Ｔｔｈ０に対する補正量ΔＴとして大きな値を算出するためのマップが予め設定されて格納される。 In this case, the calculation of the correction amount ΔT can be performed, for example, using a threshold correction map (FIG. 8) that is set in advance based on experiments, simulations, etc. In other words, the travel_ECU 22 stores a map that is set in advance to calculate a larger value as the correction amount ΔT for the reference value Tth0 as the vehicle speed Vm is slower and the speed Vc of the intersecting moving body C is faster.

このように、本実施形態において、走行制御装置１０は運転診断装置としての機能を実現する。また、走行＿ＥＣＵ２２は、衝突予測時間算出手段、衝突可能性判定手段、緊急ブレーキ実行手段、及び、補正手段としての機能を実現する。 In this way, in this embodiment, the driving control device 10 functions as a driving diagnosis device. In addition, the driving_ECU 22 functions as a collision prediction time calculation means, a collision possibility determination means, an emergency brake execution means, and a correction means.

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の出力側には、スロットルアクチュエータ３５が接続されている。このスロットルアクチュエータ３５は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。 The output side of the E/G_ECU 23 is connected to a throttle actuator 35. This throttle actuator 35 opens and closes the throttle valve of an electronically controlled throttle provided in the throttle body of the engine, and generates the desired engine output by opening and closing the throttle valve in response to a drive signal from the E/G_ECU 23 to adjust the intake air flow rate.

ＰＳ＿ＥＣＵ２４の出力側には、電動パワステモータ３６が接続されている。この電動パワステモータ３６は、ステアリング機構にモータの回転力で操舵トルクを付与するものであり、自動運転では、ＰＳ＿ＥＣＵ２４からの駆動信号により電動パワステモータ３６を制御動作させることで、現在の走行車線の走行を維持させる車線中央維持制御、および自車両Ｍを隣接車線へ移動させる車線変更制御（追越制御などのための車線変更制御）が実行される。 An electric power steering motor 36 is connected to the output side of the PS_ECU 24. This electric power steering motor 36 applies steering torque to the steering mechanism using the rotational force of the motor, and in autonomous driving, the electric power steering motor 36 is controlled by a drive signal from the PS_ECU 24 to perform lane centering control, which keeps the vehicle traveling in the current lane, and lane change control, which moves the vehicle M to an adjacent lane (lane change control for overtaking control, etc.).

ＢＫ＿ＥＣＵ２５の出力側には、ブレーキアクチュエータ３７が接続されている。このブレーキアクチュエータ３７は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ２５からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ３７が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、強制的に減速される。 A brake actuator 37 is connected to the output side of the BK_ECU 25. This brake actuator 37 adjusts the brake hydraulic pressure supplied to the brake wheel cylinders provided on each wheel. When the brake actuator 37 is driven by a drive signal from the BK_ECU 25, the brake wheel cylinders generate a braking force on each wheel, forcing the vehicle to decelerate.

次に、交差車両に対する緊急ブレーキ制御について、図４に示す緊急ブレーキ制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。なお、本実施形態において、交差移動体に対する緊急ブレーキ制御は、基本的には、レーダＯＢＪのみを対象として行われる。 Next, emergency brake control for an intersecting vehicle will be described with reference to the flowchart of the emergency brake control routine shown in FIG. 4. This routine is executed repeatedly at set time intervals. In this embodiment, emergency brake control for an intersecting moving object is basically performed only for the radar OBJ.

ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ２２は、先ず、ステップＳ１０１において、現在認識されている立体物の中に、自車進行路と進行路が交差する車両等の障害物（交差移動体Ｃ）が存在するか否かを調べる。 When the routine starts, in step S101, the travel_ECU 22 first checks whether or not there is an obstacle (intersecting moving object C) such as a vehicle whose path crosses the path of the vehicle among the currently recognized three-dimensional objects.

そして、ステップＳ１０１において、交差移動体Ｃが存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ２２は、そのままルーチンを抜ける。 If it is determined in step S101 that no intersecting moving body C exists, the travel_ECU 22 exits the routine.

一方、ステップＳ１０１において、交差移動体Ｃが存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ１０２に進み、交差移動体Ｃに対して自車両Ｍを停止させるための目標停止位置Ｐｔを設定する。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、交差移動体Ｃの進行路の軌跡（より具体的には、交差移動体Ｃの代表点Ｐｒの軌跡）と、自車進行路の軌跡と、が交差する位置（交差位置Ｐｃ）を算出する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、交差位置Ｐｃから自車両Ｍ側に設定距離Δｚだけオフセットさせた位置に目標停止位置Ｐｔを設定する。 On the other hand, if it is determined in step S101 that an intersecting moving object C exists, the travel_ECU 22 proceeds to step S102 and sets a target stop position Pt for stopping the host vehicle M with respect to the intersecting moving object C. That is, the travel_ECU 22 calculates the position (intersection position Pc) where the trajectory of the path of the intersecting moving object C (more specifically, the trajectory of the representative point Pr of the intersecting moving object C) and the trajectory of the host vehicle's path intersect. Then, the travel_ECU 22 sets the target stop position Pt at a position offset from the intersecting position Pc by a set distance Δz toward the host vehicle M.

続くステップＳ１０３において、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの縦相対速度及び横相対速度に基づいて補正量αを算出し、算出した補正量αをオフセット量である設定距離Δｚに加算することにより、目標停止位置をＰｔを補正する。 In the next step S103, the travel_ECU 22 calculates a correction amount α based on the longitudinal relative speed and the lateral relative speed between the host vehicle M and the intersecting moving body C, and corrects the target stop position Pt by adding the calculated correction amount α to the set distance Δz, which is the offset amount.

続くステップＳ１０４において、走行＿ＥＣＵ２２は、交差移動体Ｃに対する衝突予測時間ＴＴＣを算出する。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍから補正後の目標停止位置Ｐｔまでの距離を自車速Ｖｍで除算した値を、衝突予測時間ＴＴＣとして算出する。 In the next step S104, the travel_ECU 22 calculates the collision prediction time TTC with respect to the intersecting moving object C. That is, the travel_ECU 22 calculates the collision prediction time TTC by dividing the distance from the host vehicle M to the corrected target stop position Pt by the host vehicle speed Vm.

続くステップＳ１０５において、走行＿ＥＣＵ２２は、交差位置Ｐｃにおいて自車両Ｍが交差移動体Ｃと衝突する可能性を判定する。 In the next step S105, the travel_ECU 22 determines the possibility that the host vehicle M will collide with the intersecting moving object C at the intersecting position Pc.

すなわち、ステップＳ１０５において、走行＿ＥＣＵ２２は、衝突予測時間ＴＴＣ経過後の交差移動体Ｃの予測位置を交差移動体Ｃの速度Ｖｃに基づいて算出する。また、走行＿ＥＣＵ２２は、交差位置Ｐｃを基準として交差移動体Ｃの予測進行路に沿った所定範囲を衝突予測領域として設定する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、交差移動体Ｃの予測位置が衝突予測領域内に存在する場合には、自車両Ｍが交差移動体Ｃに衝突する可能性があると判定する。 That is, in step S105, the travel_ECU 22 calculates the predicted position of the intersecting moving object C after the collision prediction time TTC has elapsed based on the speed Vc of the intersecting moving object C. The travel_ECU 22 also sets a predetermined range along the predicted path of the intersecting moving object C based on the intersection position Pc as a collision prediction area. Then, if the predicted position of the intersecting moving object C is within the collision prediction area, the travel_ECU 22 determines that there is a possibility that the host vehicle M will collide with the intersecting moving object C.

或いは、ステップＳ１０５において、走行＿ＥＣＵ２２は、交差位置Ｐｃから自車両Ｍまでの距離Ｌｍと交差位置Ｐｃから交差移動体Ｃまでの距離Ｌｃとの比率（Ｌｍ／Ｌｃ）、及び、自車速Ｖｍと交差移動体Ｃの速度Ｖｃとの比率（Ｖｍ／Ｖｃ）を算出する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、距離の比率（Ｌｍ／Ｌｃ）が速度の比率（Ｖｍ／Ｖｃ）に対して所定の誤差範囲内で一致する場合には、自車両Ｍが交差移動体Ｃに衝突する可能性があると判定する。 Alternatively, in step S105, the travel_ECU 22 calculates the ratio (Lm/Lc) between the distance Lm from the intersection position Pc to the host vehicle M and the distance Lc from the intersection position Pc to the intersecting moving object C, and the ratio (Vm/Vc) between the host vehicle speed Vm and the speed Vc of the intersecting moving object C. Then, if the distance ratio (Lm/Lc) matches the speed ratio (Vm/Vc) within a predetermined error range, the travel_ECU 22 determines that there is a possibility that the host vehicle M will collide with the intersecting moving object C.

なお、上述の各判定において、衝突予測領域の範囲、及び、誤差範囲は、交差移動体Ｃに一般的に想定される前後方向の長さ（例えば、交差移動体Ｃが車両であると仮定した場合の一般的な車長等）に基づいて設定されるものである。 In each of the above-mentioned determinations, the range of the collision prediction area and the error range are set based on the generally assumed longitudinal length of the intersecting moving object C (for example, the general vehicle length when the intersecting moving object C is assumed to be a vehicle).

ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、走行＿ＥＣＵ２２は、上述のステップＳ１０４において自車両Ｍが交差移動体Ｃと衝突する可能性があると判定されたか否かを調べる。 When the process proceeds from step S105 to step S106, the travel_ECU 22 checks whether or not it was determined in the above-mentioned step S104 that there is a possibility that the host vehicle M will collide with the intersecting moving object C.

そして、ステップＳ１０５において自車両Ｍが交差移動体Ｃと衝突する可能性がないと判定されている場合、走行＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ１０６から、そのままルーチンを抜ける。 If it is determined in step S105 that there is no possibility of the host vehicle M colliding with the intersecting moving object C, the travel_ECU 22 exits the routine from step S106.

一方、ステップＳ１０５において自車両Ｍが交差移動体Ｃと衝突する可能性があると判定されている場合、走行＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進み、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを調べる。 On the other hand, if it is determined in step S105 that there is a possibility that the host vehicle M will collide with the intersecting moving object C, the travel_ECU 22 proceeds from step S106 to step S107 and checks whether the collision prediction time TTC is equal to or less than the threshold value Tth.

そして、ステップＳ１０７において、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈよりも大きいと判定した場合、走行＿ＥＣＵ２２は、そのままルーチンを抜ける。 If it is determined in step S107 that the collision prediction time TTC is greater than the threshold value Tth, the driving_ECU 22 exits the routine.

一方、ステップＳ１０７において、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ以下であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ１０８に進み、緊急ブレーキを実行した後、ルーチンを抜ける。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍから目標停止位置Ｐｔまでの距離と自車速Ｖｍとに基づいて、自車両Ｍを目標停止位置Ｐｔにて停止させるための目標減速度を算出する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、ＢＫ＿ＥＣＵ２５を通じて目標減速度を用いたブレーキ制御を行う。 On the other hand, if it is determined in step S107 that the collision prediction time TTC is equal to or less than the threshold value Tth, the travel_ECU 22 proceeds to step S108, executes emergency braking, and then exits the routine. That is, the travel_ECU 22 calculates a target deceleration for stopping the host vehicle M at the target stopping position Pt based on the distance from the host vehicle M to the target stopping position Pt and the host vehicle speed Vm. Then, the travel_ECU 22 performs brake control using the target deceleration via the BK_ECU 25.

このような実施形態によれば、レーダ装置により認識した交差移動体Ｃの予測進行路と自車進行路とに基づいて設定した目標停止位置Ｐｔに対し、自車両Ｍが現在の自車速Ｖｍで走行した場合に到達する時間を衝突予測時間ＴＴＣとして算出するとともに、自車速Ｖｍと交差移動体Ｃの速度Ｖｃとに基づいて交差位置Ｐｃにおいて自車両Ｍが交差移動体Ｃに衝突する可能性を判定し、自車両Ｍが交差移動体Ｃに衝突する可能性があると判定され、且つ、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ以下となったとき目標停止位置Ｐｔに自車両Ｍを停止させるための緊急ブレーキを実行する緊急ブレーキ制御において、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの縦相対速度が小さくなるほど、且つ、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの横相対速度が大きくなるほど、オフセット量Δｚに対して大きな補正量αを加算する補正を行って緊急ブレーキを実行するタイミングを早めることにより、レーダ装置によって交差移動体Ｃを認識した場合にも、適切な緊急ブレーキ制御を行うことができる。 According to this embodiment, the collision prediction time TTC is calculated as the time to reach the target stop position Pt set based on the predicted path of the intersecting moving object C recognized by the radar device and the vehicle's travel path when the vehicle M is traveling at the current vehicle speed Vm, and the possibility of the vehicle M colliding with the intersecting moving object C at the intersecting position Pc is determined based on the vehicle speed Vm and the speed Vc of the intersecting moving object C. When it is determined that the vehicle M may collide with the intersecting moving object C and the collision prediction time TTC is equal to or less than the threshold value Tth, the vehicle M is stopped at the target stop position Pt by executing an emergency brake control to perform an emergency brake control. The smaller the vertical relative speed between the vehicle M and the intersecting moving object C and the larger the lateral relative speed between the vehicle M and the intersecting moving object C, the larger the correction amount α is added to the offset amount Δz to advance the timing of executing the emergency brake control, so that appropriate emergency brake control can be performed even when the intersecting moving object C is recognized by the radar device.

すなわち、自車両Ｍと交差移動体Ｃとが衝突することを前提とした場合、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの縦相対速度が小さくなるほど、且つ、自車両Ｍと交差移動体Ｃとの横相対速度が大きくなるほど、交差移動体Ｃの自車両Ｍ側の側面の検出が困難となることに鑑みて、オフセット量Δｚを補正値αを用いて自車両Ｍ側に補正することにより、交差移動体Ｃの代表点Ｐｒに基づいて算出される交差位置Ｐｃが実際の交差位置よりも自車両Ｍから遠方に設定された場合にも、緊急ブレーキを適切なタイミングで実行することができる。 In other words, assuming that the host vehicle M will collide with the intersecting moving body C, the smaller the longitudinal relative speed between the host vehicle M and the intersecting moving body C and the greater the lateral relative speed between the host vehicle M and the intersecting moving body C, the more difficult it becomes to detect the side of the intersecting moving body C on the host vehicle M side. In view of this, by correcting the offset amount Δz toward the host vehicle M side using the correction value α, emergency braking can be performed at an appropriate timing even if the intersecting position Pc calculated based on the representative point Pr of the intersecting moving body C is set farther away from the host vehicle M than the actual intersecting position.

なお、上述の実施形態においては、交差移動体Ｃに対して自車両Ｍを停止させるブレーキ制御のみを対象に説明を行ったが、その前段階で行われる予備的なブレーキ制御及び警報制御についても同様の処理を行うことが可能である。 In the above embodiment, only the brake control that stops the vehicle M against the intersecting moving object C has been described, but similar processing can also be performed for the preliminary brake control and warning control that are performed in the preceding stages.

ここで、上述の実施形態において、走行環境認識ユニット１１、ロケータユニット１２、走行＿ＥＣＵ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５、及び、道路地図情報統合＿ＥＣＵ１０１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。 In the above embodiment, the driving environment recognition unit 11, the locator unit 12, the driving_ECU 22, the E/G_ECU 23, the PS_ECU 24, the BK_ECU 25, and the road map information integration_ECU 101 are configured with a well-known microcomputer equipped with a CPU, RAM, ROM, non-volatile storage unit, etc., and its peripheral devices, and the ROM stores programs to be executed by the CPU and fixed data such as data tables in advance. Note that all or part of the functions of the processor may be configured with logic circuits or analog circuits, and the processing of various programs may be realized by electronic circuits such as FPGAs.

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。例えば、上述の実施形態においては、自車両Ｍが前進しているときの緊急ブレーキ制御を例に説明したが、自車両Ｍが後進しているときの緊急ブレーキ制御に対しても適用することが可能である。 The invention described in the above embodiments is not limited to those embodiments, and various modifications can be made in the implementation stage without departing from the gist of the invention. For example, the above embodiments have been described using an example of emergency brake control when the vehicle M is moving forward, but the invention can also be applied to emergency brake control when the vehicle M is moving backward.

また、例えば、上述の実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。 In addition, for example, if the problem described can be solved and the effect described can be obtained even if some of the constituent elements are deleted from all the constituent elements shown in the above-mentioned embodiment, the configuration from which the constituent elements are deleted can be extracted as an invention.

１ … 走行制御システム
１０ … 走行制御装置
１１ … 走行環境認識ユニット
１１ａ … メインカメラ
１１ｂ … サブカメラ
１１ｃ … ＩＰＵ
１１ｄ … 第１の走行環境認識部
１１ｆｌ … 左前側方レーダ装置
１１ｆｒ … 右前側方レーダ装置
１１ｒｌ … 左後側方レーダ装置
１１ｒｒ … 右後側方レーダ装置
１２ … ロケータユニット
１３ … ロケータ演算部
１３ａ … 地図情報取得部
１３ｂ … 自車位置推定部
１３ｃ … 第２の走行環境認識部
１４ … 前後加速度センサ
１５ … 車輪速センサ
１６ … ジャイロセンサ
１７ … ＧＮＳＳ受信機
１８ … 送受信機
１９ … 高精度道路地図データベース
２２ … 走行＿ＥＣＵ
２３ … Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２４ … ＰＳ＿ＥＣＵ
２５ … ＢＫ＿ＥＣＵ
３５ … スロットルアクチュエータ
３６ … 電動パワステモータ
３７ … ブレーキアクチュエータ
１００ … 管制装置
１０１ … 道路地図情報統合＿ＥＣＵ
１０２ … 送受信機
Ｃ … 交差移動体
Ｌｃ … 距離
Ｌｍ … 距離
Ｍ … 自車両
ＮＷ … ネットワーク環境
Ｐｃ … 交差位置
Ｐｒ … 代表点
Ｐｔ … 目標停止位置
ＴＴＣ … 衝突予測時間
Ｔｔｈ … 閾値
Ｔｔｈ０ … 基準値
Ｖｃ … 速度
Ｖｍ … 自車速
ΔＴ … 補正量
Δｚ … 設定距離 REFERENCE SIGNS LIST 1 ... Driving control system 10 ... Driving control device 11 ... Driving environment recognition unit 11a ... Main camera 11b ... Sub-camera 11c ... IPU
DESCRIPTION OF REFERENCE NUMERALS 11d ... first driving environment recognition unit 11fl ... left front side radar device 11fr ... right front side radar device 11rl ... left rear side radar device 11rr ... right rear side radar device 12 ... locator unit 13 ... locator calculation unit 13a ... map information acquisition unit 13b ... vehicle position estimation unit 13c ... second driving environment recognition unit 14 ... longitudinal acceleration sensor 15 ... wheel speed sensor 16 ... gyro sensor 17 ... GNSS receiver 18 ... transceiver 19 ... high-precision road map database 22 ... driving_ECU
23 ... E/G_ECU
24 ... PS_ECU
25 ... BK_ECU
35 ... throttle actuator 36 ... electric power steering motor 37 ... brake actuator 100 ... control device 101 ... road map information integration ECU
102: Transmitter/receiver C: Intersecting moving object Lc: Distance Lm: Distance M: Vehicle NW: Network environment Pc: Intersecting position Pr: Representative point Pt: Target stop position TTC: Collision prediction time Tth: Threshold value Tth0: Reference value Vc: Speed Vm: Vehicle speed ΔT: Correction amount Δz: Set distance

Claims (3)

自車進行路に交差する方向から接近する交差移動体を認識するレーダ装置と、
前記レーダ装置により認識した前記交差移動体の予測進行路と前記自車進行路との交差位置に基づいて設定した目標停止位置に対し、自車両が現在の自車速で走行した場合に到達する時間を衝突予測時間として算出する衝突予測時間算出手段と、
前記交差位置において前記自車両が前記交差移動体に衝突する可能性を判定する衝突可能性判定手段と、
前記衝突可能性判定手段において前記自車両が前記交差移動体に衝突する可能性があると判定され、且つ、前記衝突予測時間が閾値以下となったとき、前記目標停止位置に前記自車両を停止させるための緊急ブレーキを実行する緊急ブレーキ実行手段と、
前記交差位置から前記自車両までの距離が前記交差位置から前記交差移動体までの距離よりも相対的に短くなるほど、前記緊急ブレーキを実行するタイミングを早めるための補正を行う補正手段と、
を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。 A radar device that recognizes an intersecting moving object approaching from a direction intersecting the vehicle's travel path;
a collision prediction time calculation means for calculating a time required for the host vehicle to reach a target stop position set based on an intersection position between the predicted path of the intersecting moving object recognized by the radar device and the host vehicle's path when the host vehicle travels at a current host vehicle speed as a collision prediction time;
a collision possibility determination means for determining a possibility that the host vehicle will collide with the intersecting moving object at the intersecting position;
an emergency brake execution means for executing an emergency brake to stop the host vehicle at the target stop position when the collision possibility determination means determines that there is a possibility that the host vehicle will collide with the intersecting moving object and the collision prediction time becomes equal to or less than a threshold value;
a correction means for performing a correction so as to advance a timing for executing the emergency brake as a distance from the intersection position to the host vehicle becomes relatively shorter than a distance from the intersection position to the intersecting moving object;
A vehicle driving control device comprising: 前記補正手段は、前記自車両と前記交差移動体との前後方向の相対速度が小さく、且つ、前記自車両と前記交差移動体との左右方向の相対速度が大きくなるほど、前記目標停止位置を前記自車両側に補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。 The vehicle driving control device according to claim 1, characterized in that the correction means corrects the target stop position toward the vehicle as the relative speed between the vehicle and the intersecting moving body in the longitudinal direction decreases and the relative speed between the vehicle and the intersecting moving body in the lateral direction increases. 前記レーダ装置は、前記交差移動体の認識に際し、前記交差移動体上の複数の反射点のうち直線距離において前記自車両に最も近い点を前記交差移動体の代表点として認識し、
前記衝突予測時間算出手段は、前記交差移動体の前記予測進行路として、前記代表点の進行路を用いることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行制御装置。 When recognizing the intersecting moving object, the radar device recognizes a point that is closest to the host vehicle in a straight-line distance among a plurality of reflection points on the intersecting moving object as a representative point of the intersecting moving object;
3. The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the collision prediction time calculation means uses a path of the representative point as the predicted path of the intersecting moving object.

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