JP7504558B2 - Drive plate - Google Patents

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JP7504558B2 JP2017167915A JP2017167915A JP7504558B2 JP 7504558 B2 JP7504558 B2 JP 7504558B2 JP 2017167915 A JP2017167915 A JP 2017167915A JP 2017167915 A JP2017167915 A JP 2017167915A JP 7504558 B2 JP7504558 B2 JP 7504558B2
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Description

本発明は、ドライブプレートに関する。 The present invention relates to a drive plate.

たとえば、自動変速機を搭載した車両では、エンジンからの動力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、自動変速機で変速された動力がデファレンシャルギヤ（差動装置）などを介して駆動輪に伝達される。自動変速機としては、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。 For example, in a vehicle equipped with an automatic transmission, power from the engine is input to the automatic transmission via a torque converter, and the power changed in speed by the automatic transmission is transmitted to the drive wheels via a differential gear (differential device) or the like. Widely known types of automatic transmissions include the continuously variable transmission (CVT) and stepped automatic transmission (AT).

エンジンのクランクシャフトは、自動変速機に向けて延び、その先端には、略円板状のドライブプレートの中央部が取り付けられている。ドライブプレートの外周部は、トルクコンバータに接続されている。これにより、クランクシャフトとトルクコンバータとがドライブプレートを介して連結されている。 The engine crankshaft extends toward the automatic transmission, and the center of a roughly disk-shaped drive plate is attached to its end. The outer periphery of the drive plate is connected to the torque converter. This connects the crankshaft and the torque converter via the drive plate.

たとえば、エンジンの始動時には、スタータの動力がドライブプレートに入力され、その動力によりドライブプレートと一体にクランクシャフトが回転することにより、エンジンがクランキングされる。エンジンの始動後には、ドライブプレートは、エンジンからの動力をトルクコンバータに伝達する。 For example, when starting the engine, the power of the starter is input to the drive plate, and that power rotates the crankshaft together with the drive plate, cranking the engine. After the engine starts, the drive plate transmits the power from the engine to the torque converter.

特開２００１－１３２８１７号公報JP 2001-132817 A

また、ドライブプレートは、エンジンの振動などを吸収し、また、クランクシャフトの回転軸線とトルクコンバータの回転軸線とのずれ（軸ずれ）を吸収するよう、弾性変形により撓む必要がある。 The drive plate also needs to bend through elastic deformation so as to absorb engine vibrations and to absorb misalignment (axial misalignment) between the rotational axis of the crankshaft and the rotational axis of the torque converter.

図３は、従来のドライブプレート１０１の正面図である。 Figure 3 is a front view of a conventional drive plate 101.

ドライブプレート１０１の中央部には、クランクシャフト側に一段凹んだ円形状のクランクシャフト取付部１０２が形成されている。クランクシャフト取付部１０２には、クランクシャフトにボルトで締結するための６個のクランクシャフト取付穴１０３が等角度間隔、つまり６０°間隔で形成されている。 A circular crankshaft mounting portion 102 recessed toward the crankshaft is formed in the center of the drive plate 101. Six crankshaft mounting holes 103 for fastening to the crankshaft with bolts are formed in the crankshaft mounting portion 102 at equal angular intervals, i.e., 60° apart.

ドライブプレート１０１の外周部１０４は、クランクシャフト側に一段凹んでいる。そして、外周部１０４には、６個のクランクシャフト取付穴１０３のそれぞれと周方向に同じ位置に、クランクシャフト側にさらに一段凹んだ凹状のトルクコンバータ取付部１０５が形成されている。各トルクコンバータ取付部１０５には、トルクコンバータに設けられるボス（ナット部）の先端面が当接する。各トルクコンバータ取付部１０５には、トルクコンバータにボルトで締結するためのトルクコンバータ取付穴１０６が形成されている。 The outer periphery 104 of the drive plate 101 is recessed toward the crankshaft. The outer periphery 104 is formed with torque converter mounting portions 105 recessed toward the crankshaft at the same circumferential positions as the six crankshaft mounting holes 103. The tip surface of a boss (nut portion) provided on the torque converter abuts against each torque converter mounting portion 105. Each torque converter mounting portion 105 is formed with a torque converter mounting hole 106 for fastening to the torque converter with a bolt.

各トルクコンバータ取付部１０５は、周方向に間隔を空けて平行に延びる一端縁１０７および他端縁１０８と、外周部１０４の回転中心側の端縁よりも径方向外側に入り込んだ位置で径方向外側に凸湾曲し、両端が一端縁１０７および他端縁１０８に接続された内端縁１０９とを有する形状に形成されている。そのため、各トルクコンバータ取付部１０５の一端縁１０７および他端縁１０８が外周部１０４の剛性を増すリブとして働き、これがドライブプレートの弾性変形による撓みの性能を下げてしまっている。 Each torque converter mounting portion 105 is formed in a shape having one end edge 107 and the other end edge 108 that extend parallel to each other with a circumferential gap, and an inner end edge 109 that is convexly curved radially outward at a position radially outward from the edge on the rotation center side of the outer periphery 104 and has both ends connected to the one end edge 107 and the other end edge 108. Therefore, the one end edge 107 and the other end edge 108 of each torque converter mounting portion 105 act as ribs that increase the rigidity of the outer periphery 104, which reduces the deflection performance due to elastic deformation of the drive plate.

本発明の目的は、弾性変形による撓みの性能が向上した、ドライブプレートを提供することである。 The object of the present invention is to provide a drive plate with improved elastic deformation deflection performance.

前記の目的を達成するため、本発明に係るドライブプレートは、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータとを連結する円板状のドライブプレートであって、回転中心を取り囲む中央部に、クランクシャフトへの取り付けのためのクランクシャフト取付部が形成され、クランクシャフト取付部よりも径方向外側の外周部に、回転軸線方向の一方側に凹んだ凹状をなし、トルクコンバータへの取り付けのためのトルクコンバータ取付部が形成されており、トルクコンバータ取付部は、周方向に間隔を空けて平行に延びる一端縁および他端縁を有し、一端縁および他端縁の長さは、一端縁と他端縁との間の中央の位置におけるトルクコンバータ取付部の径方向の寸法よりも小さい。 To achieve the above object, the drive plate according to the present invention is a disk-shaped drive plate that connects the crankshaft and torque converter of an engine, and has a crankshaft attachment portion formed in the central portion surrounding the center of rotation for attachment to the crankshaft, and a torque converter attachment portion formed on the outer periphery radially outward of the crankshaft attachment portion, recessed toward one side in the direction of the rotation axis, for attachment to the torque converter, and the torque converter attachment portion has one end edge and the other end edge that extend parallel to each other with a circumferential gap between them, and the length of the one end edge and the other end edge is smaller than the radial dimension of the torque converter attachment portion at the center position between the one end edge and the other end edge.

この構成によれば、ドライブプレートの中央部には、クランクシャフトへの取り付けのためのクランクシャフト取付部が形成されている。ドライブプレートの外周部には、トルクコンバータへの取り付けのためのトルクコンバータ取付部が形成されている。 According to this configuration, a crankshaft mounting portion is formed in the center of the drive plate for mounting to the crankshaft. A torque converter mounting portion is formed on the outer periphery of the drive plate for mounting to the torque converter.

図３に示される構成では、トルクコンバータ取付部１０５の一端縁１０７および他端縁１０８の長さは、一端縁１０７と他端縁１０８との間の中央の位置におけるトルクコンバータ取付部１０５の径方向の寸法よりも大きい。これに対し、本発明の構成では、トルクコンバータ取付部の一端縁および他端縁の長さは、一端縁と他端縁との間の中央の位置におけるトルクコンバータ取付部の径方向の寸法よりも小さい。そのため、本発明の構成では、図３に示される構成と比較して、トルクコンバータ取付部の一端縁および他端縁がリブとして働くことによる増強が小さく、ドライブプレートの弾性変形による撓みの性能が高い。 In the configuration shown in FIG. 3, the length of one end edge 107 and the other end edge 108 of the torque converter mounting portion 105 is greater than the radial dimension of the torque converter mounting portion 105 at the center position between the one end edge 107 and the other end edge 108. In contrast, in the configuration of the present invention, the length of one end edge and the other end edge of the torque converter mounting portion is smaller than the radial dimension of the torque converter mounting portion at the center position between the one end edge and the other end edge. Therefore, in the configuration of the present invention, the reinforcement due to the one end edge and the other end edge acting as ribs is smaller than the configuration shown in FIG. 3, and the deflection performance due to the elastic deformation of the drive plate is high.

また、図３に示される構成では、内端縁１０９が径方向外側に凸湾曲しているので、クランクシャフトとトルクコンバータとの軸ずれによる荷重がトルクコンバータ取付部に加わるときに、応力波が内端縁１０９に沿って一端縁１０７側および他端縁１０８側に伝播しやすく、内端縁１０９と一端縁１０７および他端縁１０８との接続部分に応力集中が生じやすい。 In addition, in the configuration shown in FIG. 3, the inner edge 109 is curved convexly radially outward, so when a load caused by axial misalignment between the crankshaft and the torque converter is applied to the torque converter mounting portion, stress waves tend to propagate along the inner edge 109 to the one edge 107 side and the other edge 108 side, and stress concentrations tend to occur at the connection portions between the inner edge 109 and the one edge 107 and the other edge 108.

そこで、トルクコンバータ取付部は、一端縁の回転中心側の端と他端縁の回転中心側の端との間で直線状または回転中心側に凸湾曲状に延びる内端縁を有していることが好ましい。 Therefore, it is preferable that the torque converter mounting portion has an inner edge that extends linearly or convexly toward the center of rotation between the end of one edge facing the center of rotation and the end of the other edge facing the center of rotation.

この構成では、クランクシャフトとトルクコンバータとの軸ずれによる荷重がトルクコンバータ取付部に加わるときに、応力波が内端縁から径方向内側に伝播し、応力波が内端縁に沿って一端縁側および他端縁側に伝播しにくいので、内端縁と一端縁および他端縁との接続部分に応力集中が生じることを抑制できる。 In this configuration, when a load caused by axial misalignment between the crankshaft and the torque converter is applied to the torque converter mounting portion, stress waves propagate radially inward from the inner edge, and the stress waves are less likely to propagate along the inner edge to the one edge side and the other edge side, so stress concentration at the connection portions between the inner edge and the one edge and the other edge can be suppressed.

本発明によれば、ドライブプレートの弾性変形による撓みの性能を向上させることができる。 The present invention can improve the deflection performance due to elastic deformation of the drive plate.

本発明の一実施形態に係るドライブプレートの断面図であり、クランクシャフトおよびトルクコンバータをともに示す。FIG. 2 is a cross-sectional view of a drive plate according to one embodiment of the present invention, showing a crankshaft and a torque converter. ドライブプレートの正面図である。FIG. 従来のドライブプレートの正面図である。FIG. 1 is a front view of a conventional drive plate.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 The following describes in detail an embodiment of the present invention with reference to the attached drawings.

＜ドライブプレートの構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るドライブプレート１の断面図であり、クランクシャフト２およびトルクコンバータ３をともに示す。図２は、ドライブプレート１の正面図（クランクシャフト２側から見た図）である。なお、図１では、断面を示すハッチングの付与が省略されている。 <Drive plate configuration>
Fig. 1 is a cross-sectional view of a drive plate 1 according to an embodiment of the present invention, showing a crankshaft 2 and a torque converter 3. Fig. 2 is a front view of the drive plate 1 (as viewed from the crankshaft 2 side). Note that hatching indicating a cross section is omitted in Fig. 1.

ドライブプレート１は、自動変速機を搭載した車両に用いられて、エンジンのクランクシャフト２とトルクコンバータ３とを連結する。ドライブプレート１は、金属円板から塑性加工により形成されている。ドライブプレート１は、円板状の本体部１１と、本体部１１の外周を取り囲むリングギヤ１２とを一体に備えている。本体部１１の外周端部１３は、トルクコンバータ３側に折り曲げられることにより扁平な円筒状をなしており、その外周端部１３の外周面に、リングギヤ１２が形成されている。 The drive plate 1 is used in vehicles equipped with an automatic transmission, and connects the engine crankshaft 2 and the torque converter 3. The drive plate 1 is formed by plastic processing from a metal disk. The drive plate 1 integrally comprises a disk-shaped main body 11 and a ring gear 12 that surrounds the outer periphery of the main body 11. The outer peripheral end 13 of the main body 11 is bent toward the torque converter 3 to form a flat cylindrical shape, and the ring gear 12 is formed on the outer peripheral surface of the outer peripheral end 13.

リングギヤ１２は、溶接により本体部１１の外周端部１３に固着されていてもよいし、外周端部１３の塑性加工（転造加工）により外周端部１３と一体成形されていてもよい。 The ring gear 12 may be fixed to the outer peripheral end 13 of the main body 11 by welding, or may be integrally formed with the outer peripheral end 13 by plastic processing (rolling) of the outer peripheral end 13.

本体部１１の中央部には、絞り加工により、クランクシャフト２側に一段凹んだ円形状のクランクシャフト取付部１４が形成されている。クランクシャフト取付部１４の中央には、円形のクランクシャフト挿通穴１５が形成されている。また、クランクシャフト取付部１４には、クランクシャフト挿通穴１５の周囲に、６個の円形のクランクシャフト取付穴１６がクランクシャフト挿通穴１５と同心の同一円周上に等角度間隔、つまり６０°間隔で、クランクシャフト取付部１４を貫通して形成されている。 A circular crankshaft mounting section 14 is formed in the center of the main body 11 by drawing, with one step recessed toward the crankshaft 2. A circular crankshaft insertion hole 15 is formed in the center of the crankshaft mounting section 14. Six circular crankshaft mounting holes 16 are formed around the crankshaft insertion hole 15 on the same circumference concentric with the crankshaft insertion hole 15 at equal angular intervals, i.e., 60° intervals, penetrating the crankshaft mounting section 14.

本体部１１の外周端部１３に沿った円環状の外周部１７は、絞り加工により、クランクシャフト２側に一段凹んでいる。そして、外周部１７には、６個のクランクシャフト取付穴１６のそれぞれと周方向に同じ位置に、クランクシャフト２側にさらに一段凹んだ凹状のトルクコンバータ取付部１８が形成されている。各トルクコンバータ取付部１８には、円形のトルクコンバータ取付穴１９がトルクコンバータ取付部１８を貫通して形成されている。 The annular outer periphery 17 along the outer periphery end 13 of the main body 11 is recessed by one step toward the crankshaft 2 by drawing. The outer periphery 17 is formed with a torque converter mounting portion 18 recessed by one step toward the crankshaft 2 at the same circumferential position as each of the six crankshaft mounting holes 16. Each torque converter mounting portion 18 has a circular torque converter mounting hole 19 formed therethrough.

トルクコンバータ取付部１８は、周方向に間隔を空けて平行に延びる一端縁２１および他端縁２２を有している。また、トルクコンバータ取付部１８は、一端縁２１と他端縁２２との間において、径方向と直交する方向に直線状に延びる内端縁２３と、一端縁２１と内端縁２３とに接続され、トルクコンバータ取付部１８の外側に凸湾曲する円弧状の第１円弧状端縁２４と、他端縁２２と内端縁２３とに接続され、トルクコンバータ取付部１８の外側に凸湾曲する円弧状の第２円弧状端縁２５とを有している。これにより、一端縁２１および他端縁２２の長さＬは、一端縁２１と他端縁２２との間の中央の位置、つまり内端縁２３の中央におけるトルクコンバータ取付部１８の径方向の寸法Ｄよりも小さい。 The torque converter mounting portion 18 has one end edge 21 and the other end edge 22 that extend in parallel with a circumferential gap. The torque converter mounting portion 18 also has an inner end edge 23 that extends linearly in a direction perpendicular to the radial direction between the one end edge 21 and the other end edge 22, a first arc-shaped end edge 24 that is connected to the one end edge 21 and the inner end edge 23 and curves convexly outward from the torque converter mounting portion 18, and a second arc-shaped end edge 25 that is connected to the other end edge 22 and the inner end edge 23 and curves convexly outward from the torque converter mounting portion 18. As a result, the length L of the one end edge 21 and the other end edge 22 is smaller than the radial dimension D of the torque converter mounting portion 18 at the center position between the one end edge 21 and the other end edge 22, that is, the center of the inner end edge 23.

周方向に隣り合うトルクコンバータ取付部１８の中間の各位置には、ドライブプレート１の軽量化のための円形の第１肉抜き穴２６が外周部１７とその回転中心側の円環部２７とがなす段差を跨いで形成されている。 At each intermediate position between adjacent torque converter mounting portions 18 in the circumferential direction, a first circular lightening hole 26 for reducing the weight of the drive plate 1 is formed across the step between the outer periphery 17 and the annular portion 27 on the rotation center side.

また、クランクシャフト取付部１４と外周部１７との間の円環部２７には、周方向に同じ位置に形成されたクランクシャフト取付穴１６とトルクコンバータ取付穴１９との間の各位置に、長穴からなる第２肉抜き穴５１が形成されている。第２肉抜き穴５１は、回転中心側（径方向内側）に凸湾曲して延びる内端縁５２と、内端縁５２に対して径方向外側に間隔を空けた位置で直線状に延びる外端縁５３と、内端縁５２の一端と外端縁５３の一端とに接続され、第２肉抜き穴５１の外側に向かって凸湾曲する円弧状の一端縁５４と、内端縁５２の他端と外端縁５３の他端とに接続され、第２肉抜き穴５１の外側に向かって凸湾曲する円弧状の他端縁５５とを有している。 In addition, the annular portion 27 between the crankshaft mounting portion 14 and the outer periphery 17 has second lightening holes 51 formed as elongated holes at each position between the crankshaft mounting hole 16 and the torque converter mounting hole 19, which are formed at the same position in the circumferential direction. The second lightening hole 51 has an inner end edge 52 that extends in a convex curve toward the rotation center side (radially inward), an outer end edge 53 that extends linearly at a position spaced radially outward from the inner end edge 52, an arc-shaped one end edge 54 that is connected to one end of the inner end edge 52 and one end of the outer end edge 53 and is convexly curved toward the outside of the second lightening hole 51, and an arc-shaped other end edge 55 that is connected to the other end of the inner end edge 52 and the other end of the outer end edge 53 and is convexly curved toward the outside of the second lightening hole 51.

＜ドライブプレートの取付＞
クランクシャフト２は、略円筒状の先端部３１の基端側に、その全周から径方向外側に張り出すフランジ部３２を有している。フランジ部３２には、ドライブプレート１の６個のクランクシャフト取付穴１６とそれぞれ対応する位置に、ねじ穴３３が形成されている。 <Installation of the drive plate>
The crankshaft 2 has a flange portion 32 that protrudes radially outward from the entire circumference on the base end side of a substantially cylindrical tip portion 31. The flange portion 32 has threaded holes 33 formed at positions corresponding to the six crankshaft mounting holes 16 of the drive plate 1, respectively.

ドライブプレート１のクランクシャフト挿通穴１５にクランクシャフト２の先端部３１が挿通されて、ドライブプレート１のクランクシャフト取付部１４にクランクシャフト２のフランジ部３２が当接した状態で、ボルト３４がトルクコンバータ３側からクランクシャフト取付部１４を通してねじ穴３３にねじ込まれることにより、ドライブプレート１がクランクシャフト２に固定される。 The tip 31 of the crankshaft 2 is inserted into the crankshaft insertion hole 15 of the drive plate 1, and the flange 32 of the crankshaft 2 is in contact with the crankshaft attachment part 14 of the drive plate 1. Then, the bolt 34 is screwed into the screw hole 33 through the crankshaft attachment part 14 from the torque converter 3 side, thereby fixing the drive plate 1 to the crankshaft 2.

トルクコンバータ３は、クランクシャフト２側の端部に、フロントカバー４１を備えている。フロントカバー４１のクランクシャフト２側の面には、ドライブプレート１の６個のトルクコンバータ取付穴１９とそれぞれ対応する位置に、ボス４２が設けられている。ボス４２は、円筒状の部材の内周面にねじが切られた構成であり、溶接により、フロントカバー４１に固着されている。 The torque converter 3 is provided with a front cover 41 at the end on the crankshaft 2 side. Bosses 42 are provided on the face of the front cover 41 on the crankshaft 2 side at positions corresponding to the six torque converter mounting holes 19 of the drive plate 1. The bosses 42 are cylindrical members with threads cut into the inner peripheral surface, and are fixed to the front cover 41 by welding.

ドライブプレート１のトルクコンバータ取付部１８がボス４２の先端面に当接した状態で、ボルト４３がドライブプレート１側からトルクコンバータ取付穴１９を通してボス４２にねじ込まれることにより、ドライブプレート１がトルクコンバータ３に固定される。 With the torque converter mounting portion 18 of the drive plate 1 in contact with the tip surface of the boss 42, the bolt 43 is screwed into the boss 42 from the drive plate 1 side through the torque converter mounting hole 19, thereby fixing the drive plate 1 to the torque converter 3.

ドライブプレート１がクランクシャフト２およびトルクコンバータ３にそれぞれ固定された状態において、エンジンの始動時には、スタータの動力がドライブプレート１のリングギヤ１２に入力されることにより、ドライブプレート１と一体にクランクシャフト２が回転して、エンジンがクランキングされる。エンジンの始動後には、ドライブプレート１は、エンジンからの動力をトルクコンバータ３に伝達する。また、ドライブプレート１は、弾性変形により撓んで、エンジンの振動などを吸収し、また、クランクシャフト２の回転軸線とトルクコンバータ３の回転軸線とのずれ（軸ずれ）を吸収する。 When the engine is started with the drive plate 1 fixed to the crankshaft 2 and the torque converter 3, the power of the starter is input to the ring gear 12 of the drive plate 1, causing the crankshaft 2 to rotate integrally with the drive plate 1, and cranking the engine. After the engine starts, the drive plate 1 transmits the power from the engine to the torque converter 3. The drive plate 1 also bends due to elastic deformation, absorbing engine vibrations and absorbing any misalignment (axial misalignment) between the rotation axis of the crankshaft 2 and the rotation axis of the torque converter 3.

＜作用効果＞
以上のように、ドライブプレート１の中央部には、クランクシャフト２への取り付けのためのクランクシャフト取付部１４が形成されている。ドライブプレート１の外周部１７には、トルクコンバータ３への取り付けのためのトルクコンバータ取付部１８が形成されている。 <Action and effect>
As described above, the crankshaft attachment portion 14 for attachment to the crankshaft 2 is formed in the central portion of the drive plate 1. The torque converter attachment portion 18 for attachment to the torque converter 3 is formed on the outer periphery 17 of the drive plate 1.

図３に示される構成では、トルクコンバータ取付部１０５の一端縁１０７および他端縁１０８の長さは、一端縁１０７と他端縁１０８との間の中央の位置におけるトルクコンバータ取付部１０５の径方向の寸法よりも大きい。 In the configuration shown in FIG. 3, the length of one end edge 107 and the other end edge 108 of the torque converter mounting portion 105 is greater than the radial dimension of the torque converter mounting portion 105 at the center position between the one end edge 107 and the other end edge 108.

これに対し、図２に示される構成では、トルクコンバータ取付部１８の一端縁２１および他端縁２２の長さＬは、一端縁２１と他端縁２２との間の中央の位置におけるトルクコンバータ取付部１８の径方向の寸法Ｄよりも小さい。そのため、図２に示される構成では、図３に示される構成と比較して、トルクコンバータ取付部１８の一端縁２１および他端縁２２がリブとして働くことによる増強が小さく、ドライブプレート１の弾性変形による撓みの性能が高い。 In contrast, in the configuration shown in FIG. 2, the length L of one end edge 21 and the other end edge 22 of the torque converter mounting portion 18 is smaller than the radial dimension D of the torque converter mounting portion 18 at the center position between the one end edge 21 and the other end edge 22. Therefore, in the configuration shown in FIG. 2, the reinforcement caused by the one end edge 21 and the other end edge 22 of the torque converter mounting portion 18 acting as ribs is smaller than in the configuration shown in FIG. 3, and the deflection performance due to the elastic deformation of the drive plate 1 is higher.

また、図３に示される構成では、内端縁１０９が径方向外側に凸湾曲しているので、クランクシャフトとトルクコンバータとの軸ずれによる荷重がトルクコンバータ取付部１８に加わるときに、応力波が内端縁１０９に沿って一端縁１０７側および他端縁１０８側に伝播しやすく、内端縁１０９と一端縁１０７および他端縁１０８との接続部分に応力集中が生じやすい。 In addition, in the configuration shown in FIG. 3, the inner edge 109 is convexly curved radially outward, so when a load caused by axial misalignment between the crankshaft and the torque converter is applied to the torque converter mounting portion 18, stress waves tend to propagate along the inner edge 109 to the one edge 107 side and the other edge 108 side, and stress concentrations tend to occur at the connection portions between the inner edge 109 and the one edge 107 and the other edge 108.

これに対し、トルクコンバータ取付部１８は、一端縁２１の回転中心側の端と他端縁２２の回転中心側の端との間で直線状に延びる内端縁２３を有している。 In contrast, the torque converter mounting portion 18 has an inner edge 23 that extends linearly between the end of one edge 21 facing the center of rotation and the end of the other edge 22 facing the center of rotation.

この構成では、クランクシャフト２とトルクコンバータ３との軸ずれによる荷重がトルクコンバータ取付部１８に加わるときに、応力波が内端縁２３から径方向内側に伝播し、応力波が内端縁２３に沿って一端縁２１側および他端縁２２側に伝播しにくいので、内端縁２３と一端縁２１との接続部分である第１円弧状端縁２４の付近および内端縁２３と他端縁２２との接続部分である第２円弧状端縁２５の付近に応力集中が生じることを抑制できる。 In this configuration, when a load due to axial misalignment between the crankshaft 2 and the torque converter 3 is applied to the torque converter mounting portion 18, stress waves propagate radially inward from the inner edge 23, and the stress waves are less likely to propagate along the inner edge 23 toward the one edge 21 and the other edge 22. This makes it possible to prevent stress concentration near the first arc-shaped edge 24, which is the connection between the inner edge 23 and the one edge 21, and near the second arc-shaped edge 25, which is the connection between the inner edge 23 and the other edge 22.

そして、応力集中の緩和によりドライブプレート１の強度が増すので、その分、第１肉抜き穴２６および第２肉抜き穴５１のサイズを大きくして、ドライブプレート１の軽量化を図ることができる。 The strength of the drive plate 1 is increased by reducing stress concentration, so the size of the first and second lightening holes 26 and 51 can be increased accordingly, making the drive plate 1 lighter.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can be embodied in other forms.

たとえば、トルクコンバータ取付部１８の内端縁２３は、径方向と直交する方向に直線状に延びているとしたが、径方向内側に凸湾曲する円弧状に延びていてもよい。 For example, the inner edge 23 of the torque converter mounting portion 18 is described as extending linearly in a direction perpendicular to the radial direction, but it may extend in an arc shape that curves convexly inward in the radial direction.

クランクシャフト挿通穴１５の個数は、６個に限らず、任意に設定されるとよく、２～５個であってもよいし、７個以上であってもよい。ただし、クランクシャフト挿通穴１５は、その個数にかかわらず、同一円周上に等角度間隔で形成されることが好ましい。 The number of crankshaft insertion holes 15 is not limited to six and may be set arbitrarily, and may be two to five, or seven or more. However, regardless of the number, it is preferable that the crankshaft insertion holes 15 are formed at equal angular intervals on the same circumference.

また、トルクコンバータ取付穴１９の個数についても同様に、６個に限らず、任意に設定されるとよく、２～５個であってもよいし、７個以上であってもよい。 Similarly, the number of torque converter mounting holes 19 is not limited to six and may be set arbitrarily, and may be two to five, or seven or more.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design modifications can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the claims.

１：ドライブプレート
２：クランクシャフト
３：トルクコンバータ
１４：クランクシャフト取付部
１７：外周部
１８：トルクコンバータ取付部
２１：一端縁
２２：他端縁
２３：内端縁
Ｄ：寸法
Ｌ：長さ 1: Drive plate 2: Crankshaft 3: Torque converter 14: Crankshaft mounting portion 17: Outer periphery 18: Torque converter mounting portion 21: One end edge 22: Other end edge 23: Inner end edge D: Dimension L: Length

Claims (1)

エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータとを連結する円板状のドライブプレートであって、
回転中心を取り囲む中央部に、前記クランクシャフトへの取り付けのためのクランクシャフト取付部が形成され、
前記クランクシャフト取付部よりも径方向外側の外周部に、回転軸線方向の前記クランクシャフト側に凹んだ凹状をなし、前記トルクコンバータへの取り付けのための複数のトルクコンバータ取付部が等角度間隔で形成され、
前記クランクシャフト取付部と前記外周部との間の円環部には、前記トルクコンバータ取付部と周方向に同じ位置に、前記ドライブプレートの軽量化のための肉抜き穴が形成され、
周方向に隣り合う前記トルクコンバータ取付部の中間の各位置には、前記肉抜き穴とは別の肉抜き穴が前記外周部と前記円環部とがなす段差を跨いで形成され、
外周縁部は、前記トルクコンバータ側に折り曲げられることにより扁平な円筒状をなしており、
前記トルクコンバータ取付部は、周方向に間隔を空けて平行に延びる一端縁および他端縁と、前記一端縁の回転中心側の端と前記他端縁の回転中心側の端との間で径方向と直交する方向に直線状に延びる内端縁とを有し、
前記一端縁および前記他端縁の長さは、前記一端縁と前記他端縁との間の中央の位置における前記トルクコンバータ取付部の径方向の寸法よりも小さい、ドライブプレート。
 A disk-shaped drive plate that connects an engine crankshaft and a torque converter,
a crankshaft attachment portion for attachment to the crankshaft is formed in a central portion surrounding the rotation center;
a plurality of torque converter attachment portions are formed at equal angular intervals on an outer circumferential portion radially outward of the crankshaft attachment portion, the torque converter attachment portions being recessed toward the crankshaft in the direction of the rotation axis, and for attachment to the torque converter;
a lightening hole for reducing the weight of the drive plate is formed in the annular portion between the crankshaft attachment portion and the outer circumferential portion at the same position in the circumferential direction as the torque converter attachment portion,
a lightening hole different from the lightening hole is formed across a step between the outer circumferential portion and the annular portion at each intermediate position between the torque converter mounting portions adjacent in the circumferential direction,
The outer peripheral edge portion is bent toward the torque converter to form a flat cylindrical shape,
the torque converter mounting portion has one end edge and another end edge extending parallel to each other with a gap therebetween in a circumferential direction, and an inner end edge extending linearly in a direction perpendicular to a radial direction between an end of the one end edge facing a rotation center and an end of the other end edge facing a rotation center,
A drive plate, wherein the length of the one end edge and the other end edge is smaller than a radial dimension of the torque converter mounting portion at a central position between the one end edge and the other end edge.
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