JP7502855B2 - Pneumatic tires - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、トレッド部に複数の傾斜主溝と傾斜陸部とを設けた空気入りタイヤが公知である（例えば、特許文献１から３参照）。 Conventionally, pneumatic tires with multiple inclined main grooves and inclined land portions in the tread portion are known (see, for example, Patent Documents 1 to 3).

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、走行時に陸部の縁が路面に衝突する際に発生するノイズが、トレッド部に形成されるトレッドパターンの影響を受ける点については考慮されていない。このため、レッドパターンの違いに起因するパターンノイズを低減させることについては十分に対策されていない。 However, in the conventional pneumatic tires, the noise generated when the edge of the land portion hits the road surface during driving is not taken into consideration, as it is affected by the tread pattern formed in the tread portion. For this reason, sufficient measures have not been taken to reduce the pattern noise caused by differences in the tread pattern.

特開２０１７－１９０１２３号公報JP 2017-190123 A 特開２０１８－１９３０５６号公報JP 2018-193056 A 特許５７７０８３４号公報Patent Publication No. 5770834

本発明は、パターンノイズを低減できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。 The objective of the present invention is to provide a pneumatic tire that can reduce pattern noise.

本発明は、前記課題を解決する手段として、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道線の近傍からタイヤ幅方向の一方に延びタイヤ周方向に隣り合う２個の第１傾斜溝と、タイヤ赤道線の近傍からタイヤ幅方向の他方に延びる第２傾斜溝、前記タイヤ周方向に隣り合う２個の第１傾斜溝を接続する連通溝とを含む複数の溝部と、前記複数の溝部によって前記タイヤ赤道線を含むセンター領域に形成される複数のセンターブロックと、を備え、前記センターブロックは、前記タイヤ周方向に隣り合う２個のうちの一方の前記第１傾斜溝によって形成される第１縁と、前記第２傾斜溝によって形成される第２縁と、前記タイヤ周方向に隣り合う２個のうちの他方の前記第１傾斜溝によって形成される第３縁と、前記連通溝によって形成される第４縁を有し、前記第１縁と前記第３縁はいずれも、前記第２縁と第４縁のいずれともタイヤ幅方向に延びる直線との成す角度が相違し、前記トレッド部は、前記センター領域のタイヤ幅方向両側のメディエイト領域に複数のメディエイトブロックを備え、前記センター領域のセンターブロックと前記メディエイト領域のメディエイトブロックの個数の比率は、１：２であり、個々の前記センターブロックには、タイヤ周方向に間隔をあけて並べられた複数のサイプが形成され、前記複数のサイプの波数が、前記センターブロックの前記タイヤ周方向の中央部に設けられた前記サイプから、前記センターブロックの前記タイヤ周方向の端部に設けられた前記サイプに向かって漸減している、空気入りタイヤを提供する。 As a means for solving the above-mentioned problems, the present invention provides a pneumatic tire having a tread portion, the tread portion including a plurality of groove portions including two first inclined grooves extending from a vicinity of a tire equator line in one direction in the tire width direction and adjacent to each other in the tire circumferential direction , a second inclined groove extending from a vicinity of the tire equator line in the other direction in the tire width direction, and a communicating groove connecting the two first inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, and a plurality of center blocks formed in a center region including the tire equator line by the plurality of groove portions, the center blocks each having a first edge formed by one of the two first inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction , a second edge formed by the second inclined groove, a third edge formed by the other of the two first inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, and a front edge formed by the ... the first edge and the third edge each have a different angle with a straight line extending in the tire width direction than the second edge and the fourth edge ; the tread portion has a plurality of mediate blocks in mediate regions on both sides of the center region in the tire width direction, the ratio of the number of center blocks in the center region to the number of mediate blocks in the mediate region is 1:2, each of the center blocks has a plurality of sipes formed therein that are spaced apart in the tire circumferential direction, and the wave number of the plurality of sipes gradually decreases from the sipe provided in the central portion of the center block in the tire circumferential direction to the sipe provided at the end portion of the center block in the tire circumferential direction .

この構成により、センターブロックが路面に当接する際、第１縁と第２縁の路面への衝突状態を相違させることができる。つまり、第１縁と第２縁が路面に衝突してノイズが発生するタイミングをずらせることにより、パターンノイズの発生を低減することが可能となる。 With this configuration, when the center block comes into contact with the road surface, the impact state of the first edge and the second edge with the road surface can be made different. In other words, by shifting the timing at which the first edge and the second edge impact the road surface and generate noise, it is possible to reduce the generation of pattern noise.

この構成により、路面との接触圧が大きいセンター領域に位置するセンターブロックを大きくして剛性を高めることができる。一方、センター領域に比べて接触圧が小さくなるメディエイト領域に位置するメディエイトブロックの数を増やしてエッジ効果を高めることができる。 This configuration allows the center blocks located in the center region, where the contact pressure with the road surface is high, to be larger, increasing rigidity. On the other hand, the edge effect can be improved by increasing the number of mediate blocks located in the mediate region, where the contact pressure is smaller than that of the center region.

この構成により、異形状であるにも拘わらず、タイヤ幅方向のバランスを適切なものとすることができる。 This configuration allows the tire to be properly balanced across its width, despite its irregular shape.

前記第１傾斜溝の基端と終端は、タイヤ赤道線を挟んでそれぞれ反対側に配置され、前記第２傾斜溝の基端と終端は、タイヤ赤道線を挟んでそれぞれ反対側に配置され、前記第１傾斜溝の基端と前記第２傾斜溝の基端は、タイヤ赤道線を挟んで反対側に配置されているのが好ましい。 It is preferable that the base end and the terminal end of the first inclined groove are located on opposite sides of the tire equator line, the base end and the terminal end of the second inclined groove are located on opposite sides of the tire equator line, and the base end of the first inclined groove and the base end of the second inclined groove are located on opposite sides of the tire equator line .

この構成により、タイヤ赤道線近傍にも確実に陸部の縁を配置でき、接地圧の最も高い領域でのエッジ効果を高めることが可能となる。 This configuration allows the edges of the land portions to be positioned reliably near the tire equator, enhancing the edge effect in areas with the highest ground contact pressure.

前記第１縁と前記第３縁の前記第１縁とタイヤ幅方向に延びる直線との成す角度はいずれも、３５°以上６０°以下であり、前記第２縁と前記第４縁の前記第２縁とタイヤ幅方向に延びる直線との成す角度はいずれも、５５°以上７５°以下であるのが好ましい。 It is preferable that the angles formed by the first edges of the first and third edges and a straight line extending in the tire width direction are all greater than or equal to 35° and less than 60°, and that the angles formed by the second edges of the second and fourth edges and a straight line extending in the tire width direction are all greater than or equal to 55° and less than 75°.

本発明によれば、センターブロックの第１縁と第３縁はいずれも第２縁と第４縁のいずれともタイヤ幅方向に延びる直線との成す角度を相違させるようにしたので、各縁が路面に衝突して行くタイミングをずらせることができる。この結果、パターンノイズを低減可能となる。 According to the present invention, the first and third edges of the center block are each different in angle from the second and fourth edges of the center block with respect to a straight line extending in the tire width direction, so that the timing at which each edge impacts the road surface can be shifted, thereby reducing pattern noise.

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図。1 is a development view showing a portion of a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図１のセンター領域の部分拡大図。FIG. 2 is a partially enlarged view of the center region of FIG. 図１の第１メディエイトブロックを含む部分拡大図。FIG. 2 is a partially enlarged view including the first mediate block of FIG. 1 . 図１の第２メディエイトブロックを含む部分拡大図。FIG. 2 is a partially enlarged view including the second mediate block of FIG. 1 . 第１センターブロックの拡大図。Enlarged view of the first center block. 第１センターブロックの斜視図。FIG. 図６のＡ－Ａ線に沿った第１センターブロックの断面図。FIG. 7 is a cross-sectional view of the first center block taken along line AA in FIG. 6. 図６のＢ１－Ｂ１線、Ｂ２－Ｂ２線に沿った第１センターブロックの断面図。7 is a cross-sectional view of the first center block taken along lines B1-B1 and B2-B2 in FIG. 6. 図６のＣ－Ｃ線に沿った第１センターブロックの断面図。FIG. 7 is a cross-sectional view of the first center block taken along line CC in FIG. 6. 図６のＤ－Ｄ線に沿った第１センターブロックの断面図。FIG. 7 is a cross-sectional view of the first center block taken along line DD in FIG. 6. 第１メディエイトブロックの拡大図。FIG. 第１メディエイトブロックの斜視図。FIG. 変形例のブロックを示す模式図。FIG. 13 is a schematic diagram showing a block of a modified example. 変形例のブロックを示す模式図。FIG. 13 is a schematic diagram showing a block of a modified example. 変形例のブロックを示す模式図。FIG. 13 is a schematic diagram showing a block of a modified example. 変形例のブロックを示す模式図。FIG. 13 is a schematic diagram showing a block of a modified example. 変形例のブロックを示す模式図。FIG. 13 is a schematic diagram showing a block of a modified example. 変形例のブロックを示す模式図。FIG. 13 is a schematic diagram showing a block of a modified example.

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。 Embodiments of the present invention will now be described with reference to the accompanying drawings. Note that the following description is merely exemplary in nature and is not intended to limit the present invention, its applications, or its uses.

本実施形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、そのタイヤ外径側にトレッド部１を設けた構成である。図１は、この空気入りタイヤのトレッド部１を示す展開図である。図１において、符号ＴＣはタイヤ周方向を示し、符号ＴＷはタイヤ幅方向を示す。また、図１において符号Ｃｅはタイヤ赤道線を示し、符号ＴＦは接地形状を示し、符号ＴＬは接地端を示す。さらに、図１において矢印Ｒはタイヤ回転方向を示す。 Although not shown, the pneumatic tire according to this embodiment has a structure in which a carcass is stretched between a pair of bead cores, reinforced with a belt wrapped around the outer periphery of the middle part of the carcass, and a tread portion 1 is provided on the tire outer diameter side. FIG. 1 is a development view showing the tread portion 1 of this pneumatic tire. In FIG. 1, the symbol TC indicates the tire circumferential direction, and the symbol TW indicates the tire width direction. Also, in FIG. 1, the symbol Ce indicates the tire equator line, the symbol TF indicates the ground contact shape, and the symbol TL indicates the ground contact end. Furthermore, in FIG. 1, the arrow R indicates the tire rotation direction.

トレッド部１には、複数の溝部によってトレッドパターンが形成されている。溝部には、タイヤ赤道線Ｃｅの近傍からタイヤ幅方向の一方（図１中右側）に向かって斜めに延びる第１傾斜溝２と、タイヤ赤道線Ｃｅ近傍からタイヤ幅方向の他方（図１中左側）に向かって斜めに延びる第２傾斜溝３とが含まれる。 A tread pattern is formed by multiple grooves in the tread portion 1. The grooves include a first inclined groove 2 that extends obliquely from the vicinity of the tire equator line Ce toward one side in the tire width direction (the right side in FIG. 1), and a second inclined groove 3 that extends obliquely from the vicinity of the tire equator line Ce toward the other side in the tire width direction (the left side in FIG. 1).

まず、トレッドパターンのうちタイヤ赤道線Ｃｅに対して図において右側の領域について説明する。 First, we will explain the area of the tread pattern to the right of the tire equator line Ce in the figure.

第１傾斜溝２の基端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで片側（図１中、左側）に位置し、第２傾斜溝３の途中に連通している。第１傾斜溝２は、基端からタイヤ周方向ＴＣの一方に向かってタイヤ幅方向ＴＷの一方（図１中、右斜め上方）へと徐々に幅寸法を増大させながら延びている。第１傾斜溝２は、タイヤ幅方向ＴＷの一方に向かってタイヤ周方向ＴＣの一方（タイヤ回転方向Ｒとは反対向きで、図１中、左斜め上方）へ凸状に湾曲し、タイヤ幅方向ＴＷの一方（図１において左側の接地端ＴＬよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側）で終端している。第１傾斜溝２は、タイヤ赤道線Ｃｅ側で、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線に対する傾斜角度が大きく、タイヤ幅方向ＴＷの一方に向かうに従ってこの傾斜角度が徐々に小さくなっている。 The base end of the first inclined groove 2 is located on one side (left side in FIG. 1) of the tire equator line Ce, and is connected to the middle of the second inclined groove 3. The first inclined groove 2 extends from the base end toward one side of the tire circumferential direction TC toward one side of the tire width direction TW (diagonally upward to the right in FIG. 1), gradually increasing in width. The first inclined groove 2 curves convexly toward one side of the tire circumferential direction TC (opposite the tire rotation direction R, diagonally upward to the left in FIG. 1) toward one side of the tire width direction TW, and terminates at one side of the tire width direction TW (outside the left ground contact edge TL in FIG. 1). The first inclined groove 2 has a large inclination angle with respect to a straight line extending in the tire width direction TW on the tire equator line Ce side, and this inclination angle gradually decreases as it moves toward one side of the tire width direction TW.

第１傾斜溝２は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔で複数設けられている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝２同士は、第１連通溝４によって接続されている。第１連通溝４は直線状で、タイヤ周方向ＴＣの一方から他方に向かって、つまりタイヤ回転方向Ｒに向かって、タイヤ赤道線Ｃｅ側からタイヤ幅方向ＴＷの一方へ、つまり接地端ＴＬに向けて傾斜している。 The first inclined grooves 2 are provided at a predetermined interval in the tire circumferential direction TC. Adjacent first inclined grooves 2 in the tire circumferential direction TC are connected by a first communicating groove 4. The first communicating groove 4 is linear and inclined from one side of the tire circumferential direction TC to the other side, i.e., toward the tire rotation direction R, from the tire equator line Ce side to one side of the tire width direction TW, i.e., toward the ground contact end TL.

第１連通溝４の中間部分からは、第３傾斜溝５が延びている。第３傾斜溝５は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１傾斜溝２の間に形成される陸部をタイヤ周方向に２分する。第３傾斜溝５の終端位置は、接地端ＴＬよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側であるが、第１傾斜溝２の終端位置よりもタイヤ赤道線Ｃｅ側である。 A third inclined groove 5 extends from the middle of the first communicating groove 4. The third inclined groove 5 divides the land portion formed between a pair of first inclined grooves 2 adjacent in the tire circumferential direction TC into two in the tire circumferential direction. The end position of the third inclined groove 5 is outside the ground contact edge TL in the tire width direction TW, but is closer to the tire equator line Ce than the end position of the first inclined groove 2.

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝２と第３傾斜溝５とは第２連通溝６によって接続されている。第２連通溝６は、第１連通溝４よりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に設けられている。第１連通溝４は直線状で、タイヤ周方向ＴＣの一方から他方に向かって、つまりタイヤ回転方向Ｒに向かって、タイヤ赤道線Ｃｅ側からタイヤ幅方向ＴＷの一方へ、つまり接地端ＴＬに向けて傾斜している。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第２連通溝６同士は、タイヤ幅方向ＴＷに位置がずれている。すなわち、第２連通溝６は、タイヤ周方向ＴＣに向かってタイヤ幅方向ＴＷの一方側とタイヤ赤道線Ｃｅ側とに位置をずらせたものが交互に設けられている。 The first inclined groove 2 and the third inclined groove 5 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC are connected by a second communicating groove 6. The second communicating groove 6 is provided on the outside of the first communicating groove 4 in the tire width direction TW. The first communicating groove 4 is linear and inclined from one side of the tire circumferential direction TC to the other side, i.e., toward the tire rotation direction R, from the tire equator line Ce side to one side of the tire width direction TW, i.e., toward the ground contact edge TL. A pair of second communicating grooves 6 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC are offset in position in the tire width direction TW. That is, the second communicating grooves 6 are provided alternately on one side of the tire width direction TW and the tire equator line Ce side toward the tire circumferential direction TC.

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの第１傾斜溝２、第２傾斜溝３、及び第１連通溝４によって第１センターブロック７が区画されている。第１センターブロック７は、タイヤ幅方向ＴＷに比べてタイヤ周方向ＴＣに延びた縦長形状である。第１センターブロック７は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１センターブロック列を構成している。 The first center block 7 is defined by two adjacent first inclined grooves 2, second inclined grooves 3, and first communicating grooves 4 in the tire circumferential direction TC. The first center block 7 has a vertically elongated shape that extends in the tire circumferential direction TC compared to the tire width direction TW. The first center blocks 7 are lined up in the tire circumferential direction TC to form a first center block row.

第１傾斜溝２、第３傾斜溝５、第１連通溝４、及び第２連通溝６によって第１メディエイトブロック８が区画されている。第１メディエイトブロック８は、タイヤ周方向ＴＣに比べてタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第１メディエイトブロック８は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１メディエイトブロック列を構成している。第１メディエイトブロック列では、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１メディエイトブロック８の形状が、溝部の形状に起因して若干相違している。すなわち、第１連通溝４の溝幅が第３傾斜溝５に対してタイヤ回転方向Ｒ側（図１において下側）とタイヤ回転方向Ｒとは反対側（図１において上側）で相違している。また、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２連通溝６同士のタイヤ幅方向ＴＷの位置がずれている。 The first mediate block 8 is partitioned by the first inclined groove 2, the third inclined groove 5, the first communicating groove 4, and the second communicating groove 6. The first mediate block 8 has a horizontally elongated shape extending in the tire width direction TW compared to the tire circumferential direction TC. The first mediate blocks 8 are arranged in the tire circumferential direction TC to form a first mediate block row. In the first mediate block row, the shapes of the first mediate blocks 8 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC are slightly different due to the shape of the groove portion. That is, the groove width of the first communicating groove 4 is different on the tire rotation direction R side (lower side in FIG. 1) and the opposite side to the tire rotation direction R (upper side in FIG. 1) with respect to the third inclined groove 5. In addition, the positions of the second communicating grooves 6 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC in the tire width direction TW are shifted.

第１傾斜溝２、第３傾斜溝５、及び第２連通溝６によって第１ショルダーブロック９が区画されている。第１ショルダーブロック９は、タイヤ周方向ＴＣよりもタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第１ショルダーブロック９は、接地端ＴＬを超えてタイヤ幅方向ＴＷに延びており、第１メディエイトブロック８に比べてタイヤ幅方向ＴＷさらに延びたより横長の形状を有する。第１ショルダーブロック９は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１ショルダーブロック列を構成している。前述のように、第２連通溝６がタイヤ周方向ＴＣに向かって交互にタイヤ幅方向ＴＷに位置がずれているため、各第１ショルダーブロック９のタイヤ赤道線Ｃｅ側の端部の位置が相違している。 The first shoulder block 9 is defined by the first inclined groove 2, the third inclined groove 5, and the second communicating groove 6. The first shoulder block 9 has a horizontally elongated shape extending further in the tire width direction TW than the tire circumferential direction TC. The first shoulder block 9 extends in the tire width direction TW beyond the ground contact edge TL, and has a horizontally elongated shape extending further in the tire width direction TW than the first intermediate block 8. The first shoulder blocks 9 are lined up in the tire circumferential direction TC to form a first shoulder block row. As described above, the second communicating grooves 6 are alternately shifted in the tire width direction TW toward the tire circumferential direction TC, so that the positions of the ends of the first shoulder blocks 9 on the tire equator line Ce side are different.

１つの第１センターブロック７と、２つの第１メディエイトブロック８と、２つの第１ショルダーブロック９とで、１つのブロック集合体を構成している。個々のブロック集合体は、概ね、タイヤ赤道線Ｃｅ側から接地端側に向かって、タイヤ回転方向Ｒとは反対側に凸となるように湾曲している。 One block assembly is made up of one first center block 7, two first intermediate blocks 8, and two first shoulder blocks 9. Each block assembly is generally curved so that it is convex in the opposite direction to the tire rotation direction R from the tire equator line Ce toward the ground contact edge.

次に、トレッドパターンのうちタイヤ赤道線Ｃｅにおいて図において左側の領域について説明する。トレッドパターンの左右の領域は、タイヤ赤道線Ｃｅに対し対称性を有する。具体的には、トレッドパターンの左側の領域を構成する要素、つまり第２傾斜溝３、第４傾斜溝１１、第３連通溝１０、第４連通溝１２、第２センターブロック１３、第２メディエイトブロック１４、及び第２ショルダーブロック１５はそれぞれ、第１傾斜溝２、第３傾斜溝５、第１連通溝４、第２連通溝６、第１センターブロック７、第１メディエイトブロック８、及び第１ショルダーブロック９の形状と、タイヤ赤道線Ｃｅに対し対称性を有する。第１センターブロック７と第２センターブロック１３は、タイヤ赤道線Ｃｅを中心として概ね線対称である。また、トレッドパターンの左側の領域を構成する要素は、トレッドパターンの右側の領域の対応する要素のタイヤ周方向の配列ピッチの半ピッチずれた位置に配置されている。以下、トレッドパターンの左側の領域を構成する要素について説明するが、特に言及しない点は、トレッドパターンの右側の領域の対応する要素と同様である。 Next, the left side area of the tread pattern in the figure with respect to the tire equator line Ce will be described. The left and right areas of the tread pattern are symmetrical with respect to the tire equator line Ce. Specifically, the elements constituting the left side area of the tread pattern, that is, the second inclined groove 3, the fourth inclined groove 11, the third connecting groove 10, the fourth connecting groove 12, the second center block 13, the second intermediate block 14, and the second shoulder block 15, are symmetrical with respect to the tire equator line Ce with respect to the shapes of the first inclined groove 2, the third inclined groove 5, the first connecting groove 4, the second connecting groove 6, the first center block 7, the first intermediate block 8, and the first shoulder block 9, respectively. The first center block 7 and the second center block 13 are approximately linearly symmetrical with respect to the tire equator line Ce. In addition, the elements constituting the left side area of the tread pattern are arranged at positions shifted by half a pitch of the arrangement pitch in the tire circumferential direction from the corresponding elements in the right side area of the tread pattern. Below, we will explain the elements that make up the left side area of the tread pattern, but points that are not specifically mentioned are the same as the corresponding elements in the right side area of the tread pattern.

第２傾斜溝３の基端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで片側（図１中、右側）に位置し、第１傾斜溝２の途中に連通している。第２傾斜溝３は、基端からタイヤ周方向ＴＣの他方に向かってタイヤ幅方向ＴＷの他方（図１中、左斜め上方）へと徐々に幅寸法を増大させながら延びている。第２傾斜溝３は、タイヤ幅方向ＴＷの他方に向かってタイヤ周方向ＴＣの一方（タイヤ回転方向Ｒとは反対向きで、図１中、右斜め上方）へ凸状に湾曲し、タイヤ幅方向ＴＷの他方（図１において右側の接地端ＴＬよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側）で終端している。第２傾斜溝３は、タイヤ赤道線Ｃｅ側程、第１傾斜溝２と同様に、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線に対する傾斜角度が大きい。但し、第２傾斜溝３は、タイヤ幅方向ＴＷの他方に向かうに従って、第１傾斜溝２よりもさらにこの傾斜角度が徐々に小さくなっている。 The base end of the second inclined groove 3 is located on one side (right side in FIG. 1) of the tire equator line Ce, and is connected to the first inclined groove 2. The second inclined groove 3 extends from the base end toward the other side of the tire circumferential direction TC toward the other side of the tire width direction TW (diagonally upward to the left in FIG. 1) while gradually increasing in width. The second inclined groove 3 curves convexly toward one side of the tire circumferential direction TC toward the other side of the tire width direction TW (diagonally upward to the right in FIG. 1, opposite to the tire rotation direction R) and terminates on the other side of the tire width direction TW (outside the tire width direction TW from the right ground contact edge TL in FIG. 1). The second inclined groove 3 has a larger inclination angle with respect to a straight line extending in the tire width direction TW toward the tire equator line Ce, similar to the first inclined groove 2. However, the inclination angle of the second inclined groove 3 gradually becomes smaller than that of the first inclined groove 2 as it approaches the other side of the tire width direction TW.

第２傾斜溝３は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔（第１傾斜溝２と同一と同一の間隔）で複数設けられている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２傾斜溝３同士は、第３連通溝１０によって接続されている。第３連通溝１０の中間部分からは、第４傾斜溝１１が延びている。第４傾斜溝１１は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２傾斜溝３の間に形成される陸部を２分する。第２傾斜溝３と第４傾斜溝１１は第４連通溝１２によって接続されている。 The second inclined grooves 3 are provided at a predetermined interval (the same interval as the first inclined grooves 2) in the tire circumferential direction TC. The second inclined grooves 3 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC are connected by a third communicating groove 10. A fourth inclined groove 11 extends from the middle part of the third communicating groove 10. The fourth inclined groove 11 divides the land portion formed between the second inclined grooves 3 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC in half. The second inclined groove 3 and the fourth inclined groove 11 are connected by a fourth communicating groove 12.

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの第２傾斜溝３、第１傾斜溝２、及び第３連通溝１０によって第２センターブロック１３が区画されている。第２センターブロック１３は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２センターブロック列を構成している。 The second center block 13 is defined by two second inclined grooves 3, a first inclined groove 2, and a third communicating groove 10 that are adjacent in the tire circumferential direction TC. The second center blocks 13 are lined up in the tire circumferential direction TC to form a second center block row.

第２傾斜溝３、第４傾斜溝１１、第３連通溝１０、及び第４連通溝１２によって第２メディエイトブロック１４が区画されている。第２メディエイトブロック１４は、第１メディエイトブロック８に比べてタイヤ周方向ＴＣよりもタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第２メディエイトブロック１４は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２メディエイトブロック列を構成している。 The second mediate block 14 is defined by the second inclined groove 3, the fourth inclined groove 11, the third communicating groove 10, and the fourth communicating groove 12. Compared to the first mediate block 8, the second mediate block 14 has a horizontally elongated shape that extends further in the tire width direction TW than in the tire circumferential direction TC. The second mediate blocks 14 are lined up in the tire circumferential direction TC to form a second mediate block row.

第２傾斜溝３、第４傾斜溝１１、及び第４連通溝１２によって第２ショルダーブロック１５が区画されている。第２ショルダーブロック１５は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２ショルダーブロック列を構成している。 The second shoulder blocks 15 are defined by the second inclined grooves 3, the fourth inclined grooves 11, and the fourth communicating grooves 12. The second shoulder blocks 15 are aligned in the tire circumferential direction TC to form a second shoulder block row.

１つの第２センターブロック１３と、２つの第２メディエイトブロック１４と、２つの第２ショルダーブロック１５とで、１つのブロック集合体を構成している。 One second center block 13, two second mediate blocks 14, and two second shoulder blocks 15 make up one block assembly.

第１傾斜溝２の基端がタイヤ赤道線Ｃｅよりも図１において左側の第１連通部３１で第２傾斜溝３の途中に連通し、第２傾斜溝３はこの第１連通部３１から図１において右斜め上方へと湾曲状態で延びている。そして、第１傾斜溝２に対してタイヤ周方向ＴＣの隣の位置には、第２傾斜溝３の基端が、タイヤ赤道線Ｃｅよりも図１において右側の第２連通部３２で第１傾斜溝２の途中に連通し、第３傾斜溝５はこの第２連通部３２から図１において左斜め上方へと湾曲状態で延びている。つまり、第１傾斜溝２と第２傾斜溝３がＶ字状を成している。また、第１連通部３１と第２連通部３２は、タイヤ周方向ＴＣに向かってタイヤ赤道線Ｃｅを挟んで交互に左右に位置している。第１連通部３１と第２連通部３２をタイヤ周方向に交互に配置することで、タイヤ幅方向のバランスの適正化を図ることができる。 The base end of the first inclined groove 2 communicates with the middle of the second inclined groove 3 at the first communicating portion 31 on the left side of the tire equator line Ce in FIG. 1, and the second inclined groove 3 extends from the first communicating portion 31 in a curved state obliquely upward to the right in FIG. 1. The base end of the second inclined groove 3 communicates with the middle of the first inclined groove 2 at the second communicating portion 32 on the right side of the tire equator line Ce in FIG. 1, and the third inclined groove 5 extends from the second communicating portion 32 in a curved state obliquely upward to the left in FIG. 1. That is, the first inclined groove 2 and the second inclined groove 3 form a V-shape. The first communicating portion 31 and the second communicating portion 32 are alternately positioned on the left and right sides of the tire equator line Ce toward the tire circumferential direction TC. By alternately arranging the first communicating portion 31 and the second communicating portion 32 in the tire circumferential direction, it is possible to optimize the balance in the tire width direction.

第１傾斜溝２の基端（第１連通部３１）と終端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで互いに反対側に配置されている。同様に、第２傾斜溝３の基端（第２連通部３２）と終端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで互いに反対側に配置されている。また、第１傾斜溝２の基端（第１連通部３１）と第２傾斜溝３の基端（第２連通部３２）は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで互いに反対側に配置されている。同様に、第１傾斜溝２の終端と第２傾斜溝３の終端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで互いに反対側に配置されている。これらの構成より、タイヤ赤道線Ｃｅ近傍にも確実に第１及び第２センターブロック７，１３の縁を配置でき、接地圧の最も高い領域でのエッジ効果を高めることができる。 The base end (first communicating portion 31) and the end of the first inclined groove 2 are disposed on opposite sides of the tire equator line Ce. Similarly, the base end (second communicating portion 32) and the end of the second inclined groove 3 are disposed on opposite sides of the tire equator line Ce. Also, the base end (first communicating portion 31) of the first inclined groove 2 and the base end (second communicating portion 32) of the second inclined groove 3 are disposed on opposite sides of the tire equator line Ce. Similarly, the end of the first inclined groove 2 and the end of the second inclined groove 3 are disposed on opposite sides of the tire equator line Ce. With these configurations, the edges of the first and second center blocks 7 and 13 can be reliably disposed near the tire equator line Ce, and the edge effect in the area with the highest ground pressure can be enhanced.

第１センターブロック列及び第２センターブロック列が配置される領域がセンター領域１６である。第１メディエイトブロック８及び第２メディエイトブロック１４が配置される領域がメディエイト領域１７である。第１ショルダーブロック９及び第２ショルダーブロック１５が配置される領域がショルダー領域１８である。各領域では、各ブロックの表面と各溝を構成する内側面との境界すなわち各ブロックの縁が路面、特に雪面や氷面に食い込んでエッジ効果を発揮する。 The area where the first center block row and the second center block row are arranged is the center area 16. The area where the first intermediate block 8 and the second intermediate block 14 are arranged is the intermediate area 17. The area where the first shoulder block 9 and the second shoulder block 15 are arranged is the shoulder area 18. In each area, the boundary between the surface of each block and the inner surface that constitutes each groove, i.e., the edge of each block, bites into the road surface, especially the snow surface or ice surface, providing an edge effect.

センター領域１６にある第１及び第２センターブロック７，１３の個数と、メディエイト領域１７にある第１及び第２メディエイトブロック８，１４の個数との比率は、１：２である。この比率設定により、路面との接触圧が大きいセンター領域１６に位置する第１及び第２センターブロック７，１３を大きくして剛性を高めることができる。一方、センター領域１６に比べて接触圧が小さくなるメディエイト領域１７に位置する第１及び第２メディエイトブロック８，１４の数を増やしてエッジ効果を高めることができる。 The ratio of the number of the first and second center blocks 7, 13 in the center region 16 to the number of the first and second intermediate blocks 8, 14 in the mediate region 17 is 1:2. This ratio setting makes it possible to increase the size of the first and second center blocks 7, 13 located in the center region 16, where the contact pressure with the road surface is high, and to increase rigidity. On the other hand, the number of the first and second intermediate blocks 8, 14 located in the mediate region 17, where the contact pressure is lower than in the center region 16, can be increased to increase the edge effect.

図２に示すように、第１センターブロック７は、４つの縁で囲まれた平面視四角形である。４つの縁のうち、第１傾斜溝２によって形成される第１縁１９は円弧状である。第１縁１９の両端Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線Ｌ１の長さは、以下に記載する３つの縁よりも短く、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ１は、３５°≦θ１≦６０°を満足するように設定されている。第２傾斜溝３によって形成される第２縁２０は直線状で、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ２は、５５°≦θ２≦７５°を満足するように設定されている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う他の第１傾斜溝２によって形成される第３縁２１は円弧状である。第３縁２１の両端Ｐ３，Ｐ４を結ぶ直線Ｌ２と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ３は、５０°≦θ３≦７０°を満足するように設定されている。第１連通溝４によって形成される第４縁２２は直線状である。第４縁２２の長さは他の３つの縁よりも長く、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＴＷと成す角度θ４は、７０°≦θ４≦８５°を満足するように設定されている。 As shown in FIG. 2, the first center block 7 is a rectangle in plan view surrounded by four edges. Of the four edges, the first edge 19 formed by the first inclined groove 2 is arc-shaped. The length of the straight line L1 connecting both ends P1, P2 of the first edge 19 is shorter than the three edges described below, and the angle θ1 between the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 35°≦θ1≦60°. The second edge 20 formed by the second inclined groove 3 is linear, and the angle θ2 between the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 55°≦θ2≦75°. The third edge 21 formed by another first inclined groove 2 adjacent in the tire circumferential direction TC is arc-shaped. The angle θ3 between the straight line L2 connecting both ends P3, P4 of the third edge 21 and the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 50°≦θ3≦70°. The fourth edge 22 formed by the first communicating groove 4 is straight. The length of the fourth edge 22 is longer than the other three edges, and the angle θ4 between the fourth edge 22 and a straight line TW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 70°≦θ4≦85°.

第２センターブロック１３は、第１センターブロック７をタイヤ赤道線Ｃｅを中心として線対称とし、タイヤ周方向ＴＣに半ピッチ位置をずらせることにより得られ、４つの縁で囲まれている。４つの縁については、第１センターブロック７と同様であるので、対応する縁に同一符号を付してその説明を省略する。 The second center block 13 is obtained by making the first center block 7 symmetrical about the tire equator line Ce and shifting the position by half a pitch in the tire circumferential direction TC, and is surrounded by four edges. The four edges are the same as those of the first center block 7, so the corresponding edges are given the same reference numerals and their description is omitted.

第１センターブロック７及び第２センターブロック１３が配置されるセンター領域１６は、路面走行時に最も路面から圧力を受ける部位であり、各センターブロックを区画する縁が路面に衝突する際、ノイズを発生させやすい。本実施形態では、各センターブロックに４つの縁を形成し、その傾斜角度や長さを変更するようにしている。このため、第１縁１９と第２縁２０が路面に衝突する場合であっても、先に第１縁１９が路面から離れ、角度が変わる第４縁２２に衝突位置が変更される。その後、第２縁２０から第３縁２１へと衝突位置が変更される。また、第１センターブロック７と第２センターブロック１３の間でも路面に衝突するタイミングが半ピッチ分ずれている。したがって、複数のブロックの複数の縁が同時に路面に衝突することが少なくして、発生するノイズを抑制できる。 The center region 16 where the first center block 7 and the second center block 13 are arranged is the part that receives the most pressure from the road surface when traveling on the road surface, and is prone to generating noise when the edges that divide each center block collide with the road surface. In this embodiment, four edges are formed on each center block, and their inclination angles and lengths are changed. Therefore, even if the first edge 19 and the second edge 20 collide with the road surface, the first edge 19 leaves the road surface first, and the collision position is changed to the fourth edge 22, where the angle changes. After that, the collision position is changed from the second edge 20 to the third edge 21. In addition, the timing of collision with the road surface between the first center block 7 and the second center block 13 is shifted by half a pitch. Therefore, it is possible to reduce the number of edges of multiple blocks colliding with the road surface at the same time and suppress the noise generated.

第１メディエイトブロック８及び第２メディエイトブロック１４は、４つの縁で囲まれた平面視四角形である。 The first mediate block 8 and the second mediate block 14 are rectangular in plan view, bounded by four edges.

図３に示すように、第１メディエイトブロック８は、タイヤ周方向に隣り合うものの間でも形状が若干相違する。下方側の第１メディエイトブロック８ａは、下縁（第５縁２３）が第１傾斜溝２によって形成され、上縁（第６縁２４）が第３傾斜溝５によって形成されている。第５縁２３の両端Ｐ５，Ｐ６を結ぶ直線Ｌ３と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ５は、２２°≦θ５≦４６°を満足するように設定されている。第６縁２４の両端Ｐ７，Ｐ８を結ぶ直線Ｌ４と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ６は、２４°≦θ６≦４８°を満足するように設定されている。上方側の第１メディエイトブロック８ｂは、下縁（第７縁２５）が第３傾斜溝５によって形成され、上縁（第８縁２６）が第１傾斜溝２によって形成されている。第７縁２５の両端Ｐ９，Ｐ１０を結ぶ直線Ｌ５と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ７は、２７°≦θ７≦５２°を満足するように設定されている。第８縁２６の両端Ｐ１１，Ｐ１２を結ぶ直線Ｌ６と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ８は、２８°≦θ８≦５３°を満足するように設定されている。 As shown in FIG. 3, the first mediate blocks 8 have slightly different shapes even between adjacent ones in the tire circumferential direction. The lower first mediate block 8a has a lower edge (fifth edge 23) formed by the first inclined groove 2 and an upper edge (sixth edge 24) formed by the third inclined groove 5. The angle θ5 between the straight line L3 connecting both ends P5, P6 of the fifth edge 23 and the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 22°≦θ5≦46°. The angle θ6 between the straight line L4 connecting both ends P7, P8 of the sixth edge 24 and the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 24°≦θ6≦48°. The upper first mediate block 8b has a lower edge (seventh edge 25) formed by the third inclined groove 5 and an upper edge (eighth edge 26) formed by the first inclined groove 2. The angle θ7 between the straight line L5 connecting the ends P9, P10 of the seventh edge 25 and the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 27°≦θ7≦52°. The angle θ8 between the straight line L6 connecting the ends P11, P12 of the eighth edge 26 and the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 28°≦θ8≦53°.

図４に示すように、第２メディエイトブロック１４は、タイヤ周方向に隣り合うものの間でも形状が若干相違する。下方側の第２メディエイトブロック１４ａは、下縁（第９縁２７）が第２傾斜溝３によって形成され、上縁（第１０縁２８）が第４傾斜溝１１によって形成されている。第９縁２７の両端Ｐ１３，Ｐ１４を結ぶ直線Ｌ７と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ９は、１７°≦θ９≦３９°を満足するように設定されている。第１０縁２８の両端Ｐ１５，Ｐ１６を結ぶ直線Ｌ８と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ１０は、１９°≦θ１０≦４１°を満足するように設定されている。上方側の第２メディエイトブロック１４ｂは、下縁（第１１縁２９）が第４傾斜溝１１によって形成され、上縁（第１２縁３０）が第２傾斜溝３によって形成されている。第１１縁２９の両端Ｐ１７，Ｐ１８を結ぶ直線Ｌ９と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ１１は、２２°≦θ１１≦４５°を満足するように設定されている。第１２縁３０の両端Ｐ１９，Ｐ２０を結ぶ直線Ｌ１０と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ１２は、２３°≦θ１２≦４６°を満足するように設定されている。 As shown in FIG. 4, the second intermediate blocks 14 have slightly different shapes even between adjacent ones in the tire circumferential direction. The lower second intermediate block 14a has a lower edge (ninth edge 27) formed by the second inclined groove 3 and an upper edge (tenth edge 28) formed by the fourth inclined groove 11. The angle θ9 between the straight line L7 connecting both ends P13, P14 of the ninth edge 27 and the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 17°≦θ9≦39°. The angle θ10 between the straight line L8 connecting both ends P15, P16 of the tenth edge 28 and the straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 19°≦θ10≦41°. The upper second intermediate block 14b has a lower edge (eleventh edge 29) formed by the fourth inclined groove 11 and an upper edge (twelfth edge 30) formed by the second inclined groove 3. The angle θ11 between a straight line L9 connecting both ends P17, P18 of the eleventh edge 29 and a straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 22°≦θ11≦45°. The angle θ12 between a straight line L10 connecting both ends P19, P20 of the twelfth edge 30 and a straight line LW extending in the tire width direction TW is set to satisfy 23°≦θ12≦46°.

第１メディエイトブロック８及び第２メディエイトブロック１４が配置されるメディエイト領域１７も、路面走行時に路面から圧力を受け、各メディエイトブロックを区画する縁が路面に衝突する際、ノイズを発生させる。第１メディエイトブロック８は、第１傾斜溝２と第３傾斜溝５によって湾曲した形状に形成されている。第２メディエイトブロック１４は、第２傾斜溝３と第４傾斜溝１１によって湾曲した形状に形成されている。但し、第２メディエイトブロック１４の湾曲形状は、第１メディエイトブロック８に比べてタイヤ幅方向ＴＷに傾いている。したがって、前記各センターブロックと同様に、各メディエイトブロックすなわちその縁が路面に衝突する際に発生させるノイズを低減することができる。 The mediate region 17 in which the first mediate block 8 and the second mediate block 14 are arranged also receives pressure from the road surface during running on the road surface, and generates noise when the edges that define each mediate block collide with the road surface. The first mediate block 8 is formed in a curved shape by the first inclined groove 2 and the third inclined groove 5. The second mediate block 14 is formed in a curved shape by the second inclined groove 3 and the fourth inclined groove 11. However, the curved shape of the second mediate block 14 is inclined in the tire width direction TW compared to the first mediate block 8. Therefore, like each of the center blocks, the noise generated when each mediate block, or its edge, collides with the road surface can be reduced.

次に、第１センターブロック７、第２センターブロック１３、第１メディエイトブロック８ａ，８ｂ、及び第２メディエイトブロック１４ａ，１４ｂに形成されているサイプについて説明する。本明細書において、サイプとは、ブロックに形成された幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の切り込みをいう。 Next, we will explain the sipes formed in the first center block 7, the second center block 13, the first intermediate blocks 8a and 8b, and the second intermediate blocks 14a and 14b. In this specification, a sipe refers to a cut formed in a block with a width of 0.3 mm to 1.5 mm.

第１センターブロック７に形成されたサイプについて説明する。第２センターブロック１３は、タイヤ赤道線Ｃｅに対して第１センターブロック７と概ね線対称の形状を有し、第２センターブロック１３に形成されたサイプの形態並びに機能は、第１センターブロック７と同様である。以下の説明では、第１センターブロック７について説明し、第２センターブロック１３については、図２において第１センターブロック７のものと対応するサイプに同一の符号を付して説明を省略する。 The sipes formed on the first center block 7 will be described. The second center block 13 has a shape that is roughly symmetrical to the first center block 7 with respect to the tire equator line Ce, and the shape and function of the sipes formed on the second center block 13 are similar to those of the first center block 7. In the following explanation, the first center block 7 will be described, and for the second center block 13, the sipes corresponding to those of the first center block 7 in Figure 2 will be assigned the same reference numerals and will not be described.

図５及び図６を参照すると、第１センターブロック７には、合計７本のサイプ、つまり１本の主サイプ４０、２本の第１副サイプ４１，４１、２本の第２副サイプ４２，４２、及び２本の折線サイプ４３，４３が形成されている。これらのサイプ４０～４３はいずれも、全体としてタイヤ幅方向ＴＷに延びるように設けられている。主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２は、波形部と直線部とを有するいわゆる複合サイプである。 5 and 6, a total of seven sipes are formed in the first center block 7, that is, one main sipe 40, two first minor sipes 41, 41, two second minor sipes 42, 42, and two folded line sipes 43, 43. All of these sipes 40 to 43 are provided so as to extend in the tire width direction TW as a whole. The main sipe 40, the first minor sipe 41, and the second minor sipe 42 are so-called compound sipes having a wavy portion and a straight portion.

主サイプ４０は、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの中央部７ａに設けられている。２本の第１副サイプ４１，４１は、主サイプ４０に対して、タイヤ周方向ＴＣの外側に間隔をあけて設けられている。２本の第２副サイプ４２，４２はそれぞれ、２本の第１副サイプ４１，４１の一方に対して、タイヤ周方向ＴＣの外側に間隔をあけて設けられている。２本の折線サイプ４３，４３はそれぞれ、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの端部７ｂに設けられ、２本の第１副サイプ４１，４１の一方に対して、タイヤ周方向ＴＣの外側に間隔をあけて位置している。つまり、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの中央部７ａに設けられた主サイプ４０に対して、タイヤ回転方向Ｒ及びその逆方向の両方について、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３が、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて並んでいる。 The main sipe 40 is provided in a central portion 7a of the first center block 7 in the tire width direction TW . The two first minor sipes 41, 41 are provided at an interval on the outer side of the main sipe 40 in the tire circumferential direction TC. The two second minor sipes 42, 42 are each provided at an interval on the outer side of one of the two first minor sipes 41, 41 in the tire circumferential direction TC. The two folded line sipes 43, 43 are each provided at an end portion 7b of the first center block 7 in the tire width direction TW and are positioned at an interval on the outer side of one of the two first minor sipes 41, 41 in the tire circumferential direction TC. In other words, with respect to the main sipe 40 provided in the central portion 7a of the first center block 7 in the tire width direction TW , the first minor sipe 41, the second minor sipe 42, and the folded line sipe 43 are arranged at intervals in the tire circumferential direction TC in both the tire rotation direction R and the opposite direction.

主サイプ４０は、タイヤ幅方向ＴＷの中央の正弦波状の波形部４０ａと、その両端の一対の直線部４０ｂとを備える。主サイプ４０の一対の直線部４０ｂは、それぞれ第２傾斜溝３と第２連通溝４に連通している。波形部４０ａは、サイプ幅方向の互いに異なる向きに突出する第１頂部４０ｃと第２頂部４０ｄがサイプ長手方向に交互に連続して配置されている。主サイプ４０の波形部４０ａの長さはＬ０である。また、主サイプ４０の波形部４０ａの波数、すなわち第１及び第２頂部４０ｃ，４０ｄの合計個数は６個である。 The main sipe 40 has a sinusoidal wave portion 40a in the center in the tire width direction TW and a pair of straight portions 40b at both ends. The pair of straight portions 40b of the main sipe 40 are connected to the second inclined groove 3 and the second communicating groove 4, respectively. The wave portion 40a has first apexes 40c and second apexes 40d protruding in different directions in the sipe width direction, which are alternately and continuously arranged in the sipe longitudinal direction. The length of the wave portion 40a of the main sipe 40 is L0. The number of waves of the wave portion 40a of the main sipe 40, i.e., the total number of the first and second apexes 40c, 40d, is six.

一対の第１副サイプ４１はそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＷの中央の正弦波状の波形部４１ａと、その両端の一対の直線部４１ｂとを備える。主サイプ４０に対して図において上方に位置する第１副サイプ４１の一対の直線部４１ｂは、第１傾斜溝２と第２連通溝４に連通している。主サイプ４０に対して図において下方に位置する第１副サイプ４１の一対の直線部４１ｂは、第２傾斜溝３と第２連通溝４に連通している。波形部４１ａは、サイプ幅方向の互いに異なる向きに突出する第１頂部４１ｃと第２頂部４１ｄがサイプ長手方向に交互に連続して配置されている。第１副サイプ４１の波形部４１ａの長さはＬ１である。また、第１副サイプ４１の波形部４１ａの波数、すなわち第１及び第２頂部４１ｃ，４１ｄの合計個数は４個である。 Each of the pair of first minor sipes 41 includes a sinusoidal wave portion 41a in the center in the tire width direction TW and a pair of straight portions 41b at both ends. The pair of straight portions 41b of the first minor sipe 41 located above the main sipe 40 in the figure communicate with the first inclined groove 2 and the second communicating groove 4. The pair of straight portions 41b of the first minor sipe 41 located below the main sipe 40 in the figure communicate with the second inclined groove 3 and the second communicating groove 4. The wave portion 41a has first apexes 41c and second apexes 41d protruding in different directions in the sipe width direction, which are alternately and continuously arranged in the sipe longitudinal direction. The length of the wave portion 41a of the first minor sipe 41 is L1. The number of waves of the wave portion 41a of the first minor sipe 41, i.e., the total number of the first and second apexes 41c and 41d, is four.

一対の第２副サイプ４２はそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＷの中央の正弦波状の波形部４２ａと、その両端の一対の直線部４２ｂとを備える。主サイプ４０に対して図において上方に位置する第２副サイプ４２の一対の直線部４２ｂは、第１傾斜溝２と第２連通溝４に連通している。主サイプ４０に対して図において下方に位置する第２副サイプ４２の一対の直線部４２ｂは、第２傾斜溝３と第２連通溝４に連通している。波形部４２ａは、サイプ幅方向の互いに異なる向きに突出する第１頂部４２ｃと第２頂部４２ｄがサイプ長手方向に交互に連続して配置されている。第２副サイプ４２の波形部４２ａの長さはＬ２である。また、第２副サイプ４２の波形部４２ａの波数、すなわち第１及び第２頂部４２ｃ，４２ｄの合計個数は３個である。 Each of the pair of second minor sipes 42 includes a sinusoidal wave portion 42a in the center in the tire width direction TW and a pair of straight portions 42b at both ends. The pair of straight portions 42b of the second minor sipe 42 located above the main sipe 40 in the figure communicate with the first inclined groove 2 and the second communicating groove 4. The pair of straight portions 42b of the second minor sipe 42 located below the main sipe 40 in the figure communicate with the second inclined groove 3 and the second communicating groove 4. The wave portion 42a has first apexes 42c and second apexes 42d protruding in different directions in the sipe width direction, which are alternately and continuously arranged in the sipe longitudinal direction. The length of the wave portion 42a of the second minor sipe 42 is L2. The number of waves of the wave portion 42a of the second minor sipe 42, i.e., the total number of the first and second apexes 42c and 42d, is three.

一対の折線サイプ４３はそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線状、つまり直線部である第１部分４３ａと、第１部分４３ａからタイヤ幅方向ＴＷに傾斜して延びており、第１部分４３ａよりも短い直線状、つまり直線部である第２部分４３ｂとを備える。主サイプ４０に対して図において上方に位置する折線サイプ４３は、第１部分４３ａの一端が第１センターブロック７内で終端しており、第２部分４３ｂの一端が第２連通溝４に連通している。主サイプ４０に対して図において下方に位置する折線サイプ４３は、第１部分４３ａの一端が第１センターブロック７内で終端しており、第２部分４３ｂの一端が第２傾斜溝３に連通している。折線サイプ４３は、主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２とは異なり波形でないので、波数は０個である。 Each of the pair of fold line sipes 43 has a first portion 43a that is a straight line extending in the tire width direction TW, i.e., a straight line portion, and a second portion 43b that is a straight line extending from the first portion 43a inclined in the tire width direction TW and is shorter than the first portion 43a, i.e., a straight line portion. The fold line sipe 43 located above the main sipe 40 in the figure has one end of the first portion 43a terminated in the first center block 7, and one end of the second portion 43b connected to the second communicating groove 4. The fold line sipe 43 located below the main sipe 40 in the figure has one end of the first portion 43a terminated in the first center block 7, and one end of the second portion 43b connected to the second inclined groove 3. Unlike the main sipe 40, the first minor sipe 41, and the second minor sipe 42, the fold line sipe 43 is not wavy, so the number of waves is 0.

第１センターブロック７が接地すると、主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、折線サイプ４３により形成されたエッジが路面に作用する。つまり、エッジ効果が得られる。第１センターブロック７に形成された主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２は、それぞれ波形部４０ａ，４１ａ，４２ａを備える。波形部４０ａ，４１ａ，４２ａではサイプ密度が高くなり、エッジ成分が増加するので、高いエッジ効果が得られる。その結果、氷雪路面での走行性能向上を図ることができる。 When the first center block 7 touches the ground, the edges formed by the main sipes 40, the first minor sipes 41, the second minor sipes 42, and the folded line sipes 43 act on the road surface. In other words, an edge effect is obtained. The main sipes 40, the first minor sipes 41, and the second minor sipes 42 formed on the first center block 7 each have a waveform portion 40a, 41a, and 42a . The waveform portions 40a, 41a, and 42a have a high sipe density and an increased edge component, so a high edge effect is obtained. As a result, the running performance on icy and snowy roads can be improved.

第１センターブロック７の波形部４０ａ，４１ａ，４２ａが形成された部分は、サイプ幅方向の荷重入力、つまり前後方向の荷重入力に対して倒れ込みを生じやすい。これは前後方向の荷重入力に対して、波形部４０ａ，４１ａ，４２ａを区画する対向するサイプ壁が点接触ないし線接触的に接触することに起因する。 The portions of the first center block 7 where the corrugated portions 40a, 41a, 42a are formed are prone to collapse when a load is applied in the sipe width direction, i.e., when a load is applied in the front-rear direction. This is because the opposing sipe walls that define the corrugated portions 40a, 41a, 42a come into point or line contact with each other when a load is applied in the front-rear direction.

主サイプ４０の波形部４０ａの長さＬ０、第１副サイプ４１の波形部４１ａの長さＬ１、第２副サイプ４２の波形部４２ａのＬ２は、長さＬ０、Ｌ１、Ｌ２の順で長い。また、折線サイプ４３は波形部を有しない。つまり、第１センターブロック７では、タイヤ周方向ＴＣの中央部７ａに設けられた主サイプ４０から、タイヤ周方向ＴＣの端部７ｂに設けられた折線サイプ４３に向かって、波形部４０ａ～４２ａの長さＬ０～Ｌ２が減少している。また、前述のように、主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３の波数はそれぞれ、６個、４個、３個、０個である。つまり、第１センターブロック７では、タイヤ周方向ＴＣの中央部７ａに設けられた主サイプ４０から、タイヤ周方向ＴＣの端部７ｂに設けられた折線サイプ４３に向かって、波数が減少している。そのため、相対的に高剛性であるタイヤ周方向ＴＣの中央部７ａでは、主サイプ４０が形成されていることによる前後方向の荷重入力に対する剛性低下が相対的に大きい。その逆に、相対的に低剛性であるタイヤ周方向の端部７ｂでは、折線サイプ４３が形成されていることによる前後方向の荷重入力に対する剛性低下が相対的に小さい。また、タイヤ周方向ＴＣの第１副サイプ４１が設けられた部分と、第２副サイプ４２が設けられた部分では、前者よりも後者の方が、サイプが形成されていることによる前後方向の荷重入力に対する剛性低下が相対的に小さい。つまり、第１センターブロック７自体の剛性が高い中央部７ａに近いほど、サイプによる剛性低下を相対的に大きくしている。言い換えれば、第１センターブロック７自体の剛性が低い端部７ａに近いほど、サイプによる剛性低下を相対的に小さくしている。かかる設定の結果、波形部４０ａ，４１ａ，４２ａを備える主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２を設けたことによるエッジ効果を確保しつつ、前後方向の荷重入力に対する第１センターブロック７全体としての必要な剛性を確保し、さらに第１センターブロック７のタイヤ周方向ＴＣの中央部７ａと端部７ｂとの間の剛性を均一化できる。かかる剛性確保と剛性の均一化により、前後方向の荷重入力に対する第１センターブロック７の倒れ込みを抑制できる。第１センターブロック７の倒れ込み抑制により、耐偏摩耗性、並びにウエット路面やドライ路面での操縦安定性の向上を図ることができる。 The length L0 of the corrugated portion 40a of the main sipe 40, the length L1 of the corrugated portion 41a of the first minor sipe 41, and the length L2 of the corrugated portion 42a of the second minor sipe 42 are in the order of length L0, L1, and L2. The folded line sipe 43 does not have a corrugated portion. That is, in the first center block 7, the lengths L0 to L2 of the corrugated portions 40a to 42a decrease from the main sipe 40 provided at the center portion 7a in the tire circumferential direction TC toward the folded line sipe 43 provided at the end portion 7b in the tire circumferential direction TC. As described above, the number of waves of the main sipe 40, the first minor sipe 41, the second minor sipe 42, and the folded line sipe 43 are 6, 4, 3, and 0, respectively. That is, in the first center block 7, the wave number decreases from the main sipe 40 provided in the center portion 7a in the tire circumferential direction TC toward the folded line sipe 43 provided in the end portion 7b in the tire circumferential direction TC. Therefore, in the center portion 7a in the tire circumferential direction TC, which has a relatively high rigidity, the reduction in rigidity against the load input in the front-rear direction due to the formation of the main sipe 40 is relatively large. Conversely, in the end portion 7b in the tire circumferential direction, which has a relatively low rigidity, the reduction in rigidity against the load input in the front-rear direction due to the formation of the folded line sipe 43 is relatively small. Also, between the portion in the tire circumferential direction TC where the first minor sipe 41 is provided and the portion in the tire circumferential direction TC where the second minor sipe 42 is provided, the reduction in rigidity against the load input in the front-rear direction due to the formation of the sipe is relatively smaller than the former. That is, the reduction in rigidity due to the sipe is relatively larger as the first center block 7 is closer to the center portion 7a, where the rigidity of the first center block 7 itself is high. In other words, the reduction in rigidity due to the sipe is relatively smaller as the first center block 7 is closer to the end portion 7a, where the rigidity of the first center block 7 itself is low. As a result of this setting, the edge effect provided by the main sipes 40, the first minor sipes 41, and the second minor sipes 42 each having the corrugated portions 40a, 41a, and 42a is ensured, while the necessary rigidity of the first center block 7 as a whole against load input in the front-rear direction is ensured, and the rigidity between the central portion 7a and the end portion 7b in the tire circumferential direction TC of the first center block 7 is made uniform. By ensuring the rigidity and making the rigidity uniform, it is possible to suppress the collapse of the first center block 7 against load input in the front-rear direction. By suppressing the collapse of the first center block 7, it is possible to improve uneven wear resistance and steering stability on wet and dry road surfaces.

主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２はそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線部４０ｂ，４１ｂ，４２ｂを備える。第１センターブロック７のこれらの直線部４０ｂ，４１ｂ，４２ｂが形成された部分は、波形部４０ａ，４１ａ，４２ａが形成された部分よりも前後方向の荷重に対して倒れ込みを生じにくい。これは前後方向の荷重入力に対して、直線部４０ｂ，４１ｂ，４２ｂを区画する対向するサイプ壁が面接触的に接触することに起因する。そのため、主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の波形部４０ａ，４１ａ，４２ａ以外の部分が直線部４０ｂ，４１ｂ，４２ｂであることは、第１センターブロック７の倒れ込みの抑制の点で有利である。 The primary sipe 40, the first minor sipe 41, and the second minor sipe 42 each have a straight portion 40b, 41b, and 42b extending in the tire width direction TW. The portion of the first center block 7 where these straight portions 40b, 41b, and 42b are formed is less likely to collapse under a load in the front-rear direction than the portion where the corrugated portions 40a, 41a, and 42a are formed. This is because the opposing sipe walls that divide the straight portions 40b, 41b, and 42b come into surface contact with each other when a load is input in the front-rear direction. Therefore, it is advantageous in terms of suppressing the collapse of the first center block 7 that the portions of the primary sipe 40, the first minor sipe 41, and the second minor sipe 42 other than the corrugated portions 40a, 41a, and 42a are the straight portions 40b, 41b, and 42b.

直線部である第１部分４３ａと第２部分４３ｂのみからなる折線サイプ４３は、前後方向の荷重に対する第１センターブロック７の倒れ込みを生じさせにくい。従って、相対的に低剛性である第１センターブロック７の端部７ｂに折線サイプ４３を設けることは、エッジ効果を確保しつつ第１センターブロック７の倒れ込みを抑制する上で有利である。 The fold line sipe 43, which is composed only of the first portion 43a and the second portion 43b, which are straight portions, is less likely to cause the first center block 7 to collapse due to a load in the front-rear direction. Therefore, providing the fold line sipe 43 at the end portion 7b of the first center block 7, which has a relatively low rigidity, is advantageous in terms of preventing the first center block 7 from collapsing while maintaining the edge effect.

第１センターブロック７の波形部４０ａ，４１ａ，４２ａが形成された部分は、サイプ長手方向の荷重入力、つまり横方向の荷重入力に対しては、波形部４０ａ，４１ａ，４２ａを区画する一対の溝壁が互いに噛み合うため、倒れ込みを生じやすい。従って、波形部４０ａ，４１ａ，４２ａが設けられていることは、第１センターブロック７の横方向の荷重に対する倒れ込みの抑制の点で有利である。 The portion of the first center block 7 where the corrugated portions 40a, 41a, 42a are formed is prone to collapse when a load is input in the sipe longitudinal direction, i.e., a lateral load, because a pair of groove walls that define the corrugated portions 40a, 41a, 42a mesh with each other. Therefore, the provision of the corrugated portions 40a, 41a, 42a is advantageous in terms of preventing the first center block 7 from collapsing due to a lateral load.

主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２のそれぞれ波形部４０ａ，４１ａ，４２ａの振幅は同一である。しかし、波形部４０ａ，４１ａ，４２ａの振幅を異ならせてもよい。 The amplitudes of the wavy portions 40a, 41a, and 42a of the primary sipe 40, the first minor sipe 41, and the second minor sipe 42 are the same. However, the amplitudes of the wavy portions 40a, 41a, and 42a may be different.

第１センターブロック７に設けられた主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ０，Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３について説明する。 The following describes the sipe widths W0, W1, W2, and W3 of the primary sipe 40, the first minor sipe 41, the second minor sipe 42, and the folded line sipe 43 provided on the first center block 7.

本実施形態では、主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０はサイプ長手方向に一定であり、この点は第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３も同様である。また、本実施形態では、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３は同一である。 In this embodiment, the sipe width W0 of the main sipe 40 is constant in the sipe longitudinal direction, and this also applies to the sipe widths W1, W2, and W3 of the first minor sipe 41, the second minor sipe 42, and the folded line sipe 43. Also, in this embodiment, the sipe widths W1, W2, and W3 of the first minor sipe 41, the second minor sipe 42, and the folded line sipe 43 are the same.

主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０は、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３よりも広い。具体的には、主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０は、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３の１．５倍以上２．５倍以下に設定している。 The sipe width W0 of the main sipe 40 is wider than the sipe widths W1, W2, and W3 of the first minor sipe 41, the second minor sipe 42, and the folded line sipe 43. Specifically, the sipe width W0 of the main sipe 40 is set to be 1.5 to 2.5 times the sipe widths W1, W2, and W3 of the first minor sipe 41, the second minor sipe 42, and the folded line sipe 43.

タイヤ周方向ＴＣの中央部７ａに設けられた主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０を、他のサイプのサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３よりも広く設定することで、第１センターブロック７は、主サイプ４０によって概ね同じ大きさの２個の擬似的な小ブロックに分割されている。氷雪路面、つまり低摩擦路面では、前後方向の荷重入力に対して主サイプ４０は開いた状態を維持し、２個の擬似的な小ブロックの主サイプ４０に臨むエッジがトラックション発生に寄与する。一方、ウエット路面やドライ路面、つまり高摩擦路面では、前後方向の荷重入力に対して主サイプ４０が閉じ、第１センターブロック７は２個の擬似的な小ブロックが一体化された状態で機能するので、剛性確保により倒れ込みが抑制され、耐片摩耗性、並びに操縦安定性の点で有利である。 By setting the sipe width W0 of the main sipe 40 provided in the center portion 7a in the tire circumferential direction TC to be wider than the sipe widths W1, W2, and W3 of the other sipes, the first center block 7 is divided by the main sipe 40 into two pseudo small blocks of approximately the same size. On snowy and icy road surfaces, i.e., low-friction road surfaces, the main sipe 40 remains open against the load input in the front-rear direction, and the edges of the two pseudo small blocks facing the main sipe 40 contribute to the occurrence of traction. On the other hand, on wet and dry road surfaces, i.e., high-friction road surfaces, the main sipe 40 closes against the load input in the front-rear direction, and the first center block 7 functions in a state where the two pseudo small blocks are integrated, so that collapse is suppressed by ensuring rigidity, which is advantageous in terms of one-sided wear resistance and driving stability.

第１センターブロック７に設けられた主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３の深さについて説明する。 The depth of the main sipes 40, first minor sipes 41, second minor sipes 42, and fold line sipes 43 provided on the first center block 7 will be explained.

図７Ａを参照すると、主サイプ４０の中央部４０ｅ（第１センターブロック７を頂面から見たときの波形部４０ａを含む）の深さＤ０１より、端部４０ｆ（第１センターブロック７を頂面からみたときの直線部４０ｂを含む）の深さＤ０２が浅い。図７Ｂを参照すると、第１及び第２副サイプ４１，４２についても同様に、中央部４１ｅ，４２ｅ（第１センターブロック７を頂面から見たときの波形部４１ａ，４２ａを含む）の深さＤ１１，Ｄ２１より、端部４１ｆ，４２ｆ（第１センターブロック７を頂面から見たときの直線部４１ｂ，４２ｂを含む）の深さＤ１２，Ｄ２２が浅い。 Referring to FIG. 7A, the depth D02 of the end 40f (including the straight line portion 40b when the first center block 7 is viewed from the top surface) is shallower than the depth D01 of the central portion 40e (including the wavy portion 40a when the first center block 7 is viewed from the top surface) of the primary sipe 40.Referring to FIG. 7B, similarly, for the first and second minor sipes 41, 42, the depths D12, D22 of the end portions 41f, 42f (including the straight line portions 41b, 42b when the first center block 7 is viewed from the top surface) are shallower than the depths D11, D21 of the central portions 41e, 42e (including the wavy portions 41a, 42a when the first center block 7 is viewed from the top surface).

第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの中央部の剛性よりも、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの端部の剛性は相対的に低い。逆に言えば、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの端部の剛性よりも、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの中央部の剛性が相対的に高い。相対的に高剛性である第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの中央部４０ｅ，４１ｅ，４２ｅでは、サイプの深さＤ０１，Ｄ１１，Ｄ２１を相対的に深くすることで、サイプが形成されていることによる剛性低下が相対的に大きい。一方、相対的に低剛性である第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの端部では、サイプの深さＤ０２，Ｄ１２，Ｄ２２を相対的に浅く設定することで、サイプが形成されていることによる剛性低下が相対的に小さい。その結果、タイヤ幅方向ＴＷにおける第１センターブロック７の剛性の分布を均一化できる。 The rigidity of the end portion of the first center block 7 in the tire width direction TW is relatively lower than that of the center portion of the first center block 7 in the tire width direction TW. In other words, the rigidity of the center portion of the first center block 7 in the tire width direction TW is relatively higher than that of the end portion of the first center block 7 in the tire width direction TW. In the center portions 40e, 41e, 42e in the tire width direction TW of the first center block 7, which have relatively high rigidity, the sipe depths D01, D11, and D21 are relatively deep, so that the decrease in rigidity due to the formation of the sipes is relatively large. On the other hand, in the end portion of the first center block 7 in the tire width direction TW, which has relatively low rigidity, the sipe depths D02, D12, and D22 are relatively shallow, so that the decrease in rigidity due to the formation of the sipes is relatively small. As a result, the distribution of the rigidity of the first center block 7 in the tire width direction TW can be made uniform.

本実施形態では、主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の中央部４０ｅ，４１ｅ，４２ｅの深さＤ０１，Ｄ１１，Ｄ２１は、５ｍｍ以上９ｍｍ以下（溝部の溝底からの第１センターブロック７の高さＨ１の６０％以上８０％以下）の範囲に設定されている。主サイプ４０の端部４０ｆの深さＤ０２は中央部４０ｅの深さＤ０１に対して４ｍｍ以上７ｍｍ以下浅くなるように（中央部４０ｅの深さＤ０１の７０％以上９０％以下となるように）設定されている。さらに、図７Ｃ及び図７Ｄを参照すると、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の端部４１ｆ，４２ｆの深さＤ１２，Ｄ２２は、中央部４１ｅ，４２ｅの深さＤ１１，Ｄ２１に対して２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下浅くなるように（中央部４１ｅ，４２ｅの深さＤ１１，Ｄ２１の２０％以上５５％以下となるように）設定されている。 In this embodiment, the depths D01, D11, and D21 of the central portions 40e, 41e, and 42e of the primary sipe 40, the first minor sipe 41, and the second minor sipe 42 are set in the range of 5 mm to 9 mm (60% to 80% of the height H1 of the first center block 7 from the groove bottom of the groove). The depth D02 of the end portion 40f of the primary sipe 40 is set to be 4 mm to 7 mm shallower than the depth D01 of the central portion 40e (70% to 90% of the depth D01 of the central portion 40e). Furthermore, referring to Figures 7C and 7D, the depths D12, D22 of the ends 41f, 42f of the first minor sipe 41 and the second minor sipe 42 are set to be 2.0 mm or more and 4.5 mm or less shallower than the depths D11, D21 of the central portions 41e, 42e (20% or more and 55% or less of the depths D11, D21 of the central portions 41e, 42e).

第１センターブロック７のタイヤ周方向ＴＣの端部７ｂに設けられた折線サイプ４３は、一定の深さＤ３を有する。折線サイプ４３の深さＤ３は、主サイプ４０の端部４０ｆの深さＤ０２に対して、２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下浅くなるように（主サイプ４０の端部４０ｆの深さＤ０２の２０％以上５５％以下となるように）設定されている。 The fold line sipes 43 provided at the end 7b of the first center block 7 in the tire circumferential direction TC have a constant depth D3. The depth D3 of the fold line sipes 43 is set to be 2.0 mm or more and 4.5 mm or less shallower than the depth D02 of the end 40f of the main sipe 40 (20% or more and 55% or less of the depth D02 of the end 40f of the main sipe 40).

図８及び図９を参照すると、第１メディエイトブロック８ａには、第１センターブロック７と同様の主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’が形成されている。図８及び図９では、図５及び図６のものと対応する符号がアポストロフィーを付して使用されている。主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’は、それぞれ第１センターブロック７の主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３に対応する。 8 and 9, the first mediate block 8a is formed with the main sipes 40', first minor sipes 41', second minor sipes 42', and fold line sipes 43' similar to those of the first center block 7. In Figs. 8 and 9, the reference numerals corresponding to those of Figs. 5 and 6 are used with an apostrophe . The main sipes 40', first minor sipes 41', second minor sipes 42', and fold line sipes 43' correspond to the main sipes 40, first minor sipes 41, second minor sipes 42, and fold line sipes 43 of the first center block 7, respectively.

第１メディエイトブロック８ａの主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、及び第２副サイプ４２’の波形部４０ａ’，４１ａ’，４２ａ’の長さＬ０’，Ｌ１’，Ｌ２’の設定は、第１センターブロック７における主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の波形部４０ａ，４１ａ，４２ａの長さＬ０，Ｌ１，Ｌ２の設定と同一である。また、第１メディエイトブロック８ａの主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、及び第２副サイプ４２’の波数の設定は、第１センターブロック７における主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の波数の設定と同一である。さらに、第１メディエイトブロック８ａの主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’のサイプ幅と深さの設定は、第１センターブロック７の主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３と同様である。従って、第１メディエイトブロック８ａについても、同様の効果ないし機能を発揮する。つまり、サイプのエッジ効果の確保による氷雪路面での走行性能向上を図りつつ、倒れ込み抑制により、耐片摩耗性、並びにウエット路面やドライ路面での操縦安定性の向上を図ることできる。 The lengths L0', L1', and L2' of the wavy portions 40a', 41a', and 42a' of the main sipes 40', the first minor sipes 41', and the second minor sipes 42' of the first mediate block 8a are set to be the same as the lengths L0, L1, and L2 of the wavy portions 40a, 41a, and 42a of the main sipes 40, the first minor sipes 41, and the second minor sipes 42 of the first center block 7. In addition, the wave number setting of the main sipes 40', the first minor sipes 41', and the second minor sipes 42' of the first mediate block 8a is the same as the wave number setting of the main sipes 40, the first minor sipes 41, and the second minor sipes 42 of the first center block 7. Furthermore, the sipe width and depth of the main sipe 40', the first minor sipe 41', the second minor sipe 42', and the fold line sipe 43' of the first intermediate block 8a are set to be the same as the main sipe 40, the first minor sipe 41, the second minor sipe 42, and the fold line sipe 43 of the first center block 7. Therefore, the first intermediate block 8a also exhibits the same effect or function. In other words, while improving driving performance on snowy and icy roads by ensuring the edge effect of the sipes, it is possible to improve the one-sided wear resistance and the steering stability on wet and dry roads by suppressing collapse.

第１センターブロック７の主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３がタイヤ周方向ＴＣに直交する方向、つまりタイヤ幅方向ＴＷに延びているのに対し、第１メディエイトブロック８ａの主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’は、タイヤ幅方向ＴＷに対してある程度、例えば２０°以下傾いている。これは、接地形状ＴＦ（図１参照）に合わせて、第１メディエイトブロック８ａに対する荷重入力の方向が、よりこれらのサイプのサイプ幅方向に近づくようにするためである。 While the main sipes 40, the first minor sipes 41, the second minor sipes 42, and the folded line sipes 43 of the first center block 7 extend in a direction perpendicular to the tire circumferential direction TC, that is, in the tire width direction TW, the main sipes 40', the first minor sipes 41', the second minor sipes 42', and the folded line sipes 43' of the first intermediate block 8a are inclined to a certain degree, for example, 20° or less, with respect to the tire width direction TW. This is to make the direction of the load input to the first intermediate block 8a closer to the sipe width direction of these sipes in accordance with the ground contact shape TF (see FIG. 1).

例えば、図１を参照すると、前述のようにタイヤ幅方向ＴＷに延びている第１センターブロック７の主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３は、トレッド部１のセンター領域においてタイヤ周方向ＴＣに近い方向に延びている第１～第４傾斜溝２，３，５，１１に対して概ね直交して延びている。また、前述のようなタイヤ幅方向ＴＷに対して傾斜して延びている第１メディエイトブロック８ａの第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’は、トレッド部１のメディエイト領域においてタイヤ周方向ＴＣ及びタイヤ幅方向ＴＷに対して傾斜して延びている第１から第４傾斜溝２，３，５，１１に対して直角ではない角度で交差して延びている。このようにサイプ４０～４３，４０’～４３’が第１から第４傾斜溝２，３，５，１１に対して交差（直交を含む）している場合に、ブロックに中央部から端部に向かって波形部の長さが減少する構成を採用することは、サイプのエッジ効果の確保とブロックの倒れ込み抑制の両立の有利性が高い。 1, the main sipes 40, the first minor sipes 41, the second minor sipes 42, and the fold line sipes 43 of the first center block 7 extending in the tire width direction TW as described above extend generally perpendicular to the first to fourth inclined grooves 2, 3, 5, and 11 extending in a direction close to the tire circumferential direction TC in the center region of the tread portion 1. Also, the first minor sipes 41', the second minor sipes 42', and the fold line sipes 43' of the first intermediate block 8a extending at an angle to the tire width direction TW as described above extend at an angle that is not perpendicular to the first to fourth inclined grooves 2, 3, 5, and 11 extending at an angle to the tire circumferential direction TC and the tire width direction TW in the intermediate region of the tread portion 1. In this way, when the sipes 40-43, 40'-43' intersect (including perpendicularly) with the first to fourth inclined grooves 2, 3, 5, 11, adopting a configuration in which the length of the wavy portion of the block decreases from the center to the end is highly advantageous in terms of both ensuring the edge effect of the sipes and preventing the blocks from collapsing.

第１メディエイトブロック８ｂは、前述したように第１メディエイトブロック８ａと若干の形状の相違があるに過ぎない。また、第２メディエイトブロック１４ａ，１４ｂはそれぞれ、第１メディエイトブロック８ａ，８ｂと概ね線対称の形状を有する。第２メディエイトブロック１４ａ，１４ｂに形成されたサイプの形態並びに機能は、第１メディエイトブロック８ａ，８ｂと同様である。これらのサイプについは、図３及び図４において第１メディエイトブロック８ｂのものと対応するサイプに同一の符号を付して説明を省略する。 As described above, the first mediate block 8b is only slightly different in shape from the first mediate block 8a. The second mediate blocks 14a and 14b are generally symmetrical to the first mediate blocks 8a and 8b . The shape and function of the sipes formed on the second mediate blocks 14a and 14b are similar to those of the first mediate blocks 8a and 8b . In Figs. 3 and 4, the same reference numerals are used to designate the sipes corresponding to those of the first mediate block 8b, and the description thereof will be omitted.

第１ショルダーブロック９及び第２ショルダーブロック１５には、タイヤ幅方向ＴＷに延びる３本のサイプ５１がタイヤ周方向ＴＣに所定間隔で形成されている。 The first shoulder block 9 and the second shoulder block 15 have three sipes 51 extending in the tire width direction TW and formed at a predetermined interval in the tire circumferential direction TC.

前記構成の空気入りタイヤによれば、次のような効果を得ることができる。
（１）第１傾斜溝２と第２傾斜溝３をＶ字状を成すように形成し、各傾斜溝の傾斜角度がタイヤ赤道線Ｃｅ側とタイヤ幅方向ＴＷの両側とで相違している。そして、各傾斜溝同士を連通溝で連通することにより、センター領域１６にセンターブロックを形成している。これにより、センターブロックを区画する縁の傾斜角及び長さを相違させている。この構成により、走行時にセンターブロックが路面に衝突する際、センターブロックの各縁が衝突するタイミングがずれるため、発生するノイズが低減される。
（２）センターブロックは、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ４０～４３によって複数の小ブロックに分割されている。このため、直進時、路面に当接する際に各小ブロックが個別に弾性変形し、そのエッジ部分が路面に作用する。つまり、良好なエッジ効果が得られる。しかも、各サイプ４０～４３には波形部分が形成されている。このため、タイヤ幅方向に力が作用した場合、波形部分が互いに作用し合って位置ずれが防止される。つまり、センターブロックのブロック剛性が高められる。
（３）メディエイトブロックは、タイヤ赤道線側の１つの縁を除く残り３つの縁の位置が第１メディエイトブロック８と第２メディエイトブロック１４とでずれている。このため、センターブロックの場合と同様に、各縁が路面に衝突するタイミングがずれるため、発生するノイズが低減される。
（４）メディエイトブロックは、センターブロックと同様に、複数のサイプ４０～４３によって複数の小ブロックに分割されている。但し、サイプ４０～４３が延びる方向は、センターブロックとは相違する。このため、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の間の一方の斜め方向に対しては小ブロックが変形してエッジ効果を発揮させ、この方向に直交する他方の斜め方向に対しては、小ブロック同士が波形部分で噛み合ってブロック剛性を高める働きをする。 According to the pneumatic tire having the above configuration, the following effects can be obtained.
(1) The first inclined groove 2 and the second inclined groove 3 are formed in a V-shape, and the inclination angle of each inclined groove is different between the tire equator line Ce side and both sides in the tire width direction TW. The inclined grooves are connected to each other by connecting grooves to form a center block in the center region 16. This allows the inclination angles and lengths of the edges that define the center block to be different. With this configuration, when the center block hits the road surface during driving, the timing of the collision of the edges of the center block is shifted, reducing the generated noise.
(2) The center block is divided into a number of small blocks by a number of sipes 40-43 extending in the tire width direction. Therefore, when the vehicle travels straight and comes into contact with the road surface, each small block elastically deforms individually, and the edge portion acts on the road surface. In other words, a good edge effect is obtained. Moreover, each sipe 40-43 has a wavy portion. Therefore, when a force acts in the tire width direction, the wavy portions act on each other to prevent displacement. In other words, the block rigidity of the center block is increased.
(3) The positions of the three edges of the mediate blocks, except for one edge on the tire equator line side, are offset between the first mediate block 8 and the second mediate block 14. As a result, as in the case of the center block, the timing at which each edge hits the road surface is offset, reducing the generated noise.
(4) The mediate block is divided into a number of small blocks by a number of sipes 40 to 43 , like the center block. However, the direction in which the sipes 40 to 43 extend is different from that of the center block. For this reason, the small blocks deform in one diagonal direction between the tire circumferential direction and the tire width direction to exert an edge effect, and in the other diagonal direction perpendicular to the direction, the small blocks mesh with each other at their corrugated portions to increase the block rigidity.

以下、本発明の実施形態の種々の変形例について説明する。 Various modifications of the embodiment of the present invention will be described below.

センターブロック７，１３、メディエイトブロック８ａ，８ｂ，１４ａ，１４ｂは、実施形態のように４つの縁で囲まれた四角形に限定されず、五角形等、種々の他の形態であってもよい。 The center blocks 7, 13 and the mediate blocks 8a, 8b, 14a, 14b are not limited to a quadrangle surrounded by four edges as in the embodiment, but may be of various other shapes, such as a pentagon.

図１０に示す変形例では、第１センターブロック７のサイプ幅は、主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０、第１副サイプ４１のサイプ幅Ｗ１、第２副サイプ４２のサイプ幅Ｗ２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ３の順で広い。言い換えれば、サイプ幅が第１センターブロック７のタイヤ周方向ＴＣの中央部７ａから端部７ｂに向けて減少している。このようなサイプ幅の設定よっても、前後方向の荷重入力に対する第１センターブロック７全体としての必要な剛性を確保し、さらに第１センターブロック７のタイヤ周方向ＴＣの中央部７ａと端部７ｂとの間の剛性を均一化できる。 10, the sipe widths of the first center block 7 are, in order, W0 of the main sipe 40, W1 of the first minor sipe 41, W2 of the second minor sipe 42, and W3 of the folded line sipe 43. In other words, the sipe width decreases from the central portion 7a of the first center block 7 in the tire circumferential direction TC toward the end portion 7b. Even with such a sipe width setting, it is possible to ensure the necessary rigidity of the first center block 7 as a whole against load input in the front-rear direction, and further to equalize the rigidity between the central portion 7a and the end portion 7b of the first center block 7 in the tire circumferential direction TC.

図１１から図１４の変形例では、ブロック１００は模式的に四角形状で示している。符号１０１は主サイプを示し、符号１０２，１０３は副サイプを示す。 In the modified examples of Figures 11 to 14, the block 100 is shown as a schematic rectangular shape. Reference numeral 101 denotes a primary sipe, and reference numerals 102 and 103 denote secondary sipes.

図１１の変形例では、主サイプ１０１は波形部１０１ａの両端にそれぞれ直線部１０１ｂを備えるが、副サイプ１０２，１０３はサイプ長手方向の一方が波状部１０２ａ，１０３ａで構成され、他方が直線部１０２ｂ，１０２ｂで構成されている。つまり、副サイプ１０２，１０３は単一の直線部１０２ｂ，１０２ｂを備える。また、副サイプ１０２と副サイプ１０３とでは、直線部１０２ｂ，１０２ｂのサイプ長手方向の位置を異ならせている。 In the modified example of FIG. 11, the primary sipe 101 has straight portions 101b at both ends of the wavy portion 101a, while the secondary sipes 102 and 103 have wavy portions 102a and 103a on one side in the sipe longitudinal direction, and straight portions 102b and 102b on the other side. In other words, the secondary sipes 102 and 103 have single straight portions 102b and 102b. In addition, the positions of the straight portions 102b and 102b in the sipe longitudinal direction are different between the secondary sipe 102 and the secondary sipe 103.

図１２の変形例では、ブロック１００に２本の主サイプ１０１が形成されている。２本の主サイプ１０１を設けたことで、ブロック１００は３個の擬似的な小ブロックとして機能する。 In the modified example shown in FIG. 12, two main sipes 101 are formed in the block 100. By providing the two main sipes 101, the block 100 functions as three pseudo small blocks.

図１３の変形例では、主サイプ１０１の波形部１０１ａと副サイプ１０２，１０３の波状部１０２ａ，１０３ａは、三角波状、ないし繰り返し折線状である。 In the modified example of FIG. 13, the wave portion 101a of the primary sipe 101 and the wavy portions 102a, 103a of the secondary sipes 102, 103 are triangular wave-shaped or have a repeating folded line shape.

図１４の変形例では、主サイプ１０１の波形部１０１ａと副サイプ１０２，１０３の波状部１０２ａ，１０３ａは、矩形波状である。 In the modified example shown in FIG. 14, the wavy portion 101a of the primary sipe 101 and the wavy portions 102a, 103a of the secondary sipes 102, 103 are rectangular wavy.

図１５の変形例では、主サイプ１０１の波形部１０１ａと副サイプ１０２，１０３の波状部１０２ａ，１０３ａは、鋸歯状である。 In the modified example shown in FIG. 15, the wavy portion 101a of the primary sipe 101 and the wavy portions 102a, 103a of the secondary sipes 102, 103 are sawtooth-shaped.

１ トレッド部
２ １傾斜溝
３ ２傾斜溝
４ １連通溝
５ ３傾斜溝
６ ２連通溝
７ １センターブロック
７ａ 中央部
７ｂ 端部
８ １メディエイトブロック
９ １ショルダーブロック
１０ ３連通溝
１１ ４傾斜溝
１２ ４連通溝
１３ 第２センターブロック
１４ 第２メディエイトブロック
１５ 第２ショルダーブロック
１６ センター領域
１７ メディエイト領域
１８ ショルダー領域
１９ 第１縁
２０ 第２縁
２１ 第３縁
２２ 第４縁
２３ 第５縁
２４ 第６縁
２５ 第７縁
２６ 第８縁
２７ 第９縁
２８ 第１０縁
２９ 第１１縁
３０ 第１２縁
３１ 第１連通部
３２ 第２連通部
４０ 主サイプ
４０ａ 波形部
４０ｂ 直線部
４０ｃ 第１頂部
４０ｄ 第２頂部
４０ｅ 中央部
４０ｆ 端部
４１ 第１副サイプ
４１ａ 波形部
４１ｂ 直線部
４１ｃ 第１頂部
４１ｄ 第２頂部
４１ｅ 中央部
４１ｆ 端部
４２ 第２副サイプ
４２ａ 波形部
４２ｂ 直線部
４２ｃ 第１頂部
４２ｄ 第２頂部
４２ｅ 中央部
４２ｆ 端部
４３ 折線サイプ
４３ａ 第１部分
４３ｂ 第２部分
５１ サイプ
１００ ブロック
１０１ 主サイプ
１０１ａ 波形部
１０１ｂ 直線部
１０２ 副サイプ
１０２ａ 波形部
１０２ｂ 直線部
１０３ 副サイプ
１０３ａ 波形部
１０３ｂ 直線部 1 tread portion 2 1 inclined groove 3 2 inclined groove 4 1 communicating groove 5 3 inclined groove 6 2 communicating groove 7 1 center block 7a central portion 7b end portion 8 1 mediate block 9 1 shoulder block 10 3 communicating groove 11 4 inclined groove 12 4 communicating groove 13 2nd center block 14 2nd mediate block 15 2nd shoulder block 16 center region 17 mediate region 18 shoulder region 19 1st edge 20 2nd edge 21 3rd edge 22 4th edge 23 5th edge 24 6th edge 25 7th edge 26 8th edge 27 9th edge 28 10th edge 29 11th edge 30 12th edge 31 1st communicating portion 32 2nd communicating portion 40 main sipe 40a wave portion 40b straight portion 40c First apex 40d Second apex 40e Central portion 40f End portion 41 First minor sipe 41a Wave portion 41b Straight portion 41c First apex 41d Second apex 41e Central portion 41f End portion 42 Second minor sipe 42a Wave portion 42b Straight portion 42c First apex 42d Second apex 42e Central portion 42f End portion 43 Folded line sipe 43a First portion 43b Second portion 51 Sipe 100 Block 101 Primary sipe 101a Wave portion 101b Straight portion 102 Minor sipe 102a Wave portion 102b Straight portion 103 Minor sipe 103a Wave portion 103b Straight portion

Claims (3)

トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、
タイヤ赤道線の近傍からタイヤ幅方向の一方に延びタイヤ周方向に隣り合う２個の第１傾斜溝と、タイヤ赤道線の近傍からタイヤ幅方向の他方に延びる第２傾斜溝、前記タイヤ周方向に隣り合う２個の第１傾斜溝を接続する連通溝とを含む複数の溝部と、
前記複数の溝部によって前記タイヤ赤道線を含むセンター領域に形成される複数のセンターブロックと、
を備え、
前記センターブロックは、前記タイヤ周方向に隣り合う２個のうちの一方の前記第１傾斜溝によって形成される第１縁と、前記第２傾斜溝によって形成される第２縁と、前記タイヤ周方向に隣り合う２個のうちの他方の前記第１傾斜溝によって形成される第３縁と、前記連通溝によって形成される第４縁を有し、
前記第１縁と前記第３縁はいずれも、前記第２縁と第４縁のいずれともタイヤ幅方向に延びる直線との成す角度が相違し、
前記トレッド部は、前記センター領域のタイヤ幅方向両側のメディエイト領域に複数のメディエイトブロックを備え、前記センター領域のセンターブロックと前記メディエイト領域のメディエイトブロックの個数の比率は、１：２であり、
個々の前記センターブロックには、タイヤ周方向に間隔をあけて並べられた複数のサイプが形成され、
前記複数のサイプの波数が、前記センターブロックの前記タイヤ周方向の中央部に設けられた前記サイプから、前記センターブロックの前記タイヤ周方向の端部に設けられた前記サイプに向かって漸減している、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a tread portion,
The tread portion is
a plurality of groove portions including two first inclined grooves extending from a vicinity of a tire equator line in one direction in the tire width direction and adjacent to each other in the tire circumferential direction, a second inclined groove extending from a vicinity of the tire equator line in the other direction in the tire width direction, and a communicating groove connecting the two first inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction ;
a plurality of center blocks formed in a center region including the tire equator line by the plurality of grooves;
Equipped with
the center block has a first edge formed by one of two first inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction , a second edge formed by the second inclined groove , a third edge formed by the other of two first inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, and a fourth edge formed by the communicating groove,
The first edge and the third edge each have an angle different from that of the second edge and the fourth edge with respect to a straight line extending in the tire width direction,
the tread portion includes a plurality of mediate blocks in mediate regions on both sides of the center region in the tire width direction, and the ratio of the number of center blocks in the center region to the number of mediate blocks in the mediate region is 1:2;
Each of the center blocks has a plurality of sipes formed therein and spaced apart in the tire circumferential direction.
a wave number of the plurality of sipes gradually decreases from the sipe provided in a central portion of the center block in the tire circumferential direction to the sipe provided at an end portion of the center block in the tire circumferential direction. 前記第１傾斜溝の基端と終端は、タイヤ赤道線を挟んでそれぞれ反対側に配置され、
前記第２傾斜溝の基端と終端は、タイヤ赤道線を挟んでそれぞれ反対側に配置され、
前記第１傾斜溝の基端と前記第２傾斜溝の基端は、タイヤ赤道線を挟んで反対側に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The base end and the terminal end of the first inclined groove are disposed on opposite sides of the tire equator line,
The base end and the terminal end of the second inclined groove are disposed on opposite sides of the tire equator line,
The pneumatic tire according to claim 1 , wherein a base end of the first inclined groove and a base end of the second inclined groove are disposed on opposite sides of a tire equator line. 前記第１縁と前記第３縁の前記第１縁とタイヤ幅方向に延びる直線との成す角度はいずれも、３５°以上６０°以下であり、前記第２縁と前記第４縁の前記第２縁とタイヤ幅方向に延びる直線との成す角度はいずれも、５５°以上７５°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein an angle formed between the first edge of the first edge and the third edge and a straight line extending in the tire width direction is all equal to or greater than 35° and is all equal to or less than 60°, and an angle formed between the second edge of the second edge and the fourth edge and a straight line extending in the tire width direction is all equal to or greater than 55° and is all equal to or less than 75°.
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