JP7505840B2 - Vehicle driving support device - Google Patents

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JP7505840B2 JP2020083877A JP2020083877A JP7505840B2 JP 7505840 B2 JP7505840 B2 JP 7505840B2 JP 2020083877 A JP2020083877 A JP 2020083877A JP 2020083877 A JP2020083877 A JP 2020083877A JP 7505840 B2 JP7505840 B2 JP 7505840B2
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Description

本発明は、運転支援制御の制御対象となる走行路を競技用走行路に拡張した車両の運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving assistance device for a vehicle in which the driving paths subject to driving assistance control are expanded to racing paths.

近年、自動車等の車両においては、ドライバの運転操作の負担を軽減するとともに、安全性の向上を実現することを目的として、ドライバの運転操作を支援するための運転支援装置が実用化されている。この種の運転支援装置では、ドライバによる主体的な運転操作を前提として操舵支援制御や加減速制御を行う運転支援モードや、ドライバの運転操作を必要とすることなく車両を走行させるための運転支援モード（所謂、自動運転モード）についての各種技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。 In recent years, driving assistance devices have been put into practical use to assist the driver in driving operations in automobiles and other vehicles, with the aim of reducing the burden of driving operations on the driver and improving safety. In this type of driving assistance device, various technologies have been developed for a driving assistance mode that performs steering assistance control and acceleration/deceleration control on the premise that the driver performs the main driving operation, and a driving assistance mode for driving the vehicle without the need for driving operations by the driver (so-called automatic driving mode) (for example, see Patent Document 1).

ところで、運転支援制御は、一般に、現在地から目的地までの走行ルート（すなわち、一般道、高速道等の公道により構成される走行ルート）を自車両が走行する際に適用される。その一方で、このような運転支援制御を競技用走行路に拡張して適用すれば、競技用走行に不慣れなドライバに対しても、安全に競技用の運転技術を習得させることが期待できる。 Driving assistance control is generally applied when the vehicle travels a route from the current location to a destination (i.e., a route consisting of public roads such as general roads and expressways). On the other hand, if such driving assistance control is extended and applied to a competition road, it is expected that even drivers who are unfamiliar with competition driving can safely learn competition driving techniques.

特開２０１９－１７２１１３号公報JP 2019-172113 A

しかしながら、上述のような運転支援装置は、基本的には、安全側に所定のマージンを持たせて車両の挙動を制御するためのものである。従って、運転支援制御を構成する制御の中には競技用走行には馴染まない制御もあり、競技用走行路以外の走行路で行う各種制御をそのまま実行すると競技走行を妨げる虞がある。 However, the driving assistance devices described above are basically designed to control the vehicle's behavior with a certain margin of safety. Therefore, some of the driving assistance controls are not suitable for competitive driving, and there is a risk that the various controls that are used on roads other than competition roads may interfere with competitive driving if they are executed as is.

その一方で、競技用走行路では、他の走行路に比べて高速で走行することが想定されるため、特に競技用走行に不慣れなドライバに対しては、最低限の安全性を確保することが望ましい。 On the other hand, because competition tracks are expected to be driven at higher speeds than other tracks, it is desirable to ensure a minimum level of safety, especially for drivers who are inexperienced in competition driving.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、安全性を確保した上で、競技走行を妨げることなく、競技用走行路における運転支援を行うことができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。 The present invention was made in consideration of the above circumstances, and aims to provide a vehicle driving assistance device that can provide driving assistance on a competition track while ensuring safety and without interfering with the competition run.

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、道路地図の情報を記憶する記憶手段と、前記道路地図上における自車位置を推定し、前記自車位置に基づいて自車両が走行中の走行路の道路種別を判定する自車位置推定手段と、競技用走行路以外の走行路に適用される第１の走行制御設定、及び、前記第１の走行制御設定とは制御特性及び制御内容のうちの少なくとも何れか１つが異なり、前記競技用走行路に適用される第２の走行制御設定を有し、前記第１の走行制御設定或いは前記第２の走行制御設定を選択的に適用して自車両の運転支援制御を行う運転支援制御手段と、判定した前記道路種別に応じて前記運転支援制御が適用する前記走行制御設定を切り替える制御切替手段と、を備え、前記第１の走行制御設定は、自車両を自車走行車線の中央に維持する車線中央維持制御を含み、前記第２の走行制御設定は、前記車線中央維持制御に代えて、前記競技用走行路を高速で走行するための理想経路を維持するための理想経路維持制御を含み、前記理想経路は、車線区画線の位置を仮想的に路肩のエッジまで移動させた仮想的な車線区画線により定める自車走行車線に対して設定される。
また、本発明の他態様による車両の運転支援装置は、道路地図の情報を記憶する記憶手段と、前記道路地図上における自車位置を推定し、前記自車位置に基づいて自車両が走行中の走行路の道路種別を判定する自車位置推定手段と、競技用走行路以外の走行路に適用される第１の走行制御設定、及び、前記第１の走行制御設定とは制御特性及び制御内容のうちの少なくとも何れか１つが異なり、前記競技用走行路に適用される第２の走行制御設定を有し、前記第１の走行制御設定或いは前記第２の走行制御設定を選択的に適用して自車両の運転支援制御を行う運転支援制御手段と、判定した前記道路種別に応じて前記運転支援制御が適用する前記走行制御設定を切り替える制御切替手段と、を備え、前記第１の走行制御設定及び前記第２の走行制御設定は、自車走行車線内の走行を維持するための車線逸脱抑制制御を含み、前記第２の走行制御設定における前記車線逸脱抑制制御は、前記自車走行車線を区画する車線区画線の位置を仮想的に路肩のエッジまで移動させる。 A driving assistance device for a vehicle according to one aspect of the present invention has a storage means for storing road map information, a vehicle position estimation means for estimating a vehicle position on the road map and determining a road type of a road on which the vehicle is traveling based on the vehicle position, a first driving control setting applied to roads other than a competition road, and a second driving control setting that is different from the first driving control setting in at least one of control characteristics and control contents and is applied to the competition road, and selectively applies the first driving control setting or the second driving control setting to perform driving assistance control of the vehicle. and a control switching means for switching the driving control setting applied by the driving assistance control according to the determined road type , wherein the first driving control setting includes lane center keeping control for keeping the host vehicle in the center of the host vehicle's lane, and the second driving control setting includes ideal path keeping control for maintaining an ideal path for high-speed driving on the competition track instead of the lane center keeping control, and the ideal path is set with respect to the host vehicle's lane, which is defined by virtual lane dividing lines obtained by virtually moving the position of the lane dividing lines to the edge of the road shoulder.
In another aspect of the present invention, a driving assistance device for a vehicle includes a storage means for storing information about a road map, a vehicle position estimation means for estimating a position of the vehicle on the road map and determining a road type of a road on which the vehicle is traveling based on the position of the vehicle, a driving assistance control means having a first driving control setting applied to a road other than a competition road and a second driving control setting that is different from the first driving control setting in at least one of control characteristics and control contents and is applied to the competition road, and performing driving assistance control of the vehicle by selectively applying the first driving control setting or the second driving control setting, and a control switching means for switching the driving control setting applied by the driving assistance control in accordance with the determined road type, wherein the first driving control setting and the second driving control setting include a lane departure prevention control for maintaining driving within the vehicle's driving lane, and the lane departure prevention control in the second driving control setting virtually moves the position of a lane marking that divides the vehicle's driving lane to the edge of a road shoulder.

本発明の車両の運転支援装置によれば、安全性を確保した上で、競技走行を妨げることなく、競技用走行路における運転支援を行うことができる。 The vehicle driving assistance device of the present invention can provide driving assistance on a racing track while ensuring safety and without interfering with the racing run.

車両の運転支援装置を示す概略構成図FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle driving assistance device. 電動パワーステアリングモータの操舵トルク－電動モータ基本電流の特性の一例を示す説明図FIG. 1 is an explanatory diagram showing an example of a characteristic of a steering torque of an electric power steering motor versus a basic current of an electric motor; 車線中央維持制御におけるフィードフォワード制御の説明図An explanatory diagram of feedforward control in lane centering control 車線逸脱抑制制御におけるＸ－Ｚ座標上における自車両及び車線と各パラメータの説明図An explanatory diagram of the vehicle, lane, and each parameter on the X-Z coordinate system in lane departure prevention control 走行制御設定の切替制御ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing a control routine for switching driving control settings

以下に図面を参照しながら、本発明の一態様の実施形態について詳細に説明する。図１に示す運転支援装置１は、自動車などの車両（自車両）に搭載されている。この運転支援装置１は、車外の走行環境を認識するためのセンサユニット（走行環境認識手段）として、ロケータユニット１１及びカメラユニット２１を有し、これらの両ユニット１１，２１が互いに依存することのない完全独立の多重系を構成している。また、運転支援装置１は、走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）２２と、エンジン制御ユニット（以下「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称す）２３と、パワーステアリング制御ユニット（以下「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称す）２４と、ブレーキ制御ユニット（以下「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称す）２５と、を備え、これら各制御ユニット２２～２５が、ロケータユニット１１およびカメラユニット２１と共に、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車内通信回線１０を介して接続されている。 An embodiment of one aspect of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. The driving support device 1 shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle (own vehicle) such as an automobile. The driving support device 1 has a locator unit 11 and a camera unit 21 as sensor units (driving environment recognition means) for recognizing the driving environment outside the vehicle, and these two units 11, 21 form a completely independent multiple system that does not depend on each other. The driving support device 1 also has a driving control unit (hereinafter referred to as "driving_ECU") 22, an engine control unit (hereinafter referred to as "E/G_ECU") 23, a power steering control unit (hereinafter referred to as "PS_ECU") 24, and a brake control unit (hereinafter referred to as "BK_ECU") 25, and these control units 22 to 25 are connected to the locator unit 11 and the camera unit 21 via an in-vehicle communication line 10 such as a CAN (Controller Area Network).

ロケータユニット１１は、道路地図上の自車位置を推定するものであり、自車位置を推定するロケータ演算部１２を有している。このロケータ演算部１２の入力側には、自車両の前後左右の加速度を検出する加速度センサ１３、前後左右の各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１４、自車両の角速度または角加速度を検出するジャイロセンサ１５、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信するＧＮＳＳ受信機１６など、自車両の位置（自車位置）を推定するに際し、必要とするセンサ類が接続されている。 The locator unit 11 estimates the vehicle's position on a road map, and has a locator calculation unit 12 that estimates the vehicle's position. The input side of this locator calculation unit 12 is connected to sensors required for estimating the vehicle's position (vehicle position), such as an acceleration sensor 13 that detects the acceleration in the front, rear, left and right directions of the vehicle, a wheel speed sensor 14 that detects the rotational speed of each of the front, rear, left and right wheels, a gyro sensor 15 that detects the angular velocity or angular acceleration of the vehicle, and a GNSS receiver 16 that receives positioning signals transmitted from multiple positioning satellites.

また、ロケータ演算部１２には、記憶手段としての高精度道路地図データベース１８が接続されている。高精度道路地図データベース１８は、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報は、自動運転を行う際に必要とする車線データとして、道路種別（例えば、一般路、山岳路、高速道路、及び、競技用走行路等）、車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度などを保有している。この車線データは、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。 The locator calculation unit 12 is also connected to a high-precision road map database 18 as a storage means. The high-precision road map database 18 is a large-capacity storage medium such as an HDD, and stores high-precision road map information (dynamic map). This high-precision road map information contains lane data required for autonomous driving, such as road type (e.g., general roads, mountain roads, expressways, and racing tracks), lane width data, lane center position coordinate data, lane travel azimuth data, and speed limits. This lane data is stored at intervals of several meters for each lane on the road map.

ロケータ演算部１２は、自車位置を推定する自車位置推定手段としての自車位置推定部１２ａ、地図情報取得部１２ｂを備えている。地図情報取得部１２ｂは、例えばドライバが自動運転に際してセットした目的地に基づき、現在地から目的地までのルート地図情報を高精度道路地図データベース１８に格納されている地図情報から取得する。 The locator calculation unit 12 includes a vehicle position estimation unit 12a as a vehicle position estimation means for estimating the vehicle position, and a map information acquisition unit 12b. The map information acquisition unit 12b acquires route map information from the current location to the destination from map information stored in the high-precision road map database 18, for example, based on the destination set by the driver during automatic driving.

また、地図情報取得部１２ｂは、取得したルート地図情報（ルート地図上の車線データ）を自車位置推定部１２ａへ送信する。自車位置推定部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１６で受信した測位信号に基づき自車両の位置座標を取得する。また、自車位置推定部１２ａは、取得した位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置を推定すると共に走行車線を特定し、道路地図データに記憶されている走行車線中央の道路曲率を取得する。 The map information acquisition unit 12b also transmits the acquired route map information (lane data on the route map) to the vehicle position estimation unit 12a. The vehicle position estimation unit 12a acquires the position coordinates of the vehicle based on the positioning signal received by the GNSS receiver 16. The vehicle position estimation unit 12a also performs map matching of the acquired position coordinates on the route map information to estimate the vehicle position on the road map, identify the driving lane, and acquire the road curvature of the center of the driving lane stored in the road map data.

また、自車位置推定部１２ａは、トンネル内走行などのようにＧＮＳＳ受信機１６の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境において、車輪速センサ１４で検出した車輪速に基づき求めた車速、ジャイロセンサ１５で検出した角速度、前後加速度センサ１３で検出した前後加速度に基づいて自車位置を推定する自律航法に切換えて、道路地図上の自車位置を推定する。 In addition, in an environment where a valid positioning signal from a positioning satellite cannot be received due to reduced sensitivity of the GNSS receiver 16, such as when driving inside a tunnel, the vehicle position estimation unit 12a switches to autonomous navigation, which estimates the vehicle position based on the vehicle speed calculated based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 14, the angular velocity detected by the gyro sensor 15, and the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 13, and estimates the vehicle position on the road map.

さらに、自車位置推定部１２ａは、上述のようにＧＮＳＳ受信機１６で受信した測位信号或いはジャイロセンサ１５等で検出した情報等に基づいて道路地図上の自車位置を推定すると、推定した道路地図上の自車位置に基づき、自車両が走行中の走行路の道路種別等を判定する。 Furthermore, the vehicle position estimation unit 12a estimates the vehicle's position on a road map based on the positioning signal received by the GNSS receiver 16 or information detected by the gyro sensor 15, etc., as described above, and then determines the road type, etc. of the road on which the vehicle is traveling based on the estimated vehicle position on the road map.

カメラユニット２１は、車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａおよびサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃおよび走行環境認識部２１ｄを有している。なお、カメラユニット２１を構成するカメラはステレオカメラに限定されるものではなく、例えば、単眼カメラをレーダ等と組合せることによって構成することも可能である。また、走行環境を認識するためのユニットとして、カメラユニット２１に代えて、他のセンサ（例えば、レーダ、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）等）を用いたセンサユニットを採用することも可能である。 The camera unit 21 is fixed to the upper center of the front part of the vehicle interior, and has an in-vehicle camera (stereo camera) consisting of a main camera 21a and a sub-camera 21b arranged at symmetrical positions on either side of the center in the vehicle width direction, an image processing unit (IPU) 21c, and a driving environment recognition unit 21d. Note that the camera constituting the camera unit 21 is not limited to a stereo camera, and it is also possible to configure it by combining a monocular camera with a radar or the like, for example. Also, instead of the camera unit 21, it is also possible to adopt a sensor unit using other sensors (for example, radar, LIDAR (Light Detection and Ranging, Laser Imaging Detection and Ranging), etc.) as a unit for recognizing the driving environment.

ＩＰＵ２１ｃは、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車両前方の前方走行環境画像情報を所定に画像処理し、対応する対象の位置のズレ量から求めた距離情報を含む前方走行環境画像情報（距離画像情報）を生成する。 IPU 21c processes the forward driving environment image information of the area in front of the vehicle captured by both cameras 21a and 21b in a predetermined manner, and generates forward driving environment image information (distance image information) that includes distance information calculated from the amount of deviation between the positions of corresponding objects.

走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃから受信した距離画像情報などに基づき、自車両が走行する進行路（自車進行路）の左右を区画する区画線の道路曲率[１/ｍ]、および左右区画線間の幅（車幅）を求める。この道路曲率、および車幅の求め方は種々知られているが、例えば、走行環境認識部２１ｄは、道路曲率を前方走行環境画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式などにて左右区画線の曲率を所定区間毎に求め、さらに、両区画線間の曲率の差分から車幅を算出する。 Based on distance image information received from IPU 21c, the driving environment recognition unit 21d calculates the road curvature [1/m] of the demarcation lines dividing the left and right sides of the path on which the vehicle is traveling (the vehicle's path), and the width between the left and right demarcation lines (vehicle width). There are various known methods for calculating this road curvature and vehicle width, but for example, the driving environment recognition unit 21d recognizes the left and right demarcation lines by binarizing the road curvature based on the forward driving environment image information using brightness differences, calculates the curvature of the left and right demarcation lines for each specified section using a curve approximation formula using the least squares method, and further calculates the vehicle width from the difference in curvature between the two demarcation lines.

そして、走行環境認識部２１ｄは、この左右区間線の曲率と車線幅とに基づき車線中央の道路曲率を求め、さらに、車線中央を基準とする自車両の横位置偏差、正確には、車線中央から自車両の車幅方向中央までの距離である自車横位置偏差ｘｖを算出する。 The driving environment recognition unit 21d then calculates the road curvature at the center of the lane based on the curvature of the left and right section lines and the lane width, and further calculates the lateral position deviation of the vehicle based on the center of the lane, or more precisely, the lateral position deviation xv of the vehicle, which is the distance from the center of the lane to the center of the vehicle in the vehicle width direction.

また、走行環境認識部２１ｄは、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行い、道路に沿って存在するガードレール、縁石および立体物の認識を行う。ここで、走行環境認識部２１ｄにおける立体物の認識では、例えば、立体物の種別、立体物までの距離、立体物の速度、立体物と自車両との相対速度などの認識が行われる。 The driving environment recognition unit 21d also performs a predetermined pattern matching on the distance image information to recognize guardrails, curbs, and three-dimensional objects along the road. Here, when recognizing three-dimensional objects in the driving environment recognition unit 21d, for example, recognition is performed of the type of three-dimensional object, the distance to the three-dimensional object, the speed of the three-dimensional object, and the relative speed between the three-dimensional object and the vehicle.

ロケータ演算部１２の自車位置推定部１２ａで推定した自車位置、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄで求めた自車横位置偏差ｘｖおよび立体物情報などは、走行＿ＥＣＵ２２で読込まれる。また、走行＿ＥＣＵ２２の入力側には、各種スイッチ・センサ類として、ドライバが自動運転（運転支援制御）のオン／オフ切換等を行うモード切換スイッチ３２と、ドライバによる運転操作量としての操舵角（ハンドル角）及び操舵トルクをそれぞれ検出する舵角センサ３３及び操舵トルクセンサ３４と、ドライバによる運転操作量としてのブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ３５と、ドライバによる運転操作量としてのアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ３６と、自車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ３７と、が接続されている。 The vehicle position estimated by the vehicle position estimation unit 12a of the locator calculation unit 12, the vehicle lateral position deviation xv and three-dimensional object information obtained by the driving environment recognition unit 21d of the camera unit 21, etc. are read by the driving_ECU 22. In addition, various switches and sensors are connected to the input side of the driving_ECU 22, including a mode changeover switch 32 that the driver uses to switch automatic driving (driving assistance control) on/off, a steering angle sensor 33 and a steering torque sensor 34 that detect the steering angle (handle angle) and steering torque, respectively, as the driving operation amount by the driver, a brake sensor 35 that detects the brake pedal depression amount as the driving operation amount by the driver, an accelerator sensor 36 that detects the accelerator pedal depression amount as the driving operation amount by the driver, and a yaw rate sensor 37 that detects the yaw rate acting on the vehicle.

また、走行＿ＥＣＵ２２の出力側には、報知装置３９が接続されている。この報知装置３９は、例えば、自車両のインストルメントパネルに設けられたディスプレイや、スピーカ等を有して構成されている。 The output side of the travel_ECU 22 is connected to an alarm device 39. The alarm device 39 is configured to include, for example, a display provided on the instrument panel of the vehicle, a speaker, etc.

走行＿ＥＣＵ２２には、運転モードとして、手動運転モードと、運転支援制御のためのモードである第１の運転支援モード及び第２の運転支援モードと、退避モードと、が設定されている。 The driving modes set in the driving_ECU 22 are a manual driving mode, a first driving assistance mode and a second driving assistance mode which are modes for driving assistance control, and an evacuation mode.

ここで、手動運転モードとは、ドライバによる保舵を必要とする運転モードであり、例えば、ドライバによるステアリング操作、アクセル操作およびブレーキ操作などの運転操作に従って、自車両を走行させる運転モードである。 Here, manual driving mode refers to a driving mode that requires the driver to maintain steering, for example, a driving mode in which the vehicle is driven according to driving operations such as steering, accelerator, and brake operations by the driver.

また、第１の運転支援モードも同様に、ドライバによる保舵を必要とする運転モードである。すなわち、第１の運転支援モードは、ドライバによる運転操作を反映しつつ、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）と、車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御および車線逸脱抑制（Active Lane Keep Bouncing）制御と、を適宜組み合わせて行うことにより、目標走行経路に沿って自車両を走行させる、いわば半自動運転モードである。 Similarly, the first driving assistance mode is a driving mode that requires the driver to maintain steering. In other words, the first driving assistance mode is a semi-automated driving mode that drives the vehicle along a target driving route by appropriately combining mainly adaptive cruise control, active lane keep centering control (ALKC), and active lane keep bouncing control, for example, through control of the E/G_ECU 23, PS_ECU 24, BK_ECU 25, while reflecting the driving operation by the driver.

また、第２の運転支援モードとは、ドライバによる保舵、アクセル操作およびブレーキ操作を必要とすることなく、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御と、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御とを適宜組み合わせて行うことにより、目標走行経路に沿って自車両を走行させる自動運転モードである。 The second driving assistance mode is an autonomous driving mode in which the vehicle travels along a target driving route by performing an appropriate combination of preceding vehicle following control, lane centering control, and lane departure prevention control, for example, through control of the E/G_ECU 23, PS_ECU 24, BK_ECU 25, etc., without requiring the driver to maintain steering, operate the accelerator, or operate the brakes.

さらに、手動運転モード、第１，第２の運転支援モードにおいて、走行路前方に障害物が存在する場合、或いは、走行路前方のカーブに対して自車両がオーバースピードで進入することが予測される場合等には、走行＿ＥＣＵ２２は、ＢＫ＿ＥＣＵ２５等に対する制御を通じて緊急ブレーキ制御や減速制御等を適宜行うことが可能となっている。 Furthermore, in the manual driving mode and the first and second driving assistance modes, if an obstacle is present ahead on the road, or if the vehicle is predicted to enter a curve ahead on the road at an excessive speed, the driving_ECU 22 is able to appropriately perform emergency braking control, deceleration control, etc., through control over the BK_ECU 25, etc.

退避モードは、例えば、第２の運転支援モードによる走行中に、当該モードによる走行が継続不能となり、且つ、ドライバに運転操作を引き継ぐことができなかった場合（すなわち、手動運転モード、または、第１の運転支援モードに遷移できなかった場合）に、自車両を路側帯などに自動的に停止させるためのモードである。 The evacuation mode is a mode for automatically stopping the vehicle on a roadside or the like when, for example, while driving in the second driving assistance mode, driving in that mode cannot be continued and the driver cannot take over driving operations (i.e., when the vehicle cannot transition to the manual driving mode or the first driving assistance mode).

このように設定された各運転モードは、モード切換スイッチ３２に対する操作状況等に基づき、走行＿ＥＣU２２において選択的に切換可能となっている。 Each driving mode set in this way can be selectively switched in the travel_ECU 22 based on the operation status of the mode changeover switch 32, etc.

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の出力側には、スロットルアクチュエータ２７が接続されている。このスロットルアクチュエータ２７は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。 A throttle actuator 27 is connected to the output side of the E/G_ECU 23. This throttle actuator 27 opens and closes the throttle valve of an electronically controlled throttle provided in the throttle body of the engine, and generates the desired engine output by opening and closing the throttle valve in response to a drive signal from the E/G_ECU 23 to adjust the intake air flow rate.

ＰＳ＿ＥＣＵ２４の出力側には、電動パワステモータ２８が接続されている。この電動パワステモータ２８は、ステアリング機構にモータの回転力で操舵トルクを付与するものであり、自動運転では、ＰＳ＿ＥＣＵ２４からの駆動信号により電動パワステモータ２８を制御動作させることで、現在の走行車線の走行を維持させる車線維持制御、および自車両を隣接車線へ移動させる車線変更制御（追越制御などのための車線変更制御）が実行される。 An electric power steering motor 28 is connected to the output side of the PS_ECU 24. This electric power steering motor 28 applies steering torque to the steering mechanism using the rotational force of the motor, and in autonomous driving, the electric power steering motor 28 is controlled by a drive signal from the PS_ECU 24 to perform lane keeping control, which keeps the vehicle traveling in the current lane, and lane change control, which moves the vehicle to an adjacent lane (lane change control for overtaking control, etc.).

ＢＫ＿ＥＣＵ２５の出力側には、ブレーキアクチュエータ２９が接続されている。このブレーキアクチュエータ２９は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ２５からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ２９が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、強制的に減速される。 A brake actuator 29 is connected to the output side of the BK_ECU 25. This brake actuator 29 adjusts the brake hydraulic pressure supplied to the brake wheel cylinders provided on each wheel. When the brake actuator 29 is driven by a drive signal from the BK_ECU 25, the brake wheel cylinders generate a braking force on each wheel, forcing the vehicle to decelerate.

このような運転支援装置１において、走行＿ＥＣＵ２２は、上述の運転支援制御（第１，第２の運転支援モード）で実行される走行制御設定として、制御特性及び制御内容が異なる少なくとも２以上の走行制御設定を有する。具体的には、走行＿ＥＣＵ２２は、競技用走行路以外の走行路において適用される第１の走行制御設定と、競技用走行路において適用される第２の走行制御設定と、を有する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、現在、自車両が走行している走行路の道路種別が競技用走行路以外である場合には第１の走行制御設定を用いて運転支援制御を行い、自車両が走行している走行路の道路種別が競技用走行路である場合には第２の走行制御設定を用いて運転支援制御を行う。このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ２２は、運転支援制御手段、及び、制御切替手段としての各機能を実現する。 In such a driving assistance device 1, the driving_ECU 22 has at least two driving control settings with different control characteristics and control contents as driving control settings executed in the above-mentioned driving assistance control (first and second driving assistance modes). Specifically, the driving_ECU 22 has a first driving control setting that is applied to driving paths other than the competition driving path, and a second driving control setting that is applied to the competition driving path. Then, the driving_ECU 22 performs driving assistance control using the first driving control setting when the road type of the driving path on which the vehicle is currently traveling is other than the competition driving path, and performs driving assistance control using the second driving control setting when the road type of the driving path on which the vehicle is currently traveling is the competition driving path. Thus, in this embodiment, the driving_ECU 22 realizes each function as a driving assistance control means and a control switching means.

ここで、各走行制御設定は、上述の先行車追従制御、車線中央維持制御、車線逸脱抑制制御、緊急ブレーキ制御、及び、減速制御等の各種制御内容を所定の制御特性にて所定に組み合わせたものである。なお、第１の走行制御設定は、走行路の種類（例えば、一般路、山岳走路、及び、高速道路等）を必要に応じて細分化し、細分化した走行路の種類毎に異なる複数の走行制御設定とすることも可能である。すなわち、第１の走行制御設定として、例えば、高速道路を走行する際に使用する制御設定や、一般路を走行する際に使用する制御設定をそれぞれ設定してもよい。その際、例えば、車線逸脱制御に衝突被害軽減制御等を適宜組み合わせてもよい。 Here, each driving control setting is a combination of various control contents such as the preceding vehicle following control, lane centering control, lane departure prevention control, emergency brake control, and deceleration control, etc., with predetermined control characteristics. The first driving control setting can be subdivided as necessary into types of driving roads (e.g., general roads, mountain roads, and expressways, etc.), and multiple driving control settings that differ for each type of subdivided driving road can be set. That is, as the first driving control setting, for example, a control setting to be used when driving on an expressway and a control setting to be used when driving on a general road can be set. In this case, for example, lane departure control can be appropriately combined with collision damage mitigation control, etc.

ところで、例えば、車線中央維持制御として、走行＿ＥＣＵ２２は、概ね以下の処理を行う。 For example, in lane centering control, the driving_ECU 22 generally performs the following processing:

すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、先ず、予め設定しておいた操舵トルクＴｄ－電動モータ基本電流値Ｉｐｓｂの特性マップを参照して（図２参照）、ドライバの操舵トルクＴｄに応じたモータ基本電流を設定する。 That is, the travel_ECU 22 first refers to a pre-set characteristic map of steering torque Td - electric motor base current value Ipsb (see FIG. 2) and sets the motor base current according to the driver's steering torque Td.

また、走行＿ＥＣＵ２２は、ロケータユニット１１からの道路地図情報、或いは、カメラユニット２１により認識した車線区画線の少なくとも何れか一方に基づいて、自車走行車線の中央に沿って自車両を走行させるための自車走行路（目標経路）を設定する（図３参照）。 In addition, the driving_ECU 22 sets the vehicle's driving path (target route) for driving the vehicle along the center of the vehicle's driving lane based on at least one of the road map information from the locator unit 11 and the lane markings recognized by the camera unit 21 (see Figure 3).

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、走行路形状に基づいてフィードフォワード制御により目標経路に沿って走行するのに必要な電流値として、電動パワステモータ２８に対するフィードフォワード電流Ｉｆｆを、例えば、以下の（１）式に基づいて算出する。 Then, the travel_ECU 22 calculates the feedforward current Iff for the electric power steering motor 28 based on, for example, the following formula (1), as the current value required for travelling along the target route by feedforward control based on the road shape.

Ｉｆｆ＝Ｇｉｆｆ・κ …（１）
ここで、Ｇｉｆｆは、予め実験や演算等によって設定しておいたフィードフォワードゲインを示す。また、κは、目標経路の曲率成分である。 Iff = Giff · κ ... (1)
Here, Giff denotes a feedforward gain that is set in advance through experiments, calculations, etc., and κ denotes a curvature component of the target path.

さらに、走行＿ＥＣＵ２２は、現在の舵角等に基づいて推定した自車両の走行軌跡上において、予め設定した前方注視点における座標と目標経路との位置のずれ量Δｘを算出し（図３参照）、電動パワステモータ２８に対するフィードバック電流Ｉｆｂを、例えば、以下の（２）式に基づいて算出する。 Furthermore, the travel_ECU 22 calculates the amount of deviation Δx between the coordinates of a preset forward gaze point and the target route on the travel trajectory of the vehicle estimated based on the current steering angle, etc. (see FIG. 3), and calculates the feedback current Ifb for the electric power steering motor 28 based on, for example, the following formula (2).

Ｉｆｂ＝Ｇｉｆｂ・Δｘ …（２）
ここで、Ｇｉｆｂは、予め実験や演算等によって設定しておいたフィードバックゲインを示す。 Ifb = Gifb · Δx ... (2)
Here, Gifb indicates a feedback gain that is set in advance through experiments, calculations, etc.

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、電動パワステモータ２８に対する電動モータ電流値Ｉｃｍｄを、例えば、以下の（３）式に基づいて算出する。 Then, the driving_ECU 22 calculates the electric motor current value Icmd for the electric power steering motor 28 based on, for example, the following formula (3).

Ｉｃｍｄ＝Ｉｐｓｂ＋Ｉｆｆ＋Ｉｆｂ …（３）
このように算出された電動モータ電流値Ｉｃｍｄは、ＰＳ＿ＥＣＵ２４に出力され、この電動モータ電流値Ｉｃｍｄにより電動パワステモータ２８が駆動制御される。 Icmd=Ipsb+Iff+Ifb (3)
The electric motor current value Icmd calculated in this manner is output to the PS_ECU 24, and the electric power steering motor 28 is controlled to be driven by this electric motor current value Icmd.

なお、走行＿ＥＣＵ２２は、電動パワステモータ２８に対する駆動制御に代えて、報知装置３９に制御内容を出力し、ディスプレイ表示や音声案内等を通じて、車線中央維持のための操舵方向や操舵量等をドライバに指示することも可能である。 In addition, instead of controlling the drive of the electric power steering motor 28, the driving_ECU 22 can output control information to the notification device 39 and instruct the driver on the steering direction and steering amount to keep the vehicle in the center of the lane through a display or audio guidance, etc.

本実施形態において、この車線中央維持制御は、第１の走行制御設定にのみ含まれ、第２の走行制御設定には含まれない。 In this embodiment, this lane centering control is included only in the first driving control setting, and not in the second driving control setting.

すなわち、競技用走行路をいかに速く走行するかを追求する競技用走行では、車線中央を走行するための快適制御である車線中央維持制御は、却って走行の妨げとなるため、第２の走行制御設定には採用されない。 In other words, in competitive driving, which is all about how fast you can drive on a competition track, lane center keeping control, which is a comfortable control for driving in the center of the lane, is actually an obstacle to driving, so it is not adopted in the second driving control setting.

但し、第２の走行制御設定においては、車線中央維持制御に代えて、競技用走行路を高速で走行するために理想的な経路を維持するための理想経路維持制御を含むことが可能である。 However, in the second driving control setting, instead of lane centering control, it is possible to include ideal path keeping control for maintaining an ideal path for high-speed driving on the competition course.

この理想経路維持制御を実現するため、走行＿ＥＣＵ２２には、例えば、プロドライバ等が競技用走行路を走行した際の理想経路に関する情報が予め設定されている。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２には、例えば、プロドライバの走行経路をベースに、車両特性と併せて算出した理想経路（その競技用走行路を最速で走行するための一つの解としての経路）に関する情報が予め設定されている。なお、理想経路に関する情報は、走行＿ＥＣＵ２２とは別のデータベース等に格納されていても良く、走行時に随時生成してもよい。また、当該車両外に設けられるサーバ等に格納してもよく、走行時に随時生成し、車両と通信することで理想経路維持制御を実施してもよい。 To realize this ideal route maintenance control, the driving_ECU 22 is preset with information about the ideal route when, for example, a professional driver drives a competition road. That is, the driving_ECU 22 is preset with information about the ideal route (a route as one solution for driving the competition road at the fastest speed) calculated based on, for example, the driving route of the professional driver together with the vehicle characteristics. The information about the ideal route may be stored in a database separate from the driving_ECU 22, or may be generated whenever the vehicle is driven. Alternatively, the information may be stored in a server provided outside the vehicle, or may be generated whenever the vehicle is driven and communicated with the vehicle to implement the ideal route maintenance control.

或いは、走行＿ＥＣＵ２２において、理想経路を演算により求めることも可能である。この場合、走行＿ＥＣＵ２２は、例えば、車線区画線の位置を仮想的に路肩のエッジ（例えば、アスファルトと芝生の境目）まで移動させ、仮想的な車線区画線により定める自車走行路上における自車位置、仮想的な車線区画線に対するヨー角、自車両幅、自車両のヨーレート、及び、横加速度等をパラメータとして、理想経路を算出することが可能である。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、例えば、自車両の現在位置及び角度Ａ（ｘｏ，ｙ０，θ０）から、走行可能幅、自車両幅を考慮した目標位置及び目標角度Ｂ（ｘ，ｙ，θ）として、例えば、クリッピングポイントを決定する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、ＡからＢまでの間の走行可能幅内における、ある位置及び角度Ｃ（ｘ２，ｙ２，θ２）を決定する。この位置及び角度Ｃ（ｘ２，ｙ２，θ２）は、例えば、自車両がＡからＢまでを移動する間の、横方向のジャークが最小となる位置及び角度を、二分探索法等を用いて算出することが可能である。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、Ａ，Ｂ，Ｃを結ぶ弧を理想経路として算出することが可能である。 Alternatively, the travel_ECU 22 can calculate the ideal route. In this case, the travel_ECU 22 can virtually move the position of the lane marking to the edge of the road shoulder (for example, the boundary between the asphalt and the grass), and calculate the ideal route using the vehicle position on the road determined by the virtual lane marking, the yaw angle with respect to the virtual lane marking, the vehicle width, the yaw rate of the vehicle, and the lateral acceleration as parameters. That is, the travel_ECU 22 determines, for example, a clipping point as the target position and target angle B (x, y, θ) taking into account the travelable width and the vehicle width from the current position and angle A (xo, y0, θ0) of the vehicle. Then, the travel_ECU 22 determines a certain position and angle C (x2, y2, θ2) within the travelable width between A and B. This position and angle C (x2, y2, θ2) can be calculated, for example, by using a binary search method or the like to determine the position and angle at which the lateral jerk is minimal while the vehicle moves from A to B. The travel_ECU 22 can then calculate the arc connecting A, B, and C as the ideal path.

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、予め設定された情報の読み込み、或いは、演算により、競技用走行路における理想経路を取得すると、上述の車線中央維持制御と同様の操舵制御を、目標経路に代えて理想経路に沿って行うことにより、理想経路維持制御を実現することが可能となっている。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３を通じたスロットルアクチュエータ２７の駆動制御及びＢＫ＿ＥＣＵ２９を通じたブレーキアクチュエータ２９の駆動制御と協調させつつ、ＰＳ＿ＥＣＵ２４を通じて電動パワステモータ２８の駆動制御を行うことにより、理想経路をなぞるように自車両の走行をアシストすることが可能となっている。 Then, when the travel_ECU 22 obtains the ideal route on the competition track by reading in preset information or by calculation, it is possible to realize ideal route maintenance control by performing steering control similar to the above-mentioned lane centering control along the ideal route instead of the target route. In other words, the travel_ECU 22 is able to assist the vehicle in traveling so as to trace the ideal route by controlling the drive of the electric power steering motor 28 through the PS_ECU 24 in coordination with the drive control of the throttle actuator 27 through the E/G_ECU 23 and the drive control of the brake actuator 29 through the BK_ECU 29.

なお、走行＿ＥＣＵ２２は、電動パワステモータ２８に対する駆動制御に代えて、報知装置３９に制御内容を出力し、ディスプレイ表示や音声案内等を通じて、理想経路を走行するための操舵方向や操舵量等をドライバに指示することも可能である。 In addition, instead of controlling the drive of the electric power steering motor 28, the driving_ECU 22 can output control information to the notification device 39 and instruct the driver on the steering direction and steering amount for driving along the ideal route through a display or audio guidance.

また、例えば、車線逸脱抑制制御として、走行＿ＥＣＵ２２は、概ね以下の処理を行う。ここで、車線逸脱抑制制御は、例えば、車線逸脱方向にドライバが操舵を行った場合や道路のカント等によって、上述の車線中央維持制御では自車走行車線内の走行を維持できない場合に行われる割り込み制御である。 For example, as lane departure prevention control, the driving_ECU 22 generally performs the following processing. Here, lane departure prevention control is an interruption control that is performed when the above-mentioned lane centering control cannot maintain driving in the host vehicle's own lane due to, for example, the driver steering in the direction of lane departure or the road canting.

この車線逸脱抑制制御において、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両の対車線ヨー角θyawを例えば、以下の（４）式により算出する。 In this lane departure prevention control, the driving_ECU 22 calculates the lane-to-lane yaw angle θyaw of the host vehicle, for example, using the following formula (4).

θyaw＝ｔａｎ－１（（ＢＬ＋ＢＲ）／２） …（４）
ここで、図４に示すように、ＢＬ及びＢＲは、左右の車線区画線の自車両の幅方向における傾きを示す。 θyaw=tan −1 ((BL+BR)/2) ... (4)
As shown in FIG. 4, BL and BR indicate the inclinations of the left and right lane markings in the width direction of the vehicle.

また、走行＿ＥＣＵ２２は、車線の中央からの自車位置である車線幅方向車線横位置ｘｖを、例えば、以下の（５）式により算出する。 In addition, the driving_ECU 22 calculates the lane width direction lateral position xv, which is the vehicle position from the center of the lane, for example, using the following formula (5).

ｘｖ＝（ＣＬ＋ＣＲ）／２ …（５）
ここで、図４に示すように、ＣＬ及びＣＲは、左右の車線区画線の自車両の幅方向における位置を示す。 xv = (CL + CR) / 2 ... (5)
As shown in FIG. 4, CL and CR indicate the positions of the left and right lane markings in the width direction of the host vehicle.

また、走行＿ＥＣＵ２２は、車線車両間距離Ｌを、例えば、以下の（６）式により算出する。 The travel_ECU22 also calculates the lane-vehicle distance L, for example, using the following formula (6).

Ｌ＝（ＣＬ－ＣＲ）－ＴＲ）／２－ｘｖ …（６）
ここで、ＴＲは車両のトレッドであり、本実施形態においては、タイヤ位置を車線逸脱判定の基準に用いるものとする。 L = (CL-CR)-TR) / 2-xv ... (6)
Here, TR is the tread of the vehicle, and in this embodiment, the tire position is used as the criterion for determining lane departure.

また、走行＿ＥＣＵ２２は、車線から逸脱する車線逸脱予想時間Ｔttlcを、例えば、以下の（７）式により算出する。 In addition, the driving_ECU 22 calculates the predicted lane departure time Tttlc, for example, using the following formula (7):

Ｔttlc＝Ｌ／（Ｖ・ｓｉｎ（θyaw）） …（７）
また、走行＿ＥＣＵ２２は、車線逸脱予想時間Ｔttlcを、予め設定しておいた閾値と比較し、車線逸脱予想時間Ｔttlcが閾値よりも短くなった場合には、車線からの逸脱を防止するための目標ヨーレートγｔを、例えば、以下の（８）式により算出する。 Tttlc=L/(V·sin(θyaw)) ... (7)
In addition, the traveling_ECU 22 compares the lane departure predicted time Tttlc with a preset threshold value, and if the lane departure predicted time Tttlc becomes shorter than the threshold value, calculates a target yaw rate γt for preventing departure from the lane, for example, using the following equation (8).

γｔ＝－θyaw／Ｔttlc …（８）
また、走行＿ＥＣＵ２２は、算出した目標ヨーレートγｔを基に、車線からの逸脱を防止するために必要な車両に付加する目標旋回量としての目標ヨーモーメントＭztを、例えば、以下の（９）式により算出する。 γt = -θyaw / Tttlc ... (8)
In addition, the travel_ECU 22 calculates a target yaw moment Mzt as a target turning amount to be applied to the vehicle necessary to prevent departure from the lane based on the calculated target yaw rate γt, for example, using the following equation (9).

Ｍzt＝Ｋｐ・（γｔ－γ）＋Ｋｉ・∫（γｔ－γ）
＋Ｋｄ・ｄ（γｔ－γ）／ｄｔ （９）
ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲイン、Ｋｄは微分ゲインである。 Mzt = Kp (γt-γ) + Ki ∫ (γt-γ)
+ Kd d(γt-γ) / dt (9)
Here, Kp is the proportional gain, Ki is the integral gain, and Kd is the differential gain.

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、目標ヨーモーメントＭztに応じた操舵トルクを発生するための電動モータ電流値Ｉｃｍｄを算出する。 Then, the travel_ECU 22 calculates the electric motor current value Icmd for generating a steering torque according to the target yaw moment Mzt.

なお、走行＿ＥＣＵ２２は、電動パワステモータ２８に対する駆動制御に先立ち、報知装置３９に制御内容を出力し、ディスプレイ表示や音声案内等を通じて、車線逸脱抑制のための操舵方向や操舵量等をドライバに指示することも可能である。 In addition, prior to controlling the drive of the electric power steering motor 28, the driving_ECU 22 can output the control contents to the notification device 39 and instruct the driver on the steering direction and steering amount to prevent the vehicle from leaving the lane through a display or voice guidance, etc.

本実施形態において、この車線逸脱抑制制御は、第１の走行制御設定、及び、第２の走行制御設定に含まれる。但し、これら第１，第２の走行制御設定では、制御特性が異なる。 In this embodiment, this lane departure prevention control is included in the first driving control setting and the second driving control setting. However, the control characteristics are different between the first and second driving control settings.

すなわち、競技用走行路をいかに速く走行するかを追求する競技用走行ではカーブを所謂アウトインアウトすること等が想定される。また、競技用走行では、そもそも、ドライバに不安感や違和感を与えることのない減速度や横加速度にて走行するという観点にて走行制御を行う必要性が乏しく、自車両に作用する横加速度やヨーモーメントが、他の走行路での走行に比べて大きく発生しても許容され得る。従って、車線逸脱予想時間Ｔttlcに対する閾値は、第２の走行制御設定における閾値の方が、第１の走行制御設定における閾値よりも相対的に小さく（短い時間に）設定されている。また、目標ヨーモーメントＭztの算出に用いられる各ゲインも、第２の走行制御設定におけるゲインの方が、第１の走行制御設定におけるゲインよりも相対的に大きく設定されている。さらに、第２の走行制御設定における車線逸脱抑制制御では、車線区画線の位置を、仮想的に路肩のエッジ（例えば、アスファルトと芝生の境目）まで移動させることも可能である。 That is, in a competition run that pursues how fast the vehicle can run on a competition runway, it is assumed that the vehicle will go out of the way and go out of the way around a curve. In addition, in a competition run, there is little need to perform driving control from the viewpoint of driving at a deceleration or lateral acceleration that does not cause the driver to feel uneasy or uncomfortable, and it is acceptable for the lateral acceleration and yaw moment acting on the vehicle to be greater than in driving on other runs. Therefore, the threshold value for the lane departure expected time Tttlc is set relatively smaller (shorter) in the second driving control setting than in the first driving control setting. In addition, the gains used in calculating the target yaw moment Mzt are set relatively larger in the second driving control setting than in the first driving control setting. Furthermore, in the lane departure suppression control in the second driving control setting, it is also possible to virtually move the position of the lane marking to the edge of the road shoulder (for example, the boundary between the asphalt and the grass).

また、例えば、緊急ブレーキ制御として、走行＿ＥＣＵ２２は、概ね以下の処理を行う。 For example, as emergency brake control, the driving_ECU 22 generally performs the following processing:

すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、例えば、現在の舵角等に基づいて自車両の走行軌跡を推定し、推定した自車進行路に沿った所定幅の領域を立体物の選定領域として設定する。 That is, the travel_ECU 22 estimates the travel trajectory of the vehicle based on, for example, the current steering angle, and sets an area of a predetermined width along the estimated travel path of the vehicle as the selection area for the three-dimensional object.

また、走行＿ＥＣＵ２２は、選定領域内に障害物等の立体物が存在するか否かの検索を行う。 The travel_ECU22 also searches to see if there are any obstacles or other three-dimensional objects within the selected area.

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、選定領域内に立体物が存在する場合、障害物との相対距離及び相対速度を算出し、相対距離を相対速度で除した値を衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）として算出する。 If a three-dimensional object is present within the selected area, the travel_ECU 22 calculates the relative distance and relative speed to the obstacle, and calculates the relative distance divided by the relative speed as the collision prediction time TTC (Time To Collision).

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された閾値未満である場合、立体物との衝突を回避すべく、ＢＫ＿ＥＣＵ２５を通じて予め設定された目標減速度を発生させる。 Then, when the collision prediction time TTC is less than a preset threshold value, the travel_ECU 22 generates a preset target deceleration through the BK_ECU 25 to avoid a collision with a three-dimensional object.

なお、走行＿ＥＣＵ２２は、ブレーキアクチュエータ２９に対する駆動制御に先立ち、報知装置３９に制御内容を出力し、ディスプレイ表示や音声案内等を通じて、立体物との衝突回避のためのブレーキ操作等をドライバに指示することも可能である。 In addition, prior to controlling the operation of the brake actuator 29, the travel_ECU 22 can output the control contents to the notification device 39 and instruct the driver to perform braking operations to avoid a collision with a three-dimensional object through a display or audio guidance, etc.

本実施形態において、この緊急ブレーキ制御は、第１の走行制御設定及び第２の走行制御設定に含まれる。この緊急ブレーキ制御における制御特性は、第１の走行制御設定と第２の走行制御設定とで同一に設定されている。 In this embodiment, this emergency brake control is included in the first driving control setting and the second driving control setting. The control characteristics in this emergency brake control are set to be the same in the first driving control setting and the second driving control setting.

すなわち、緊急ブレーキ制御は、現在の走行状態において、自車両のスリップ等を回避し得る最大限の目標減速度にて自車両を停止させて立体物との衝突を回避するための緊急回避的な制御である。このため、緊急ブレーキ制御では、ドライバに不安感や違和感を与えないこと等よりも、立体物との衝突を回避するための強ブレーキを発生させることが優先されるためである。なお、緊急ブレーキ制御における目標減速度、及び、衝突予測時間ＴＴＣに対する閾値は、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されるものである。 In other words, emergency brake control is an emergency avoidance control for avoiding a collision with a three-dimensional object by stopping the vehicle at the maximum target deceleration that can avoid slipping, etc., of the vehicle in the current driving state. For this reason, in emergency brake control, priority is given to generating strong brakes to avoid a collision with a three-dimensional object, rather than to avoid giving the driver a sense of anxiety or discomfort. Note that the target deceleration in emergency brake control and the threshold value for the collision prediction time TTC are set in advance based on experiments, simulations, etc.

また、例えば、カーブ進入時の減速制御として、走行＿ＥＣＵ２２は、概ね以下の処理を行う。 For example, to control deceleration when entering a curve, the driving_ECU 22 generally performs the following processing:

すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、自車走行路上にカーブが存在する場合、現在の車速とカーブの曲率半径とに基づいて、カーブ走行時の横加速度を算出する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、算出した横加速度と、予め設定された許容横加速度とを比較し、カーブ進入前の減速が必要であるか否かを判断する。 In other words, when there is a curve on the roadway on which the vehicle is traveling, the travel_ECU 22 calculates the lateral acceleration when traveling around the curve based on the current vehicle speed and the radius of curvature of the curve. The travel_ECU 22 then compares the calculated lateral acceleration with a preset allowable lateral acceleration to determine whether deceleration is necessary before entering the curve.

また、走行＿ＥＣＵ２２は、横加速度が許容横加速度よりも大きくカーブ進入前の減速が必要であると判断した場合、カーブ走行時の横加速度を許容横加速度以下とするための目標車速を算出し、予め設定した目標減速度を用いて目標速度まで減速するために必要な減速距離を算出する。 In addition, when the driving_ECU22 determines that the lateral acceleration is greater than the allowable lateral acceleration and that deceleration is necessary before entering the curve, it calculates a target vehicle speed for making the lateral acceleration during curve driving equal to or less than the allowable lateral acceleration, and calculates the deceleration distance required to decelerate to the target speed using a preset target deceleration.

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両からカーブ入口までの距離が減速距離以下となった場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＢＫ＿ＥＣＵ２５を通じて目標減速度を発生させる。 Then, when the distance from the vehicle to the entrance of the curve becomes equal to or less than the deceleration distance, the travel_ECU 22 generates a target deceleration through the E/G_ECU 23 and the BK_ECU 25.

なお、走行＿ＥＣＵ２２は、スロットルアクチュエータ２７及びブレーキアクチュエータ２９に対する駆動制御に先立ち、報知装置３９に制御内容を出力し、ディスプレイ表示や音声案内等を通じて、カーブ進入時の減速のためのアクセル操作やブレーキ操作等をドライバに指示することも可能である。 In addition, prior to controlling the drive of the throttle actuator 27 and the brake actuator 29, the travel_ECU 22 can output the control contents to the notification device 39 and instruct the driver to operate the accelerator or brake to decelerate when entering a curve through a display or voice guidance, etc.

本実施形態において、この減速制御は、第１の走行制御設定及び第２の走行制御設定に含まれる。但し、第１の走行制御設定と第２の走行制御設定とでは、制御特性が異なる。 In this embodiment, this deceleration control is included in the first driving control setting and the second driving control setting. However, the control characteristics of the first driving control setting and the second driving control setting are different.

すなわち、第１の走行制御設定における許容横加速度（及び、目標車速）は第２の走行制御設定における許容横加速度（及び、目標車速）よりも小さな値に設定されている。より具体的には、第１の走行制御設定における許容横加速度は、ドライバに不安感や違和感を与えることの無い比較的小さな横加速度に設定されている。一方、第２の走行制御設定における許容横加速度は、例えば、自車両がコースアウト等することを防止できる範囲内において、可能な限り大きな値に設定されている。また、第１の走行制御設定における目標減速度は、第２の走行制御設定における目標減速度よりも小さな値に設定されている。より具体的には、第１の走行制御設定における目標減速度は、ドライバに不安感や違和感を与えることのない比較的小さな減速度に設定されている。一方、第２の走行制御設定における目標減速度は、ドライバの意図しない減速を回避し、且つ、減速が必要な場合には速やかな減速を実現すべく、比較的大きな減速度に設定されている。なお、これら第１の走行制御設定及び第２の走行制御設定の目標減速度、目標車速、及び、許容横加速度等は、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されるものである。 That is, the allowable lateral acceleration (and target vehicle speed) in the first driving control setting is set to a value smaller than the allowable lateral acceleration (and target vehicle speed) in the second driving control setting. More specifically, the allowable lateral acceleration in the first driving control setting is set to a relatively small lateral acceleration that does not give the driver a sense of anxiety or discomfort. On the other hand, the allowable lateral acceleration in the second driving control setting is set to a value as large as possible within a range that can prevent the vehicle from going off course, for example. Also, the target deceleration in the first driving control setting is set to a value smaller than the target deceleration in the second driving control setting. More specifically, the target deceleration in the first driving control setting is set to a relatively small deceleration that does not give the driver a sense of anxiety or discomfort. On the other hand, the target deceleration in the second driving control setting is set to a relatively large deceleration to avoid unintended deceleration by the driver and to achieve rapid deceleration when deceleration is necessary. The target deceleration, target vehicle speed, and allowable lateral acceleration for the first and second driving control settings are set in advance based on experiments, simulations, etc.

次に、上述の構成による運転支援装置１の走行＿ＥＣＵ２２において実行される走行制御設定の切替制御について、図５に示す走行制御設定の切替制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。 Next, the driving control setting switching control executed by the driving_ECU 22 of the driving assistance device 1 configured as described above will be described with reference to the flowchart of the driving control setting switching control routine shown in FIG. 5.

このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行されるものである。ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ２２は、道路地図上の自車位置、及び、自車両が走行中の走行路の道路種別等の情報を含む各種情報を読み込む。 This routine is executed repeatedly at set intervals. When the routine starts, the driving_ECU 22 reads various information including the vehicle's position on a road map and the road type of the road on which the vehicle is traveling.

続くステップＳ１０２において、走行＿ＥＣＵ２２は、モード切換スイッチ３２により、運転支援モード（第１の運転支援モード或いは第２の運転支援モード）が選択されているか否かを調べる。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、第１の運転支援モード或いは第２の運転支援モードが選択されていると判定した場合にはステップＳ１０３に進み、第１，第２の運転支援モード以外のモード（手動運転モード、或いは退避モード）が選択されていると判定した場合にはそのままルーチンを抜ける。 In the next step S102, the travel_ECU 22 checks whether a driving assistance mode (first driving assistance mode or second driving assistance mode) has been selected by the mode changeover switch 32. If the travel_ECU 22 determines that the first driving assistance mode or the second driving assistance mode has been selected, the process proceeds to step S103, but if the travel_ECU 22 determines that a mode other than the first or second driving assistance mode (manual driving mode or evacuation mode) has been selected, the process exits the routine.

ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両が走行中の走行路が競技用走行路であるか否かを調べる。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両が走行中の走行路が競技用走行路でないと判定した場合にはステップＳ１０４に進み、自車両が走行中の走行路が競技用走行路であると判定した場合にはステップＳ１０５に進む。 When the process proceeds from step S102 to step S103, the travel_ECU 22 checks whether the road on which the vehicle is traveling is a competition road. If the travel_ECU 22 determines that the road on which the vehicle is traveling is not a competition road, the process proceeds to step S104, and if the travel_ECU 22 determines that the road on which the vehicle is traveling is a competition road, the process proceeds to step S105.

ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、走行＿ＥＣＵ２２は、第１の走行制御設定を読み出し、読み出した第１の走行制御設定に基づく運転支援制御（現在選択されている第１の運転支援モード或いは第２の運転支援モード）を実行した後、ルーチンを抜ける。 When the process proceeds from step S103 to step S104, the driving_ECU 22 reads out the first driving control setting, executes driving assistance control (the currently selected first driving assistance mode or the second driving assistance mode) based on the read out first driving control setting, and then exits the routine.

一方、ステップＳ１０２からステップＳ１０５に進むと、走行＿ＥＣＵ２２は、第２の走行制御設定を読み出し、読み出した第２の走行制御設定に基づく運転支援制御（現在選択されている第１の運転支援モード或いは第２の運転支援モード）を実行した後、ルーチンを抜ける。 On the other hand, when the process proceeds from step S102 to step S105, the driving_ECU 22 reads out the second driving control setting, executes driving assistance control (the currently selected first driving assistance mode or the second driving assistance mode) based on the read out second driving control setting, and then exits the routine.

このような実施形態によれば、走行＿ＥＣＵ２２は、競技用走行路以外の走行路に適用される第１の走行制御設定、及び、前記第１の走行制御設定とは制御特性及び制御内容のうちの少なくとも何れか１つが異なり、前記競技用走行路に適用される第２の走行制御設定を有し、ロケータユニット１１において判定した前記道路種別に応じて前記運転支援制御が適用する前記走行制御設定を切り替えて運転支援制御を行うことにより、安全性を確保した上で、競技走行を妨げることなく、競技用走行路における運転支援を行うことができる。 According to this embodiment, the driving_ECU 22 has a first driving control setting that is applied to driving paths other than the competition driving path, and a second driving control setting that is different from the first driving control setting in at least one of the control characteristics and control contents and is applied to the competition driving path, and by performing driving assistance control by switching the driving control setting applied by the driving assistance control according to the road type determined by the locator unit 11, it is possible to provide driving assistance on the competition driving path while ensuring safety and without interfering with the competition driving.

すなわち、競技用走行路に適用される第２の走行制御設定を有し、競技用走行路ではこの第２の走行制御特性に従って運転支援制御を行うことにより、最低限の安全制御を留保しつつ、競技用走行の妨げとなる過剰な制御介入を抑制することができる。逆に、自車両が走行する道路種別に応じて走行制御設定を切り替え、第２の走行制御設定を競技用走行路における運転支援制御に対して限定的に適用することにより、ドライバが競技用走行路以外の走行路において無謀な運転を行うことを抑制することができる。 In other words, by having a second driving control setting that is applied to the competition road and performing driving assistance control according to this second driving control characteristic on the competition road, it is possible to suppress excessive control intervention that interferes with competition driving while retaining a minimum level of safety control. Conversely, by switching the driving control setting according to the type of road on which the vehicle is traveling and applying the second driving control setting only to driving assistance control on the competition road, it is possible to suppress the driver from driving recklessly on roads other than the competition road.

この場合において、競技用走行路をいかに速く走行するかを追求する競技用走行路では、車線中央を走行するための快適制御の一つである中央維持制御は、却って走行の妨げになることを考慮し、競技用走行路以外の走行路についてのみ適用することにより、高速で走行するための最適なコース取り等を実現することができる。 In this case, on a competition track, where the goal is to drive as fast as possible, center keeping control, which is one of the comfortable controls for driving in the center of the lane, can actually be an obstacle to driving, so by applying it only to tracks other than the competition track, it is possible to achieve the optimal course selection for high-speed driving, etc.

加えて、競技用走行路では、車線中央に沿った目標経路に代えて、高速で走行させるための理想経路を設定し、当該理想経路に沿って操舵制御等を行えば、ドライバに高速で走行するための最適なコース取り等を体感させることができる。 In addition, on competition tracks, instead of a target route along the center of the lane, an ideal route for high-speed driving is set, and steering control, etc. is performed along that ideal route, allowing the driver to experience taking the optimal course for high-speed driving, etc.

また、安全制御の一つである車線逸脱制御については、競技用走行路を含む全ての走行路における運転支援制御に適用することにより、安全性を確保することができる。この場合において、競技用走行路と競技用走行路以外の走行路とにおいて、制御特性（例えば、ゲイン等）を異ならせ、競技用走行路における車線逸脱制御の開始タイミングを、競技用走行路以外の走行路における車線逸脱制御の開始タイミングよりも遅らせることにより、競技用走行路においては、過剰な運転支援を抑制しつつ、安全性を確保することができる。 In addition, safety can be ensured by applying lane departure control, which is one type of safety control, to driving assistance control on all roads, including competition roads. In this case, by making the control characteristics (e.g., gain, etc.) different between the competition road and roads other than the competition road, and delaying the start timing of lane departure control on the competition road compared to the start timing of lane departure control on roads other than the competition road, it is possible to ensure safety on the competition road while suppressing excessive driving assistance.

また、安全制御の一つである緊急ブレーキ制御については、競技用走行路、及び、競技用走行路以外の走行路の何れにおいても適用することにより、障害物等の立体物との衝突リスクを的確に低減することができる。 In addition, emergency brake control, which is one type of safety control, can be applied to both competition tracks and non-competition tracks to effectively reduce the risk of collisions with obstacles and other three-dimensional objects.

また、安全制御の一つである減速制御についても、競技用走行路を含む全ての走行路における運転支援制御に適用することにより、安全性を確保することができる。この場合において、競技用走行路においては、競技用走行路以外の走行路よりも高速でカーブに進入することを等考慮し、許容減速度、カーブ進入時の目標車速、及び、目標減速度を競技用走行路以外の走行路よりも大きな値に設定することにより、競技用走行路においては、過剰な運転支援を抑制しつつ、安全性を確保することができる。 Safety can also be ensured by applying deceleration control, which is one type of safety control, to driving assistance control on all roads, including competition roads. In this case, taking into consideration that curves are entered at higher speeds on competition roads than on roads other than competition roads, the allowable deceleration, the target vehicle speed when entering a curve, and the target deceleration are set to values greater than those on roads other than competition roads, thereby ensuring safety on competition roads while suppressing excessive driving assistance.

ここで、上述の実施形態において、ロケータユニット１１、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄ、及び、各ＥＣＵ２２～２５は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。 In the above embodiment, the locator unit 11, the driving environment recognition unit 21d of the camera unit 21, and each of the ECUs 22 to 25 are configured with a well-known microcomputer equipped with a CPU, RAM, ROM, non-volatile storage unit, etc., and its peripheral devices, and the ROM stores programs to be executed by the CPU and fixed data such as data tables in advance. Note that all or part of the functions of the processor may be configured with logic circuits or analog circuits, and the processing of various programs may be realized by electronic circuits such as FPGAs.

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。例えば、第１の走行制御設定及び第２の走行制御設定における制御特性及び制御内容は、上述のものに限定されないことは勿論である。 The invention described in the above embodiments is not limited to those embodiments, and various modifications can be made in the implementation stage without departing from the spirit of the invention. For example, the control characteristics and control contents in the first driving control setting and the second driving control setting are of course not limited to those described above.

１ … 運転支援装置
１０ … 車内通信回線
１１ … ロケータユニット
１２ … ロケータ演算部
１２ａ … 自車位置推定部
１２ｂ … 地図情報取得部
１３ … 前後加速度センサ
１４ … 車輪速センサ
１５ … ジャイロセンサ
１６ … ＧＮＳＳ受信機
１８ … 高精度道路地図データベース
２１ … カメラユニット
２１ａ … メインカメラ
２１ｂ … サブカメラ
２１ｃ … ＩＰＵ
２１ｄ … 走行環境認識部
２２ … 走行＿ＥＣＵ
２３ … Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２４ … ＰＳ＿ＥＣＵ
２５ … ＢＫ＿ＥＣＵ
２７ … スロットルアクチュエータ
２８ … 電動パワステモータ
２９ … ブレーキアクチュエータ
３２ … モード切換スイッチ
３３ … 舵角センサ
３４ … 操舵トルクセンサ
３５ … ブレーキセンサ
３６ … アクセルセンサ
３７ … ヨーレートセンサ
３９ … 報知装置 REFERENCE SIGNS LIST 1 ... driving assistance device 10 ... in-vehicle communication line 11 ... locator unit 12 ... locator calculation unit 12a ... vehicle position estimation unit 12b ... map information acquisition unit 13 ... longitudinal acceleration sensor 14 ... wheel speed sensor 15 ... gyro sensor 16 ... GNSS receiver 18 ... high-precision road map database 21 ... camera unit 21a ... main camera 21b ... sub-camera 21c ... IPU
21d ... driving environment recognition unit 22 ... driving_ECU
23 ... E/G_ECU
24 ... PS_ECU
25 ... BK_ECU
27 ... throttle actuator 28 ... electric power steering motor 29 ... brake actuator 32 ... mode change switch 33 ... steering angle sensor 34 ... steering torque sensor 35 ... brake sensor 36 ... accelerator sensor 37 ... yaw rate sensor 39 ... notification device

Claims (7)

道路地図の情報を記憶する記憶手段と、
前記道路地図上における自車位置を推定し、前記自車位置に基づいて自車両が走行中の走行路の道路種別を判定する自車位置推定手段と、
競技用走行路以外の走行路に適用される第１の走行制御設定、及び、前記第１の走行制御設定とは制御特性及び制御内容のうちの少なくとも何れか１つが異なり、前記競技用走行路に適用される第２の走行制御設定を有し、前記第１の走行制御設定或いは前記第２の走行制御設定を選択的に適用して自車両の運転支援制御を行う運転支援制御手段と、
判定した前記道路種別に応じて前記運転支援制御が適用する前記走行制御設定を切り替える制御切替手段と、を備え、
前記第１の走行制御設定は、自車両を自車走行車線の中央に維持する車線中央維持制御を含み、
前記第２の走行制御設定は、前記車線中央維持制御に代えて、前記競技用走行路を高速で走行するための理想経路を維持するための理想経路維持制御を含み、
前記理想経路は、車線区画線の位置を仮想的に路肩のエッジまで移動させた仮想的な車線区画線により定める自車走行車線に対して設定されることを特徴とする車両の運転支援装置。 A storage means for storing road map information;
a vehicle position estimating means for estimating a vehicle position on the road map and determining a road type of a road on which the vehicle is traveling based on the vehicle position;
a driving assistance control means for selectively applying the first driving control setting or the second driving control setting, the first driving control setting being applied to a driving path other than a racing driving path, and a second driving control setting being applied to the racing driving path and different from the first driving control setting in at least one of control characteristics and control contents; and
a control switching means for switching the driving control setting applied by the driving assistance control in accordance with the determined road type ,
the first driving control setting includes a lane centering control for keeping the host vehicle in the center of the host vehicle's lane;
the second driving control setting includes, instead of the lane centering control, an ideal path keeping control for keeping an ideal path for driving at high speed on the competition track;
A driving assistance device for a vehicle, characterized in that the ideal route is set with respect to a lane in which the host vehicle is traveling, which is defined by virtual lane markings obtained by virtually moving the positions of the lane markings to the edges of road shoulders . 前記運転支援制御手段は、前記競技用走行路について、当該競技用走行路を走行するための予め設定された理想経路についての情報を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。2. The vehicle driving support device according to claim 1, wherein the driving support control means has information about a preset ideal route for traveling on the competition track. 前記第１の走行制御設定及び前記第２の走行制御設定は、前記自車走行車線内の走行を維持するための車線逸脱抑制制御を含み、The first driving control setting and the second driving control setting include a lane departure suppression control for maintaining driving within the host vehicle driving lane,
前記第２の走行制御設定における前記車線逸脱抑制制御は、前記自車走行車線を区画する車線区画線の位置を仮想的に路肩のエッジまで移動させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転支援装置。3. The vehicle driving assistance device according to claim 1, wherein the lane departure prevention control in the second driving control setting virtually moves a position of a lane marking that defines the host vehicle's driving lane to an edge of a road shoulder. 道路地図の情報を記憶する記憶手段と、
前記道路地図上における自車位置を推定し、前記自車位置に基づいて自車両が走行中の走行路の道路種別を判定する自車位置推定手段と、
競技用走行路以外の走行路に適用される第１の走行制御設定、及び、前記第１の走行制御設定とは制御特性及び制御内容のうちの少なくとも何れか１つが異なり、前記競技用走行路に適用される第２の走行制御設定を有し、前記第１の走行制御設定或いは前記第２の走行制御設定を選択的に適用して自車両の運転支援制御を行う運転支援制御手段と、
判定した前記道路種別に応じて前記運転支援制御が適用する前記走行制御設定を切り替える制御切替手段と、を備え、
前記第１の走行制御設定及び前記第２の走行制御設定は、自車走行車線内の走行を維持するための車線逸脱抑制制御を含み、
前記第２の走行制御設定における前記車線逸脱抑制制御は、前記自車走行車線を区画する車線区画線の位置を仮想的に路肩のエッジまで移動させることを特徴とする車両の運転支援装置。 A storage means for storing road map information;
a vehicle position estimating means for estimating a vehicle position on the road map and determining a road type of a road on which the vehicle is traveling based on the vehicle position;
a driving assistance control means for selectively applying the first driving control setting or the second driving control setting, the first driving control setting being applied to a driving path other than a racing driving path, and a second driving control setting being applied to the racing driving path and different from the first driving control setting in at least one of control characteristics and control contents; and
a control switching means for switching the driving control setting applied by the driving assistance control in accordance with the determined road type,
The first driving control setting and the second driving control setting include a lane departure suppression control for maintaining driving within a host vehicle driving lane,
The vehicle driving assistance device, characterized in that the lane departure prevention control in the second driving control setting virtually moves a position of a lane marking that defines the host vehicle's driving lane to an edge of a road shoulder . 前記第１の走行制御設定及び前記第２の走行制御設定は、自車両の走行軌跡の前方に立体物が存在するとき前記立体物の直前で自車両を停止させる緊急ブレーキ制御を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。5. The vehicle driving assistance device according to claim 1, wherein the first driving control setting and the second driving control setting include an emergency brake control for stopping the host vehicle just before a three-dimensional object when the three-dimensional object is present ahead of the host vehicle on a driving trajectory of the host vehicle. 前記第１の走行制御設定及び前記第２の走行制御設定は、自車両の走行軌跡の前方に立体物が存在するとき前記立体物の直前で自車両を停止させる緊急ブレーキ制御を含み、the first driving control setting and the second driving control setting include an emergency brake control for stopping the host vehicle just before a three-dimensional object when the three-dimensional object exists ahead of a driving trajectory of the host vehicle,
前記運転支援制御手段は、The driving assistance control means includes:
前記第１の走行制御設定が適用されている場合には、自車両の前記立体物に対する衝突予想時間が第１閾値未満である場合に、前記緊急ブレーキ制御として自車両に所定の減速度を生じさせ、自車両が前記走行車線から逸脱する車線逸脱予想時間が第２閾値未満である場合に、前記車線逸脱抑制制御として自車両に前記走行車線からの逸脱を防止するヨーモーメントを発生させ、When the first driving control setting is applied, if a predicted collision time of the host vehicle with the three-dimensional object is less than a first threshold, a predetermined deceleration is caused in the host vehicle as the emergency brake control, and if a predicted lane departure time for the host vehicle to deviate from the driving lane is less than a second threshold, a yaw moment is generated in the host vehicle to prevent the host vehicle from deviating from the driving lane as the lane departure suppression control,
前記第２の走行制御設定が適用されている場合には、前記衝突予想時間が前記第１閾値未満である場合に、前記緊急ブレーキ制御として自車両に前記所定の減速度を生じさせ、前記車線逸脱予想時間が前記第２閾値より短い第３閾値未満である場合に、前記車線逸脱抑制制御として自車両に前記走行車線からの逸脱を防止するヨーモーメントを発生させるWhen the second driving control setting is applied, if the collision predicted time is less than the first threshold, the predetermined deceleration is caused in the host vehicle as the emergency brake control, and if the lane departure predicted time is less than a third threshold that is shorter than the second threshold, a yaw moment is generated in the host vehicle to prevent departure from the driving lane as the lane departure suppression control.
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の運転支援装置。4. The vehicle driving support device according to claim 3. 前記第１の走行制御設定及び前記第２の走行制御設定は、自車両のカーブ進入時の減速制御を含み、The first driving control setting and the second driving control setting include deceleration control when the host vehicle enters a curve,
前記運転支援制御手段は、The driving assistance control means includes:
前記第１の走行制御設定が適用されている場合には、前記減速制御として、カーブ入り口における自車両の速度を自車両のカーブ走行時の横加速度が第１許容横加速度以下となる第１目標速度とするための、第１減速度を自車両に発生させ、When the first driving control setting is applied, a first deceleration is applied to the host vehicle as the deceleration control so that the speed of the host vehicle at the entrance of the curve is set to a first target speed at which the lateral acceleration of the host vehicle when traveling around the curve is equal to or less than a first allowable lateral acceleration;
前記第２の走行制御設定が適用されている場合には、前記減速制御として、カーブ入り口における自車両の速度を自車両のカーブ走行時の横加速度が前記第１許容横加速度より大きい第２許容横加速度以下となる第２目標速度とするための、前記第１減速度よりも大きい第２減速度を自車両に発生させるWhen the second driving control setting is applied, a second deceleration larger than the first deceleration is applied to the host vehicle as the deceleration control so that the speed of the host vehicle at the entrance of the curve becomes a second target speed at which the lateral acceleration of the host vehicle traveling around the curve is equal to or smaller than a second allowable lateral acceleration that is larger than the first allowable lateral acceleration.
ことを特徴とする請求項６に記載の車両の運転支援装置。7. The vehicle driving support device according to claim 6.
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